LLANTA ELASTOMERICA CON SOPORTES EN FORMA DE ARCO
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Campo de la Invención Esta invención pertenece a llantas no neumáticas para montarse sobre un rin como un componente de una rueda y particularmente a una llanta que se forma preferentemente por métodos de colada centrífuga, a partir de un material elastomérico que tiene una cavidad anular central formada para dar a la llanta a la presión atmosférica, la capacidad de soportar de forma segura un carga de diseño. Técnica Anterior La presente invención es una nueva llanta para transporte que es simple en diseño y constituye una mejora principal en la industria de las llantas para carros de pasajeros. La llanta de la invención con baja presurización exhibirá las características de funcionamiento y uso o serán mejores que las de una llanta neumática convencional, que se propone para un uso similar al de la llanta de la invención. La llanta de la invención tiene una capacidad de soporte de carga inherente, aún sin aire y con una baja presión de aire proporciona el equivalente de la capacidad de soporte de carga de una llanta neumática de tamaño similar totalmente llena de aire. Con o sin aire, la llanta de la invención aún proporcionará el apoyo de soporte de carga a un vehículo sobre el cual se instala por un número significativo de millas de viaje a cincuenta millas por hora y mayor, facilitando al operador del vehículo mover el vehículo hacia un área de servicio. Las llantas no neumáticas libres de cavidad, sólidas elastomérícas se han utilizado durante muchos años atrás tanto como a los tempranos 1878, como se establece en la Patente Británica No. 2,367, que muestra una llanta de hule sólido y un rin. Aún en donde tales llantas de hule se han formado para incluir cavidades internas, como se ilustra en las Patentes de E.U. Nos. 450,816 y 464,767 tales no han considerado la relación entre el -
grosor de la pared interna y la externa de la llanta, a los soportes de la llanta y desde el grosor de los soportes de la llanta hacia el grosor bajo la superficie de rodamiento, como lo hace la invención, para llevar diferentes cargas y con las cavidades de algunas de las ruedas de la patente 464,767 las superficies más externas muestran ser de grosor uniforme a diferencia de las paredes laterales, los soportes y la sección bajo la superficie de rodamiento que tiene una relación de grosor específica y con la sección de llanta por arriba de los talones formándose para embragar los bordes superiores del rin, según se requiere en la invención. Aunque las llantas de hule sólido que tienen cavidades también se muestran en la Patente de E.U. No. 612,583; 684,157; y 1 ,670,446, las cavidades de estas patentes son círculos o círculos modificados y no incluyen ninguna descripción de una relación en ninguna de las modalidades en donde las paredes laterales se soportan por los bordes del rin, como se requiere por la invención. Además, aunque la patente de E.U. No. 1 ,014,318 muestra, en la Figura 1 , una llanta que tiene una cavidad conformada en arco y con los extremos de la pared lateral de la llanta mantenidos entre los extremos de gancho de un rin con la patente dirigida a solamente las configuraciones del rin y no existe exposición de una relación entre las capacidades de soporte de carga según se refiere al grosor de las paredes entre la pared interna y la externa, los soportes y la sección bajo las superficies de rodamiento. Finalmente, aunque se muestran las cavidades en las ruedas de las Patentes de E.U. Nos. 3,948,30; 5,524,913; 5,988,764; 6,145,937; 6,186,598 y 6,318,428 estas patentes se dirigen a montajes de llanta a un rin o como en la Patente de E.U. No. 2,779,380 a una llanta sin cámara interior; en la Patente de E.U. No. 3,329,192 para un montaje de llanta de barras de acoplamiento o en la Patente de E.U. No. 6,279,631 para una llanta de baja presión y no existe exposición de las capacidades de soporte de carga de las instalaciones de la llanta y la rueda como se muestra en conjunto con la cavidad interior conformada de forma única. Solo la presente invención reconoce las capacidades de soporte de carga de una llanta elastomérica que tiene una cavidad anular conformada de - -
