NL8004141A - Luchtzeilinrichting. - Google Patents

Description

i ' i »- DHo/Se/Jones Kerry/1 Luchtzeilinrichting

De uitvinding betreft een luchtzeilinrichting.

Met name heeft de onderhavige uitvinding betrekking op inrichtingen, die in het gebruik een gestuurde vlucht mogelijk maken, bijvoorbeeld een getuide vlucht (zoals dit 5 het gebruik is bij een vlieger) , een middel voor het heffen van een last, een aandrijfmiddel voor het trekken van vaartuigen of voertuigen of een energie-omzettingsmiddel.

Een bijzondere vorm van de luchtzeilinrichting volgens de uitvinding.is die, welke gebruikt kan worden als 10 een vlieger, welke moet vliegen onder voortdurende besturing en waarbij de gebruiker de positie van de vlieger ten opzichte van de horizon en/of azimuth naar wens kan regelen.

In het Amerikaanse octrooischrift 4,129,272 is een met lucht opblaasbare luchtzeilconstructie beschreven, . 15 welke is voorzien van een vleugelvormige houder of omhulling met een doorsnede in de vorm van een luchtzeil, welke inrichting gevormd is van een buigzaam materiaal en welke opgeblazen kan worden door ingeblazen lucht tijdens het gebruik, waarbij een stok de houder of omhulling in een uitgespreide 20 stand houdt zodanig, dat deze door de ingeblazen lucht opgeblazen kan worden.

De einden van de stok vormen verankerpunten voor twee besturingslijnen, waarmee de vlucht van de vlieger bestuurd kan worden.

25 Met deze bekende constructie bleek het, dat zelfs alhoewel het vluchtgedrag en de eigenschappen van de vlieger buitengewoon goed waren in vergelijking met de bekende vliegers die voorzien zijn van opblaasbare houders, ! het gedrag en de eigenschappen onder bepaalde eigenschappen 30 zodanig waren, dat de inrichting in de vlucht onder bepaalde windcondities onstabiel werd. Wanneer de vlieger bijvoorbeeld in een constante wind werd gebruikt, bleek, dat een minimum windsnelheid van ongeveer 5 knots in de praktijk nood2akelijk was. Bij stormachtige wind bleek, dat een zeke-35 re md^te van instabiliteit optrad, die het vluchtgedrag en de besturing van de vlieger zodanig beïnvloedde, dat alhoewel ann k 1 Δ1 -2- een zeer ervaren "vliegerpiloot" meestal dankzij zijn ervaring en handigheid de vlieger kon besturen, en de instabiliteit kon overwinnen, anderen, b.v. kinderen of beginnelingen en gebruikers waarvan de fysische reaktie op een visuele waar- 5 neming dat er een verandering in de stabiliteit van de vlie- onvoldoende is ger op komst was/, niet-snel genoeg konden reageren, teneinde de vereiste korrektie uit te voeren waardoor de vlieger in een onbestuurbare daling terecht kwam.

Alhoewel de in het Amerikaanse octrooischrift 10 beschreven constructie nieuwe technieken onthulde wat betreft het opblazen van een luchtzeil, d.w.z. vliegers, waren de aërodynamische eigenschappen van de vlieger zodanig, dat het totale vluchtgedrag en de besturingseigenschappen onder bepaalde condities ongewenste manko’s vertoonden.

15 Teneinde die manko's te elimineren zijn uitge breide onderzoekingen gepleegd waaronder windtunnel en vluchtproeven teneinde de oorzaak van de betreffende bezwaren vast te stellen, zonder afbreuk te doen aan de gewenste verkregen vluchteigenschappen.

