MXPA99002164A - Aparato y metodo para compensar automaticamente el descentrado lateral - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, para rehacer la superficie de un disco de freno de una unidad de freno de vehículo, el sistema de torno para freno comprende un cuerpo de torno con un motor de impulsión, una cabezade corte unida de manera operable el cuerpo de torno y una flecha de impulsión;el sistema de torno para freno en el vehículo estádefinido además por un sistema de alineamiento que comprende:un detector operable para producir una señal indicadora del movimiento del cuerpo de torno;un controlador electrónico operable para recibir la señal proveniente del detector y para utilizar la señal para generar por lo menos una señal de control;un adaptador de entrada unido a la flecha de impulsión para girar con la flecha de impulsión;un adaptador para cubo configurado para unirse un cubo de un vehículo y para girar con la flecha de impulsión;y un mecanismo de ajuste acoplado al adaptador de entrada en respuesta a la por lo menos una señal de control proveniente del controlador electrónico y que puede operarse para ajustar en forma automática una alineación axial del adaptador de entrada con respecto a un eje de rotación del adaptador de cubo en respuesta a la por lo menos una señal de control proveniente del controlador electrónico, en donde el controlador electrónico genera la por lo menos una señal de control de manera que, al ajustar automáticamente el alineamiento axial, se reduce el movimiento del cuerpo de torno para mejorar el alineamiento del cuerpo de torno y del cabezal cortador respecto a un eje de rotación del cubo del vehículo.

Description

APARATO Y MÉTODO PARA COMPENSAR AUTOMÁTICAMENTE EL DESCENTRADO LATERAL ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Esta invención se relaciona con un aparato mejorado de torno para frenos en un automóvil. Más específicamente, esta invención se relaciona con un método y un aparato para compensar automáticamente el descentrado lateral de un aparato de torno con respecto al buje de la rueda de un vehiculo. La invención incluye además una medición y un sistema de control novedosos para el descentrado que describe el descentrado de una unidad de freno de disco y envía una señal de corrección hacia un sistema de control automatizado para ajustar a fin de compensar de manera efectiva el descentrado lateral. El aparato y el método novedosos para el descentrado pueden ser utilizados también de manera ventajosa en otras aplicaciones prácticas para alinear dos flechas de rotación unidas concéntricamente . Un sistema de frenos es una de las características primarias de seguridad en todo vehículo carretero. La capacidad para desacelerar rápidamente y poner un vehículo en un alto controlado es siempre importante para la seguridad de los ocupantes del vehículo y para quienes están en la vecindad inmediata. En esto, un sistema de frenado de vehículo está diseñado y fabricado bajo especificaciones de exactitud e inspección rigurosa. Uno de los componentes principales de un sistema de frenos son las unidades de freno de disco que están montadas normalmente en las ruedas delanteras de la mayoría de vehículos de pasajeros. Las unidades de freno de disco incluyen de manera general, un calibrador (cooperando con un sistema de freno hidráulico), cojines de freno, un buje de rueda y un rotor. El calibrador soporta y coloca en su posición un par de cojines de freno en lados opuestos de un rotor de freno. En un rotor de freno sin buje (es decir, cuando el rotor y el buje son componentes separados) , el rotor está asegurado al buje de la rueda del vehículo, vía una guarnición del rotor, con una serie de pernos para rotación con el buje alrededor de un eje de husillo del vehículo. Cuando el conductor de un vehículo oprime un pedal de freno activando así el sistema hidráulico, los cojines de freno son forzados juntos y hacia el rotor para sujetar las superficies de fricción del rotor. Las unidades de freno de disco deben mantenerse dentro de las especificaciones de los fabricantes durante toda la vida del vehículo a fin de asegurar un óptimo desempeño y un máximo de seguridad. Sin embargo, varios problemas han devastado la industria automotriz desde el inicio de los frenos de disco.

Un problema importante en los sistemas de frenos es conocido normalmente como "descentrado lateral" . El descentrado lateral es de manera general, el movimiento lado a lado de las superficies de fracción del rotor mientras éste gira con el buje de rueda del vehículo alrededor de un eje de husillo. Haciendo referencia a la Figura 1, por ejemplo, se muestra un rotor que tiene superficies de fricción en sus lados laterales. Un rotor está montado en un buje de rueda de vehículo para girar alrededor del eje de husillo horizontal X. En una configuración de rotor óptima, el rotor está montado para girar en un plano Y que es precisamente perpendicular al eje de husillo X. Generalmente, el buen desempeño de los frenos depende de que las superficies de fricción del rotor sean perpendiculares al eje de husillo de rotación X y paralelas entre sí ("paralelismo"). En la configuración óptima, los cojines de freno opuestos harán contacto con las superficies de fricción del rotor en ángulos perfectos de 90 grados y ejercerán presión igual sobre el rotor mientras éste rueda. Más típicamente, sin embargo, la unidad de freno de disco producirá al menos un grado de descentrado lateral que se desvía de la configuración ideal. Por ejemplo, un rotor girará frecuentemente en un plano Y' inclinado y alrededor de un eje X ' que está a unas cuantas centésimas de pulgada fuera del alineamiento axial con el husillo (mostrado de manera exagerada en la Figura 1) . En esta configuración del rotor, los cojines de freno, que son perpendiculares al eje de husillo X, no harán contacto con las superficies de fricción, del rotor a lo largo de un plano de presión constante. El descentrado lateral de un " rotor es la distancia lateral que el rotor se desvía del plano ideal de rotación Y durante un ciclo de rotación del rotor. Una cierta cantidad de descentrado lateral está inherentemente presente en la unidad de buje y de rotor. Este descentrado lateral con frecuencia es resultado de defectos en los componentes individuales. Por ejemplo, el descentrado de superficie de fricción del rotor resulta cuando las superficies de fricción del rotor no son perpendiculares al eje de rotación del propio rotor, el descentrado de la guarnición del rotor resulta cuando la conexión de la guarnición contiene desviaciones que producen un montaje descentrado, un descentrado apilado resulta cuando los descentrados de los componentes se agregan o "apilan" entre sí. Una cantidad excesiva de descentrado lateral en un componente o en la unidad (es decir, descentrado apilado) resultará de manera general, en ruido en los frenos, pulsación del pedal, y una reducción significante de la eficiencia del sistema global de frenos. Más aún, el desgaste del cojín de freno es desigual y se acelera con la presencia del descentrado lateral. Normalmente, los fabricantes especifican un descentrado lateral máximo para las superficies de fricción, la guarnición del rotor y el buje, que es aceptable para la operación es segura y confiable. Después del uso prolongado, debe renovarse la capa de rodadura de un rotor de frenos a fin de poner a la unidad de frenos dentro de las especificaciones de los fabricantes . Esta renovación de la capa de rodadura se logra normalmente mediante una operación de rectificado y o corte. Varios tornos de freno de la técnica anterior se han utilizado para renovar la superficie de rotores de frenos . Estos rotores de la técnica anterior pueden clasificarse en tres clases generales: (1) tornos montados en banco; (2) tornos montados en el calibrador en el automóvil; y (3) tornos montados en el buje en el automóvil. Como se analiza a continuación, los tornos montados en el buje del automóvil han probado ser los tornos más confiables y exactos de la industrial, para volver a dar acabado al rotor. Los tornos montados en banco por ejemplo, que se describen en la Patente de los Estados Unidos No. 3,540,165 de Lanham, no son eficientes y no tienen la