NL1025679C2

NL1025679C2 - Pneumatically operated ship window, especially for fishing boat pilothouse, has actuator with pneumatic valve connected to glass displacement mechanism

Info

Publication number: NL1025679C2
Application number: NL1025679A
Authority: NL
Inventors: Hermanus Westerlaken
Original assignee: Hermanus Westerlaken
Priority date: 2004-03-10
Filing date: 2004-03-10
Publication date: 2005-09-13

Abstract

The pneumatic actuator (13) includes at least one pneumatic valve with its actuating side connected to the displacement mechanism for moving the glass (4) in the window (1). A two-way valve is present in a closed pneumatic system.

Description

*. «*. «

ScheepsraamShip window

De uitvinding heeft betrekking op een scheepsraam, omvattende: ten minste één verplaatsbaar in een omlijsting opgenomen afschermelement, en met het 5 afschermelement gekoppelde pneumatische bedieningsmiddelen, welke bedieningsmiddelen zijn voorzien van veiplaatsingsmiddelen voor het verplaatsen van het afschermelement ten opzichte van de omlijsting.The invention relates to a ship's window, comprising: at least one shielding element movably accommodated in a frame, and pneumatic operating means coupled to the shielding element, which operating means are provided with sliding location means for moving the shielding element relative to the frame.

Op vissersschepen is doorgaans relatief veel communicatie noodzakelijk tussen de 10 stuurman en het dekpersoneel, teneinde de visvangst te kunnen optimaliseren. Daarbij geschiedt communicatie doorgaans via een in het stuurhuis aangebracht geopend scheepsraam. Veelal wordt het scheepsraam na elke communicatie gesloten, teneinde vocht en kou in het stuurhuis te kunnen weren. Het scheepsraam omvat daarbij een in het stuurhuis aangebrachte omlijsting waarin een glasruit verplaatsbaar is opgenomen. 15 De glasruit wordt daarbij aan een onderzijde ingeklemd door een glasklem die, onder tussenkomst van een metalen koppelingspen, enigszins verplaatsbaar met een pneumatische cilinder is gekoppeld. Door de pneumatische cilinder te bedienen kan de glasruit in neerwaartse respectievelijk opwaartse richting worden verplaatst, waardoor het scheepsraam kan worden geopend respectievelijk kan worden gesloten. Veelal zal 20 het scheepsraam in gesloten toestand tegen de omlijsting worden aangedrukt middels één of meerdere korteslagcilinders, teneinde vloeistoflekkages via het scheepsraam te kunnen voorkomen. Het pneumatisch systeem kan worden geactiveerd middels een metalen pneumatische schakelaar die veelal in de stuurhut op een dashboard is gepositioneerd. Het bekende scheepsraam heeft meerdere nadelen. Een belangrijk 25 nadeel van het bekende scheepsraam is dat openen en sluiten slechts op weinig gecontroleerde wijze kan plaatsvinden, waarbij de glasruit via een ongecontroleerde beweging neerwaarts respectievelijk opwaarts wordt verplaatst. Veelal zal een dergelijke ongecontroleerde beweging van de glasruit resulteren in een scheefstand van de glasruit, waardoor de glasruit zichzelf klemzet in de omlijsting en alzo de facto 30 blokkeert. Volledige sluiting van het scheepsraam is alsdan doorgaans niet langer mogelijk, hetgeen - op het water - relatief snel tot gevaarlijk situaties, zoals kortsluiting in het stuurhuis, kan leiden.On fishing vessels, relatively much communication is usually required between the mate and the deck staff in order to be able to optimize fishing. In this context, communication is usually via an open ship's window installed in the wheelhouse. The ship's window is often closed after every communication, in order to be able to keep out moisture and cold in the wheelhouse. The ship's window herein comprises a frame arranged in the wheelhouse in which a glass pane is accommodated for displacement. The glass pane is herein clamped on a underside by a glass clamp which, with the aid of a metal coupling pin, is coupled to a somewhat displaceable position with a pneumatic cylinder. By operating the pneumatic cylinder, the glass pane can be moved downwards or upwards, so that the ship's window can be opened or closed. Often the ship's window in closed condition will be pressed against the frame by means of one or more short stroke cylinders, in order to prevent liquid leaks through the ship's window. The pneumatic system can be activated by means of a metal pneumatic switch that is usually positioned in the wheelhouse on a dashboard. The known ship window has several disadvantages. An important drawback of the known ship's window is that opening and closing can only take place in a little controlled manner, wherein the glass pane is moved downwards or upwards via an uncontrolled movement. Such an uncontrolled movement of the glass pane will often result in an oblique position of the glass pane, as a result of which the glass pane will clamp itself in the frame and thus block it de facto. Full closure of the ship's window is then usually no longer possible, which - on the water - can lead to dangerous situations, such as a short circuit in the wheelhouse, relatively quickly.

