NL8900825A

NL8900825A - Single point mooring system for oil or gas tanker - has electrically controlled coupling to prevent torsion on pipe

Info

Publication number: NL8900825A
Application number: NL8900825A
Authority: NL
Original assignee: Haak Rob Van Den
Priority date: 1989-04-04
Filing date: 1989-04-04
Publication date: 1990-11-01

Abstract

The combined mooring and transfer pipe system (1) is mounted on the deck (23) at the bow (20) of an oil or gas tanker (21). The mooring chain (2) is fastened to a connector (4) at one end of a double-acting universal joint (7). The other end (14) of the universal joint is fastened via an electrically controlled rotation coupling (17), to a mounting bracket (18, 19) on the deck. A pipe for charging and discharging the vessel is fed, via the coupling, from the ship, through the universal joint and to the mooring jetty. A microprocessor is fed with signals from angle sensors on the joint and with a signal proportional to the compass bearing of the ship's head. The microprocessor controls the rotation of the coupling (17). @(21pp Dwg.No.1/5)@.

Description

Meerinrichting.Mooring.

De uitvinding heeft betrekking op een meerinrichting voor schepen, die bestemd is voor gebruik met een tot een een-puntsmeersysteem (SPM) behorende meerketting. Dergelijke meersyste-men worden bijvoorbeeld gebruikt in situaties waarbij een tanker op zee olie of gas inneemt uit een put.The invention relates to a mooring device for ships which is intended for use with a mooring chain belonging to a one-point lubrication system (SPM). Such lake systems are used, for example, in situations where a tanker at sea takes in oil or gas from a well.

Bekend zijn verschillende soorten eenpuntsmeer-systemen (SPM). Te noemen valt een systeem voor ondiep water, waarbij het schip via een meerlijn verbonden is met een oppervlakte-boei, die op zijn beurt met een enkele ketting verankerd is in de zeebodem, waarbij die ketting door middel van een universeelverbin-ding verbonden is met de onderzijde van de boei, voor rotatievrij-heid in het verticale vlak, en in die ketting een draai verbinding opgenomen is, voor rotatie in het horizontale vlak. Door de aanwezigheid van het draaimechanisme in deze ketting zal de oppervlakte-boei meedraaien met het schip en de meerketting wanneer deze onder invloed van wind, golven en stroming rondom de oppervlakteboei bewogen worden. Hierdoor wordt tordering van de meerketting voorkomen. Bij een overeenkomstig meersysteem voor diep water is ter plaatse van het boveneind van een stijgbuis een universeelverbinding voorzien en is een draaiverbinding, via welke de meerkrachten overgebracht worden, voorzien in het bodemdeel van de boei, waarbij de draaiverbinding concentrisch ligt met een tevens aangebrachte draaiverbinding voor de olie- en/of gasleiding.Different types of single point lubrication systems (SPM) are known. One can mention a system for shallow water, in which the ship is connected via a mooring line to a surface buoy, which in turn is anchored in the seabed with a single chain, whereby this chain is connected by means of a universal connection to the underside of the buoy, for freedom of rotation in the vertical plane, and a rotating connection is included in that chain, for rotation in the horizontal plane. Due to the presence of the rotating mechanism in this chain, the surface buoy will rotate with the ship and the mooring chain when they are moved around the surface buoy under the influence of wind, waves and currents. This prevents twisting of the multiple chain. In a corresponding deep water mooring system, a universal connection is provided at the top end of a riser and a rotary connection, via which the additional forces are transmitted, is provided in the bottom part of the buoy, the rotary connection being concentric with a rotary connection also provided for the oil and / or gas pipe.

Verder valt te noemen het zogenaamde SBS systeem, waarbij een met meerdere, bijvoorbeeld zes, ankerlijnen verankerde oppervlakteboei verbonden is met een uitbouw ter plaatse van het hek van een te meren tanker. De uitbouw is voorzien van leidingen voor olie en gas. Een leiding voor olie en gas strekt zich uit vanaf de putmond naar de onderzijde van de oppervlakteboei. Door de aanwezigheid van een draaitafel in de boei kan de uitbouw en daarmee het schip in het horizontale vlak vrij verdraaien ten opzichte van de onderzijde van de boei. De aanwezigheid van een draaiverbinding in de fluidumdoorgang zorgt ervoor dat ook de olie/gasleiding dan niet getordeerd wordt.Also to be mentioned is the so-called SBS system, in which a surface buoy anchored with several anchor lines, for example six, is connected to an extension at the location of the gate of a tanker to be moored. The extension is equipped with pipes for oil and gas. An oil and gas pipe extends from the wellhead to the bottom of the surface buoy. The presence of a turntable in the buoy allows the extension and thus the ship to rotate freely in the horizontal plane relative to the bottom of the buoy. The presence of a rotary connection in the fluid passage ensures that the oil / gas pipe is not twisted.

Al deze meersystemen hebben gemeen, dat organen aanwezig zijn die zodanige rotatievrijheid verschaffen, dat delen zoals meerketting en fluidumleidingen niet getordeerd worden bij een rotatiebeweging in het horizontale vlak van het schip ten opzichte van de (vaste) verankerde delen, terwijl eventueel ook organen aanwezig zijn voor het mogelijk maken van rotatiebewegingen om horizontale assen.All these mooring systems have in common that members are provided that provide such freedom of rotation that parts such as mooring chain and fluid lines are not twisted during a rotational movement in the horizontal plane of the ship with respect to the (fixed) anchored parts, while possibly also members are present. for enabling rotational movements about horizontal axes.

Bij de voornoemde bekende SPM-systemen zijn de ver-bindingsorganen die aan het systeem de nodige rotatievrijheid verlenen echter steeds ofwel in de boei ofwel daarbeneden gelegen. Hierdoor staan deze delen onder invloed van het agressieve zeewa-termilieu, hetgeen ofwel gecompliceerde, dure afdichtingsconstruc-ties nodig maakt, ofwel een hoge kostenpost voor onderhoud en reparatie met zich meebrengt, temeer daar de betreffende gedeelten niet eenvoudig bereikbaar zijn en mogelijk boven water gehaald moeten worden.In the aforementioned known SPM systems, however, the connecting members which provide the system with the necessary freedom of rotation are always located either in the buoy or below it. As a result, these parts are under the influence of the aggressive seawater environment, which either necessitates complicated, expensive sealing constructions or entails a high cost for maintenance and repair, all the more so since the parts concerned are not easily accessible and may have been brought out of the water. must become.