manera única y extremos de pared lateral ubicados arriba de los talones encapsulados que se soportan a los bordes del rin para proporcionar las capacidades de soporte de carga a baja presión de aire similar a la de una llanta neumática convencional que se llena completamente de aire. La llanta de la invención mantendrá la capacidad de soporte de carga para soportar de manera segura un vehículo aún a presión ambiente o atmosférica durante una distancia significativa a velocidades de cincuenta millas por hora y aún mayores. Varias patentes posteriores que también muestran la llanta no neumática y combinaciones de llanta y rin incluyen por ejemplo las Patentes Británicas Nos. 3,432; 20,186; y 27,224, las Patentes Francesas Nos. 338,920 y 367,981 y las Patentes de E.U. Nos. 1 ,056,976; 1 ,178,887; 3,533,662 y 5,229,047. Cuyas patentes sin embargo, no muestran una llanta con una cavidad anular que sea similar a la de la invención. Además, las llantas no neumáticas que no incluyen una cavidad central como se muestra en las Patentes de E.U. anteriores Nos. 4,855,096; 4,943,323, 5,906,836 y 6,165,397 que se co-inventaron por el presente inventor. Tampoco la solicitud de Patente de E.U. actualmente pendiente Serie No. 10/412,471 presentada en Abril 9 de 2003, muestra la configuración de cavidad única de la llanta de la invención. Adicionalmente, otras patentes anteriores que cubren las llantas no neumáticas que incluyen cavidades internas que no son en forman de arco, se muestran en las Patentes Británicas anteriores Nos. 11 ,800 y 14,997; junto con las Patentes de E.U. anteriores Nos. 1 ,194,177 y 1 ,670,721. Tales cavidades se delinearon como para permitir las compresiones de las paredes laterales de la llanta y las secciones de talón a fin de permitir que la llanta se fije en un rin y para el amortiguamiento, y en donde tales cavidades han proporcionado las capacidades de soporte de carga, similares a las mostradas en las Patentes de E.U. Nos. 1 ,004,480 y 1 ,004,481 , tales no han sido llantas moldeadas similares a la de la invención. Ninguna de las llantas no neumáticas sólidas han incluido una cavidad anular conformada de manera única para proporcionar la llanta con una capacidad de soporte de carga según se rige por el grosor de pared, similar a la de la invención. De manera similar, las llantas, como se muestra en las Patentes de E.U. Nos. 1 ,707,014; 1 ,940,077 y 3,888,291 no proporcionan una soporte de carga cuando la llanta se despresuriza hasta aproximadamente la presión atmosférica como lo hace la llanta de la invención. Por supuesto, es muy conocido que las llantas no neunmáticas, tales como las mostradas en algunas de las patentes citadas arriba de la técnica anterior, tienen la ventaja de no desinflarse. Sin embargo, hasta ahora, esta ventaja no ha excedido las mejores características de amortiguamiento y de absorción de golpes presentadas por una llanta neumática así como el hecho de que las llantas sólidas, ya sea formadas de hule, uretano o lo similar, tiendan a acumular calor a través de la flexión de hístéresis cuando soportan una carga significativa. Las llantas neumáticas generalmente tienen menos masa que una llanta no neumática comparable y su cavidad interna tiende a disipar el calor. La llanta de la invención se forma preferentemente por los métodos de colada centrífuga para incluir la cavidad anular conformada de manera única que dependiendo de la configuración del rin, puede retener aire y de acuerdo con lo anterior, como la llanta neumática con su interior abierto no experimentará una acumulación de calor dañino bajo una carga significativa. La cavidad conformada de manera única de la invención proporciona una llanta que transferirá cargas uniformemente desde la superficie de rodamiento a través del soporte de la llanta y las paredes laterales y hacía el rin en donde se monta la llanta. La carga para la llanta que mantendrá cuando se infle a una baja presión, se determinará por el ancho o grosor de la llanta a partir de la junta de las paredes y el rin hasta cada uno de las soportes y bajo la superficie de rodamiento, y según se necesite mantener una mayor carga, el grosor puede incrementarse uniformemente y si la llanta no se ha ponchado, la llanta puede inflarse a una mayor presión. Si la llanta pierde aire, ésta aún soportará su carga de diseño durante una distancia significativa y a una velocidad de al menos cincuenta millas por hora o más.