1025679 21025679 2

De uitvinding heeft tot doel het verschaffen van een verbeterd scheepsraam dat op relatief gecontroleerde wijze kan worden geopend respectievelijk kan worden gesloten.The invention has for its object to provide an improved ship's window that can be opened or closed in a relatively controlled manner.

De uitvinding verschaft daartoe een scheepsraam volgens het in aanhef genoemde type, 5 met het kenmerk, dat de pneumatische bedieningsmiddelen tevens zijn voorzien van ten minste één pneumatisch ventiel, waarbij een bedieningszijde van het ventiel is gekoppeld met de verplaatsingsmiddelen. De bedieningsmiddelen zijn daarbij bij voorkeur manueel activeerbaar via een pneumatische schakelaar. Het pneumatisch koppelen van de bedieningszijde van het pneumatisch ventiel met de 10 verplaatsingsmiddelen leidt ertoe dat het afschermelement volgens een vooraf gedefinieerde (gefixeerde) baan relatief vloeiend en rechtstandig kan worden verplaatst, waardoor scheefstand en blokkering van het afschermelement kunnen worden voorkomen. Op deze wijze kan het scheepsraam aldus op een meer gecontroleerde wijze worden geopend respectievelijk worden gesloten. Daarbij komt dat het ventiel, bij 15 voorkeurpneumatisch (of eventueel elektromagnetisch) kan worden geschakeld bij het overschrijden van een bepaalde, op de verplaatsingsmiddelen uitgeoefende maximale werkdruk, waardoor verdere sluiting (of opening) van het scheepsraam kan worden tegengegaan, en alzo beklemming van personen en/of goederen kan worden voorkomen.To this end the invention provides a ship's window of the type mentioned in the preamble, characterized in that the pneumatic operating means are also provided with at least one pneumatic valve, wherein an operating side of the valve is coupled to the displacement means. The operating means are preferably manually activatable via a pneumatic switch. The pneumatic coupling of the operating side of the pneumatic valve with the displacement means leads to the fact that the screening element can be moved relatively smoothly and vertically along a predefined (fixed) path, whereby skew and blocking of the screening element can be prevented. In this way the ship's window can thus be opened or closed in a more controlled manner. In addition, the valve can be switched, preferably pneumatically (or possibly electromagnetically) when a certain maximum working pressure exerted on the displacement means is exceeded, so that further closure (or opening) of the ship's window can be prevented, and thus constriction of persons and / or goods can be prevented.

20 Bij voorkeur wordt een pneumatisch ventiel toegepast dat in een rusttoestand zich in een geopende positie bevindt, en dat slechts zal schakelen na pneumatische aansturing door de verplaatsingsmiddelen. Een dergelijk ventiel wordt in de pneumatiek veelal aangeduid als een ‘nee’-ventiel (not-ventiel). Toepassing van een ‘nee’-ventiel kan het functioneren van de bedieningsmiddelen aanzienlijk vereenvoudigen, daar de poorten 25 van het ‘nee’-ventiel alzo relatief eenvoudig in serie kunnen worden geschakeld met zowel de schakelaar alsook de verplaatsingsmiddelen. Bij voorkeur wordt het ventiel gevormd door een tweewegventiel, in het bijzonder een drie/tweeventiel (3/2-ventiel). Het tweewegventiel is constructief relatief eenvoudig en goedkoop en kan worden geschakeld op basis van een pneumatische en/of elektromagnetische aansturing. Doch 30 bij voorkeur wordt een pneumatisch aangestuurd tweewegventiel toegepast, dat de facto pneumatisch is gekoppeld met de verplaatsingsmiddelen. Slechts bij het overschrijden van een bepaalde systeemdruk zal het tweewegventiel via de bedieningszijde worden geschakeld van de geopende rusttoestand richting de gesloten blokkeertoestand, waardoor verdere verplaatsing van het afschermelement, en aldus verdere inklemming 102 56 7^__ 3 van een persoon en/of een zaak, kan worden voorkomen. Een dergelijke werking heeft als bijzonder voordeel dat de bedieningsmiddelen een gesloten pneumatisch systeem kunnen vormen, waarbij een additioneel - veelal kostbaar - systeem niet noodzakelijk is voor het correct kunnen laten functioneren van de bedieningsmiddelen. Alzo wordt 5 aldus naast een gebruiksvriendelijk tevens een constructief relatief eenvoudig en goedkoop scheepsraam verschaft.Preferably, a pneumatic valve is used which, in a rest position, is in an open position, and which will only switch after pneumatic control by the displacement means. Such a valve is often referred to in pneumatics as a "no" valve (not valve). The use of a "no" valve can considerably simplify the operation of the operating means, since the ports of the "no" valve can thus be connected relatively easily in series with both the switch and the displacement means. The valve is preferably formed by a two-way valve, in particular a three / two-valve (3/2-valve). The two-way valve is relatively simple and cheap in construction and can be switched on the basis of a pneumatic and / or electromagnetic control. However, a pneumatically controlled two-way valve is preferably used, which is de facto pneumatically coupled to the displacement means. Only when a certain system pressure is exceeded will the two-way valve be switched via the operating side from the opened rest position towards the closed blocking condition, whereby further displacement of the shielding element, and thus further clamping of a person and / or a case , can be prevented. Such an operation has the special advantage that the operating means can form a closed pneumatic system, wherein an additional - often expensive - system is not necessary for the correct operation of the operating means. Thus, in addition to being user-friendly, a constructively relatively simple and inexpensive ship's window is thus provided.