De uitvinding heeft tot doel een meerinrichting voor het meren van een schip te verschaffen, die gebruikt kan worden met een tot een eenpuntsmeersysteem behorende meerketting en rotatievrijheid verschaft aan het meersysteem voor vereffening van zwenkbewegingen van het schip in het horizontale vlak om het verankerde gedeelte van het meersysteem heen, en daarbij op een zodanige plaats in het meersysteem aangebracht kan worden, dat onderhoud en reparatie van de meerinrichting vergemakkelijkt worden, dat de meerinrichting in mindere mate aan agressieve invloeden blootgesteld wordt, en dat minder hoge eisen gesteld kunnen worden aan de afdichtingen van draaiende delen daarvan.The object of the invention is to provide a mooring device for a mooring of a ship, which can be used with a mooring chain belonging to a one-point mooring system and provides freedom of rotation to the mooring system for compensating for pivoting movements of the ship in the horizontal plane around the anchored part of the mooring system, and can be mounted in the mooring system in such a way that maintenance and repair of the mooring device is facilitated, that the mooring device is exposed to a lesser degree to aggressive influences, and that less stringent requirements can be imposed on the seals of rotating parts thereof.

Dit doel wordt overeenkomstig de uitvinding bereikt met een meerinrichting voor schepen, bestemd voor gebruik met een tot een eenpuntsmeersysteem (SPM) behorende meerketting, omvattend een dubbele-cardanverbindingsdeel en een draaiverbindingsdeel die in serie met elkaar verbonden zijn, waarbij het dubbele-cardanverbindingsdeel aan een eerste uiteinde voorzien is van kettingver-bindingsorganen voor verbinding met de meerketting, een eerste gedeelte van het draaiverbindingsdeel voorzien is van middelen voor vaste bevestiging op het schip, en het van het eerste uiteinde van het dubbele-cardanverbindingsdeel afgelegen tweede uiteinde daarvan bevestigd is aan een tweede, ten opzichte van het eerste gedeelte draaibaar gedeelte van het draaiverbindingsdeel voor samengaande rotatie daarmee, waarbij het dubbele-cardanverbindingsdeel en het draaiverbindingsdeel aan de meerinrichting, een daarbij aan het schip ten opzichte van de meerketting, een rotatievrijheid kunnen verlenen in drie loodrecht op elkaar staande richtingen.This object is achieved in accordance with the invention with a marine mooring device intended for use with a mooring system (SPM) belonging to a single point lubrication system, comprising a double cardan joint part and a rotary joint part connected in series, the double cardan joint part being connected to a first end is provided with chain connectors for connection to the multi-chain, a first portion of the rotary connector is provided with means for fixed attachment to the ship, and the second end thereof remote from the first end of the double cardan joint is attached to a second portion, rotatable relative to the first portion, of the rotary joint for co-rotation therewith, wherein the double cardan joint and the rotary joint on the mooring device, one thereby providing the ship with respect to the mooring chain, can provide three degrees of freedom of rotation perpendicularly overlapping directions.

De mogelijkheid tot bevestiging van de meerinrichting op het schip maakt de meerinrichting dan gemakkelijk bereikbaar voor het uitvoeren van reparaties en onderhoud. Ook kunnen inspecties eenvoudig uitgevoerd worden. Daarbij worden de bewegende delen, doordat zij boven de zeespiegel aangebracht kunnen worden op het schip, niet direct blootgesteld aan de agressieve invloed van het (zoute) zeewater, en kunnen zij derhalve goedkoper ontworpen worden. Doordat door de toepassing van de meerinrichting volgens de uitvinding de meerketting door tussenkomst van de dubbele-cardan-verbinding en de draaiverbinding verbonden wordt met het schip, kan de meerketting zowel in het horizontale als in het verticale vlak, alsook om de as van de draai verbinding ten opzichte van het schip verdraaien. Wanneer het schip met meerketting bijvoorbeeld over 360° zal verzwaaien om het verankerde uiteinde van de meerketting heen, dan zal als gevolg van de draaiverbinding de meerketting zich in principe kunnen verzetten tegen tordering van zichzelf. De dub-bele-cardanverbinding zorgt daarbij voor bewegingsvrijheid van het schip ten opzichte van de meerketting bij bijvoorbeeld slinger- en gierbewegingen van het schip.The possibility of mounting the mooring device on the ship makes the mooring device easily accessible for carrying out repairs and maintenance. Inspections can also be carried out easily. The moving parts, because they can be mounted on the ship above sea level, are not directly exposed to the aggressive influence of the (salty) seawater, and can therefore be designed more cheaply. Due to the application of the mooring device according to the invention, the mooring chain is connected to the ship by means of the double cardan joint and the pivot connection, the mooring chain can be used in the horizontal as well as in the vertical plane, as well as about the axis of the rotation. twist the connection to the vessel. For example, if the multi-chain vessel will swing 360 ° around the anchored end of the mooring chain, the mooring chain will in principle be able to resist twisting by itself as a result of the rotary connection. The double-gimbal connection ensures freedom of movement of the ship in relation to the mooring chain, for example with swinging and yawing movements of the ship.

