NL8000504A - Aandrijfsysteem voor autobussen voor stadslijndienst. - Google Patents

Description

* € T Tj/Se/Willumeit-1

Aandrijfsysteem voor autobussen voor stadslijndienst.

De uitvinding betreft een aandrijfsysteem voor autobussen, die meestal in het kader van het.communale verkeer de stadslijndienst bedienen.

Een van de het meest gewenste technische verbe-5 teringen van stadslijnbussen is de vermindering van het energieverbruik^ Idaarvan. De stadslijnbussen met conventionele constructie hebben in de regel een bij motorvoertuigen gebruikelijk aandrijfsysteem, dat uit een verbrandingsmotor, meestal een dieselmotor, en een drijfwerk bestaat, 10 dat op de aangedreven wielen werkt. De aan dergelijke autobussen gestelde eisen, speciaal met het oog op een rationeel gebruik van de primaire energie, een verhoging van het rij-comfort en de gemiddelde reissnelheid zoals als de ver mindering van de lawaai- en uitlaatgasbelasting van het mi-15 lieu,kunnen door de conventionele aandrijfsystemen in veel opzichten niet of slechts gedeeltelijk worden vervuld.

Niet vervulbaar is bijvoorbeeld het terugwinnen van remener-gie en ook de mogelijkheid van het optrekken vanaf de halteplaats zonder hulp van het vermogen van de motor.

20 Om het hierboven omschreven probleem op te lossen zijn'reeds talrijke voorstellen gedaan, in het bijzonder met betrekking .tot verschillend uitgevoerde hybrideconcep-ties» In het kader van dergelijke hybridesystemen worden hydrostatische aandrijvingscomponenten naast de gebruikelij-25 ke aandrijvingscomponenten gebruikt, waarbij de beide aandrijvingscomponenten ofwel parallel of in serie ten opzichte van elkaar zijn geschakeld.

De ervaringen hebben tot nu toe getoond, dat de resultaten die met de eerder genoemde systemen bereikt 30 kunnen worden, nog niet geheel bevredigend zijn.

Om een gurstiger resultaat dan tot nu toe met hybride-aandrijvingen voor stadslijnbussen te bereiken, wordt volgens de uitvinding voorgesteld een hybride-aandrijvings-systeem voor stadslijnbussen zodanig uit te voeren,dat na de 35 motor, in het bijzonder een dieselmotor, direkt een planetair drijfwerk is geschakeld, waarbij het tot stilstand af 80 0.0 5 04 ψ- * -2- V{ te remmen gedeelte van het direkt met de uitgaande as van de dieselmotor gekoppelde open planetaire drijfwerk, via een voortrap met tenminste ëën hydropomp is gekoppeld, die aan de zuigzijde met een vloeistofreservereservoir en aan 5 de drukzijde met een drukvloeistofaccu in verbinding staat, en dat tenminste een aan de toevoerzijde met de drukvloeistofaccu en aan de afvoerzijde met het vloeistofreserve-reservoir verbonden hydro-motor via een voortrap direkt met de naar het differentieel drijfwerk voerende deel van 10 de aandrijfas is gekoppeld. De in dit systeem aangebrachte hydropomp is bij voorkeur een verstelbare hydropomp, om deze telkens overeenkomstig de heersende omstandigheden in te 9 kunnen stellen resp. te kunnen sturen.

De drukvloeistofaccu bestaat op doelmatige wijze 15 uit een aantal hydraulisch parallel geschakelde reservoirs; hetzelfde geldt ook voor het vloeistofreserve-reservoir.