capacidad de acoplarse con el rotor. A fin de renovar la superficie de un rotor en un torno montado en banco, se requiere primero que el operador retire completamente el rotor de la unidad de buje. El operador monta entonces el rotor en el torno de banco utilizando una serie de conos y adaptadores. Después de la operación de recortado, el operador vuelve a montar el rotor en el husillo del vehículo. Aún si el rotor es montado al torno de manera perfectamente centrada y libre de descentrado, el descentrado entre el rotor y el buje no cuenta en la operación de volver a dar acabado a la superficie del torno de banco. Además, los tornos de banco son susceptibles de doblar las flechas, lo que introduce descentrado en un rotor maquinado. Este descentrado se traslada entonces a la unidad de freno en donde puede ser adicionado con el descentrado del buje para producir un efecto de descentrado apilado. De manera similar, los tornos montados en el calibrador, por ejemplo, el que se expone en la Patente de los Estados Unidos No. 4,388,846 de Kopecko et al., han tenido éxito limitado en la compensación de descentrado lateral, pero requieren de operaciones que llevan tiempo. Durante el procedimiento de renovado de un rotor, el calibrador de frenos primero debe retirarse para exponer el rotor y el buje. Una vez retirado, la abrazadera de montaje del calibrador es liberada y puede utilizarse para montar un torno montado en un calibrado en el automóvil. Los tornos montados en el calibrador son completamente inaceptables por muchas razones, incluyendo la falta de una conexión de "bucle rígido" entre el motor de impulsión y la herramienta de corte y la incapacidad para asegurar una relación perpendicular entre las herramientas de corte y el rotor. Más aún, los tornos montados al calibrado no tienen ningún medio confiable para medir y corregir el descentrado lateral. Típicamente y en mucho de la misma manera en que se describe a continuación respecto a los tornos montados en el buje, un indicador de cuadrante se utiliza para determinar la cantidad total de descentrado lateral en la unidad de disco. La técnica de medición es problemática en términos de tiempo, exactitud y capacidad de automecánica para el uso confortable del equipo. Los tornos montados en el buje en el automóvil, por ejemplo, que se expone en la Patente de los Estados unidos No. 4,226,146 de Ekman, cedida al cesionario de la presente solicitud, que forma parte de la presente como referencia, han probado ser el medio más eficiente y exacto para la renovación del rotor. Haciendo referencia ahora a la Figura 2, se muestra un torno 10 para freno de disco en el vehículo, del tipo Ekman, para el montaje del buje de un vehículo 14. El torno 10 incluye un cuerpo 16, un motor de impulsión 18, un adaptador 20 y una unidad de corte 22. El torno también se proporciona con un poste de paro y de anti-rotación (no mostrado) , ya sea del que puede utilizarse para contabilizar la rotación del torno durante una operación de renovación. Después de que el calibrador de freno es retirado, el adaptador 20 se asegura al buje del vehículo 14 utilizando las tuercas salientes. El cuerpo de torno 16 se monta entonces al adaptador 20. En este punto en el procedimiento de la técnica anterior, el operador debe determinar la cantidad total del descentrado lateral y hace un ajuste adecuado. Específicamente, el operador monta primero un indicador de cuadrante 26 a la cabeza de corte 22 utilizando una perilla 28. El indicador de cuadrante 26 se coloca para hacer contacto con el vehículo 14 en uno de sus extremos distantes como se muestra en la Figura 2. Una vez que el calibrado 26 está colocado adecuadamente, se requiere que el operador siga los siguientes pasos a fin de medir y compensar el descentrado lateral : (1) El operador acopla el torno con el rotor utilizando el adaptador y el procedimiento señalado en lo anterior. (2) El operador activa el motor de torno 18 que hace que el adaptador 20, y por tanto el buje y el rotor de la unidad de freno, giren. El descentrado lateral total de la unidad se reflejará por movimiento lateral correspondiente en el cuerpo del torno. (3) El movimiento lateral del cuerpo de torno se cuantifica entonces utilizando el calibrador 26. Específicamente, el operador observa el indicador de cuadrante para determinar los puntos alto y bajo de deflexión y la correspondiente ubicación de estos puntos en el torno . (4) Al identificar la deflexión más alta del indicador de cuadrante, el operador "para" el motor y detiene la rotación en el punto de la deflexión más alta identificada. (5) El operador entonces hace un ajuste para compensar el descentrado de la unidad. Esto se logra girando cuidadosamente el tornillo de ajuste 24. Específicamente, hay cuatro tornillos de ajuste y el tornillo (s) de corrección debe girarse dependiendo de la ubicación del punto alto. El efecto del girado de los tornillos es para ajustar la orientación del cuerpo de torno con respecto al adaptador 20 (y por lo tanto del rotor y del buje) para compensar mecánicamente el descentrado de la unidad. El operador ajusta los tornillos hasta que el punto de deflexión más alto es reducido a la mitad como se determina por referencia en el indicador de cuadrante 26. (6) El operador activa el motor 18 de torno y observa el indicador de cuadrante 26 para identificar nuevamente la deflexión más alta del cuadrante. Si el movimiento lateral máximo del cuerpo de torno, como se mide por la deflexión de la aguja, es aceptable (es decir normalmente menos de 3/1000) entonces se completa la compensación mecánica y la operación de girado de torno puede comenzar. De otra manera, será necesaria la medición y el ajuste adicional repitiendo los pasos (1) a (6) . La operación de corte se lleva a cabo entonces ajustando el sujetador de herramienta 22 y las herramientas de corte 23, y fijando la profundidad de corte adecuada. Aunque el torno de freno en el vehículo montado en el buje fue un avance considerable en la industria de torno para freno de disco, su estructura y su correspondiente procedimiento para la compensación de descentrado lateral de la unidad de freno de disco tiene limitaciones prácticas. Primero, como es fácilmente evidente, al observar los pasos (1) a (6) anteriores, el procedimiento Ekman requiere una cantidad de tiempo importante para determinar una ajuste de descentrado lateral de la unidad de freno. Aunque la cantidad de tiempo específica necesaria variará basándose en la experiencia del operador, el tiempo de procedimiento aún para la persona más entrenada y experimentada es importante y puede aumentar substancialmente el costo asociado con la renovación del rotor, para la tienda y para el propietario del vehículo. Segundo, el sistema y el procedimiento de la técnica anterior requieren que el propietario y los técnicos de la tienda lleven una preparación extensa y un entrenamiento al operador a fin de asegurar que la compensación mecánica adecuada del descentrado lateral se logre. Más aún, el sistema Ekman es específico para el operador. Esto es, la exactitud y el éxito de la medición y del ajuste del descentrado lateral variarán de operador a operador. En general, los sistemas y procedimientos de la técnica anterior son problemáticos respecto a la exactitud en la medición y ajuste de descentrado lateral. Los sistemas de la técnica anterior requieren de un operador para ubicar una lectura alta para descentrado lateral observando el calibrador 26; a menudo, se requiere que el operador "pare" el motor para volver a ubicar el punto alto una vez que ésta ha sido identificada. Más aún, aún si el operador ubica correctamente y/o vuelve a ubicar el punto alto de descentrado lateral, los errores humanos son introducidos con frecuencia durante el proceso de ajuste. Por ejemplo, seleccionar el tornillo o tornillos 24 correctos y aplicar la cantidad precisa de troqué necesaria para el ajuste resulta a menudo difícil e impreciso. Las dificultades y limitaciones sugeridas en lo anterior no se pretende que sean exhaustivas, sino más bien que sean, entre muchas, las que demuestren que aunque se ha dedicado muy poca atención a los tornos para freno de disco, estos sistemas admitirán mejoras que valen la pena.