Wanneer het eerste gedeelte en het tweede gedeelte van de draaiverbinding vrij draaibaar ten opzichte van elkaar zijn, zal verdraaiing van het tweede gedeelte ten opzichte van het eerste gedeelte van de draaiverbinding pas plaatsvinden wanneer een bepaalde mate van tordering opgetreden is van de meerketting. Die ma- te van tordering zal dan zodanig zijn, dat wrijving van het eerste gedeelte ten opzichte van het tweede gedeelte van de draaiverbin-ding overwonnen wordt. Om nu toch tordering van de meerketting in hoofdzaak te vermijden, is volgens een voorkeursuitvoering van de meerinrichting van de uitvinding het draai verbindingsdeel voorzien van een aandrijvingsorgaan voor het gedwongen verdraaien van het met het dubbele-cardanverbindingsdeel verbonden, tweede gedeelte van het draaiverbindingsdeel ten opzichte van het eerste gedeelte van het draaiverbindingsdeel. Bij voorkeur omvat de meerinrichting dan cardanstandmeetorganen voor het meten van de mate van verdraaiing van de twee, ten opzichte van elkaar verdraaibare gedeelten van het dubbele-cardanverbindingsdeel alsmede scheeporiëntatie-organen voor het bepalen van de oriëntatie van het schip, alsmede met de aandrijvingsorganen tot besturingsorganen behorende verwer-kingsorganen, die verbonden zijn met de cardanstandmeetorganen voor ontvangst daarvan van met de onderlinge verdraaiing van de twee ten opzichte van elkaar draaibare gedeelten van het dubbele-cardanverbindingsdeel overeenkomende signalen en die verbonden zijn met de scheeproriëntatiebepalingsorganen voor ontvangst daarvan van een met de oriëntatie van het schip overeenkomend signaal, waarbij de verwerkingsorganen ingericht zijn om met behulp van informatie van de signalen van de cardanstandmeetorganen de uitslag van het dubbele-cardanverbindingsdeel in het horizontale vlak te bepalen en om in afhankelijkheid van de bepaalde uitslag van het dubbele cardan-verbindingsdeel en de oriëntatie van het schip de aandrijvingsorganen zodanig te sturen dat bij een opgetreden verzwaaiing over een bepaalde hoek in het horizontale vlak van de meerketting het tweede gedeelte van het draaiverbindingsorgaan over een een overeenkomstige hoek verdraaid wordt ten opzichte van het eerste gedeelte daarvan.When the first part and the second part of the rotary joint are freely rotatable relative to each other, rotation of the second part relative to the first part of the rotary joint will only take place when a certain amount of twisting of the multi-chain has occurred. That degree of twisting will then be such that friction of the first portion relative to the second portion of the rotary joint is overcome. In order nevertheless to substantially prevent twisting of the mooring chain, according to a preferred embodiment of the mooring device of the invention, the rotary connecting part is provided with a drive member for forcibly rotating the second part of the rotary joint connected to the double cardan joint part with respect to the first portion of the rotary joint. Preferably, the mooring device than gimbal position gauges includes measuring the degree of twisting of the two mutually rotatable portions of the double gimbal connector as well as ship orienters for determining the orientation of the ship, as well as with the actuators to controllers associated processing means, which are connected to the gimbal position measuring means for receiving them of signals corresponding to the mutual rotation of the two rotatable parts of the double cardan joint part and which are connected to the ship orientation determining means for receiving a directionally oriented signal corresponding to the ship, the processing means being adapted to determine the deflection of the double cardan joint part in the horizontal plane with the aid of information from the signals of the gimbal position measuring devices and to determine, depending on the determined u stroke of the double cardan connection part and the orientation of the ship to steer the drive members in such a way that when a swing occurs at a certain angle in the horizontal plane of the mooring chain, the second part of the rotary connection member is rotated by a corresponding angle with respect to the first part of that.

De bovenstaande uitvoering van de meerinrichting volgens de uitvinding kan gebruikt worden zowel bij het enkel meren van schepen als bij het meren van opslagtankers, waarbij naast de meerketting een of meerdere fluidumleidingen voor olie gas van de verankerde delen naar de tanker toelopen. De fluidumleiding kan gevoegd worden bij de meerketting en zal om vrij te kunnen blijven van tordering, hetgeen van het grootste belang is, moeten kunnen verdraaien ten opzichte van de op de tanker aanwezige ontvangstlei-dingen. Hiertoe voorziet de uitvinding er in dat het dubbele-car-danverbindingsdeel aan de zijde van de kettingverbindingsorganen voorzien is van aansluitingsorganen voor de bevestiging van een of meerdere olie- of gasleiding en voorzien is van een eerste fluidum-doorgang voor doorvoer van uit de olie- of gasleidng afkomstig fluïdum, en dat het tweede gedeelte van het draaiverbindingsdeel voorzien is van een tweede fluidumdoorgang, waarop de eerste flui-dumdoorgang aangesloten is, en die door middel van een in het draaiverbindingsdeel opgenomen fluïdum- draaiverbinding in fluidum-verbinding staat met een derde fluidumdoorgang, die bestemd is voor aansluiting op een op het schip aanwezige fluidumleiding, zodat olie of gas door de meerinrichting heen in de fluidumleiding op het schip geleverd kan worden. Opgemerkt wordt dat de derde fluidumdoorgang een deel kan vormen van de fluidumleiding op het schip, aangezien deze niet ten opzichte van elkaar behoeven te ver-draaiien.The above embodiment of the mooring device according to the invention can be used in both mooring ships and mooring storage tankers, in which one or more fluid lines for oil gas run from the anchored parts to the tanker in addition to the mooring chain. The fluid line can be added to the mooring chain and will have to be able to rotate relative to the receiving lines present on the tanker in order to remain twisted, which is of utmost importance. To this end, the invention provides that the double-car-connecting part on the side of the chain connecting members is provided with connecting members for the attachment of one or more oil or gas pipe and is provided with a first fluid passage for passage from the oil fluid or gas conduit, and that the second part of the rotary connection part is provided with a second fluid passage, to which the first fluid passage is connected, and which is in fluid communication with a third by means of a fluid rotary connection incorporated in the rotary connection part fluid passage, which is intended for connection to a fluid line present on the ship, so that oil or gas can be supplied through the mooring device into the fluid line on the ship. It should be noted that the third fluid passage may form part of the fluid conduit on the vessel since it need not rotate relative to each other.

Bij voorkeur liggen tenminste een deel van de eerste fluidumdoorgang, de tweede fluidumdoorgang en de derde fluidumdoorgang met elkaar in lijn, waarbij de tweede en de derde fluidumdoorgang in hoofdzaak concentrisch gelegen zijn met de rotatie-as van het draaiverbindingsdeel.Preferably, at least a portion of the first fluid passage, the second fluid passage and the third fluid passage are aligned with each other, the second and third fluid passage being located substantially concentrically with the axis of rotation of the rotary connector.