In een voorkeursuitvoering zijn de bedieningsmiddelen verder voorzien van klemmiddelen voor het klemmen van het afschermelement tegen de omlijsting. Daar 10 mediumdichte, af althans vloeistofdichte, afdichting van het scheepsraam doorgaans van groot belang wordt geacht, is het voordelig om het afschermelement ten minste in gesloten toestand tegen de omlijsting te kunnen klemmen om alzo een vloeistofdichte afdichting te kunnen garanderen. Veelal wordt alsdan echter evenwel een afdichtende laag toegepast tussen het afschermelement en (een deel van) de omlijsting. De 15 klemmiddelen zijn met name ingericht om een voorspanning uit te oefenen op het afschermelement in een richting die in hoofdzaak loodrecht staat op een door het afschermelement opgespannen vlak. De klemmiddelen grijpen daarbij bij voorkeur direct (rechtstreeks) aan op het afschermelement, hetgeen bij nadere voorkeur geschiedt op meerdere uiteen gelegen delen van het afschermelement, zoals bijvoorbeeld de 20 langsranden, hoeksecties, et cetera. De klemmiddelen zijn daartoe bij voorkeur voorzien van meerdere (pneumatische) klemcilinders ingericht voor aangrijping op het afschermelement. In een nadere voorkeursuitvoering worden de klemcilinders gevormd door korteslagcilinders, teneinde het door de klemmiddelen ingenomen volume relatief beperkt te houden.In a preferred embodiment the operating means are further provided with clamping means for clamping the shielding element against the frame. Since medium-tight, or at least liquid-tight, sealing of the ship's window is generally considered to be of great importance, it is advantageous to be able to clamp the shielding element against the frame at least in the closed position in order to thus guarantee a liquid-tight seal. However, in that case, however, a sealing layer is then often applied between the screening element and (a part of) the frame. The clamping means are in particular adapted to exert a bias on the shielding element in a direction that is substantially perpendicular to a surface tensioned by the shielding element. The clamping means herein preferably directly (directly) engage on the screening element, which more preferably takes place on a plurality of different parts of the screening element, such as, for example, the longitudinal edges, corner sections, etc. To this end, the clamping means are preferably provided with a plurality of (pneumatic) clamping cylinders adapted for engagement with the shielding element. In a further preferred embodiment, the clamping cylinders are formed by short stroke cylinders, in order to keep the volume occupied by the clamping means relatively limited.