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También, aunque no se requiera para algunas aplicaciones, la llanta de la invención preferentemente incluirá talones para mantenerla sobre un rin y para utilizarse como una llanta para transporte, puede incluir pliegues de paredes laterales y reforzamíento la superficie de rodamiento con una banda o bandas que puedan incluirse en la llanta durante el proceso de fabricación. SUMARIO DE LA INVENCIÓN Es un objetivo principal de la presente invención proporcionar una llanta elastomérica formada por métodos de moldeo, preferentemente por colada centrífuga, que sea capaz de soportar un vehículo a una baja presión de aire y continúe soportando de manera segura esa carga sin aire por una distancia significativa a una velocidad de cincuenta millas por hora y más. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar una llanta elastomérica formada por métodos de moldeo, preferentemente mediante colada centrífuga, para incluir una cavidad anular conformada de manera única en donde la cavidad se centra bajo la superficie de rodamiento de la llanta para proporcionar la estructura, e incluye paredes laterales y el área bajo la superficie de rodamiento de grosor similar y tiene un grosor incrementado en el soporte de la llanta, proporcionando una llanta que soportará y transferirá de manera segura cargas, desde la superficie de rodamiento de la llanta a través de las paredes laterales y hacia el rin, soportando la llanta bajo carga a baja presión y con aire en la cavidad anular a la presión ambiente o atmosférica, continuará soportando la carga de diseño por una distancia significativa a una velocidad de cincuenta millas por hora y mayor. Otro objetivo de la presente invención es proporcionar una llanta elastomérica que tiene una cavidad anular central en donde las paredes laterales de la llanta tienen un grosor uniforme y se ahusan exteríormente desde un primer grosor hacia un segundo grosor en el soporte de la llanta y con la cavidad anular ahusándose entonces hacía el interior en la curva de la unión del soporte con el área bajo la parte posterior de la superficie de rodamiento de la llanta en el primer grosor que continúa a través del área de la llanta bajo la superficie de rodamiento de la llanta. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar una llanta elastomérica en donde la cavidad anular formada en donde las paredes laterales de la llanta y el área de la llanta bajo la superficie de rodamiento tienen una grosor uniforme similar y con ese grosor incrementado en la curva de la unión con los soportes de la llanta hacia un segundo grosor que es uniforme alrededor de cada soporte y cuyo primero y segundo grosor se seleccionan para llevar la carga anticipada según se diseñó la llanta. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar una llanta elastomérica que se forma preferentemente por métodos de moldeo, preferentemente medíante colada centrífuga, en un rango de tamaños con la llanta, con talones inelásticos encapsulados en la pared interior de los extremos de embrague del rin, teniendo la llanta una resistencia inherente cuando no se presuriza se rige por las paredes laterales y el área bajo el grosor de la superficie de rodamiento y el grosor en los soportes de la llanta para soportar la carga llevada por la llanta, que cuando infla a una baja presión, duplicará o mejorará el desempeño de una llanta de transporte neumática construida para llevar una carga similar. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar una llanta en donde los talones se encapsulan en la pared lateral de los extremos del rin y cuyas características inherentes de soporte de carga pueden mejorarse medíante una inclusión de pliegues y bandas que se colocan en un molde de llanta y se encapsulan en la llanta durante el moldeo de la llanta. Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar pliegues y bandas formados de cuerdas de rayón o algodón que se mantienen en relación separada sobre una superficie de mandril de una molde de cavidad para recibir un flujo alrededor de estos en el proceso de moldeo, encapsulando los pliegues, bandas y talones en la llanta terminada. La presente invención es una llanta de elastómero única que se forma por métodos de moldeo, preferentemente de colada centrífuga, a partir -