Een bijzonder gunstige uitvoeringsvorm van het overeenkomstig de uitvinding uitgevoerde aandrijfsysteem wordt verkregen, wanneer dit voor een, voor het transport 20 van ongeveer 100 personen dienende autobus met ongeveer 16 ton totaalgewicht als volgt is uitgevoerd; a) het vermogen van de dieselmotor bedraagt ongeveer 60 - 110 kW? bij voorkeur ongeveer 70 kW.

b) de verstelbare kapaciteit van de hydropomp 3 25 bedraagt ongeveer 40-80 cm /omw, bij voorkeur ongeveer 60 3 cm /omw., en wel bij een druk van ca. 300 - 400 bar.

c) de drukvloeistofaccu heeft een energiekapaci-teit van ca. 300-400 Wh en een volume van ca. 150-200 1; d) de verstelbare hydromotor heeft een kapaci- 3 30 teit van ca. 200-300 cm /omw., bij voorkeur ongeveer 250 3 cm /omw (bij vloeistofdrukken tot ongeveer 400 bar).

Bij een verdere ontwikkeling van de uitvinding wordt voorgesteld, het in aanmerking komende aandrijfsysteem ook voor zogenaamde Duo-bussen, d.w.z. voor autobussen 35 met twee verschillende aandrijfmotoren toe te passen, waarvan er ëën een verbrandingsmotor, in het bijzonder een dieselmotor, en de andere een elektromotor is.

De beide aandrijfmotoren zijn naar keuze enerzijds via een bij elk behorende schakelkoppeling of anderzijds via een 80 0 0 5 04 -3- t * bij de ene motor behorende schakelkoppeling en een bij de andere 'motor behorende vrijloopkoppeling met een voor beide gemeenschappelijk voordrijfwerk gekoppeld, dat verbonden is met de aandrijfas van het voertuigdrijfwerk van het aan-5 drijfsysteem.

Daardoor is het mogelijk een meer milieuvriendelijk en energiebesparend aandrijfsysteem voor autobussen te verkrijgen, hetgeen in zoverre het voordeel van een eenvoudiger constructie biedt, dat een belangrijk deel van de 10 erg kostbare en ingewikkelde regelinrichting voor de elek-tro-aandrijving door de regelinrichting van het hydrostatische deel van het aandrijfsysteem wordt overgenomen.

Bij een variant van dit vólgens de uitvinding uitgevoerde aandrijfsysteem zijn als aandrijfaggregaat 15 weer een verbrandingsmotor en een elektromotor aangebracht, die parallel ten opzichte van elkaar zijn geschakeld en die naar keuze enerzijds via een bij elk van deze behorende- · schakelkoppeling of anderzijds via een bij de ene motor behorend schakelkoppeling en een bij de andere motor behorende 20 vrijloopkoppeling met een voortrap gekoppeld kunnen worden, waarvan de uitgaande as vastgekoppeld is met de aandrijfas van de hydropomp. De drukvloeistof drijft in dit geval meerdere, direkt met de aangedreven wielen verbonden hydromo-toren aan.

25 Daardoor kan een anders- noodzakelijk mechanisch vereffenings- of differentieel drijfwerk worden vermeden, hetgeen een aantal aanzienlijke voordelen biedt.

In fig. 1 t/m 3 van de tekeningen is het volgens de uitvinding uitgevoerde aandrijfsysteem aan de hand van 30 drie uitvoeringsvoorbeelden door middel van schematische principeschetsen weergegeven, en welke hierna in detail worden verklaard.

Figuur 1 toont een in het bijzonder voor autobussen bedoeld aandrijfsysteem volgens de uitvinding in een 35 eerste uitvoeringsvorm met een aandrijfmotor, een open planetair drijfwerk, een hydropomp, een hydromotor evenals een drukvloeistof accu en een vloeistof reserve-reservoir;

Figuur 2 toont een variant van het aandrijfsysteem van fig.l met twee aandrijfmotoren; 800 0 5 04 -4- y * rf

Figuur· 3 toont een aandrijfsysteem in een verder ontwikkelde, vereenvoudigde uitvoeringsvorm.