OBJETIVOS Y BREVE SUMARIO DE LA INVENCIÓN Es por lo tanto un objeto general de la invención, proporcionar un sistema novedoso de torno para freno de disco en un vehículo que evitará o minimizará las dificultades del tipo antes descrito. Es otro objeto general de la invención, el proporcionar un sistema novedoso para medir y controlar el descentrado para un torno de freno de disco en un vehículo, que detecte y cuantifique con exactitud el descentrado de un aparato de torno con respecto a la unidad de buje de un vehículo. Es aún otro objeto general de la invención el proporcionar un aparato novedoso para la alineación automatizada para un torno de freno de disco en un vehículo, que ajuste la alineación axial del torno de conformidad con la información producida por un sistema sensor y de control del descentrado. Es un objeto específico de la invención el proporcionar un sistema novedoso de medición y control del descentrado para un torno de freno de disco en un vehículo, que envíe una señal correctiva a un sistema de control automatizado, para su ajuste. Es un objeto específico de la invención el proporcionar un aparato novedoso de torno para freno de disco en un vehículo, que elimine la necesidad de ajuste manual efectuado por un operador, a fin de compensar el descentrado lateral . Es otro objeto específico de la -invención el proporcionar un sistema de aparato novedoso para torno de freno de disco en un vehículo, que medirá y ajustará el descentrado de manera exacta y consistente. Es aún otro objeto específico de la invención el proporcionar un aparato novedoso de torno para freno de disco en un vehículo, que reducirá de manera significante, el tiempo requerido para una operación completa de torneado del disco de freno. Es todavía otro objeto específico de la invención el proporcionar un sistema de medición y control del descentrado para un torno para freno de disco en un vehículo, que tiene una unidad de procesamiento para la evaluación exacta y confiable de los datos. Es otro objeto específico de la invención el proporcionar un sistema de medición y control del descentrado para un torno para freno de disco en un vehículo, que avisa a un operador o dirige un sistema controlado eléctricamente, para efectuar una alineación axial del torno y del buje del vehículo. Es todavía otro objeto específico de la invención el proporcionar un dispositivo de alineación automatizado para un torno de freno de disco en un vehículo que ajusta de manera exacta el ángulo relativo entre el eje de rotación del buje del vehículo y la flecha de impulsión del torno . Es todavía otro objeto específico de la invención el proporcionar un aparato para alineación automatizada para un torno de freno de disco en un vehículo, que, cuando está en uso con un sistema adecuado, reducirá el descentrado lateral total del torno con respecto a la unidad de buje del vehículo hasta quedar dentro de las especificaciones aceptables del fabricante. Es un objeto específico adicional de la invención el proporcionar un aparato de alineación automatizada para un torno para freno de disco en un vehículo, que es simple, exacto, que puede ser controlado por computadora, y es bajo en costo. Es otro objeto específico de la invención el proporcionar un sistema de medición y control del descentrado para un torno de freno de disco en un vehículo, que detecta aceleraciones rotacionales mientras que rechaza aceleraciones lineales en cualquiera de los tres ejes dimensionales.

Es otro objeto específico de la invención el proporcionar un sistema de control y medición del descentrado para un torno para freno de disco en un vehículo, que detecta la rotación que es un mecanismo de una pieza montada de manera segura en el torno y que no está sujeto a error del operador durante la instalación.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN El aparato de alineación automática para un torno para freno de disco en un vehículo de la presente invención, que se pretende que logre al menos los objetos anteriores, incluye un torno para freno que tiene un acoplamiento de alineación automática que funciona en respuesta a una señal correctiva para ajustar el alineamiento del torno con respecto al vehículo a fin de compensar mecánicamente el descentrado lateral. El mecanismo de alineación automática incluye uno o más discos de paro que giran con la flecha de impulsión del torno y que pueden ser detenidos de manera selectiva de la rotación con la flecha mediante un mecanismo de paro. En respuesta a este paro, uno o más discos de ajuste se hacen girar para ajustar la posición relativa del eje del torno con respecto al eje de la unidad de freno de disco. De esta forma, el sistema compensa y corrige el descentrado lateral que existe entre dos flechas giratorias unidas concéntricamente .