De meerinrichting volgens de uitvinding laat zich voordelig toepassen in een eenpootsmeersysteem, een zogenaamd SLM (Single Leg Mooringsystem), waarbij de ankerlijnen van een aantal in de zeebodem grijpende ankers tegen elkaar gespannen zijn met behulp van een ankerlijnspanner, die zich onder water bevindt in het onderste gedeelte van de waterdiepte. Een dergelijke ankerspanner is bijvoorbeeld bekend uit de Nederlandse octrooiaanvrage 81-05294. Een van de ankerlijnen wordt daarbij door de ankerlijnspanner heengevoerd naar de waterspiegel toe, terwijl de andere ankerlijnen met hun ene uiteinde bevestigd zijn aan de ankerlijnspanner en met hun andere uiteinde aan hun betreffende ankers. De ankerlijnspanner is voorzien van een in één richting werkend ketting-blokkeerorgaan, waardoor het deel van de betreffende ankerlijn tussen de ankerlijn- spanner en het anker wel strakker maar niet slapper kan gaan staan. Met een dergelijke ankerlijnspanner kunnen hoge horizontale krachten opgewekt worden in de (delen van de) ankerlijnen tussen de anker lij nspanner en de ankers. De ankerlijnspanner zoals beschreven in de Nederlandse octrooiaanvrage 81-05294 is geschikt voor gebruik met een drie-tal ankerlijnen, waarvan er dus één door de ankerlijnspanner heengaat en zich naar boven toe uitstrekt. In het geval van een SUM wordt de ene poot, de meerketting, dan gevormd door dit deel van die ankerli jn. Doordat de anker lij nspanner niet vrij roteerbaar verankerd is, en de meerketting daar dus evenmin soepel draaien kan, is het gedeelte van de meerketting dat zich aan de ingang van de ankerlijnspanner bevindt te beschouwen als rotatievast, waardoor verzwaaiing van de meerketting met schip over 360’ in het horizontale vlak tordering van de meerketting zou veroorzaken. Hier biedt de op een schip aangebrachte meerinrichting volgens de uitvinding dan een uitkomst, vooral wanneer een olie- of gasleiding zich langs de meerketting uitstrekt.The mooring device according to the invention can be applied advantageously in a single-leg lubrication system, a so-called SLM (Single Leg Mooring System), in which the anchor lines of a number of anchors engaging in the seabed are tensioned against each other with the aid of an anchor line tensioner, which is located underwater in the lower part of the water depth. Such an anchor tensioner is known, for example, from Dutch patent application 81-05294. One of the anchor lines is thereby passed through the anchor line tensioner towards the water surface, while the other anchor lines are attached with one end to the anchor line tensioner and with their other end to their respective anchors. The anchor line tensioner is provided with a unidirectional chain blocking member, so that the part of the anchor line concerned between the anchor line tensioner and the anchor can become tighter but not slack. With such an anchor line tensioner, high horizontal forces can be generated in the (parts of the) anchor lines between the anchor line tensioner and the anchors. The anchor line tensioner as described in Dutch patent application 81-05294 is suitable for use with three anchor lines, one of which thus passes through the anchor line tensioner and extends upwards. In the case of a SUM, one leg, the moor chain, is then formed by this part of that anchor line. Because the anchor line tensioner is not freely rotatably anchored, and the mooring chain cannot rotate smoothly there, the part of the mooring chain that is located at the entrance of the anchor line tensioner can be regarded as rotation-proof, so that the mooring chain with the vessel swivels by 360. in the horizontal plane would cause twisting of the moor chain. The mooring device according to the invention mounted on a ship then offers a solution, especially when an oil or gas pipe extends along the mooring chain.

Op voordelige wijze maakt een onder water gelegen veerboei deel uit van de meerketting. Hierdoor zal het deel van de meerketting tussen de veerboei en het schip naar een horizontale ligging gedwongen worden, hetgeen voordelig is met betrekking tot de krachtsoverdracht van meetketting/leiding, via de meerinrichting, op het schip. Tevens zal het deel van de meerketting tussen de veerboei en de ankerlijnspanner steeds naar een verticale, gespannen stand neigen, tegen de door de scheepsbewegingen uitgeoefende krachten in. Hierdoor kan in dat deel van de meerketting een strakke toestand gehandhaafd worden, waarbij een opwaartse kracht uitgeoefend wordt op de ankerlijnspanner. Zonder aanwezigheid van de veerboei zou om hetzelfde te bereiken, de meerketting aanzienlijk gespannen moeten worden. Om te voorkomen dat een eventueel aanwezige fluidumleiding bij verzwaaiing van schip in het horizontale vlak in de knoop kan komen met de veerboei, is de veerboei zodanig opgenomen dat deze niet ten opzichte van de meerketting kan roteren.Advantageously, an underwater buoy is part of the mooring chain. As a result, the part of the mooring chain between the spring buoy and the ship will be forced to a horizontal position, which is advantageous with regard to the transfer of force from the measuring chain / pipe, via the mooring device, to the ship. The part of the mooring chain between the spring buoy and the anchor line tensioner will also always tilt towards a vertical, tensioned position, against the forces exerted by the ship's movements. As a result, a tight state can be maintained in that part of the mooring chain, an upward force being exerted on the anchor line tensioner. Without the presence of the spring buoy, in order to achieve the same, the mooring chain would have to be tensioned considerably. In order to prevent any fluid line, if present in the horizontal plane from swinging, from becoming entangled with the spring buoy, the spring buoy is included such that it cannot rotate relative to the mooring chain.

De uitvinding zal nu louter bij wijze van voorbeeld nader beschreven worden aan de hand van enkele voorbeelden, die weergegeven zijn in de tekeningen, waarin: figuur 1 een aanzicht weergeeft van een uitvoering van de meerinrichting volgens de uitvinding, bevestigd op de boeg van een tanker; figuur 2 een lengtedoorsnede weergeeft van een uitvoering van de meerinrichting volgens de uitvinding, eveneens bevestigd op de boeg van een tanker; figuur 3 een diagram is waarin op zeer schematiche wijze de besturing van de aandrijforganen van het draaiverbindingsdeel weergegeven is; figuren 4A, 4B, 4C verschillende mogelijke lig-gingsveranderingen van een tanker weergeven, waarbij de meerketting al of niet verdraaid is; en figuur 5A en 5B schematische weergaven zijn van een enkelpootsmeersysteem met daarin een ankerlijnspanner en met een meerinrichting volgens de uitvinding.The invention will now be further described, by way of example only, with reference to some examples, which are shown in the drawings, in which: figure 1 shows a view of an embodiment of the mooring device according to the invention, mounted on the bow of a tanker ; figure 2 shows a longitudinal section of an embodiment of the mooring device according to the invention, also mounted on the bow of a tanker; Fig. 3 is a diagram showing in a very schematic manner the control of the drive members of the rotary connection part; Figures 4A, 4B, 4C show various possible changes in the position of a tanker, the mooring chain being twisted or not; and Figures 5A and 5B are schematic representations of a single leg lubrication system including an anchor line tensioner and a mooring device according to the invention.