20 Volgens de uitvinding wordt een luchtzeil-in- richting verschaft omvattende een langwerpige hoofdlichaam dat een luchtzeil-dwars-doorsnede tussen de lange zijden ervan kan verschaffen alsmede vervormbare verstijvingsmiddelen die zodanig met het hoofdlichaam samenwerken, dat zij zich 25 in langsrichting daarvan uitstrekken, waarbij de verstijvingsmiddelen zodanig zijn, dat gedurende het gebruik van de inrichting de eindzones ten opzichte van de rest van het hoofdlichaam kunnen afbuigen.

In een voorkeursuitvoering is de deformatie 30 of vervormbaarheid zodanig, dat de lijn die coaxiaal loopt aan de rest van het hoofdlichaam,wanneer de verstijvingsmid-^ delen in een toestand verkeren waarin zij volledig zijn afgebogen., staat onder een hoek die groter is dan 45° ten opzichte van een lijn die coaxiaal verloopt met een van de 35 uiteinden van de verstijvingsmiddelen.

Bij voorkeur ligt de hoek tussen deze lijnen in het gebied van 60-90°, met een voorkeurswaarde die dichter bij de bovengrens van dit gebied ligt, d.w.z. 70-90°.

800 4 1 41 t * i.

-3- *

In een voorkeursuitvoering is de constructie van de verstijvingsmiddelen zodanig, dat wanneer de luchtzeilinrichting, die gebruikt wordt als vlieger en wanneer het hoofdlichaam in de vluchtstand verkeert, het grootste 5 deel van de het luchtzeil vormende oppervlakken ervan nagenoeg loodrecht op de vluchtlijnen worden gehouden een en ander zodanig, dat elk van de eindgebieden van het hoofdlichaam zodanig gelegen is onder een hoek ten opzichte van dat hoofddeel, dat de primaire ophefkrachten op het hoofd-10 lichaam evenwijdig aan de vluchtlijnen worden uitgeoefend.

De verstijvingsmiddelen worden gevormd door een stok, met een stapsgewijs verlopende of onder meerdere hoeken tapsgewijs verlopende vorm, welke zodanig is gekozen, dat de verschillende vervormingseigenschappen langs de leng-15 te ervan worden verkregen.

De uitvinding wordt aan de hand van de tekeningen verduidelijkt.

In de tekeningen toont:

Figuur 1 een perspektivisch aanzicht van een 20 luchtzeilinrichting van de bekende constructie,, die wanneer de inrichting een vlieger is in de opstijgstand verkeert d.w.z. wanneer de inrichting niet vervormd is,

Figuur 2 een aanzicht van de inrichting uit fig.l in opgeblazen toestand, waarbij een deel is weggebroken, 25 Figuur 3 een aanzicht van een luchtzeil toege past in de inrichting uit fig.l en 2,

Figuur 4 een gedeeltelijk zijaanzicht van de inrichting,

Figuur 5 een perspektivisch zijaanzicht van de 30 inrichting volgens de voorgaande figuren, welke inrichting getekend is in een vluchttoestand waarbij hoge windsnelheden optreden,

Figuur 6 een schematisch perspektivisch aanzicht van een luchtzeilinrichting wanneer het luchtzeil rela-35 tief lage windsnelheden ondervindt,

Figuur 7 een schematisch perspektivisch aanzicht van de inrichting wanneer hoge luchtsnelheden worden ondervonden, O ft Λ L 1 k 1 -4-

Figuur 8 een perspektivisch aanzicht van de luchtzeilinrichting onder toepassing van de onderhavige uitvinding in een toestand, die gelijk is aan die volgens fig.5,

Figuur 9 een schematische schets van de theore-5 tische relatie tussen draagkracht en luchtweerstand (lift and drag),

Figuur 10 een verstijvingsmiddel _ wanneer het in een niet vervormde stand verkeert voor toepassing in de inrichting uit fig.8 10 Figuur 10A op vergrote schaal een deel uit fig.

10,

Figuur 11 de verstijvingsmiddelen volgens fig.10,in de vervormde toestand, en

Figuur 12 schematisch een andere stokconstruc- 15 tie.