Bij het uitvoeringsvoorbeeld van fig.l. is de als aandrijfmotor dienende dieselmotor 11 direkt met de 5 aandrijf- resp. zonnewielas 12 van het open planetaire drijfwerk 13 gekoppeld. De uitgaande as 14 van het drijfwerk 13 is verbonden met de naar het differentieel drijfwerk van de aandrijfas verbonden cardanas.

Het tandwiel 16 is op de planeetwiel drager 15 10 van het drijfwerk 13 bevestigd, welk tandwiel 16 het aandrijf tandwiel 17 van de hydropomp 18 aandrijft. Op de uitgaande as 14 van het drijfwerk 13 is het tandwiel 19 met een spieverbinding aangebracht, welk tandwiel in aan-grijping.staat met het tandwiel 20, dat door de aandrijfas 15 21 van de hydromotor 22 wordt aangedreven.

De verstelbare hydropomp transporteert uit het vloeistofreserve-reservoir 23 hydraulische vloeistof via de aanslagleiding 24 en de drukleiding 25 naar de drukvloei-stofaccu's resp. - reservoirs 26 met een gebruikelijke con-20 structie. De hydromotor wordt voor het benutten van de energie- inhoud van de drukvloeistofaccu's via de leiding 27 gevoed met drukvloeistof. Na het afgeven van het vermogen wordt de hydraulische vloeistof van de hydromotor 22 via de leiding 28 teruggevoerd naar het vloeistofreaerve-reservoir 25 23.

De werking van het hydrostatische hybrideaandrijf-systeem voor stadslijnbussen volgens de uitvinding is als volgt: a) Bij het versnellen van de autobus zonder dat 30 vermogen van de dieselmotor wordt gebruikt, staat de hydropomp 18 stil en wordt de energie-inhoud van de drukvloeistof accu’s 26 gebruikt, wanneer de hydromotor 22 via het drijfwerk 21,20,19 vermogen aan de aandrijfas 14 van het drijf werk 13 afgeeft. Het vermogen kan beïnvloed worden door het 35 regelen van de kapaciteit van de hydromotor 22.

b) Bij het versnellen van de autobus zonder extra vermogen uit de drukvloeistofaccu 26 wordt deze afgesloten . Het vermogen van de dieselmotor 11 wordt bij door de remband 29 niet geremde planeetwieldrager 15 van het planetaire 800 0 5 04 -5- drijfwerk 13 in twee deelvermogens verdeeld. Het ene deel -vermogen wordt via de trap 16,17 naar de hydropomp 18 geleid, het andere deelvermogen gaat direkt naar de uitgaande as 14 van het drijfwerk 13. Het naar de hydropomp 18 gevoerde 5 deelvermogen wordt hydrostatisch naar de hydromotor 22 overgebracht. Deze geeft het vermogen via de aandrijfas 21 en het drijfwerk 20,19 af aan de uitgaande as 14. Het hydraulische deelvermogen kan via de hydropomp 18 en de hydro-motor 22 door middel van een het hydraulische debiet, ofwel 10 de kapaciteit verstellende inrichting worden beïnvloed, waardoor in totaal een wat overbrenging betreft traploos verstelbaar drijfwerk ontstaat.

Door het afremmen van de planeetwieldrager 15 met behulp van de remband 29 wordt de aandrijfas van de hydropomp 18 15 stilgezet en gaat het totale vermogen van de dieselmotor 11 bij een vaste overbrengingsverhouding via de aandrijfas 12 en de planeetwïelen door naar de uitgaande as 14. Dit bedrijf met een zuiver mechanische verbinding heeft een beter rendement dan het bedrijf met vermogensaftakking.

20 c) Bij het optrekken van de autobus met het ver mogen uit de drukvloeistofaccu 26 en de dieselmotor 11 worden de werkingswijze! bij het versnellen volgens a) en b) met elkaar gecombineerd. De drukvloeistofaccu 26 is open naar de drukleidingen 25 en 27.