DIBUJOS Otros objetos y ventajas de la presente invención se harán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de la invención, tomada en conjunto con los dibujos que se acompañan, en donde: La Figura 1 es una representación gráfica de un fenómeno de descentrado lateral . La Figura 2 es una vista en planta que muestra un torno para freno de disco en un vehículo y que representa un procedimiento de la técnica anterior para medir y compensar el descentrado lateral de una unidad de freno de disco. La Figura 3 es una vista en perspectiva que muestra un torno para freno de disco en un vehículo, montado en un buje de un vehículo en preparación para una operación de renovación de superficie de disco, de acuerdo con la presente invención. La Figura 4 es una vista esquemática parcialmente seccionada de un torno para freno de disco, con un aparato de alineación automática de la primera modalidad preferida de la presente invención, montado en el buje de un vehículo . Las Figuras 5a. y 5b son vistas en sección transversal y frontal, respectivamente, del aparato de alineación automática de la primera modalidad preferida de la presente invención. La Figura 6 es una vista en sección transversal de las unidades de ajuste de disco del aparato para alineación automática de la primera modalidad preferida de la presente invención. Las Figuras 7a y 7b son vistas en sección transversal frontal de una de las unidades de ajuste de disco del aparato de alineación automática de la primera modalidad preferida de la presente invención. Las Figuras 8 y 9 son vistas en sección transversal de las unidades de ajuste de disco del aparato de alineación automática de la primera modalidad preferida de la presente invención. Las Figuras 10a y 10b son vistas en sección transversal y lateral, respectivamente, del aparato de alineación automática de la segunda modalidad preferida de la presente invención. La Figura 10c son vistas en sección transversal y frontal de un disco de ajuste del aparato de alineación automática de la segunda modalidad preferida de la presente invención. La Figura lOd son vistas en sección transversal y frontal de un disco inclinado del aparato de alineación automática de un anillo en pivote de la segunda modalidad preferida de la presente invención. Las Figuras lia y llb son representaciones esquemáticas del vector de compensación y del ángulo de alineación de compensación del aparato de alineación automática de la segunda modalidad preferida de la presente invención. La Figura 12 es un vista en sección transversal del aparato de alineación automática de la tercera modalidad preferida de la presente invención. La Figura 13*a y 13b son vistas frontales de las unidades del adaptador de entrada y salida y una vista frontal de la unidad de brazo impulsor, respectivamente, del aparato de la tercera modalidad preferida de la presente invención. La Figura 14 es una vista frontal del mecanismo de paro de la estrella de lectura del aparato de alineación automática de la tercera modalidad preferida de la presente invención. Las Figuras 15a-g es un cronograma de la operación de paro de la estrella de lectura del aparato de alineación automática de la tercera modalidad preferida de la presente invención. La Figura 16 es un diagrama de flujo de la operación de alineación automática, que utiliza al aparato de alineación automática de la tercera modalidad preferida de la presente invención. La Figura 17 es una vista esquemática del fenómeno de descentrado rotacional que ocurre durante una operación de corte del torno para freno de disco en un vehículo, montado en el buje de un vehículo. La Figura 18 es una vista esquemática de un fenómeno de descentrado lineal que ocurre durante una operación de corte del torno para freno de disco en un vehículo, montado en el buje de un vehículo. La Figura 19a y 19b son vistas en sección transversal y frontal, respectivamente, de un acelerómetro piezoeléctrico giratorio del sistema de medición y control del descentrado de la presente invención. La Figura 20 es una vista frontal de un transductor giratorio de efecto de contraste magnético del sistema de medición y control de descentrado de la presente invención. Las Figuras 21 y 21a son vistas frontal y lateral de un acelerómetro generador infrarrojo giratorio del sistema de medición y control de descentrado de la presente invención. La Figura 22 es una vista frontal de un acelerador oscilador giratorio de bobina sintonizada del sistema de medición y control de la presente invención.

La Figura 23 es un diagrama del circuito del sistema de control y del sistema de control y medición de descentrado de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DETALLADA Contexto de la Invención Haciendo referencia ahora a la Figura 3, se muestra una vista en perspectiva de un torno 30 para freno de disco en un vehículo, de la presente invención montado en un buje 44 de una unidad de freno 14 de un vehículo. El torno 30 para freno de disco incluye un motor 32, un cuerpo 34, una cabeza de corte 36 con herramientas de corte 38 y un adaptador 40. La unidad de freno de disco de vehículo incluye un rotor 42 unido de manera funcional a un buje 44. Normalmente, la unión del rotor 42 al buje es a través de una guarnición de rotor (no mostrada) formada en el rotor 42 (es decir, un rotor "sin buje") . Sin embargo, se utilizan un rotor y un buje integrales en vehículos comerciales. El adaptador 40 está montado al buje 42 del vehículo utilizando las tuercas salientes 46.

Aparato y Método para Compensación Automática del Descentrado El torno novedoso para freno de disco en un vehículo con mecanismo de compensación y alineación automática de la invención objeto se describe ahora con relación a las Figuras 4 a 9. Haciendo referencia a la Figura 4, se muestra un torno 48 que tiene un mecanismo de alineación automática 50, el cuerpo o alojamiento del torno 52, adaptador de buje 54 y la unidad de barra de tracción 56. La unidad de barra de tracción incluye una barra de tracción 58 que se extiende a través del cuerpo 52 y el mecanismo de alineación 50 y está conectado de manera funcional al adaptador 54 mediante una conexión roscada (como se muestra) o lo semejante. Una perilla calibrada 60 se aprieta durante la secuencia de alineación automatizada del torno y después de que la alineación se completa, una perilla de corrida 62 se aprieta para la operación de corte. El resorte 64 es una arandela belleville que proporciona una fuerza de carga sobre la barra 58 que a su vez corre a través de los componentes del torno. Haciendo referencia a la Figura 5a, se muestra una vista en sección transversal del acoplamiento 50 de auto alineación 50 de la modalidad preferida. Un adaptador 66 de entrada está unido de manera funcional a una flecha de impulsión giratoria de la máquina de torno (mostrada en líneas interrumpidas en la Figura 4) . La flecha 68 está unida al adaptador 66 de entrada de manera que el adaptador 66 de cara de montaje es perpendicular al eje de flecha 68 para que la flecha 68 corra alineada con el eje de la máquina de torno . Se proporcionan dos unidades de disco 86 y 88 de ajuste o de inclinación para ser interpuestas entre el adaptador 66 de entrada y un disco 70 de impulsión de alineación, que está unido a la flecha 68 y la hace girar con éste mediante una tecla 72 y un tornillo de regulación 74. Una placa pivote 76 está unida funcionalmente a un adaptador 78 de salida y montado a la flecha 68 por medio del cojinete esférico 80 para que la placa pivote 76 pueda moverse en pivote respecto a la flecha 68 mientras que queda limitada del movimiento radial . Un pasador 82, insertado en la placa pivote 76, encaja en una ranura 84 unida en la periferia del disco 70 de impulsión y hace que la placa pivote 76 se acople en rotación a la flecha 68 y al adaptador 66 de entrada. Así, cuando el adaptador 