Zoals uit de figuren 1-7 blijkt, omvat een buigzame door lucht opblaasbare constructie 1, die dienst doet als een vleugel een nagenoeg rechthoekig bovenvel 2, een benedenvel 3 en aan de einden daarvan eindwanden 4, met 20 een vorm, zodanig, dat het uit fig.3 zichtbare vleugelprofiel ontstaat.

De boven en beneden vellen zijn langs hun langs-randen 5 en 6 verbonden teneinde de voorrand en achterrand van de constructie te verkrijgen en zijn aan hun korte zijden 25 verbonden met de wanden 4.

De wijze van .verbinden kan op elke passende wijze plaatsvinden, b.v. door stikken, lassen onder toevoer van warmte, door hechtmiddelen en door b.v. combinaties van de genoemde verbindingsmethoden of andere passende methoden.

30 Het materiaal waarvan de boven en beneden vel len en de eindwanden zijn gemaakt moet flexibel , niet rek- · baar en voor lucht ondoordringbaarzijn. Een dergelijk materiaal staat bekend onder de naam "Rip Stop Spinnaker Nylon (RTM)" welk materiaal een aanzienlijke weerstand heeft tegen 35 het scheureffekt van sterke windkrachten. Wanneer de vellen en de wanden worden gestikt, is polyesterdraad een passend materiaal.

800 4141 * f -5-

Bij het aan elkaar bevestigen van de boven en beneden vellen en de eindwanden wordt een hol omhulsel of houder gevormd, die in gebruik een door stuwlucht vulbare constructie vormt. De binnenzijde van de houder is onderver-5 deeld in afzonderlijke compartimenten 7A,7B,7C....enz., door scheidingswanden 8 met dezelfde vorm als de wanden 4. De wanden 8 zijn aan de vellen 2 en 3 bevestigd met behulp van een van de bovengenoemde methoden. In de praktijk van een vlieger waarin de totale afmetingen zijn 1830mm x 620mm, was de con-10 structie in tien compartimenten door negen scheidingswanden 8 verdeeld. De plaats van de wanden 8 is door de stiklijnen 9 aangeduid.

Een vrijwel rechthoekige opening 10 voor de opblazende stuwlucht bevindt zich langs de gehele lengte van 15 de voorrand 5 van het bovenste vel 2 teneinde een gelijktij-• dige toelating van lucht naar alle compartimenten 7A ,7B,7C... enz. mogelijk te maken. De opening 10 wordt begrensd door een gaas of een ander netvormig materiaal in de vorm van een strook 11, waarvan de bovenste langsrand 12 bevestigd is aan 20 de bovenrand van de opening 10 en waarvan de benedenste langsrand 13 op soortgelijke wijze aan de voorrand van het beneden vel 3 bevestigd is. De einden van de strook 11 zijn aan de eindwanden 4 bevestigd.

Een zak of huls 15 voor het opnemen van een 25 buigzame stok 16 is aangebracht langs de voorrand van het vel 3. De huls 15 heeft een voorrand 17 en een achterrand 18 en is aan de onderzijde van het benedenvel 3 gehecht.

De voorrandzone van het benedenvel kan als alternatief teruggeslagen worden teneinde materiaal voor de huls te verkrijgen.

30 De stok is gemaakt van een materiaal, dat een hoge mate van flexibiliteit waarborgt en dat licht in gewicht is. De stok is hol. en gemaakt van glas of koolstofvezel. Voor een constructie van de afmetingen zoals in het voorgaande is genoemd, is de stok in twee delen onderverdeeld. Elk deel is zodanig, 35 dat de stok altijd vervormt tot een vlakke continu gekromde vorm wanneer de constructie zich in vlucht bevindt. Deze vlakke continu gekromde vorm is in fig.5 aangegeven en kan beschouwd worden als een nagenoeg parabolische vorm.