25 De uitgaande as 14 verkrijgt enerzijds een me chanisch deelvermogen van het aftakdrijfwerk 13 bij geopende remband 19, en daardoor ongeremde planeetwieldrager 15, anderzijds een hydraulisch deelvermogen van de hydromotor 22 via de aandrijfas 21 daarvan en het drijfwerk 20,19.

30 Dit hydraulische deelvermogen is echter bij de hydromotor 22 samengesteld uit het hydraulische deelvermogen van de dieselmotor 11, dat via de hydropomp 18 en via de drukleidingen 25 en 27 aan de hydromotor wordt afgegeven en het hydraulische vermogen uit de drukvloeistofaccu 26, die zich 35 hierbij via de drukleiding 27, de hydromotor 22 en de leiding 28 in het reservereservoir 23 ledigt.

De in de drukvloeistofaccu 26 aanwezige energie wordt in hoofdzaak gebruikt voor het versnellen van het voertuig. Voor het continu rijden bij ongeveer gelijkblijven- Αηηης/u ·* -6- - de snelheid zorgt het vermogen van de dieselmotor.

d) Bij het afremmen van het voertuig wordt de verstelinrichting voor het wijzigen van het debiet van de hydromotor 22 zodanig versteld, dat deze als hydropomp gaat 5 werken. Daardoor pompt deze uit het voorraadreservoir 23 hydraulische vloeistof via de drukleiding 27 naar de druk-accu 26. Het hiervoor benodigde vermogen ontneemt de als hydropomp werkende hydromotor 22 via de aandrijfas 21 en het drijfwerk 20,19 van de aandrijfas 14, die met de 10 aangedreven wielen van het voertuig is verbonden; daardoor wordt het voertuig afgeremd. De remenergie van het voertuig wordt daardoor teruggewonnen en tijdelijk in de drukvloeistofaccu opgeslagen voor een daarop volgend versnellen van het voertuig.

15 De dieselmotor 11 loopt bij deze remwerking in de regel stationair en de verstelinrichting voor de wijziging van het debiet van de hydropomp 18 is ingesteld op "nultransport".

e) Het op- resp.bijladen van de drukvloeistof-20 accu 26 kan bij stilstand van het voertuig direkt gt schie- den met behulp van de dieselmotor 11. Hiertoe wordt de uitgaande as 14 met de voertuigrem vastgehouden, de kapaciteit verstelinrichting van de hydromotor 22 staat op "nul", de planeetwieldrager 15 van het planetaire drijfwerk staat 25 vrij, d.w.z. dat de remband 29 niet is aangetrokken. In deze bedrijfstoestand werkt het drijfwerk 13 als vast over-brengingsdrijfwerk tussen de dieselmotor 11 resp. de aandrijfas 12 en de hydropomp 18

Door het toepassen van het aandrijfsysteem vol-30 gens de uitvinding kan, zoals uitgebreide proefnemingen met een stadslijnbus over een trajekt van meer dan 7000km heeft aangetoond, een vermindering van het brandstofverbruik in grootte orde van 24 en 27% worden bereikt en een ten opzichte van de gemiddelde rijsnelheid van 25 km /uur 35 2,2 km/h hogere gemiddelde rijsnelheid van 27,2 km/h wor den bereikt. Door het afremmen van de planeetwieldrager 15 van het drijfwerk 13 met behulp van de remband 29 is het mogelijk de dieselmotor vanaf een laagste snelheid van ongeveer 15 tot 20 km/h direkt mechanisch met de wielaandrijf- 800 0 5 04 w -7- assen té koppelen, om· daardoor een relatief hoog overbren-gingsrendement te bereiken. In het stadium van het optrekken van het voertuig kan de dieselmotor in stationair resp. met deellast worden bedreven, in het bijzonder om de uit-5 laatgas- en lawaaibeinvloeding van de omgeving te verminderen. In technisch-constructief oogpunt is het van voordeel, dat een drijfwerk met een minimum aan bewegende delen toegepast kan worden , d.w.z. dat er geen koppeling tussen de aandrijfmotor en het anders gebruikelijke schakeldrijfwerk 10 of automatische drijfwerk nodig is, zoals tot nu toe het geval was.