2525

In een bijzondere voorkeursuitvoering zijn de bedieningsmiddelen daarnaast voorzien van vertragingsniiddelen voor het achtereenvolgens kunnen activeren van de klemmiddelen en de verplaatsingsmiddelen of vice versa. De vertragingsmiddelen zijn daarbij doorgaans voorzien van een pneumatische regelkoppeling. Alzo kan worden 30 voorkomen dat de klemmiddelen en de verplaatsingsmiddelen simultaan samenwerken met het afschermelement, hetgeen het relatief soepel en eenvoudig openen respectievelijk sluiten van het scheepsraam zou kunnen belemmeren. Bij voorkeur wordt daarbij bij het openen van het scheepsraam overeenkomstig de uitvinding vooreerst de door klemmiddelen uitgeoefende voorspanning geminimaliseerd, waarna J025679' 4 de verplaatsingsmiddelen geactiveerd zullen worden teneinde het scheepsraam te kunnen openen. Bij het sluiten zullen de verplaatsingsmiddelen het afschermelement bij voorkeur vooreerst in de gesloten toestand positioneren, waarna de klemmiddelen geactiveerd worden teneinde voldoende afdichting te kunnen creëren tussen de 5 omlijsting en het afschermelement.In a special preferred embodiment, the operating means are furthermore provided with delay means for being able to successively activate the clamping means and the displacement means or vice versa. The delay means are generally provided with a pneumatic control coupling. It can thus be prevented that the clamping means and the displacement means co-operate with the shielding element, which could hinder the relatively smooth and simple opening or closing of the ship's window. Preferably, when opening the ship's window according to the invention, the bias applied by clamping means is first minimized, whereafter the displacement means will be activated in order to be able to open the ship's window. When closing, the displacement means will preferably first position the screening element in the closed state, whereafter the clamping means are activated in order to be able to create sufficient sealing between the frame and the screening element.

In een voorkeursuitvoering zijn de bedieningsmiddelen voorzien van ten minste één pneumatische smoorklep (regelklep) voor het op stabiele en vloeiende wijze kunnen verplaatsen en kunnen fixeren van de positionering van het afschermelement ten 10 opzichte van de omlijsting. Toepassing van de smoorklep leidt tijdens normale bedrijfstoestand tot een min of meer continue drukbalans in de pneumatische bedieningsmiddelen, waardoor het schokkend openen respectievelijk sluiten van het scheepsraam overeenkomstig de uitvinding kan worden voorkomen.In a preferred embodiment, the operating means are provided with at least one pneumatic throttle valve (control valve) for being able to move and fix the positioning of the screening element relative to the frame in a stable and fluid manner. Use of the throttle valve leads during normal operating condition to a more or less continuous pressure balance in the pneumatic operating means, whereby the shocking opening or closing of the ship's window according to the invention can be prevented.

15 In een andere voorkeursuitvoering zijn dat de verplaatsingsmiddelen zijn voorzien van ten minste één zuigerstangloze cilinder. Alzo wordt het mogelijk gemaakt om op weinig volumineuze wijze het afschermelement op relatief efficiënte wijze te kunnen verplaatsen. Verplaatsing van het afschermelement zal doorgaans in in hoofdzaak verticale richting plaatsvinden. Het is echter eveneens denkbaar om het 20 afschermelement in in hoofdzaak horizontale richting te verplaatsen ten opzichte van de omlijsting. Onder verplaatsing wordt in het bijzonder verschuiving verstaan. Echter het zou in bepaalde situaties eveneens denkbaar kunnen zijn om het afschermelement te zwenken ten opzichte van de omlijsting om het scheepsraam te openen respectievelijk te sluiten.In another preferred embodiment the displacement means are provided with at least one piston rodless cylinder. It is thus made possible to move the shielding element in a relatively efficient manner in a little bulky manner. Movement of the screening element will generally take place in substantially vertical direction. However, it is also conceivable to move the shielding element in substantially horizontal direction with respect to the frame. Displacement is understood to mean in particular displacement. However, in certain situations it could also be conceivable to pivot the shielding element relative to the frame to open or close the ship's window.

2525

Het afschermelement wordt gevormd door ten minste één ruit, in het bijzonder een glasruit. De ruit is daarbij transparant uitgevoerd, waardoor het scheepsraam een doorkijk verschaft. Het afschermelement kan tevens worden uitgevoerd als niet-transparant afschermluik, hetgeen in bepaalde situaties tevens wenselijk kan zijn.The shielding element is formed by at least one window, in particular a glass window. The window is of transparent design, whereby the ship's window provides a view. The shielding element can also be designed as a non-transparent shielding hatch, which may also be desirable in certain situations.