66 de entrada está montado en la flecha de impulsión de la máquina de torno y el adaptador 78 de salida está montado en el adaptador 54 del disco de freno del automóvil, la rotación de salida de la máquina de torno hará que el adaptador del disco de freno del automóvil gire, haciendo a su vez que el disco de freno gire. Las unidades de disco 86 y 88 de ajuste o de desvío, que son espejos una de otra, están colocadas entre el adaptador de entrada 66 y el adaptador de salida 78 como se muestra. La fuerza axial producida por la barra de tracción 58 montada de manera axial, que monta el adaptador 78 de salida al buje del disco de freno del automóvil, hace que el adaptador 78 de salida sea forzado contra la unidad 88 de disco inclinado y asuma un ángulo a la flecha 68 que depende de las posiciones relativas rotacionales del disco inclinado 90 y 92. Haciendo referencia a la figura 6, las unidades de disco 90 y 92 de ajuste se muestran en paralelo y en posiciones de máximo descentrado angular. El control de la posición relativa de los discos 90 y 92 inclinados se logra mientras que la flecha de salida de la máquina de torno está impulsando el buje del disco de freno del automóvil. Específicamente, mediante el paro de la rotación del disco de paro 94 o 96, su disco inclinado asociado se hace girar con relación al otro disco inclinado, produciendo así un cambio en el ángulo de salida de las unidades de ajuste de disco 86 y 88, haciendo que el ángulo del adaptador 78 de salida cambien en respuesta. Esto ocasiona un cambio en la alineación angular del eje de la máquina de torno y en el eje del freno de disco del automóvil. Como se muestra en las Figuras 5a y 5b, los discos de paro 94 y 96 son detenidos selectivamente energizando un enganche electromagnético 98 y 100 respectivo. Los enganches están controlados por un sistema microprocesador que funciona en conjunto con un mecanismo de control y medición del descentrado descrito en mayor detalle más adelante. La flecha de salida de la máquina de torno gira a una velocidad que es demasiado rápida (por ejemplo, 123.14 RPM) para permitir el paro y liberación de un disco de paro y de un disco inclinado asociado para el ajuste. Así, la velocidad de rotación de los componentes de ajuste es disminuida utilizando un tren de engranaje contenido en cada una de las unidades de disco inclinado. El tren de engranaje se extenderá el tiempo permitido para ajustes eñ una 1/2 de revolución dada de la flecha 68 (es decir, el tiempo que se tarda el pasador de paro 114 en detener la rotación relativa de los discos inclinados en 1/2 revolución para el ajuste de descentrado angular máximo) . Por ejemplo, el tiempo se prolonga a 123.14 RPM de la flecha de rotación, de .243 segundos por 1/2 revolución de la flecha 68 a 3.297 segundos permitiendo así el ajuste fácil y completo de las unidades de disco inclinado 86 y 88. Haciendo referencia a las Figuras 6 y 7a, el mecanismo de engranes preferido comprende un engrane 102 que contiene 88 dientes, el engrane 102 está acoplado con la llave 104 para girar con la flecha 68. El engrane 106 contiene 38 dientes y está montado en un pivote 108 formado en el disco de paro 94. Así, cuando el disco de paro 94 es detenido por el enganche electromagnético 98, el engrane 106 gira a una velocidad mucho más rápida que la flecha 68. Por ejemplo, si la flecha 68 gira a 123.14 RPM, el engrane 105 gira a 285.166 RPM. Un engrane 110, montado también en el pivote 108, se proporciona con 36 dientes y está sujeto con pasador al engrane 106 para girar con el mismo. El engrane 110 está acoplado al engrane 112 que se proporciona con, por ejemplo 90 dientes. Así, el engrane 112 gira a 114.06 RPM, o .926X la velocidad rotacional de la flecha 11, girando hacia atrás con relación a la flecha 68 y al disco inclinado 92. Ya que el disco inclinado 90 está asegurado con pasador al engrane 112, también se mueve hacia atrás con relación a la flecha 68 ajustando con esto la posición relativa de los discos inclinados 90 y 92. El arreglo de engranes y los discos de paro de la presente invención permiten el ajuste de las unidades de disco inclinado y por lo tanto, la alineación de los ejes de impulsión del torno y de los ejes del buje, sin la necesidad de un motor o de una fuente de poder separados. Se entiende que las proporciones de engrane identificado y las velocidades de rotación son ejemplos prácticos y no pretenden limitar el alcance de la invención de los mismos. Cuando el disco de paro 94 es liberado, éste y el disco inclinado 90, en su nueva posición, gira nuevamente a la velocidad de la flecha 68.

Un pasador de paro 114 asegurado al disco inclinado 92 detiene la rotación relativa de los discos inclinados a 1/2 revolución. Con el disco de paro 94 estando paralelo al disco de paro 96 en un extremo para descentrado angular máximo en el otro extremo. Específicamente, deteniendo la rotación de ambos discos de paro 94 y 96 , el disco de ajuste 90 y 92 permanecen fijos en relación recíproca. Detener la rotación del disco de paro 94 sólo hasta que el pasador de paro 114 se acople al disco inclinado 90 hace que el disco de paro 96, y por lo tanto el adaptador 78 de salida, asuman la máxima posición de descentrado angular. Haciendo referencia a la Figura 8, las unidades de disco de ajuste 86 y 88 y los discos de ajuste 90 y 92 asociados, son girados en relación recíproca de manera que la "inclinación" o cuña en interfaces respectivas, se complementen recíprocamente y la superficie de entrada de la unidad es paralela a la superficie de salida. Esto se logra deteniendo el disco de paro 94 hasta que el seguro 114 se acople con el disco inclinado 90. Así, el adaptador de salida 78 "corre alineado" al eje de rotación de entrada. El ángulo de la interface de los dos discos inclinados se ha exagerado en las figuras, por claridad. El ángulo podría ser de una dimensión que depende de la aplicación del torno, pero podría ser en el orden de 0.323 grados. Se hace notar que debido a que el adaptador 66 de entrada está montado sólidamente a la flecha 68 y su cara es perpendicular al eje de rotación, el adaptador 66 sirve como una referencia de posición a la unidad de disco inclinado 86. Haciendo referencia a la Figura 9, las unidades de disco inclinado 86 y 88 con los discos son giradas en relación recíproca deteniendo el disco de paro 96 hasta que el pasador 114 se acopla al disco inclinado 90. En esta posición el ángulo inclinado sobre los dos discos inclinados agregados recíprocamente, hace que la superficie de salida de la unidad y el adaptador 78 de salida desplieguen el descentrado angular máximo con el eje de rotación de entrada. Con el sistema novedoso de ajuste de alineación de la presente invención, el descentrado ocasionado por una mala alineación entre el eje del buje del vehículo y el eje del torno puede ser corregido sin la pérdida de tiempo y los métodos manuales inexactos de la técnica anterior. Con el sistema novedoso, los motores de ajuste adicional no son necesarios y la realineación exacta y automatizada es posible cuando el sistema novedoso de alineación es operado en conjunto con un sistema de control y medición del tipo descrito más adelante. Una segunda modalidad preferida incorpora las características fundamentales de aquellas expuestas con relación a la primera modalidad, pero permite ajustes con solamente un disco inclinado y los pivotes de salida en un eje seleccionable solamente cuando son impulsados por el disco inclinado. En la primera modalidad preferida, el vector de compensación (explicado en mayor detalle al hacer referencia a las Figuras lia y llb) necesario para ajustar el ángulo del adaptador 78 de salida podría requerir potencialmente ajuste de dos discos inclinados. El eje en pivote fijo de la segunda modalidad preferida elimina este problema, requiriendo solamente un ajuste, reduciendo