onn k 1 £1 -6-

De stoklengte is zodanig, dat de einden 19,20 ervan van de constructie 1 uitsteken teneinde een mogelijkheid te bieden voor de bevestiging van de sturingslijnen 21, 22 en om te waarborgen, dat de einden van de stok de aangren-5 zende delen van de vellen 2 en 3 versperren. Aanvullend zijn ringvormige middelen 20A aan de voorrandhoeken van het omhulsel aangebracht, die dienst kunnen doen voor de bevestiging van de lijnen 20,21, zodat bij het aanbrengen van de stok de hoeken van het omhulsel ten opzichte van de stok de gewenste 10 positie kunnen innemen. De andere einden van de besturings-lijnen 21,22 zijn met een besturingsstaaf 23 verbonden, die de gebruiker in de hand houdt.

Men kan de constructie als een meercellig stelsel beschouwen omvattende een aantal naast elkaar gelegen 15 compartimenten 7A,7B,..., die een serie trechtervormige of windzakvormige formaties vormen waarin de stuwlucht binnentreedt via de strook ll^waardoor de afzonderlijke compartimenten opgeblazen worden en dus een constructie met een voldoende stijfheid leveren voor de aërodynamische eigenschappen .20 van het luchtzeil, die nodig zijn om bij aanblazende wind de constructie in opgeblazen toestand te houden.

De in het voorgaande besproken constructie met het doorgaande gekromde vluchtprofiel heeft de in het voorgaande aangegeven bezwaren.

25 De figuren 8 tot 11 betreffen een luchtzeilcon- structie, die de bovengenoemde bezwaren ondervangt en de onderhavige uitvinding belichaamt.

Teneinde het verschil tussen de stand van de techniek en de onderhavige uitvinding duidelijk te maken, 30 wordt de uitvinding beschreven aan de hand van een uitvoeringsvorm in de vorm van een vlieger, waarbij voor zover mogelijk dezelfde verwijzingscijfers gebruikt worden, die zijn gebruikt in fig.1-7 voor die componenten welke met elkaar overeenkomen.

35 De figuren 5 en 8 geven een bekende vlieger (fig.5) in de vlucht aan en fig.8 geeft een vlieger volgens de uitvinding eveneens in vlucht aan.

800 4 1 41 * # -7-

De constructie van de houder 1 is bij de vlieger volgens de uitvinding gelijk aan die volgens de fig.1-7 met dien verstande, dat boven en beneden vellen 2,3 ; eind-wanden 4? voor- en achterranden 5,6; compartimenten 7A,7B, 5 7C... enz, scheidingswanden 8, stiklijnen 9; de opening 10; de netvormige strook 11; randen 12,13; een huls of zak 15? randen 12 en 13 stelvlakken en ringen 20A aanwezig zijn.

Een vergelijking van de constructie volgens fig.8 met die volgens fig.5 zal aangeven, dat de vorm van de 10 constructie wanneer deze zich in de schuinstaande vlieg- stand bevindt volledig verschilt van die van fig.5. Dit kenmerk is in hoge mate cruciaal, en is van groot belang voor de verbeterde vluchteigenschappen.

Zoals reeds is vermeld, is de vorm van de 15 vlieger uit fig.5 in principe een vlakke doorgaande gekromde parabool d.w.z. een vorm met een in hoge mate geprononceerde doorgaande kromming met een variërende mate van verandering van de kromtestraal in de centrale zone. Vergeleken met fig.

5 is de constructie volgens fig.8 er ëën waarin de construc-20 tie nagenoeg recht is over het belangrijkste deel van de lengte, zodat de constructie beschouwd kan worden als niet vervormd over het grootste deel van de lengte ervan met slechts relatief korte eindzones, die niet op dezelfde lijn liggen als de centrale zones.