Het overeenkomstig de uitvinding uitgevoerde aandrijfsysteem in de gegeven dimensionering maakt het mogelijk het voertuig een topsnelheid van ongeveer 65 km/h te 15 geven, wat voor het beoogde doel , namelijk het bedrijf van autobussen in stadsverkeer, volledig voldoet. Bij halve nuttige belasting geeft het aandrijfsysteem het voertuig 2 een gemiddelde versnelling van ongeveer 1,3 m/s en een 2 maximale versnelling uit stilstand van ongeveer 1,6 m/s .

20 Dit laatste betekent, dat de gemiddelde versnelling van het 2 voertuig met 0,5 m/s boven die van voertuigen met een conventioneel aandrijfsysteem ligt. Vergelijkbaar gunstig liggen de waarden voor de nuttige remvertraging, die ongeveer 2 -1,3 m/s in het snelheidsgebied tussen 0 en 50 km/h be-25 dragen.

Het stijgvermogen van het voertuig met het voorgestelde aandrijfsysteem is voldoende om bij volle belading nog een helling van 14% te kunnen berijden. Deze waarde schijnt voldoende te zijn met het oog daarop, dat in steden 30 met een relatief vlak terrein hellingen met hogere percentages zelden voorkomen. Wanneer een stadslijnbus in in een heuvelachtig landschap gelegen steden moet worden gebruikt, dan moet het voorgestelde aandrijfsysteem overeenkomstig worden gemodificeerd, hetgeen voor de deskundige geen enke-35 le moeilijkheden oproept. Het verdient ook nog aanbeveling om op te merken, dat met het oog op een totaal gewicht van het voertuig van 16 t het extra gewicht van het voorgestelde aandrijvingssysteem in de grootte orde van 100 kg vrijwel in het geheel niet van belang is. De vloeistofreservoirs 800 05 04 -8- zijn bepalend voor de gewichtstoename.

•Zoals uit fig.2blijkt, zijn in plaats van de enkele aandrijfmotor 11 bij het aandrijfsysteem van fig.l twee aandrijfmotoren aangebracht, namelijk een verbrandings-5 motor V en een elektromotor E, die beide naar keuze door middel van een bij deze behorende schakelkoppeling resp.

K2 met een voorzetdrijfwerk G gekoppeld kunnen worden.

In plaats van de schakelkoppelingen kunnen bij de aandrijfmotoren echter ook enerzijds een schakelkoppe-10 ling en anderzijds een vrijloopkoppeling behoren, om deze aan het voorzetdrijfwerk G te koppelen.

De uitgaande as W van het drij fwerk G is continu met de aandrijf-resp. zonnewielas 12 van het open planetaire drijfwerk 13 gekoppeld.

15 De uitgaande as 14 van het planetaire drijfwerk 13 is met de naar het differentieeldrijfwerk van de aandrijfas lopende cardanas verbonden.

Aan de planeetwieldrager 15 van het drijfwerk 13 is het tandwiel 16 bevestigd, dat het aandrijftandwiel 16 20 van de hydropomp 18 aandrijft. 0; de uitgaande as 14 van het drijfwerk 13 is het tandwiel 19 met een spieverbinding aangebracht, welk tandwiel 19 in aangrijping staat met het tandwiel 20, dat weer aangedreven wordt door de aandrijfas 21 van de hydromotor 22.

25 De verstelbare hydropomp transporteert uit het vloeistofreservereservoir 23 hydraulische vloeistof via de aanzuigleiding 24 en de drukleiding 25 naar de druk-vloeistofaccu 26. De hydromotor wordt voor het benutten van de energie-inhoud van de drukaccu via de leiding 27 30 met drukvloeistof gevoed. Na het afgeven van het vermogen wordt de hydraulische vloeistof van de hydromotor 22 via de leiding 28 teruggevoerd naar het vloeistofreservereservoir 23.