In figuur 1 is met 1 een uitvoering van de meerinrichting volgens de uitvinding aangeduid. Achtereenvolgens zijn van links naar rechts te zien: een meerketting 2 en een daarmee samengaande fluidumleiding 3 voor olie of gas, die respectievelijk aangesloten zijn op kettingaansluiting 4 en aansluitbuis 5, die beide deel uitmaken van het eerste uiteinde 6 van de dubbele cardanver-binding 7, welk eerste uiteinde daarmee op losmakelijke wijze verbonden is door middel van bijvoorbeeld een flensverbinding. De aansluitbuis 5 vormt de toegang tot een eerste fluidumdoorgang, die deels concentrisch is met de as van het aan de kettingzijde gelegen deel 9 van de dubbele cardanverbinding 7. De eerste fluidumdoorgang omvat een flexibele slang 8, die ook op concentrische wijze door het aan de scheepszijde gelegen deel 10 van de dubbele cardanverbinding 7 loopt. De dubbele cardanverbinding 7 bestaat voorts uit twee naar elkaar toegekeerde, ten opzichte van elkaar over 90" verzet aangebrachte, door middel van een ring 13 met elkaar verbonden vorkconstructies 9a, 10a, die aan hun uiteinden 11, 12 scharnierend bevestigd zijn aan de ring 13.In Figure 1, 1 denotes an embodiment of the mooring device according to the invention. The following can be seen successively from left to right: a multi-chain 2 and an associated fluid line 3 for oil or gas, which are respectively connected to chain connection 4 and connection tube 5, both of which form part of the first end 6 of the double cardan joint 7 , which first end is detachably connected thereto by means of, for example, a flange connection. The connecting tube 5 forms the access to a first fluid passage, which is partly concentric with the axis of the chain-side part 9 of the double cardan joint 7. The first fluid passage comprises a flexible hose 8, which is also concentrically attached to the part 10 of the double cardan joint 7 located on the ship side runs. The double cardan joint 7 further consists of two opposed 90 ° opposed opposing fork structures 9a, 10a interconnected by means of a ring 13, which are hinged to the ring 13 at their ends 11, 12 .

De dubbele cardanverbinding 7 is aan zijn tweede uiteinde 14 bevestigd aan het verdraaibare, tweede gedeelte 16 van een draai verbinding 17. Het eerste gedeelte 15 daarvan is vast bevestigd aan scheepsbevestigingsdeel 18, dat door middel van bevestigingsmiddelen 19 vast bevestigd is op het dek 23 van de boeg 20 van de opslagtanker 21.The double cardan joint 7 is attached at its second end 14 to the rotatable, second part 16 of a pivot joint 17. The first part 15 thereof is fixedly attached to the ship's fastening part 18, which is fixedly attached to the deck 23 of the ship by means of fasteners 19. the bow 20 of the storage tanker 21.

Te zien is verder een fluidumleiding 24 op het dek 23, welke leiding verbonden is met een tweede en een derde fluidum-doorgang (niet weergegeven) in respectievelijk het tweede 16 en het eerste 15 gedeelte van de draaiverbinding 17, die concentrisch met de draai-as daarvan aangebracht zijn. Een op zich bekende, niet weergegeven fluidumdraaiverbinding zorgt ervoor, dat de tweede en de derde fluidumdoorgang ten opzichte van elkaar roteren kunnen en op voldoende wijze afgedicht zijn tegen lekkage.Also shown is a fluid conduit 24 on deck 23, which conduit is connected to a second and a third fluid passage (not shown) in the second 16 and the first 15 portions of the pivot 17 respectively, which are concentric with the pivot shaft thereof. A fluid rotary connection, not known per se, ensures that the second and third fluid passageways can rotate relative to each other and are adequately sealed against leakage.

Verder is nog een sluiting 25 te zien op de ket-tingaansluiting 4, voor het met behulp van een kabel of iets dergelijks verwijderen van de kettingaansluiting 4 en aansluitbuis 5 van het overige gedeelte van de meerinrichting 1 na ontkoppeling daarvan, zodat de tanker, indien gewenst, weggevaren kan worden. Een andere tanker met dezelfde voorzieningen kan dan daarvoor in de plaats gemeerd worden.Furthermore, a closure 25 can be seen on the chain connection 4, for removing the chain connection 4 and connection pipe 5 from the remaining part of the mooring device 1 by means of a cable or the like after disconnection thereof, so that the tanker, if can be sailed away. Another tanker with the same facilities can then be moored instead.

In figuur 2 is een meerinrichting volgens de uitvinding in lengtedoorsnede weergegeven. De meerketting 2 is door middel van kettingaansluiting 4 en de fluidumleiding 3 door middel van aansluitbuis 5 verbonden met het eerste uiteinde 6 van de dub-bel-cardanverbinding 7. Het eerste uiteinde 6 is voorzien van een sluiting 25, waarvan een lijn L1 bevestigd is. Het cardandeel 9 is voorzien van een uitstekend gedeelte 39 met een sluiting 40 voor een lijn L2 (of twee lijnen L2) en met een doorvoer 41 voor lijn LT. Bij het koppelen van het eerste uiteinde 6 op het reeds op de tanker 21 aanwezige overige deel van de meerinrichting worden het eerste uiteinde 6 door middel van manipulatie van lijn L1 en het cardandeel 9, dat immers om scharnieren 12 kan draaien, door middel van manipulatie van lijn L2 (of lijnen L2) met hun respectievelijke flenzen 42 en 43 tegen elkaar gebracht, waarna de flenzen door middel van een snelverbinding, bijvoorbeeld klemmen, fluidumdicht verbonden worden.Figure 2 shows a mooring device according to the invention in longitudinal section. The multiple chain 2 is connected by means of chain connection 4 and the fluid line 3 by means of connection tube 5 to the first end 6 of the double gimbal connection 7. The first end 6 is provided with a closure 25, of which a line L1 is attached. . The cardan part 9 is provided with a protruding portion 39 with a closure 40 for a line L2 (or two lines L2) and with a lead-through 41 for line LT. When coupling the first end 6 to the remaining part of the mooring device already present on the tanker 21, the first end 6 is manipulated by line L1 and the gimbal part 9, which can rotate about hinges 12, by means of manipulation of line L2 (or lines L2) with their respective flanges 42 and 43 brought together, after which the flanges are connected in a fluid-tight manner by means of a quick connection, for instance clamps.