potencialmente el tiempo requerido para la alineación de la flecha. Haciendo referencia a la Figura 10a, se muestra una vista en sección transversal de acoplamiento de alineación automática o mecanismo 120 que ocupa la misma posición del mecanismo 50 de la primera modalidad mostrada en la Figura 4. El adaptador 122 de entrada se une a la flecha de rotación de la máquina de torno. La flecha 124 está unida al adaptador 122 de entrada para que el adaptador 122 que monta la cara quede perpendicular a la flecha 124 de manera que la flecha 124 corre alineada con el eje de la máquina de torno. Una segunda flecha 126 está colocada sobre la flecha 124 y la posición girada de la segunda flecha 126 con relación a la flecha 124 es controlada por la unidad de disco de paro 128. La unidad de disco de paro 128 contiene un tren de engranaje y funciona de manera similar a las unidades de disco de paro 94 y 88 de la primera modalidad preferida. Sin embargo, en este caso, en lugar de impulsar un disco inclinado cuando el disco de paro 130 es detenido por un enganche electromagnético, la segunda flecha 126 es impulsada y se mueve hacia atrás con relación a la flecha 124. El movimiento giratorio de la flecha 126 controla también la posición giratoria de una unidad de anillo de pivote 132 que está unida firmemente a la segunda flecha 126. Un adaptador 134 de salida está montado sobre la flecha 124, mantenido en su lugar por un anillo 136 de abrazadera, y se hace girar con la flecha 124 por un disco de impulsión 138. Una segunda unidad de disco de paro 130, que contiene un tren de engranes, está montada en la segunda flecha 126 y funciona de manera similar a los discos de paro 94 y 96 de la primera modalidad preferida con la salida del tren de engranes impulsando un solo disco inclinado 140 detallado en la Figura 10c. Cuando el disco de paro 130 es detenido, el disco inclinado 140 se mueve hacia atrás con relación a la flecha 124. La fuerza axial producida por una barra de tracción 58 montada axialmente, ver nuevamente la Figura 4, hace que el adaptador 134 de salida, a través del anillo de pivote 132, asuma un ángulo respecto a la flecha 124 que depende de la posición girada del disco inclinado 140. Haciendo referencia a la Figura 10b, se muestra una vista en sección transversal del mecanismo automático de alineación girado 90 grados en sentido contrario a las manecillas del reloj alrededor del eje de entrada de la Figura 10a. El anillo de pivote 132 no descansa contra la unidad de disco de paro 130 sobre su superficie total. En lugar de eso, hay 2 "protuberancias" colocadas diametralmente sobre la cara del anillo de pivote 132 que descansa contra la unidad de disco de paro 130. Esto permite que el disco inclinado 140 transmita su ángulo al anillo de pivote 132 pero permite que el anillo de pivote 132 se mueva en pivote sobre sus pasadores 142 de eje fijo. Así, una vez ajustado, el vector de compensación necesario (explicado en más detalle al hacer referencia a las Figuras lia y llb) necesario para que la alineación no cambie cuando el disco inclinado 140 varía el ángulo de compensación de salida. Haciendo referencia a la Figura lOd, se muestra la unidad de anillo de pivote 132 en mayor detalle. Específicamente, haciendo una de las "protuberancias" sobre el anillo de pivote 132 una cierta cantidad más grande que la otra, el anillo de pivote 132 se hace perpendicular a la flecha 124 en una posición extrema del disco inclinado 140 y en ángulo máximo de compensación en el otro extremo. Una varianza de 1/2 grado por ejemplo, se proporciona entre las protuberancias como se muestra en la Figura lOd. De manera similar, se proporciona una varianza de 1/2 grado entre las protuberancias en el disco inclinado 140 como se muestra en la Figura 10c. De esta manera, cuando el disco inclinado 140 y el anillo de pivote 132 están colocados contra el disco 130 con los ángulos 1/2 grado de cara complementándose entre sí, se logra un descentrado de 0 grados entre los adaptadores de entrada a salida. Por otra parte, cuando el disco se gira 180 grados en relación recíproca, los ángulos opuestos entre sí y la entrada y salida de descentrado es de 1 grado. Haciendo referencia ahora a las Figuras lia y llb, se muestra una ilustración esquemática de la relación entre el vector de compensación, el ángulo de compensación, el eje de pivote contemplado por el dispositivo de alineación de la presente invención. De manera general, dos parámetros son de importancia cuando se alinean las flechas de rotación del torno y del buje de freno. El primer parámetro al que se hace referencia como el "vector de compensación" se define por la posición de rotación en donde la deflexión del descentrado lateral del torno de freno es la más grande. El segundo parámetro al que se hace referencia como el "ángulo de compensación" se define por el ángulo que el adaptador de entrada y el adaptador de salida debe asumir en relación recíproca a fin de compensar este descentrado lateral. En la segunda modalidad, el vector de compensación y _el ángulo de compensación pueden ser ajustados separadamente como se muestra en la Figura 10A. Sin embargo, en la primera y en la tercera modalidades (descritas más adelante) , el vector de compensación se ajusta "parando o deteniendo" simultáneamente el disco de entrada y el disco de salida. Esto no afecta las posiciones rotacionales relativas de los discos y por lo tanto no cambia el ángulo de entrada a salida. • Más que eso, el ajuste del vector de compensación solamente cambia la posición rotacional donde la capacidad para cambiar el ángulo del disco es efectiva. El ángulo de compensación es ajustado por "detención" del disco de salida solamente, que lo gira con relación al disco de entrada y cambia así la entrada al ángulo de salida. Haciendo referencia ahora a las Figuras 12 a 16, se muestra una tercera modalidad preferida de la presente invención. La tercera modalidad preferida es similar a la primera modalidad preferida diferenciándose en que los discos inclinados están separados entre sí y de los adaptadores de entrada y de salida por medio de coj inetes de empuje de rodillo de pasador para permitir la rotación libre de estos elementos bajo presión axial normal; la colocación rotaciones de los discos inclinados en relación recíproca y con relación a los adaptadores de entrada y de salida se lleva a cabo accionando cuatro "estrellas de lectura" que impulsan a los discos inclinados a través de los trenes de engranaje; y se proporciona la capacidad de los discos inclinados para colocarse tanto hacia delante como en reversa, lo que permite una disminución considerable en tiempo para el alineamiento final. Haciendo referencia a la Figura 12, hay un dibujo en sección transversal de un acoplamiento o mecanismo 144 de alineación automática, que ocupa la misma posición del mecanismo 50 de la primera modalidad mostrada en la Figura 4. Un adaptador 146 de entrada se una a la flecha de salida del torno de freno y es impulsado rotacionalmente por la misma. El adaptador 146 contiene dos "estrellas de lectura" 180 y 182 que impulsan los trenes de engranaje que colocan finalmente un disco inclinado 152, descrito en mayor detalle al hacer referencia a la Figura 13a. Una cubierta de adaptador 154 sirve como cubierta para el engranaje y como superficie de cojinete que corre perpendicularmente alineada a la flecha 156 que está unida al adaptador de entrada 146. La unidad de cojinete de empuje 158_, con sus dos anillos de rodadura, se coloca entre el disco inclinado 152 de entrada y la superficie de cojinete de la cubierta 154 de adaptador. Esta unidad de cojinete permite la rotación libre del disco inclinado J-52 con relación al adaptador 146 de entrada y a la flecha 156 unida mientras que el mecanismo de alineación automático está bajo presión axial en operación normal. El disco