de hule natural o sintético, uretano o lo similar con un proceso de colada centrífuga o procesos similares a aquellos establecidos en las Patentes de E.U. Nos. 4,855,096; 4,943,323; 5,906,836 y 6,165,397, de las que el presente inventor es un inventor conjunto y siendo las mejoras de las mismas adecuadas para formar la llanta de la invención. El molde para el cual el proceso de colada centrífuga puede recibir un paquete de talones, pliegues y banda o bandas que se soportan en el molde para recibir un flujo del material de uretano dirigido en el mismo a medida que el molde se gira formando la llanta conteniendo los talones, pliegues y bandas. La llanta formada tiene una cavidad anular en la misma en donde las paredes laterales y el área de la llanta bajo la superficie de rodamiento son de un grosor similar y cuyo grosor se incrementa en una intersección curva de las paredes laterales y el área bajo la superficie de rodamiento o los soportes de la llanta. En la práctica, para una llanta terminada, una pared lateral y el área bajo el grosor de la superficie de rodamiento de aproximadamente .700 pulgadas y el grosor de los soportes de aproximadamente .800 pulgadas se ha encontrado que soporta una carga de aproximadamente mil doscientas (1200) libras dirigidas hacia el centro del área de la superficie de rodamiento. Cuya pared lateral y área bajo el grosor de la superficie de rodamiento y el soporte se incrementa por .125 pulgadas hasta un grosor de .825 pulgadas y .925 pulgadas respectivamente para soportar una carga de dos mil (2000) libras dirigida hacía el centro de la superficie de rodamiento y se incrementan por un adicional de .100 pulgadas hacia las paredes laterales y .075 hasta .100 hacia los soportes, para un total de .925 y 1.000 hasta 1.025 pulgadas respectivamente, para soportar una carga de aproximadamente tres mil libras (3000) dirigidas hacia el centro de la superficie de rodamiento. La llanta de la invención preferentemente incluye un par de talones anulares que se encapsulan cada uno en el extremo de la pared que embraga el rin que se ahusa hacia dentro a partir de una sección de embrague del extremo de gancho del rin, proporcionando un zócalo que embraga la parte superior del rin, soportando las paredes laterales de la llanta. Con los extremos inferiores de la pared lateral formados para fijarse ajustadamente en el rin, proporcionando un sello en el mismo y resistiendo el paso de aire hacia el exterior. En la práctica, la llanta fabricada con talones cuando se fija sobre un rin que se infla a baja presión desde quince (15) hasta veinte (20) Psi proporciona una llanta que tiene tan buenas o mejores cualidades de funcionamiento y uso como las de una llanta neumática convencional y que pueden inflarse a mayores presiones dependientes de la carga. Si ocurre una pérdida de presión, la llanta aún mantendrá su carga de diseño por una distancia sustancial para ser de cien (100) millas y mayor, viajando a una velocidad de alrededor de cincuenta (50) millas por hora. Por supuesto, la llanta también puede incluir pliegues y una o más bandas para darle mayor resistencia de soporte de carga. Cuyos pliegues y banda o bandas pueden en la práctica reducir los grosores de las paredes laterales, el área bajo la superficie de rodamiento y los soportes, mientras aún mantienen la capacidad de llevar la carga de la llanta. Aún otros beneficios y ventajas de la invención serán aparentes para los expertos en la material a la cual pertenece, al leer y entender la siguiente especificación detallada. DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La invención puede tomar forma física en ciertas partes y arreglos de partes y de las cuales las modalidades preferidas se describirán en detalle en esta especificación e ilustrarán en los dibujos acompañantes que forma una parte de la misma: La Figura 1 muestra una vista en perspectiva tomada desde un lado derecho y el extremo posterior de un carro deportivo de alto desempeño que tiene instalada una llanta de la invención; La Figura 2 muestra una vista en perspectiva tomada desde la parte lateral y desde arriba de una llanta posterior del carro deportivo de la Figura 1 ;
La Figura 3A muestra una sección de la llanta de la invención tomada en la línea 3A-3A de la Figura 2 que muestra con la flecha T1 el grosor de las paredes laterales de la llanta y con la flecha T2 el grosor de los soportes de la llanta; La Figura 3B es una vista similar a la de la Figura 3A que muestra con una flecha grande A una fuerza identificada como 1200 libras aplicándose al centro de la porción de superficie de rodamiento de la llanta; La Figura 3C es una vista similar a la de la Figura 3A que muestra con una flecha grande B una fuerza identificada como 2000 libras aplicándose al centro de la porción de superficie de rodamiento de la llanta; La Figura 3D es también una vista similar a la de la Figura 3A que muestra con una flecha grande C una fuerza identificada como 3000 libras aplicándose al centro de la porción de superficie de rodamiento de la llanta; La Figura 4 es una vista similar a la de la Figura 3C mostrando solamente un +.125 