Waar te nemen zijn verder de scharnieren 11 ter plaatse van de verbinding van de vorkconstructie 10a met de ring 13 en, zoals gezegd, een van de scharnieren 12 ter plaatse van de verbinding van de vorkconstructie 9a met de ring 13. Het tweede gedeelte 16 van de draai Verbinding 17 vormt een geheel met deel 10 van de dubbele cardan verbinding 7 en omvat een plaat 16a met een legerring 16b, in welke laatste een het eerste gedeelte vormende legerring 15 draaibaar opgenomen is. Deze legerring 15 is via be-vestigingring 18 bevestigd op de boeg 20 van de tanker 21. Met 22 zijn weer de aandrijforganen weergegeven, die een as 44 aandrijven. De as 44 is aan een eind voorzien van een rondsel 45, dat ineen-grijpt met een uitwendige vertanding op de legerring 16b om verdraaiing van het tweede gedeelte 16 ten opzichte van het eerste gedeelte 15 om as X te bewerkstelligen.Also visible are the hinges 11 at the connection of the fork construction 10a with the ring 13 and, as stated, one of the hinges 12 at the connection of the fork construction 9a with the ring 13. The second part 16 of the rotary joint 17 is integral with part 10 of the double cardan joint 7 and comprises a plate 16a with an bearing ring 16b, in which the latter a bearing ring 15 forming the first part is rotatably received. This bearing ring 15 is fixed via fixing ring 18 to the bow 20 of the tanker 21. The drive members which drive a shaft 44 are again shown at 22. The shaft 44 is provided at one end with a pinion 45, which meshes with an external toothing on the bearing ring 16b to effect rotation of the second portion 16 relative to the first portion 15 to produce axis X.

Tenslotte is in figuur 2 nog te zien dat de flui-dumleiding 3, na het bewerkstelligen van de fluidumverbinding 42, 43, via de aansluitbuis 5, het buisstuk 47 en de flexibele buis 8, die beide door de dubbele-cardanverbinding voeren, het buisstuk 48, dat vast bevestigd is aan de plaat 16a van het tweede gedeelte 16 van de draaiverbinding 17, de fluidumdraaiverbinding 49, hier in de vorm van een gland, en de buis 50 fluïdum door kan geven aan de tanker. De buis 50 kan al of niet verbonden zijn met het eerste gedeelte 15 en eventueel deel uitmaken van de leiding 24 (zie figuur 1) op de tanker 21. De gland 49 biedt, zoals die tegenwoordig toegepast wordt, met behoud van voldoende afdichting verdraaiingsrooge-lijkheid om de as X van de delen 48 en 50 ten opzichte van elkaar.Finally, it can be seen in figure 2 that the fluid line 3, after the fluid connection 42, 43 has been effected, via the connecting tube 5, the tube piece 47 and the flexible tube 8, both of which pass through the double cardan joint, the tube piece. 48, which is fixedly attached to the plate 16a of the second portion 16 of the pivot joint 17, the fluid pivot joint 49, here in the form of a gland, and the tube 50 can transmit fluid to the tanker. The tube 50 may or may not be connected to the first section 15 and may form part of the line 24 (see figure 1) on the tanker 21. The gland 49, as it is used today, retains rotation rotation while retaining sufficient sealing. around the axis X of parts 48 and 50 relative to each other.

Door de dubbele cardanverbinding 7 kan het uiteinde van de meerketting 2 met de fluidumleiding 3 om twee, loodrecht op elkaar staande assen roteren ten opzichte van het eerste gedeelte 15 van de draaiverbinding 17. Een derde rotatievrijheidsgraad wordt verschaft door de draaiverbinding 17. Aldus wordt Voorkomen dat de meerketting 2 met de fluidumleiding 3 teveel zal torderen bij een omslag in het horizontale vlak over bijvoorbeeld 360° van de tanker om het andere, verankerde uiteinde van de meerketting 2/fluidumleiding 3. Dit wordt nog verbeterd door de electro-aandrijving 22 van het tweede gedeelte 16 van de draaiverbinding 17. in figuur 3 is te zien dat de electro-aandri jving 22 deel uitmaakt van een bestu- ringsorgaan 30, waarin tevens is opgenomen een verwerkingseenheid 34, die signalen ontvangt van een kompas 31 en een hoekopnemerpaar 32. Het kompas 31 verschaft een signaal over de koers van de tanker 21. De hoekopnemers 32 meten ter plaatse van de scharnieren 11 en 12 de verdraaiingen van de ring 13 ten opzichte van de vork 10 en van de vork 9 ten opzichte van de ring 13. Met behulp van instelor-ganen 33 kan de oriëntatie van de meerketting 2 bij het meren van de tanker vastgelegd worden. De hoekopnemers en het kompas kunnen doorlopend meten of met tussenpozen. Uit de registraties van de hoekopnemers en de opgeslagen informatie betreffende de uit eventuele voorgaande verdraaiingen resulterende verdraaiing van het tweede gedeelte 16 ten opzichte van het eerste gedeelte 15 van de draaiverbinding 17, bepaalt de verwerkingseenheid de uitslag in het horizontale vlak van de dubbele-cardanverbinding 7. Uit het signaal van het kompas en uit de ingevoerde beginoriëntatie (begin koers) van de tanker, bepaalt de verwerkingseenheid de mate van opgetreden koersverandering. Uit de zo bepaalde koersverandering en de zo bepaalde uitslag van de dubbele cardanverbinding 7, bepaalt de verwerkingseenheid de mate van rotatie in het horizontale vlak van de meerketting 2 ten opzichte van de verankerde delen. Deze maat van verdraaiing wordt vergeleken met de opgeslagen resultaten van alle voorgaande uitgevoerde verdraaiingen, en bij afwijking daartussen zorgt de verwerkingseenheid ervoor dat de aandrijforganen 22 geactiveerd worden voor verdraaiing van het tweede gedeelte 16 over de verschilhoek.The double cardan joint 7 allows the end of the multi-chain 2 with the fluid line 3 to rotate about two axes perpendicular to each other relative to the first part 15 of the rotary joint 17. A third degree of freedom of rotation is provided by the rotary joint 17. Thus, prevention is ensured that the mooring chain 2 with the fluid conduit 3 will twist too much at a turn in the horizontal plane through, for example, 360 ° of the tanker around the other, anchored end of the mooring chain 2 / fluid conduit 3. This is further improved by the electric drive 22 of the second part 16 of the rotary joint 17. in figure 3 it can be seen that the electro drive 22 forms part of a controller 30, which also includes a processing unit 34, which receives signals from a compass 31 and an angle sensor pair 32 The compass 31 provides a signal about the course of the tanker 21. The angle sensors 32 measure the displacement at the position of the hinges 11 and 12 Positions of the ring 13 with respect to the fork 10 and of the fork 9 with respect to the ring 13. The orientation of the mooring chain 2 when mooring the tanker can be determined by means of adjusting members 33. The angle sensors and compass can measure continuously or intermittently. From the records of the angle sensors and the stored information regarding the rotation of the second part 16 relative to the first part 15 of the rotary joint 17 resulting from any previous rotations, the processing unit determines the deflection in the horizontal plane of the double cardan joint 7 From the signal from the compass and from the entered starting orientation (starting heading) of the tanker, the processing unit determines the degree of course change that has occurred. From the thus determined course change and the thus determined deflection of the double cardan joint 7, the processing unit determines the degree of rotation in the horizontal plane of the multi-chain 2 relative to the anchored parts. This measure of rotation is compared to the stored results of all previous rotations performed, and in the event of deviation therebetween, the processing unit causes the actuators 22 to be activated for rotation of the second portion 16 over the difference angle.