3030

In een laatste voorkeursuitvoering is de omlijsting voorzien van twee, het afschermelement aan weerszijden omgevende geleidingen, waarin het afschermelement verplaatsbaar is opgenomen. Veelal zal de geleiding worden gevormd door één of meerdere U-profielen. Bij voorkeur wordt het afschermelement volledig omgeven door 1025679 I · 5 de omlijsting, teneinde stabiele opening respectievelijk sluiting alsook afdichting van het scheepsraam te kunnen garanderen. Het is echter niet noodzakelijk om het afschermelement volledig te laten omgeven door de omlijsting. De omlijsting kan daarbij (integraal) deel uitmaken van een scheepswand, veelal een wand van het 5 stuurhuis van een schip.In a last preferred embodiment, the frame is provided with two guides surrounding the screening element on either side, in which the screening element is accommodated for movement. The guide will often be formed by one or more U-profiles. The screening element is preferably completely surrounded by the frame, in order to guarantee stable opening or closing as well as sealing of the ship's window. However, it is not necessary to have the screening element completely surrounded by the frame. The frame can thereby form an integral part of a ship's wall, often a wall of the wheelhouse of a ship.

De uitvinding zal worden verduidelijkt aan de hand van in navolgende figuren weergegeven niet-limitatieve uitvoeringsvoorbeelden. Hierin toont: figuur 1 een dwarsdoorsnede van een scheepsraam overeenkomstig de uitvinding, 10 figuur 2 een vooraanzicht op het scheepsraam volgens figuur 1, en figuur 3 een schematisch aanzicht op bedieningseenheid ten gebruike in het scheepsraam volgens figuren 1 en 2.The invention will be elucidated on the basis of non-limitative exemplary embodiments shown in the following figures. Herein: figure 1 shows a cross-section of a ship's window according to the invention, figure 2 shows a front view of the ship's window according to figure 1, and figure 3 shows a schematic view of the operating unit for use in the ship's window according to figures 1 and 2.

Figuur 1 toont een dwarsdoorsnede van een scheepsraam 1 overeenkomstig de 15 uitvindingrHet scheepsraam 1 omvat een omlijsting 2 (kozijn) dat is opgenomen in een wanddeel van een schip. De omlijsting 2 is eenzijdig voorzien van een afdichtende rubberen strip 3. Tegen de strip 3 is een (deels weergegeven) glasruit 4 aangebracht die verplaatsbaar is ten opzichte van de omlijsting 2. Daartoe is de glasruit 4 (thans) aan een onderzijde ingeklemd middels een glasklem 5 die, onder tussenkomst van een 20 koppelingspen 6 en een koppelstrip 7 gekoppeld is aan een, bij voorkeur zuigerstangloze, pneumatische hefcilinder 8. De zuigerstangloze hefcilinder 8 kan binnen bepaalde grenzen zowel in neerwaartse richting alsook in opwaartse richting worden verplaatst, teneinde het scheepsraam 1 te kunnen openen respectievelijk kunnen sluiten. Het scheepsraam 1 is tevens voorzien van meerdere klemcilinders 9, in het 25 bijzonder korteslagcilinders, teneinde de glasruit 4 in de getoonde (gesloten) toestand tegen de afdichtende strip 3 en de omlijsting 2 te drukken om alzo een vloeistofdichte afdichting van het scheepsraam te kunnen realiseren. De klemcilinders 9 zijn gepositioneerd langs langsranden van de glasruit 4. Een onderste klemcilinder 10 is daarbij ingericht voor directe aangrijping op een van de omlijsting 2 afgekeerde zijde 30 van de glasruit 4. Opgemerkt zij dat de onderste klemcilinder 10 is opgenomen in een U-balk 23, teneinde de onderste klemcilinder 10 op stabiele wijze te kunnen behuizen, doch bovenal om de onderste klemcilinder 10 verbeterd te kunnen aandrukken tegen de glasruit 4. Daartoe is de U-balk 23 voorzien van een knevel (niet-weergegeven) voor het kunnen genereren van een additionele, op de glasruit 4 gerichte, voorspankracht. Een 1025679 6 bovenste kJemcilinder 11 is tussen de omlijsting 2 en de glasruit 4 gepositioneerd, en grijpt aan op een langsrand van de glasruit 4 onder tussenkomst van een klemprofïel 12. Alle klemcilinders 9 alsook de zuigerstangloze hefcilinder 8 zijn pneumatisch gekoppeld aan een pneumatische bedieningseenheid 13. Het pneumatisch systeem van 5 het scheepsraam 1 vormt daarbij een in hoofdzaak gesloten systeem, waarbij slechts beluchting en ontluchting naar de atmosfeer kan plaatsvinden. Een schematisch aanzicht van de bedieningseenheid 13 is getoond in figuur 3.Figure 1 shows a cross-section of a ship's window 1 according to the invention. The ship's window 1 comprises a frame 2 (frame) which is received in a wall part of a ship. The frame 2 is provided on one side with a sealing rubber strip 3. Against the strip 3 a (partially shown) glass pane 4 is arranged which is displaceable relative to the frame 2. To that end, the glass pane 4 is (currently) clamped at the bottom by means of a glass clamp 5 which, via a coupling pin 6 and a coupling strip 7, is coupled to a, preferably piston rodless, pneumatic lifting cylinder 8. The piston rodless lifting cylinder 8 can be moved within certain limits both downwardly and upwardly in order to open the ship's window 1 can open or close. The ship's window 1 is also provided with a plurality of clamping cylinders 9, in particular short-stroke cylinders, in order to press the glass pane 4 in the shown (closed) state against the sealing strip 3 and the frame 2 so as to be able to realize a liquid-tight seal of the ship's window. . The clamping cylinders 9 are positioned along longitudinal edges of the glass pane 4. A lower clamping cylinder 10 is then arranged for direct engagement on a side 30 of the glass pane 4 remote from the frame 2. It should be noted that the lower clamping cylinder 10 is accommodated in a U-beam 23, in order to be able to house the lower clamping cylinder 10 in a stable manner, but above all to be able to press the lower clamping cylinder 10 in an improved manner against the glass pane 4. To that end, the U-beam 23 is provided with a clamp (not shown) for being able to generate of an additional biasing force directed at the glass pane 4. An upper clamping cylinder 11 is positioned between the frame 2 and the glass pane 4 and engages a longitudinal edge of the glass pane 4 with the intervention of a clamping profile 12. All clamping cylinders 9 as well as the piston rodless lifting cylinder 8 are pneumatically coupled to a pneumatic operating unit 13 The pneumatic system of the ship's window 1 thereby forms a substantially closed system, wherein only aeration and venting to the atmosphere can take place. A schematic view of the operating unit 13 is shown in Figure 3.