35 De werking van deze gemodificeerde hydrostati sche hybrideaandrijving voor stadslijnbussen volgens fig.2 is als volgt: a) Bij het bedrijf van de autobus onder gebruikmaking van alleen de dieselmotor of de eLektromotor als aandrijfmotor treden de volgende werkingen op: 800 0 5 04 -9-

Bij het versnellen van de autobus zonder vermogen vah de dieselmotor en zonder elektrisch vermogen staat de hydropomp 18 stil en ledigt de energie-inhoud van de drukaccu 26 zich, wanneer de hydromotor 22 via het voorzet-5 drijfwerk 21,20,19 vermogen afgeeft aan de uitgaande as 14 van het drijfwerk 13. Het vermogen kan beïnvloed worden door het regelen van het debiet ofwel de kapaciteit van de hydromotor 22.

b) Bij het versnellen van de autobus bij inge-10 schakelde elektromotor wordt het versnellingsvermogen uit de drukaccu 26 ontnomen, waarbij de hydromotor 22 via het voorzetdrijfwerk 21 , 20,19 vermogen afgeeft aan de uitgaande as 14 van het drijfwerk 13. Het versnellingsvermogen kan door het regelen van het debiet van de hydromotor 22 15 worden beïnvloed. Bij de energie-resp. vermogensafgave wordt de drukaccu 26 gedeeltelijk geledigd. Bij het bereiken van een te kiezen minimaal niveau wordt de elektromotor ingeschakeld. Het nu niet meer noodzakelijkerwijze te regelen vermogen van de elektromotor wordt op een gewenst 20 vermogen ingesteld, die duidelijk boven het noodzakelijke rijvermogen van het voertuig voor het overwinnen van de rol- en luchtweerstanden ligt. Het vermogen van de elektromotor wordt via het voorzetdrijfwerk G afgegeven aan de ingaande as 12 van het open planetaire drijfwerk 13.

25 Bij een niet door de remband 29 geremde planeetwieldrager 15 wordt het vermogen in twee deelvermogens gedeeld. Het ene deelvermogen wordt via het voorzetdrijfwerk 16,17 naar de hydropomp 18 geleid, het andere deelvermogen wordt di-rekt overgebracht op de uitgaande as 14 van het drijfwerk 30 13. Het naar de hydropomp 18 geleide deelvermogen wordt gebruikt voor het vullen van de drukvloeistofaccu 26, doordat de hydropomp 18 drukvloeistof uit het reservereser-voir 23 in de accu 26 pompt. Bij het bereiken van een maximale vullingsgraad van de accu 26 wordt de elektromotor 35 uitgeschakeld en wordt de verstelinrichting van de hydropomp 18 op een debiet gelijk aan nul ingesteld.

c) Bij het afremmen van het voertuig is de werking gelijk als bij het voorgaande uitvoeringsvoorbeeld onder d) beschreven.

800 0 5 04 t* .

0 -10-

De elektromotor E geeft bij deze remwerking in de regel geen vermogen af, deze is uitgeschakeld, en de verstelinrichting voor de wijziging van het debiet van de hydropomp 18 is op "nul" ingesteld.

5 d) Het op- en bijladen van de drukvloeistofaccu 26 kan bij stilstand van het voertuig direkt met b’ehulp van de elektromotor E geschieden. Hiertoe wordt de uitgaande as 14 door middel van de voertuigremmen vastgehouden, waarbij de debietverstelinrichting van de hydromotor 22 10 op "nul” staat, en de planeetwieldrager 15 van het planetai-’ re stelsel vrij is, d.w.z. dat de remband 29 niet is aangetrokken. In deze bedrijfstoestand werkt het drijfwerk 13 als vaste overbrenging tussen de dieselmotor 11 resp. de aandrijfas 12, en de hydropomp 18.