como un incremento en el grosor que se ha agregado a T1 y un +.125 como un incremento en grosor que se ha agregado a T2, enderezando la curva según se formó por la fuerza mostrada como la flecha B dirigida hacia el centro de la porción de superficie de rodamiento de la llanta; La Figura 5 es una vista similar a la de la Figura 3D mostrando solamente un +.225 como un incremento en el grosor que se ha agregado a T1 y un +.225 como un incremento en el grosor que se ha agregado a T2, enderezando la curva según se formo por la fuerza mostrada como la flecha C dirigida hacia el centro de la porción de superficie de rodamiento de la llanta; La Figura 6 muestra una sección agrandada de la llanta de la Figura 1 que se indica mediante el rayado a formarse de un material elastomérico y que muestra la llanta según que incluye los pliegues, bandas, con espaciadores adaptados entre las capas de pliegues y bandas y talones con la parte superior de la llanta mostrada como incluyendo una superficie de rodamiento; La Figura 7 muestra una vista en planta superior de la superficie de rodamiento de la llanta de la Figura 6; La Figura 8 muestra un gráfica que compara el grosor de la pared lateral de la llanta con una carga de llanta; La Figura 9 muestra una vista agrandada seccional en elevación lateral del talón de la llanta de la Figura 6 que se muestra adaptado en un hueco de rin; La Figura 10 es una vista en elevación lateral despiezada de la sección de llanta de la Figura 6. DESCRIPCIÓN DETALLADA Se muestra en la Figura 2 una llanta de automóvil 10 de la invención montada sobre un rin 12 de la rueda posterior de un carro deportivo 11 , como se muestra también en la Figura 1. La llanta 10 incluye una cubierta o cuerpo que se forma preferentemente a partir de una material elastomérico, tal como material de uretano, preferentemente utilizando métodos de colada centrífuga similares a los descritos en las patentes de aparatos y métodos, Patentes de E.U. Nos. 4,855,096; 4,943,323; 5,906,836 y 6,165,397, de las que el presente inventor es un co-inventor. Se considera que debe entenderse que la invención puede fabricarse de otros materiales elastoméricos, incluyendo hule natural o sintético y mediante otros métodos y aparatos de lo mostrados en las Patentes de E.U. arriba establecidas que incluye: moldeo, en donde un material de uretano o hule en una forma líquida, se vacía en un molde; o mediante moldeo por presión de un material de hule en donde el material se comprime, en un molde, en una forma de llanta; o puede emplearse un proceso o procedimiento similar para formar la llanta o llantas de la invención, dentro del alcance de esta descripción. Por lo tanto debe entenderse que la invención reside en una configuración de llanta única que involucra una cavidad interior anular y su disposición para montar la llanta 10 sobre el rin 12, como se muestra en la Figura 3A, incluyendo una selección de oposición similar a las paredes laterales 13 de llanta y los grosores del área bajo la superficie de rodamiento 14 y los soportes 15 proporcionados para la resistencia estructural del soporte de carga para soportar una carga de diseño y no en un proceso de fabricación particular o material utilizado en esa fabricación. Como se muestra, la cavidad en forma anular incluye un grosor igual de las paredes laterales 13 y el área bajo la superficie de rodamiento 14, con el grosor en los soportes de las llantas 15 siendo ligeramente mayores. Los talones 16 que son inelásticos y son ciclos continuos formados de alambres de acero torcidos se encapsulan preferentemente en cada uno de los extremos 17 de las paredes laterales 13 de la llanta, para montar los extremos del talón de las paredes laterales de la llanta en el rin 12, como se muestra en la Figura 9. Así dispuestos, se proporciona una llanta 10 que transferirá las cargas a mediada que se dirijan hacia la superficie de rodamiento de la llanta arriba del área bajo la superficie de rodamiento 14, como una carga compresiva que se dirige a través de los soportes 15, hacia las paredes laterales 13 y hacia los extremos 17 de las paredes laterales de la llanta, que montan la llanta 10 en el rin 12. La capacidad de soporte de carga de la llanta 10 es inherente en la estructura de la cavidad anular de la llanta 10, como se muestra en la vista frontal de una vista de la llanta 10 mostrada en las Figuras 3A a 5, en donde las paredes laterales 13 de la llanta y el área bajo la superficie de rodamiento 14 tienen el mismo grosor, mostrado como T1 en la Figura 3A y la llanta tiene un grosor mayor T2 a través de los soportes de llanta 15. Como se muestra en las Figuras 4 y 5 , en donde las cargas mostradas como flechas B y C que son mayores que la carga A aplicada, mostrada en la Figura 3B, el grosor de la llanta en las paredes laterales 13 y el área bajo la superficie de rodamiento 14, T1 y el grosor T2 en los soportes 15 se incrementa para acomodar la carga incrementada. Este incremento en el grosor estabiliza las llantas 10, como se muestra en las Figuras 4 y 5 por el hecho de que aún con las cargas B y C incrementadas, la flexión del área bajo de superficie de rodamiento 14 es similar a la mostrada en la Figura 3B para la carga A. Cuya relación de los grosores de las paredes laterales 13 de la llanta y el área bajo la superficie de rodamiento 14 y el grosor alrededor del arco de los soportes 15 de la llanta se - -