inclinado 160 de salida está separado del disco inclinado 152 por medio de una unidad de cojinetes de empuje 162 idéntica a la unidad de cojinetes de empuje 158 para permitir que el disco inclinado 160 gire libremente bajo presión axial. Una tercera unidad de cojinete de empuje 164 está colocado entre el disco inclinado 160 de salida y la cubierta 166 del adaptador de salida, para permitir nuevamente la rotación libre del disco inclinado 160 de salida. El adaptador 168 de salida contiene la misma "estrella de lectura" y la unidad de engranaje como lo hace el adaptador 146 d entrada. Este difiere en que está libre para moverse hacia un ángulo que varía tanto como 1 grado, por ejemplo, de perpendicular al eje de flecha 156. El adaptador 158 de salida está acoplado rotacionalmente a la flecha 156 por medio de un brazo de impulsión 170 que está enchavetado a la flecha 156. Haciendo referencia a la Figura 13b, se muestra el lado de entrada del adaptador 168 de salida sin la estrella de lectura y los engranes, para claridad. El brazo de impulsión 170 se muestra en su lugar con la llave 172 acoplándose a la flecha 156. Un pasador de impulsión 174 está colocado en el adaptador 168 de salida y se encaja en la ranura 176 del brazo de impulsión 170 para hacer que el adaptador 168 de salida gire con la flecha 156 mientras que permite que el adaptador 168 de salida se incline angularmente con relación a la flecha 156. Haciendo referencia a la Figura 12, un collar 178 sirve tanto como superficie de cojinete para el diámetro interior del adaptador 168 de salida como espaldón para evitar el desensamblado de las partes cuando el mecanismo de auto alineación no opera bajo presión axial. Una arandela ondulada 153 o lo semejante, se coloca entre el disco inclinado 152 de entrada y el adaptador 146 de entrada para proporcionar alguna fricción de manera que la rotación del disco inclinado 160 de salida no ocasionará rotación no deseada del disco inclinado 152 de entrada. Haciendo referencia a la Figura 13a, las unidades adaptadoras de entrada y salida comprenden de preferencia, una estrella de lectura 180 delantera que está acoplada al engrane 184 que tiene por ejemplo, 18 dientes. El engrane 184 engrana con un engrane 186 que tiene por ejemplo, 56 dientes. El engrane 186 está acoplado al engrane 188 que tiene por ejemplo, 18 dientes. El engrane 188 engrana con un engrane anular 190 que tiene por ejemplo, 140 dientes. El engrane anular 190 está unido funcionalmente a un disco inclinado 152 o 160 respectivo como se muestra en la Figura 12. Refiriéndose nuevamente a la Figura 13a, cuando el mecanismo de auto alineación completo gira a 2.05 RPS por ejemplo, en operación normal, la rueda de lectura 180 puede hacerse girar "enganchando" uno o más dientes mientras que la rueda de lectura 180 pasa por un mecanismo de paro fijo que comprende un enganche electromagnético o lo semejante. Así, un disco inclinado puede hacerse girar en aumentos relativos al mecanismo de auto alineación. La estrella de lectura 182 de reversa y la unidad de engranaje opera de manera similar a la estrella de lectura 180 de avance y la unidad de engranaje, excepto en que un engrane adicional 192 hace que el giro inclinado gire en la dirección opuesta cuando la estrella de lectura 182 está girada. Haciendo referencia a la Figura 14, se muestra un mecanismo de paro 194 de la estrella de lectura que comprende un miembro de enganche dentado 196 y un elemento magnético como un solenoide 198 o lo semejante. De preferencia, un mecanismo de paro 194 se proporciona para operar en conjunto con el adaptador 146 de entrada y se proporciona otro para operar en conjunto con el adaptador 168 de salida. El miembro dentado 196 puede contener uno o más dientes de manera que "enganche" uno o más dientes de la estrella de lectura en cada rotación del mecanismo de alineación automática. Obsérvese que los dientes del miembro 196 están separados para permitir el tiempo para levantar al miembro dentado entre el contacto con la estrella de lectura para controlar la cantidad de rotación de la estrella por rotación del mecanismo de auto alineación. Mientras que las estrellas de lectura en cada adaptador 146 y 168 están en línea, la acción del mecanismo de "enganche" o de "paro" de la estrella de lectura tiene que ser cronometrado en sincronismo con la rotación" del mecanismo de auto alineación a fin de que solamente la estrella deseada (es decir, la estrella 180 de avance o la estrella 182 de reversa) sea accionada. La Figura 15 muestra un diagrama ejemplificativo de control de tiempo para el mecanismo de paro 194 de la estrella. Como se muestra, se utiliza como punto de referencia de tiempo, un transductor de contraste o impulso de sincronización semejante . Refiriéndose a la Figura 16, se muestra un flujo de diagrama del proceso novedoso de alineación como se ejemplifica específicamente con referencia a la tercera modalidad preferida. Se hace notar que cualquier dispositivo de medición adecuado podría ser utilizado en conjunto con el mecanismo de alineación. De preferencia, sin embargo, un dispositivo novedoso sensor y de medición de la presente invención como se describe más adelante, se utiliza para operar en conjunto con los mecanismos novedosos de alineación descritos a continuación. También se hace notar que aunque el proceso de alineación se muestra y se describe en la Figura 16 haciendo referencia a la tercera modalidad preferida, el algoritmo del proceso general es aplicable a todas las modalidades de la presente invención. Además, el aparato y el proceso novedoso para la alineación también pueden ser utilizados de manera ventajosa en otras aplicaciones prácticas para alinear dos flechas que giran de manera concéntrica. En general, el diagrama de flujo de la figura 16 muestra una secuencia de ajustes de "ensayo y error" en donde un ajuste se hace inicialmente deteniendo una estrella de lectura en uno de los adaptadores y midiendo el cambio en el descentrado o alineación. Si el descentrado mejora, se ordena un ajuste adicional en la misma dirección. Si la alineación empeora, se ordena un ajuste en la dirección opuesta. Este proceso se repita hasta que la alineación es corregida hasta quedan dentro de las especificaciones y la flecha del torno y el eje del buje se alinean. Dos periodos distintos de ajuste se emplean en la presente invención. Un primer ciclo tiene lugar en donde los ajustes grandes se hacen en la orientación de los discos inclinados 152 y 160 para cambiar de manera más significante la alineación de la flecha y el eje del buje, y con esto corregir el descentrado. Una vez que la alineación alcanza un nivel bajo predeterminado, se hacen ajustes más finos para corregir el descentrado hasta quedar dentro de las tolerancias especificadas. Haciendo referencia a la Figura 16, el proceso de corrección de descentrado comienza con la inicialización de diversas variables. En el paso 302, el nivel de paro del mecanismo de paro 194 se fija en tres actuaciones de las estrellas de lectura. Esto proporciona los movimientos grandes de los discos inclinados 152 y 160 al principio del ciclo de ajuste. También en la etapa 302, varias cuentas y límites internos se inicializan, incluyendo el señalizador Z y el señalizador D, y un contador de pruebas. También, el valor inicial de especificación se proporciona y representa un nivel aceptable de descentrado. Normalmente, el valor se fija para ser en el orden de 0.001 pulgada. El contador de pruebas funciona cuando el descentrado cae a un valor "Min". Este contador hace que el valor de "Spec" aumente después de que el sistema intente alcanzar el actual valor de descentrado "Espec" ("Spec"-Especificaciones) un número programado de intentos o ciclos. Esto evita que el sistema trate de alcanzar siempre un valor de descentrado que es imposible dadas las circunstancias.