15 Bij de afgeleide, tweede uitvoeringsvorm van het onderwerp van de uitvinding volgens fig.3, is het mechanische vereffeningsdrijfwerk 13 door een wat betreft het debiet van de drukvloeistof verstelbare hydropomp 18’ vervangen, dif direkt met de aandrijfas 12’ gekoppeld is 20 met het voorzetdrijfwerk G en die enerzijds dient voor het via de drukvloeistofleiding 25’, waarin zich de terugslagklep 30 bevindt, op - en bijladen van de drukvloeistofaccu 26’ en anderzijds via de drukvloeistofleidingen 27’ voor de verzorging van de hydromotoren 22’. De hydromotoren 22’ 25 zijn direkt met de aandrijfwielen AR gekopeplde wielmotoren, die bij voorkeur in de wielnaaf worden ondergebracht. Aan de afvoerzijde zijn de hydromotoren 22" via de leidingen 24’ enerzijds met het vloeistofreservereservoir 23' en anderzijds met de toevoerzijde van de hydropomp 18' verbonden. 30 Het voordeel van deze constructie ligt in het bijzonder daarin, dat het aandrijfaggregaat V,E,G, met de hydropomp 18’ zelf zeer ver van de aandrijfwielen AR verwijderd kan zijn, bij voorkeur op een om redenen van plaats, gewicht en zwaartepuntligging optimale plaats, en dat door 35 het wegvallen van het planetaire drijfwerk , het differen-tieeldrijfwerk en de cardanas in aanzienlijke mate gewicht kan worden bespaard.

Wat de plaats van het aandrijfaggregaat met de hydropomp betreft, deze kunnen bij gelede bussen bijvoorbeeld in de 10 0 0 5 04 -11- zogenaamde meeloopwagen worden ondergebracht, terwijl de aangedreven wielen zich aan de voorste trekwagen bevinden. Ook is het voordelig, dat de voertuigbodem vrij blijft van een cardanas en een as met differentieeldrijfwerk.

5 Uit de hierboven gegeven uiteenzettingen blijkt, dat bij een dergelijk uitgevoerd aandrijvingssysteem voor autobussen de elektromotor zonder enige regelinrichting, bijvoorbeeld in de vorm van stroomregelaars kan worden gebruikt. Dit is voor het bedrijf van deze autobussen en de 10 doelmatigheid daarvan buitengewoon gunstig.

Zoals uit het voorstaande blijkt, is een belangrijk voordeel van het overeenkomstig de uitvinding voorgestelde aandrijfsysteem enerzijs de besparing op brandstof en anderzijds de vermindering van de milieubelasting door 15 vermindering van uitlaatgas en lawaai.

Het onderwerp van de uitvinding kan niet alleen bij voertuigen van de in aanmerking genomen soort worden gebruikt, maar in wezen overal daar, waar massa's afwisselend versneld en afgeremd moeten worden, en wel of dit nu 20 in horizontale of in vertikale of in een andere richting gebeurt, b.v. bij walsinstallaties, transportinstallaties e.d.

800 0 5 04

Claims (8)

1. Aandrijfsysteem voor autobussen voor stads-lijnverkeer, bestaande uit een aandrijfmotor, in het bijzonder dieselmotor, een drijfwerk, een hydraulische pomp, 5 een hydro-accu en een hydromotor, met het kenmerk, dat de tot stilstand af te remmen planeetwieldrager (15) van het direkt met de uitgaande as (14) van de dieselmotor (11) gekoppelde, open planetaire drijfwerk (13) via een voorzet-drijfwerk (16,17) met tenminste één in debiet regelbare 10 hydropomp (18) is gekoppeld, welke aan de zuigzijde met een vloeistofreservereservoir (23) en aan de drukzijde met een drukvloeistofaccu (26) in verbinding staat, en dat tenminste één aan de toevoerzijde met de drukvloeistofaccu (26) en aan de afvoerzijde met het vloeistofreservereservoir (23) verbon-15 den, in debiet regelbare hydromotor (22) via een voorzet-drijfwerk (20,19) direkt met het naar het differentieel drijfwerk lopende deel van de uitgaande as (14) is gekoppeld.