25 Wanneer wij het vluchtprofiel van de construc tie volgens fig.5 en 8 beschouwen, kan worden gesteld, dat de vleugelconstructie volgens fig.5,wanneer deze zich in de vlucht bevindt, een vlakke gekromde voorrand aanneemt zonder enige abrupte discontinuiteit, terwijl die van fig.8 een 30 nagenoeg vlakke of rechte centrale zone heeft met een zeer grote kromtestraal, die nagenoeg in het oneindige eindigt op elke eindzone, waar een hoek wordt gevormd waar een nagenoeg omlaag gerichte zijwand of flap op aansluit. Deze hoek heeft een kleine kromtestraal.

35 Het is gebleken, dat deze vormgeving de vlucht eigenschappen vergeleken met die volgens fig.5 sterk verbetert .

800 4 1 41 -8-

De betekeenis van het profiel uit fig.8 vergeleken met dat uit fig.5 zal aan de hand van fig.9 in het kort worden uiteengezet. Fig.9 toont schematisch een vlie-geromhulsel, waarbij de einden van de stok loopt door de 5 verbindingspunten van de besturingslijnen 21,22.

De krachten, die uitgeoefend worden op de constructie kunnen worden beschouwd als een hefkracht uitgeoefend op het midden van de vleugel op een afstand 'a' tot de lijn CL-CL. Deze kracht oefent een moment *L’ x 'a' 10 uit rond de lijn CL-CL. Tevens wordt een weerstandskracht D uitgeoefend op een afstand 'b' van de lijn CL-CL ,waardoor een moment ten opzichte van de lijn CL-CL van 'D' x 'b' ontstaat. Tijdens de vlucht zal het laatstgenoemde moment het moment van de hefkrachten compenseren.

15 Met andere woorden de momenten 'L' x 'a* en 'D* x 'b' moeten gelijk zijn.

In fig.9 is de vormgeving uit fig.5 aangegeven met onderbroken lijnen. Hieruit blijkt dat de afstand 'b' voor de individuele weerstandskrachtelementen op verschillen-20 de plaatsen langs de lengte van het omhulsel zeer variabel zullen zijn over de lengte van de lijn CL-CL, zodat verschillende hefmomenten een variabele faktor over de breedte van het omhulsel vormen. Voorts zal duidelijk zijn, dat de feitelijke hefkracht anders dan in het feitelijke middelpunt van 25 het omhulsel naar buiten gerichte zijdelingse componenten zal hebben, die de feitelijke bruikbare lift aanzienlijk zal reduceren en dus de op de lijnen 21 en 22 uitgeoefende trekkracht zal verminderen. In geval van de parabolische vorm uit fig.5 wordt een groot deel van de mogelijke geïnduceerde 30 lift verspild.

De in fig.9 met getrokken lijnen aangegeven vorm korrespondeert met de vorm uit fig.8. De afstand 'b' is vrijwel konstant.

In het geval van fig.5 is aan de hand van ver-35 schillende proefnemingen gebleken, dat het gevolg van de grote doorbuiging van hetomhulsel is dat de afstand 'b' steeds zodanig is, dat het weerstandsmoment (drag moment) groter is dan het hefmoment .(lift moment), zodat de weerstandskrachten 800 4 1 41 • * -9- steeds de neiging hebben de voorrand van de constructie ten opzichte van het vertikale vlak over de lijn CL-CL naar achteren te verplaatsen, waarbij de aangrijpingshoek (die tussen het vlak van het middendeel van het omhulsel en het vlak vah 5 de inkomende luchtstroom niet optimaal is). Deze omstandigheid resulteert in een ongewenste toename van de weerstandskrachten en dientengevolge van een ongewenste aërodynamische beweging naar een overtrektoestand bij relatief hoge windsnelheden. Deze hoge snelheidsovertrekfaktor gaat gepaard 10 met relatief slechte vluchtresponsie bij lage windsnelheden, b.v. vier knots en minder.