Figuur 2 toont een vooraanzicht op het scheepsraam 1 volgens figuur 1. In figuur 2 10 wordt duidelijk getoond dat de klemcilinders 9,10,11 zich nabij vier langsranden van de glasruit 4 bevinden. De pneumatische hefcilinder 8 is centraal onder de glasruit 4 gepositioneerd en is ingericht voor verticale verplaatsing van de glasruit 4 tijdens opening respectievelijk sluiting van de glasruit 4. De glasruit 4 wordt daarbij aan weerszijden omgeven door een U-vormige geleiding 14, teneinde de laterale 15 verplaatsingsvrijheid te kunnen begrenzen (in het bijzonder om scheefstand te kunnen voorkomen) om alzo een relatief soepele opening respectievelijk sluiting van het scheepsraam 1 te kunnen bewerkstelligen. Zoals thans schematisch getoond zijn zowel de hefcilinder 8 als alle klemcilinders 9,10,11 pneumatisch gekoppeld aan een bedieningseenheid 13, teneinde de hefcilinder 8 en de klemcilinders 9, 10,11 te kunnen 20 bedienen om alzo het scheepsraam 1 op gecontroleerde en stabiele wijze te kunnen openen respectievelijk sluiten.Figure 2 shows a front view of the ship's window 1 according to figure 1. In figure 2 it is clearly shown that the clamping cylinders 9,10,11 are located near four longitudinal edges of the glass pane 4. The pneumatic lifting cylinder 8 is positioned centrally under the glass pane 4 and is arranged for vertical displacement of the glass pane 4 during opening or closing of the glass pane 4. The glass pane 4 is thereby surrounded on both sides by a U-shaped guide 14 in order to prevent lateral 15 to be able to limit freedom of movement (in particular in order to prevent skew) in order thus to be able to effect a relatively smooth opening or closing of the ship's window 1. As now schematically shown, both the lifting cylinder 8 and all clamping cylinders 9,10,11 are pneumatically coupled to an operating unit 13 in order to be able to operate the lifting cylinder 8 and the clamping cylinders 9, 10,11 so as to control the ship's frame 1 in a controlled and stable manner. to be able to open or close.