muestran en la gráfica de la Figura 8. En la práctica, se ha encontrado que para producir la llanta 10 que tiene el carácter de soporte de carga como se muestra en la gráfica, para la llanta que soporta una carga de 1200 libras de la Figura 3A, el grosor T1 de la pared lateral 13 y el del área bajo la superficie de rodamiento 14 es de aproximadamente 0.7 pulgadas y el grosor T2 de los soportes 15 es de aproximadamente 0.8 pulgadas, más o menos 0.05 hasta 0.015 pulgadas. Para las llantas de las Figuras 4 y 5 las cargas de soporte B y C respectivamente de 2000 y 3000 libras, para lograr la estabilidad de la llanta como se muestra, los grosores T1 y T2 de la pared lateral 13 de la llanta y el área bajo la superficie de rodamiento 14 y el soporte 15 se incrementan cada uno por 0.125 pulgadas, aproximadamente, para soportar una carga de 2000 libras y mediante aproximadamente 0.225 pulgadas, para soportar una carga de 3000 libras. Así dispuesta, la llanta 10 con solo el talón y sin pliegues y bandas exhibirá una capacidad de soporte de carga suficiente para mantener la estabilidad de la llanta aún sí se pierde aire bajo presión de la llanta 10. Aún cuando la presión de aire en la cavidad anular de la llanta se reduce a la presión atmosférica, la llanta 10 aún retendrá una capacidad de soporte de carga, permitiendo que el vehículo de la llanta 10 soporte viajar una distancia significativa a una velocidad adecuada en donde la llanta pueda repararse o reemplazarse. En pruebas la llanta 10 de la invención soportó una carga de diseño de mil doscientas (1200) libras a velocidades que alcanzan ochenta (80) millas por hora con y sin aire en la cámara anular. En la práctica, la llanta se infla preferentemente a una presión de entre quince (15) hasta veinte (20) Psí que proporcionará la capacidad de llevar la carga y funcionamiento similar al de una llanta neumática convencional inflada a aproximadamente treinta y cinco a cuarenta Psí. Pero, sí el aire se pierde de la cavidad anular, aún en donde el interior de la llanta se encuentra a la presión atmosférica, la llanta 10 continuará llevando la carga por una distancia significativa a una velocidad de aproximadamente cincuenta (50) millas por hora.
Hasta ahora, las llantas formadas con cavidades no utilizan una forma particular de cavidad similar a la de la llanta 10, en donde la capacidad de soporte de carga de la llanta se relaciona directamente con el grosor T1 de la llanta en las paredes laterales 13 de llanta y a través de la superficie de rodamiento 14 y el grosor T2 en los soportes 15 de la llanta, como lo hace la invención. Con los grosores adecuados, las cargas dirigidas hacía la llanta no la desestabilizarán, con tal desestabilízación de la llanta ilustrada mediante la flexión del área 15 de superficie de rodamiento de la llanta como se muestra en las llantas en las Figuras 3C y 3D. Sin embargo, como se muestra en las Figuras 4 y 5, al incrementar la pared lateral de la llanta, el área bajo la superficie de rodamiento y los soportes, hasta un grosor de pared adecuado que incluye T1 y T2, como se muestra, la llanta 10 exhibirá estabilidad a cargas mayores. Bajo cuya carga, para un grosor adecuado de las paredes laterales 13, el área bajo la llanta 14 y los soportes 15, las cargas se dirigen alrededor de los soportes 15 y hacia las paredes laterales 13 que dirigen las cargas compresivas hacía el rin 12. Para mantener la llanta 10 en el rin 12, como se ¡lustra en la Figura 9 y en las Figuras 3A a 6, la superficie exterior de las paredes laterales 13 en las superficies externas de los extremos 17 de embrague del rin se curvan hacía el interior para formar un zócalo curvo 18, que como se muestra mejor en la Figura 9, cuando la llanta se fija sobre el rin 12, se desliza a través y se fija por compresión contra un borde 20 del rin, sellándose contra este. En la práctica para montar la llanta 10 que tienen las paredes laterales 13 con los extremos 17 del talón 16 sobre el rin 12, en donde los talones 16 encapsulados hacen que los extremos que embragan el