In de figuren 4A-4C zijn verschillende soorten situaties weergegeven, waarnaar de tanker 21 bewogen kan zijn sinds de uitgangssituatie. De uitgangsstand is daarbij weergegeven met getrokken lijn, terwijl de eindstand weergegeven is in onderbroken lijnen. De afwijkingen zijn zeer sterk overdreven weergegeven omwille van de duidelijkheid. Begrepen moet worden dat de afwijkingen zeer gering kunnen zijn, daar ook gemeten kan worden met zeer korte tussenpozen. In figuur 4A is de tanker 21 over een hoek α gegierd, maar heeft de meerketting 2 zijn oriëntatie behouden. De verwerkingseenheid zal zowel uit de registratie van het kompas 31 als uit de registraties van de hoekopnemers 32 een afwijking van vaststel len. De verwerkingseenheid zal op basis hiervan berekenen dat geen verdraaiing van het tweede gedeelte 16 nodig is, en de aandrijfor-ganen niet activeren. Dit is namelijk niet nodig omdat de meerket-ting 2 niet verzwaaid is.Figures 4A-4C show different types of situations to which tanker 21 may have moved since the initial situation. The starting position is shown in solid lines, while the end position is shown in broken lines. The deviations are very exaggerated for the sake of clarity. It must be understood that the deviations can be very small, since measurements can also be carried out at very short intervals. In figure 4A the tanker 21 is yawed at an angle α, but the mooring chain 2 has kept its orientation. The processing unit will determine a deviation from the registration of the compass 31 as well as from the registrations of the angle sensors 32. Based on this, the processor will calculate that no rotation of the second portion 16 is necessary, and will not activate the actuators. This is not necessary because the multi-chain 2 is not swung.

In figuur 4B heeft de tanker 21 zijn oriëntatie ten opzichte van het aardmagnetische veld in hoofdzaak behouden. De meerketting 2, en in dit geval daarmee ook de dubbel cardanverbin-ding 7, is echter verdraaid over een hoek β . De verwerkingseenheid ontvangt derhalve van het kompas informtie die overeenkomt met de bij het meren van de tanker ingestelde oriëntatie, maar stelt op grond van de signalen van de hoekopnemers vast dat niettemin de meerketting 2 over een hoek β verzwaaid is. Dientengevolge vindt activering van de aandrijvingsorganen 22 plaats.In Figure 4B, the tanker 21 has substantially retained its orientation with respect to the geomagnetic field. However, the multiple chain 2, and in this case also the double cardan joint 7, is rotated through an angle β. The processing unit therefore receives from the compass information corresponding to the orientation set when mooring the tanker, but on the basis of the signals from the angle sensors, determines that the mooring chain 2 is nevertheless swung through an angle β. As a result, activation of the actuators 22 takes place.

In figuur 4C ligt de tanker 21 in beide situaties in lijn met de meerketting 2. In dit geval stelt de verwerkingseenheid op basis van de gegevens van de hoekopnemers geen uitslag van de dubbele cardanverbinding 7 vast, maar op basis van het signaal van het kompas wel een oriëntatieverandering van γ . Op grond hiervan stelt de verwerkingseenheid een verzwaaiing Van de meerketting 2 vast over een hoek van γ , en activeert de aandrijvingsorganen 22 dienovereenkomstig.In Figure 4C, the tanker 21 is in line with the multi-chain 2 in both situations. In this case, the processing unit does not determine a result of the double gimbal connection 7 on the basis of the angle sensor data, but on the basis of the compass signal it does an orientation change of γ. On the basis of this, the processing unit determines a swing of the multi-chain 2 over an angle of γ, and activates the actuators 22 accordingly.

Met nadruk wordt er op gewezen dat de bovenbeschreven uitvoering van de besturingsorganen slechts een voorbeeld is en dat voor de deskundigen andere, binnen de strekking van de uitvinding liggende uitvoeringen mogelijk zijn,It is emphatically pointed out that the above-described embodiment of the control elements is only an example and that other embodiments within the scope of the invention are possible for those skilled in the art,

In de figuren 5A en 5B is een eenpootsmeersysteem weergegeven, waarbij de meerinrichting 1 volgens de uitvinding gebruikt wordt. In figuur 5A zijn met gestreepte, onderbroken lijnen de ankerlijnen van het meersysteem weergegeven in de toestand waarin nog geen schip 21 af gemeerd is. Een lijn bestaande uit strepen en dubbele punten geeft een fluidumleiding 3 aan in deze toestand, waarbij boeien 29 ervoor zorgen dat de aan het schip te koppelen uiteinden ter plaatse van de zeespiegel blijven. In de nabijheid van de zeebodem 38 is een ankerlijnspanner 27 weergegeven, die, zoals te zien is in figuur 5B, op het kruispunt ligt van drie anker- lijnen 35, 36, 37. Een van de ankerlijnen loopt daarbij door de anker lijnspanner 27 heen naar boven toe. Met 28 is tenslotte één van de ankers weergegeven. De ankerlijnen 35 en 36 zijn op overeenkomstige wijze van een anker voorzien. In de in figuur 4A weergegeven andere situatie is een tanker 21 door middel van de meerinrichting 1 volgens de uitvinding verbonden met de uiteinden van de meerket-ting 2 en de fluidumleiding 3. De weergegeven veerboei 26 zorgt er door zijn opdrijvende kracht voor dat het tussen de veerboei 16 en de ankerlijnspanner 27 gelegen gedeelte van de meerketting 2 op spanning kan blijven, dat horizontale verplaatsingen van de tanker, waardoor de veerboei in de richting A verplaatst wordt, tegengegaan worden en dat daarbij het tussen de veerboei 26 en de meerinrichting 1 gelegen gedeelte van de meerketting 2 meer horizontaal kan lopen, hetgeen zeer voordelig is voor de krachtoverdracht ter plaatse van de meerinrichting 1, daar de op het draaiverbindingsge-deelte van de meerinrichting uitgeoefende verticale dwarskrachten dan in grootte beperkt kunnen blijven.Figures 5A and 5B show a one-leg lubrication system, in which the mooring device 1 according to the invention is used. In Figure 5A the dashed lines of the mooring system are shown in dashed, broken lines in the state in which no ship 21 has yet moored. A line consisting of stripes and colons indicates a fluid conduit 3 in this state, buoys 29 ensuring that the ends to be coupled to the ship remain at sea level. In the vicinity of the seabed 38, an anchor line tensioner 27 is shown, which, as can be seen in figure 5B, lies at the intersection of three anchor lines 35, 36, 37. One of the anchor lines extends through the anchor line tensioner 27. upwards. Finally, 28 indicates one of the anchors. The anchor lines 35 and 36 are correspondingly provided with an anchor. In the other situation shown in Figure 4A, a tanker 21 is connected by means of the mooring device 1 according to the invention to the ends of the mooring chain 2 and the fluid conduit 3. The spring buoy 26 shown ensures that it moves between the part of the mooring chain 2 located in the spring buoy 16 and the anchor line tensioner 27 can remain tensioned, that horizontal displacements of the tanker, whereby the spring buoy is displaced in the direction A, are prevented and that the position between the spring buoy 26 and the mooring device 1 is thereby prevented. The portion of the mooring chain 2 can run more horizontally, which is very advantageous for the force transfer at the location of the mooring device 1, since the vertical transverse forces exerted on the pivot connection part of the mooring device can then be limited in size.