Figuur 3 toont een schematisch aanzicht op de bedieningseenheid 13 ten gebruike in het scheepsraam volgens figuren 1 en 2. De bedieningseenheid 13 is voorzien van een 25 pneumatische schakelaar 15 voor het (de)activeren van het pneumatisch systeem. De schakelaar 15 is daarbij pneumatisch gekoppeld aan zowel een eerste ventiel 20 ter aansturing van de alle (acht) klemcilinders 9,10,11 alsook aan een tweede ventiel 21 ter aansturing van de hefcilinder 8. Beide ventielen 20,21 zijn voorts pneumatisch gekoppeld aan een ‘nee’-ventiel 16. Het ‘nee’-ventiel 16 wordt thans gevormd door een 30 (drie/)tweewegventiel dat in een rusttoestand geopend is. Daar de hefcilinder 8 tevens via een terugkoppelleiding 17 pneumatisch gekoppeld is met een bedieningszijde van het ‘nee’-ventiel 16 kan het ‘nee’-ventiel 16 worden geschakeld bij overschrijding van een bepaalde op de hefcilinder 8 uitgeoefende werkbelasting. Alzo kan bij overschrijding van een bepaalde werkdruk, doordat bijvoorbeeld een persoon of zaak 1025679 ' 7 tegen de verplaatsingsrichting van de hefcilinder 8 en de glasruit 4 druk uitoefent (bijvoorbeeld tijdens inklemming), het ‘nee’-ventiel 16 worden geschakeld zodanig dat de opwaartse verplaatsing van de glasruit 4 kan worden tegengehouden. Daardoor kan het ontstaan van schade bij personen en/of zaken die ingeklemd raken in het (zich 5 sluitende) scheepsraam 1 worden voorkomen. Doch bovendien wordt bij het bereiken van een hoogste punt van de hefcilinder 8 (waarin de glasruit 4 zich in de gesloten toestand bevindt) een nuldruk bereikt, hetgeen resulteert in een omschakeling van hét ‘nee’- ventiel 16, waardoor de klemcilinders 9,10,11 via het eerste ventiel 20 worden geactiveerd. Tussen het ‘nee’-ventiel 16 en de hefcilinder 8 is een pneumatische 10 smoorklep 18 opgenomen voor het relatief vloeiend (schokvrij) kunnen laten verplaatsen van (een deel van) de hefcilinder 8 en aldus tevens de glasruit 4. Tevens is de bedieningseenheid 13 voorzien van twee vertragende regelkoppelingen 19 voor het achtereenvolgens kunnen laten activeren van de hefcilinder 8 enerzijds en de klemcilinders 9,10,11 anderzijds. Op deze wijze kan de glasruit 4 op relatief efficiënte 15 en gecontroleerde wijze lineair worden verplaatst. Daarbij wordt tijdens het openen van het scheepsraam 1 vooreerst de door klemcilinders 9,10,11 uitgeoefende voorspanning gereduceerd, waarna de hefcilinder 8 geactiveerd zal worden teneinde het scheepsraam 1 te kunnen openen door neerwaartse verplaatsing van de glasruit 4. Bij het sluiten zal de hefcilinder 8 de glasruit 4 vooreerst in de gesloten toestand brengen, waarna de 20 klemcilinders 9,10,11 geactiveerd worden teneinde voldoende afdichting te kunnen creëren tussen de omlijsting 2 en de glasruit 4, zoals in het voorgaande reeds beschreven. De bedieningseenheid 13 vormt thans een gesloten pneumatisch systeem, waarbij slechts een beluchting 20 en een ontluchting (niet-weergegeven) zijn voorzien, teneinde voldoende werkdruk te kunnen creëren in de bedieningseenheid 13. Eventueel 25 kunnen de bedieningsschakelaar 15, het eerste ventiel 20 alsook het tweede ventiel 21 worden gevormd door elektronische (in plaats van pneumatische) componenten. Het eerste ventiel 20 en het tweede ventiel 21 kunnen daarbij elektromagnetisch worden geschakeld. Voor de bedieningsschakelaar 15 is een reduceerventiel 22 aan gebracht dat, bij voorkeur is voorzien van een vochtafscheider. Het reduceerventiel 22 is ingericht 30 voor regulatie van de systeemdruk, waarbij de vochtafscheider de in het systeem aanwezige luchtdruk in hoofdzaak reeds vooraf ontvochtigd. Een dergelijke ontvochtiging komt de levensduur van alle in de bedieningseenheid 13 opgenomen componenten doorgaans ten goede.Figure 3 shows a schematic view of the operating unit 13 for use in the ship's window according to figures 1 and 2. The operating unit 13 is provided with a pneumatic switch 15 for (de) activating the pneumatic system. The switch 15 is thereby pneumatically coupled to both a first valve 20 for controlling the all (eight) clamping cylinders 9,10,11 and to a second valve 21 for controlling the lifting cylinder 8. Both valves 20,21 are furthermore pneumatically coupled to a 'no' valve 16. The 'no' valve 16 is now formed by a (three /) two-way valve that is open in a rest position. Since the lifting cylinder 8 is also pneumatically coupled to a control side of the "no" valve 16 via a feedback line 17, the "no" valve 16 can be switched when a certain workload exerted on the lifting cylinder 8 is exceeded. Thus, when a certain operating pressure is exceeded, because, for example, a person or case 1025679 '7 exerts pressure against the direction of movement of the lifting cylinder 8 and the glass pane 4 (e.g. during clamping), the' no 'valve 16 can be switched such that the upward displacement of the glass pane 4 can be stopped. As a result, the occurrence of damage to persons and / or items that get caught in the (closing) shipping window 1 can be prevented. Moreover, when a highest point of the lifting cylinder 8 (in which the glass pane 4 is in the closed state) is reached, a zero pressure is reached, which results in a change-over of the 'no' valve 16, whereby the clamping cylinders 9, 10 11 are activated via the first valve 20. A pneumatic throttle valve 18 is included between the 'no' valve 16 and the lifting cylinder 8 for displacing (a part of) the lifting cylinder 8 and thus also the glass pane 4 relatively smoothly (shock-free). provided with two delaying control couplings 19 for allowing the lifting cylinder 8 to be successively activated on the one hand and the clamping cylinders 9, 10, 11 on the other. In this way the glass pane 4 can be displaced linearly in a relatively efficient and controlled manner. During the opening of the ship's window 1, the pre-stress exerted by clamping cylinders 9,10,11 is first reduced, after which the lifting cylinder 8 will be activated in order to be able to open the ship's window 1 by downward movement of the glass pane 4. When closing, the lifting cylinder will 8 first bring the glass pane 4 into the closed state, whereafter the clamping cylinders 9,10,11 are activated in order to be able to create a sufficient seal between the frame 2 and the glass pane 4, as already described above. The operating unit 13 now forms a closed pneumatic system, wherein only one aeration 20 and one vent (not shown) are provided in order to be able to create sufficient operating pressure in the operating unit 13. Optionally, the operating switch 15, the first valve 20 and the second valve 21 are formed by electronic (instead of pneumatic) components. The first valve 20 and the second valve 21 can thereby be switched electromagnetically. A reducing valve 22 is provided in front of the operating switch 15, which is preferably provided with a moisture separator. The pressure reducing valve 22 is adapted to regulate the system pressure, the moisture separator substantially already dehumidifying the air pressure present in the system. Such a dehumidification generally improves the service life of all components included in the operating unit 13.