In de praktijk is gebleken, dat een afvlakking van de parabolische vorm uit fig.5 tot dichtbij een rechte lijn een oplossing biedt voor de weerstandsmomentfaktor en 15 eveneens de mate van zijdelingse krachtcomponenten vermindert vanwege de vermindering van de afstand 'b' , het weerstands-krachtmoment niet voldoende is om de vleugelconstructie wanneer deze zich in vlucht bevindt te bewegen naar een aangrijpingshoek, die hoog genoeg is om acceptabele hefkrach-20 ten te vormen.

Langdurige proefnemingen hebben bewezen, dat het behouden van de volledig gekromde vorm een situatie oplevert waarin men het weerstandsmoment niet kan reduceren zonder een in hoge mate ongewenste nadelige verandering in 25 het hëfmoment tot stand te brengen. Hierdoor kan het niveau van het totale hefvermogen niet behouden blijven.

Volgens de uitvinding zijn deze moeilijkheden ondervangen door het verschaffen van een stok of dergelijke welke de afbuiging of kromming van de voorrand zodanig re-30 geit, dat het in fig.8 aangegeven profiel ontstaat.

Zoals in het voorgaande is vermeld, wordt dus de voorrandzone van het omhulsel zodanig gestuurd, wat betreft de doorbuiging, dat de afstand 'b1 nagenoeg konstant blijft over het grootste deel van de breedte van de vleugel.

35 Dit is aangegeven met getrokken lijnen in fig.9. Door deze maatregel is het weerstandskrachtmoment voor een bepaalde weerstand gereduceerd met een resulterende vermindering van de variatie van de waarde van de weerstandsmomentsafstand 'b*. M.a.w. aangezien de grootste lengte van de vleugelcon- -10- structie nagenoeg niet doorbuigt, benadert de constructie in een gebogen constructie de omstandigheden, die worden verkregen bij een stijve constructie, b.v. eeivliegtuigvleugel met een naar beneden gerichte tweevlakkige vleugeltip. De · 5 figuren 10,10A en 11 tonen een uitvoering van een stokcon-structie die het vereiste vluchtprofiel verschaft. Fig.10 toont.de stok in de niet vervormde toestand en fig.ll toont de stok wanneer deze volledig vervormd is.

Zoals uit deze figuren blijkt, loopt de stok 10 tapsgewijs van het centrale gebied 25 naar beide eindgebie-den 26. In de figuren is de vergroting in het midden van de stok een beslagring 28, 'die de beide delen 27A en 27B van een uit twee delen bestaande stok 27 verbindt.

Het tapse verloop van de stok is niet constant 15 maar zodanig, dat de mate van verloop varieert langs de lengte van de stok. De stok kan dus trapsgewijs verlopen of gradueel in dikte veranderen, waardoor het gewenste buigprofiel ontstaat. Dit is schematisch getoond in fig.lOA, waarin de rechter zijde 27B verschillende tapsverlopende delen A,B en C 20 bezit. In de uitvoering kunnen de afmetingen van elke helft van de stok worden gedefinieerd in termen van verandering in diameter van de stok per lengte-eenheid ten opzichte van het percentage lengte van de stok gemeten van de centrale zone in de richting van het uiteinde.

25 De volgende opstelling verschaft een indikatie van de variatie voor een bepaalde stokconstructie en is bedoeld om een aanwijzing te geven over het karakter van het profiel van de in de figuren getekende stok.

PERCENTAGE IN LENGTE DIAMETER REDUKTIE PER LENGTE-

30 VAN HET MIDDEN TOT DE TOP EENHEID

0 13,1 (deel 1) NUL

13,1 43,7 (deel 2) 0,00 43 43,7 100 (deel 3) 0,0054

De diameter van de stok in het midden is uit-35 gedrukt in het percentage van de totale lengte 0,437%.