Ter plaatse van de ankerlijnspanner 27 zijn geen voorzieningen getroffen voor rotatie om hun as van de meerketting 2 en de fluidumleiding 3. Wanneer de tanker 21 in het vlak van tekening, zoals gezien in figuur 5B, om de ankerlijnspanner 27 geroteerd zal worden, zorgt de aanwezigheid van de meerinrichting 1 ervoor dat de meerketting 2 en de fluidumleiding 3 vrij van tordering blijven.At the location of the anchor line tensioner 27 no provisions are made for rotation about their axis of the mooring chain 2 and the fluid line 3. When the tanker 21 will be rotated around the anchor line tensioner 27 in the plane of the drawing, as seen in figure 5B, the presence of the mooring device 1 for keeping the mooring chain 2 and the fluid line 3 free from twisting.

Claims

A ship mooring device, intended for use with a single-point lubrication system (SPM), comprising a double cardan joint (7) and a rotary joint (17) connected in series, the double cardan joint (7) 7) at a first end (6) is provided with chain connectors (4) for connection to the multi-chain (2), a first portion (15) of the pivot connector (17) is provided with means (18, 19) for fixed attachment to the ship (21), and the second end (14) thereof remote from the first end (6) of the double cardan joint (7) is attached to a second (16), with respect to the first (15) rotatable part of the rotary connection part (17) for co-rotation therewith, wherein the double cardan connection part (7) and the rotary connection part (17) on the mooring device (1), and thus on the ship, with respect to the mooring chain, can have a freedom of rotation borrow in three perpendicular directions.

Mooring device according to claim 1, characterized in that the rotary connection part (17) is provided with a drive member (22) for forcibly rotating the second part (16) of the rotary connection part connected to the double cardan joint part (7). (17) with respect to the first portion of the rotary joint.

Mooring device according to claim 2, characterized by gimbal position gauges (32) for measuring the degree of rotation of the two rotatable portions of the double gimbal joint (7) and ship orientation determining members (31) for determining the orientation of the ship (21), and by processing means belonging to the control means (22) to control means (30), which are connected to the gimbal measuring means for receiving them with the mutual rotation of the two parts rotatable relative to each other signals corresponding to the double cardan joint and which are connected to the ship orientation determining means for receiving thereof a signal corresponding to the orientation of the ship, the processing means being arranged to use the information from the signals of the cardan position measuring means to determine the result of the double shaft joint in the horizontal plane and, depending on the deflection and the orientation of the ship, to steer the actuators (32) such that a swing through a certain angle in the horizontal plane of the mooring chain (2) the second part (16) of the rotary connecting part ( 17) is rotated through a corresponding angle relative to the first portion (15) thereof.

Mooring device according to any one of the preceding claims, characterized in that the double cardan joint part (7) is provided on the side of the chain joint members (4) with connecting members (5) for mounting at least one oil or gas pipe (3) and comprising a first fluid passage (8) for passage of fluid from the oil or gas conduit, and the second portion (16) of the rotary connection portion (17) having a second fluid passage (48) to which the first fluid passage is connected and in fluid communication with a third fluid passage (50) by means of a fluid rotary connection incorporated in the rotary connection part (17); intended for connection to a fluid line (24) present on the ship (21), so that oil or gas can be supplied through the mooring device (1) into the fluid line on the ship.

Mooring device according to claim 4, characterized in that at least a part of the first fluid passage (10), the second fluid passage and the third fluid passage are aligned with each other, the second and the third fluid passage being substantially concentric with the axis of rotation of the rotary joint (17).

Mooring device according to claim 4 or 5, characterized in that the chain connecting members (4) and the connecting members (5) form a whole which forms a detachable part of the double cardan connection part (7).

Mooring system, comprising a mooring device according to any one of claims 1-6, characterized by a number of anchors (28) penetrated into the seabed with associated anchor lines; an anchor line tensioner (27) located between the anchors, which spans the anchor lines against each other and which is connected to the anchors (28) by means of the anchor lines tensioned thereby and which is, viewed in relation to the water depth, near the seabed, and by a mooring chain (2), which extends from the anchor line tensioner to the first end (6) of the double shaft joint (7) of the mooring device (1), which with its ship mounting part (18) on a ship (21) is confirmed.

Lake system according to claim 7, characterized in that at least one fluid conduit (3) extends from a wellhead to connecting members (5) on the mooring device (1) and is attached to the mooring chain (2) in spaced locations .

Mooring system according to claim 7 or 8, characterized in that an underwater buoy (26) having buoyancy is part of the mooring chain (2).

Lake system according to claim 9, characterized in that the spring buoy (26) is incorporated in the mooring chain (2) such that rotation of the spring buoy about the axis of the mooring chain relative to the other parts of the mooring chain is prevented.

Tanker, characterized by a mooring device (1) according to any one of claims 1-6.

Tanker, characterized by a mooring device (1) according to claim 4, 5 or 6, wherein the third fluid passage (50) forms part of the fluid conduit (24) present on the tanker (21).