rin de la llanta sean resilientes de manera mínima y si es necesario encapsulen el talón 16 dentro del extremo 17 del talón de la pared lateral a una distancia E desde el extremo 21 del talón a fin de permitir que el material de la pared lateral se flexione suficientemente para permitir que el extremo 21 del talón de la llanta pase sobre el extremo exterior del borde 20 del rin 12. En la práctica, esa distancia E es de aproximadamente .09 pulgadas más o menos .0145 pulgadas. Además, permitir el paso del extremo 17 del talón de la llanta hacia el rin 12 para asentarse como se muestra en la Figura 9, el extremo 21 del talón de la llanta preferentemente se inclina ascendentemente a aproximadamente un ángulo de ocho (8) grados permitiendo que la porción exterior del extremo del talón de la llanta se deslice sobre el extremo 20a del borde 20 del rin al montar la llanta 10. Aunque la llanta 10 se hizo funcionar sobre un vehículo de prueba, con y sin aire, como se describe arriba, para las operaciones convencionales como una llanta de transporte, la llanta, se prefiere que la llanta incluya pliegues y bandas encapsulados además de los talones 16. Una llanta 30, como se muestra en las Figuras 6 y 10 incluye esta combinación de un pliegue o pliegues 31 y una banda o bandas 32 junto con los talones 16 y muestran una superficie de rodamiento 35 aplicada en los mismos como se muestra mejor en la Figura 7. En la práctica, los pliegues, bandas y talones se encapsulan en la llanta 30 durante su formación, preferentemente utilizando métodos de colada centrífuga como se establece arriba. En cuyo proceso de formación es necesario colocar los pliegues, bandas y talones sobre un mandril que preferentemente es parte del molde de llanta y para después inyectar una mezcla de uretano líquido en un molde a medida que se gira, dispersando el uretano uniformemente alrededor de los pliegues, bandas y talones, encapsulándolos en la llanta formada. Para inducir un paso uniforme del uretano líquido alrededor y entre los pliegues y bandas y alrededor de los talones se prefiere proporcionar separadores entre las capas de pliegues y bandas que conservarán las capas respectivas separadas pero permitirán un flujo de uretano a través y alrededor de los separadores en el proceso de colada centrífuga. En la práctica y como se muestra mejor en la vista despiezada de la Figura 10 de la llanta 30 de la Figura 6, una capa o capas de pliegues 31 se colocan a través de la llanta de talón a talón, con los extremos de pliegues enrollado alrededor de los talones 16 y hasta los lados 13 de la llanta. En donde se utilizan dos o más capas de pliegues, los espaciadores 33 -
se muestran como una capa de material de algodón poroso. En una práctica de la invención, se ha utilizado una capa o capas de material de vendaje de algodón como los espaciadores aunque debe entenderse que pueden utilizarse otras disposiciones o material de algodón u otra tela dentro del alcance de esta invención. De manera similar, los bandas 32, que preferentemente se colocan en un apilamiento para tener ángulos de cruce de aproximadamente veinticuatro (24) grados y con cada banda separada de la de arriba y la de abajo mediante una capa espaciadora 33 que también preferentemente es una capa de material de vendaje de algodón. En la práctica, se ha encontrado que los pliegues y bandas pueden formarse como un tejido de cordón delgado de algodón o rayón torcido que absorberá ligeramente el uretano líquido en el proceso de colada centrífuga, proporcionando una fuerte unión entre ellos. Además, debe entenderse, que los espaciadores 13 pueden ser diferentes a las secciones del material de algodón o tela dentro del alcance de esta descripción. Por ejemplo, los espaciadores formados de uretano pre-curado que cuando se exponen al flujo de uretano caliente en el proceso de colada centrífuga se curarán con el uretano inyectado para separarse del mismo, pueden adaptarse como capas o secciones entre las capas de pliegues y bandas. Así dispuestos, en el proceso de colada centrífuga, tal uretano pre-curado se cura y fluye hacia y entre las capas o pliegues y bandas proporcionando una unión segura entre ellos. Las modalidades preferidas de la llanta elastomérica con soportes en forma de arco de la invención se han mostrado y descrito arriba. Sin embargo, será aparente para un conocedor o experto en la materia que las modalidades antes descritas pueden incorporar cambios o modificaciones sin apartarse del alcance general de esta invención. Cuya invención por lo tanto se propone para incluir todas tales modificaciones y alteraciones en cuanto se encuentren dentro del alcance de las reivindicaciones anexas y/o una equivalencia razonable de las mismas.