Zoals blijkt uit fig.10 verschaft het bovengenoemde verloop een vluchtprofiel, waarin het grootste deel van de lengte nagenoeg onvervormd blijft zeker in vergelijking 800 4 1 41 t * -lime t de nagenoeg parabolische vervorming van de stok, waarbij dezelfde scheiding bestaat tussen de uiteinden 26A, wanneer deze in de vervormde toestand verkeert. Windtunnelproefne-mingen hebben uitgewezen, dat een eenvoudig tapsgewijs ver-5 loop van de stok de vereiste vervorming niet kan leveren maar alleen het vlakke gekromde profiel oplevert, hetwelk geëlimineerd dient te worden. In vergelijking met een enkelvoudige tapsgewijs verlopende stok is'gebleken, dat , zoals reeds is vermeld, de vervorming te groot is voor de gewenste relatie 10 tussen de weerstand, het hefvermogen en de aangrijpingshoek, waarbij door het vergroten van de afmetingen teneinde de relatie voor het verkrijgen van de optimale aërodynamica resulteert in een stok van een zeer groot gewicht. Het is in de praktijk gebleken, dat de vluchteigenschappen ernstig 15 achteruitgaan met name bij de start en bij het lage windsnelheden.

Teneinde de verandering van het vluchtprofiel gemakkelijk te kunnen doorvoeren dient de vorming van de bovenste en benedenste vellen 2,3 zodanig gewijzigd te worden, 20 dat een ingebouwde kromming ontstaat in de eindgebieden van het omhulsel, zodat in de niet-opgeblazen vorm zijn vorm nagenoeg gelijk is aan de in de vlucht gewenste vorm. Met deze maatregel wordt het uittrekken van het bovenste vel 2 of het korresponderend inkrimpen van het benedenste vel 3 vermeden.

25 Door het inkrimpen of kreuken aan de voorrand van het lucht-zeil te verminderen, worden verbeterde luchtstromingsomstan-digheden verkregen waardoor de weerstand vermindert en het hefvermogen vergroot wordt. Met gebruikmaking van het vluchtprofiel volgens de uitvinding is gebleken, dat het tot voor-30 deel strekt de vleugelslankheid , d.w.z. de verhouding van de omhulselspanwijdte, ten opzichte van de koordebreedte tot de koordelengte van de vleugelconstructie groter is dan 3 met een voorkeurswaarde van 3,5 voor een vleugel met een spanwijdte van 2300mm.

35 Het is aanvullend van belang om te waarborgen, dat de vorm van de vleugel behouden blijft over de gehele lengte van de overspanning en met name aan de omlaag gebogen eindzones. Het is derhalve gewenst om de afstand tussen naai 1 a -12- de scheidingswanden of koorde(8)binnen het gebied van 0,20 x 0,35 x stijgkoordelengte te houden.

Met het oog op de abrupte verandering in het profiel van de voorrand is het van belang te waarborgen, dat 5 stuwlucht de cellen 7 in de nabijheid van het vervormingsge-bied kan binnengaan. Het is gewenst gebleken om ervoor te zorgen, dat de maaswijdte van de inlaat voor de stuwlucht zodanig is, dat tijdens gebruik steeds een parallellogram-me vorm aangenomen kan worden, waardoor gewaarborgd wordt, 10 dat het gaas open blijft om lucht in te laten . Volgens een gemodificeerde constructie kan de stok gevormd zijn uit drie delen waarvan het middenste deel , dat vrijwel recht is, gevormd wordt als een niet vervormbaar deel, dat vrijwel permanent geprofileerd kan zijn tot de gewenste vorm.

15 Een buigzaam stokgedeelte is aangebracht aan elk einddeel van het centrale deel, waarbij de vrije einden van deze buigzame delen de verankeringen voor de houder of omhulling en tevens voor de besturingslijnen vormen en zodanig meegevend zijn,, dat tijdens het oplaten, de einddelen 20 nagenoeg rechte verlengingen van het centrale gedeelte vormen en zodanig, at tijdens de vlucht zij defomaren om de omlaag gerichte einddelen, soortgelijk aan die uit fig.8 tot 10, vormen.