1025679 I · 81025679 I · 8

Het moge duidelijk zijn dat de uitvinding niet beperkt is tot de hier weergegeven en beschreven uitvoeringsvoorbeelden, maar dat binnen het kader van de bijgaande conclusies legio varianten mogelijk zijn, die voor de vakman op dit gebied voor de hand zullen liggen.It will be clear that the invention is not limited to the exemplary embodiments shown and described here, but that within the scope of the appended claims, countless variants are possible which will be obvious to those skilled in the art.

5 | 10258735 | 1025873

Claims

A ship's window, comprising: - at least one shielding element movably accommodated in a frame, and - pneumatic operating means coupled to the shielding element, which operating means are provided with displacing means for displacing the shielding element relative to the frame, characterized in that the pneumatic operating means are also provided with at least one pneumatic valve, wherein an operating side of the valve is coupled to the displacement means.

Ship's window according to claim 1, characterized in that the valve is formed by a two-way valve.

Ship's window according to claim 1 or 2, characterized in that the operating means form a closed pneumatic system.

4. Ship's window as claimed in any of the foregoing claims, characterized in that the operating means are further provided with clamping means for clamping the shielding element against the frame and with displacement means for displacing the shielding element relative to the frame.

5. Ship's window as claimed in claim 4, characterized in that the operating means are furthermore provided with delay means for successively activating the clamping means and the displacement means or vice versa.

Ship's window according to claim 4 or 5, characterized in that the clamping means are provided with at least one short stroke cylinder.

A ship's window according to any one of claims 4-6, characterized in that the displacement means are provided with at least one piston rod-less cylinder.

Ship's window according to one of the preceding claims, characterized in that the screening element is formed by at least one window. 1025679

9. A ship's window according to any one of the preceding claims, characterized in that the ship's window is provided with a seal arranged between the screening element and the frame. 5

A ship's window according to any one of the preceding claims, characterized in that the frame is provided with at least two guides surrounding the screening element on either side, in which the screening element is accommodated for movement. 1025679