2. Aandrijfsysteem volgens conclusie 1, met het kenmerk, dat de hydropomp (18) een verstelbare hydropomp is.

3. Aandrijfsysteem volgens conclusie 1 of 2, met het kenmerk, dat de drukvloeistofaccu (26) uit verscheidene hydraulisch parallel geschakelde accu's bestaat.

4. Aandrijfsysteem volgens conclusie 1, 2 of 3, met het kenmerk, dat het vloeistofreserve-reservoir (23) 25 uit verscheidene reservoirs bestaat.

5. Aandrijfsysteem volgens een of meer van de conclusies 1-4, voor een voor het transport van ca.100 personen bedoelde autobus met een totaal gewicht van ca,16t, gekenmerkt door 30 a) een dieselmotor (11) met een vermogen van ongeveer 60-110 kW, bij voorkeur ongeveer 70 kW, b) een in debiet regelbare hydropomp (18) met een maximale 3 transportkapaciteit van ca. 40-80 cm /omw, bij voorkeur 3 ongeveer 60 cm /omw., tegen een druk van ongeveer 300-400 35 bar, · c) een of meerdere drukvloeistofaccu's (26) met een energie-kapaciteit van ca. 300-400 Wh en een volume van ongeveer 150-200 1, en d) een in debiet regelbare hydromotor (22) met een maximale 800 05 04 -13- 3 kapaciteit van ca. 200-300 cm /omw., bij voorkeur ongeveer 3 250 cm /omw, bij vloeistofdrukken tot ongeveer 400 bar.

6. Aandrijfsysteem volgens een of meer van de conclusies 1-5, met het kenmerk, dat als aandrijfaggregaat 5 een verbrandingsmotor (V) en een elektromotor (E) parallel aan elkaar zijn aangebracht, die naar keuze enerzijds via een bij elk van deze behorende schakelkoppeling (K) of anderzijds via een bij de ene motor behorende schakelkoppeling en een bij de andere motor behorende vrijloopkoppeling met 10 een voorzetdrijfwerk (G)gekoppeld kunnen worden, waarvan de uitgaande as (W) met de aandrijfas (12) van het als open planetair drijfwerk (13) uitgevoerde drijfwerk vast is gekoppeld, waarvan de tot stilstand af te remmen planeetwiel-drager (15) mechanisch via een voorzetdrijfwerk 'met de hydro- 15 pomp (18) en de uitgaande as (14) daarvan met de cardanas zijn gekoppeld.

7. Aandrijfsysteem voor autobussen volgens een of meer van de conclusies 1-5, met het kenmerk, dat als aandrijfaggregaat een verbrandingsmotor (V) en een elektro- 20 motor (E) parallel aan elkaar zijn aangebracht, welke naar keuze enerzijds via een bij elk van deze behorende schakelkoppeling (K) of anderzijds via een bij de ene motor behorende schakelkoppeling en een bij de andere motor behorende vrijloopkoppeling met een voorzetdrijfwerk (G) gekoppeld 25 kunnen worden, waarvan de uitgaande as (W) vastgekoppeld is met de aandrijfas van de hydropomp (18'), en dat verscheidene , direkt met de aangedrevenwielen (AR,AR) verbonden hydromotoren (22,22') zijn aangebracht

8. Aandrijfsysteem volgens een of meer van de 30 conclusies 1-5, gekenmerkt door de toepassing daarvan bij > installaties met elkaar afwisselende versnelling en vertraging van bewegende massa's, zoals in het bijzonder bij allerlei soorten voertuigen, bij transportinstallaties, bij walsinrichtingen en dergelijke. 35 ---------------- 80 0 0 5 04