Een dergelijke uit drie delen bestaande con-25 structie toont figuur 12 waarin de stok getekend is met één einde in de vluchtstand en het andere einde in de niet-vluchtr s'tand.

De vervorming of deformatie van de stok is zodanig, dat de eindzones hellen onder een hoek die groter is 30 dan 45° ten opzichte van een lijn die zich in langsrichting van de voorrand van de voorrand van de houder uitstrekt.

De hoek ligt bij voorkeur tussen 60°en 90° en met name tussen 75° en 90°.

In de figuur 12 representeert 32 het midden-35 deel, 33 de einddelen en 34 de beslagring, die de delen verbindt .

In het voorgaande is een uitvoeringsvoorbeeld 800 4 1 41 -13- beschreven als een met de hand vastgehouden vlieger. Het zal echter ook mogelijk zijn dat door het aan een boot bevestigen van de lijnen, de op de lijnen 21,22 uitgeoefende trekkracht gebruikt kan worden om de boot aan te trekken.

5 Hierdoor kan bijvoorbeeld door een schroef aangedreven motor extra aandrijving verkrijgen.

800 4 1 41

Claims (8)

1. Luchtzeilinrichting gekenmerkt door een langwerpig hoofdlichaam (1) dat een doorsnede van een vleu- 5 gel kan verschaffen tussen de lange randzones ervan en vervormbare verstijvingsmiddelen (25,27) die samenwerken met het hoofdlichaam zodanig, dat zij zich in langsrich-ting daarvan uitstrekken, waarbij de verstijvingsmiddelen zodanig zijn, dat tijdens het gebruik van de inrichting, de 10 eindzones ten opzichte van de rest van het hoofdlichaam kunnen afbuigen.

2. Inrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het hoofdlichaam een holle houder of omhulling omvat, die opblaasbaar is en waarbij de verstijvings- 15 middelen samenwerken met het lange randgebied van het hoofdlichaam dat de voorrand van het luchtzeil vormt.

3. Inrichting volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat het hoofdlichaam een holle houder vormt, met een stuwluchtinlaatstelsel (11) langs de langsrand ervan 20 die de aërodynamische voorrand van het luchtzeil vormt en waarbij de verstijvingsmiddelen langs deze langsrand zijn gelegen.

4. Inrichting volgens conclusie 1,2 of 3, met het kenmerk, dat de volledige vervorming voor de ver- 25 stijvingsmiddelen zodanig is, dat de eindzones omgebogen z-ijn onder een hoek, die groter is dan 45° ten opzichte van een lijn die zich in langsrichting van de langsrand uitstrekt.

5. Inrichting volgens conclusie 4, met het 30 kenmerk, dat de hoek ligt tussen 60° en 90°.

6. Inrichting volgens conclusie 5, met het kenmerk, dat de hoek ligt tussen 75° en 90°.

7. Inrichting volgens een of meer der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat de constructie 35 van het verstijvingsmiddel zodanig is, dat wanneer het luchtzeil gebruikt wordt als vlieger en wanneer het hoofd- 800 4 1 41 -15- lichaain zich in de vlucht bevindt, het hoofddeel van de de vleugel vormende oppervlakken ervan nagenoeg loodrecht op de vluchtlijnen worden gehouden en zodanig, dat elk van de eindzones van het hoofdlichaam zijn gelegen onder 5 een scherpe hoek ten opzichte van de vluchtlijnen die optreden bij een dergelijk gebruik als vlieger, een en ander zodanig, dat de primaire hefkrachten op het hoofdlichaam uitgeoefend worden evenwijdig aande vluchtlijnen.

8. Inrichting volgens een of meer der voor-10 gaande conclusies, met het kenmerk, dat de verstijvings-middelen een stapsgewijze of over meerdere hoeken tapsge-wijs verlopende vorm hebben, waarbij de stap of het meerhoekige tapsgewijze verloop zodanig is, dat verschillende vervormingseigenschappen in langsrichting ontstaan. 15 ----- 8004141