Una evaluación inicial del descentrado se hace en la etapa 303 y esta cantidad es almacenada un R-pres, representativa de un valor base del descentrado. La etapa 304 proporciona una comparación del descentrado medido con una medición de descentrado que se conforma a la especificación, normalmente en el orden de 0.001 pulgadas como se indicó en lo anterior. Si el descentrado es menor a .001 pulgadas, se determina que el descentrado cae dentro de las tolerancias especificadas ("Espec") y no se requiere compensación adicional como se indica en la etapa 310. En la etapa 306, el valor de R-pres se copia en la ubicación de memoria de R-last. A continuación, si R-pres no excede un nivel predeterminado "Min" (etapa 307) , el mecanismo de paro 196 se fija para detener un diente de la estrella de lectura 180 o 182 por revolución como se indica en la etapa 308. En la etapa 309, la cuenta de pruebas se incrementa y en la etapa 310 la cuenta de intento se evalúa de manera que la cuenta de intento está a un límite, el límite de descentrado "Espec" se eleva (etapa 311) y la cuenta de ensayo se reinicia a 0 (etapa 312) . El límite "Espec" superior consiste normalmente de un valor que es aceptable aún pero menos preferido que el límite "Espec" original (por ejemplo 0.001 pulgada) . Por ejemplo, el "Espec" superior a 0.003 pulgada es aceptable. En la etapa 313, el señalizador Z se prueba para determinar si la actuación de la estrella de lectura ha corrido en ambas direcciones. Esto es, si tanto la estrella de lectura de salida 180 (de avance) como la 182 (de reversa) han sido activadas. En la etapa 10, si el señalizador Z no ha sido basculado dos veces, entonces el programa procede a la etapa 315 para determinar el estado del señalizador D y si el señalizador Z ha sido basculado ha sido basculado (sic) dos veces, entonces la etapa 314 bascula al señalizador D. Si D es igual a 0, entonces la estrella de lectura solamente de salida es accionada cambiando el "ángulo de compensación" del sistema. Si D es igual a 1, tanto la estrella de lectura de salida como la de entrada son accionadas para cambiar el "vector de compensación" del sistema. En la etapa 318, el sistema espera una de las dos revoluciones del torno (dependiendo de si el acelerómetro está operando en el modo 1 o en el modo 2 como se describe más adelante) antes de continuar a fin de permitir que los transientes introducidos por el último ajuste de la estrella de lectura se disipen. En la etapa 319, el descentrado es medido nuevamente. En la etapa 320, si el descentrado es menor al Espec (por ejemplo, .001 ó .003 pulgada) , el sistema prosigue a la etapa 305 y el ajuste de descentrado se completa. En la etapa 321, el descentrado de la actual medición, R-pres, se compara con el descentrado de la última medición, R-last. Si R-pres es menor que R-last, el sistema continúa a la etapa 306 en donde R-pres es copiado en R-last y el proceso continúa a través de otra iteración y la misma estrella de lectura accionada previamente es accionada nuevamente. Si, por otra parte, R-pres es mayor a R-last, el sistema continúa en la etapa 322 en donde el señalizador Z es basculado hacia su estado opuesto. El control se regresa entonces a la etapa 306 en donde a su vez, la otra estrella de lectura del par de estrellas de lectura es accionada para ocasionar la rotación del disco* de ajuste en una dirección opuesta. De esta manera, el sistema emplea una técnica de ensayo y error para reducir el descentrado. En la medida en que continúa disminuyendo el descentrado, ocurren las actuaciones adicionales de la misma estrella. Sin embargo, si el descentrado empeora, la estrella de lectura opuesta es accionada para comenzar a corregir el descentrado. Si este ciclo de avance y retroceso no mejora el descentrado, el vector de compensación se ajusta moviendo los discos de ajuste tanto de entrada como de salida. Un microprocesador y la circuitería adecuada controlan la operación de la presente invención como se describe más adelante al hacer referencia a la Figura 23. El sistema de ajuste de alineación de la presente invención es una mejora substancial de los dispositivos y técnicas de la técnica anterior. Una vez que el sistema detector y de medición adecuado se asegura apropiadamente (por ejemplo, uno de los sistemas novedosos expuesto a continuación) , el sistema de alineación automática proporciona la compensación mecánica del descentrado lateral total presente en la unidad de freno de disco. Específicamente, el sistema de alineación ajusta la alineación del componente de torno de freno con respecto al buje del vehículo a fin de compensar el descentrado lateral. Esto a su vez, asegura que la cabeza de corte 36 esté colocada perpendicular al eje de rotación del buje 44.

Sistema para el Control y Medición del Descentrado Lateral. El aparato y el método para la compensación de descentrado expuesto en lo anterior sirve para alinear el torno y el eje del rotor bajo la dirección de un mecanismo de detección y control del descentrado angular de la presente invención. Sin embargo, se entiende que el mecanismo de detección y control de descentrado descrito en la presente puede utilizarse sin ningún detector adecuado que responsa a la aceleración o variación angular en la distancia entre el extremo de la herramienta de corte del cuerpo de torno y el auto bajo consideración. En la presente invención, el detector de descentrado toma de forma de preferencia, de un acelerómetro electrónico. El sistema novedoso de medición y control también puede ser utilizado de ventajosamente en otras aplicaciones prácticas para alinear dos flechas giratorias unidas de manera concéntrica . Haciendo referencia a las Figuras 17 y 18, se muestra una unidad de torno de flecho acoplada a través de un mecanismo de auto alineación del tipo mostrado y descrito en lo anterior, para un eje de rueda. Las herramientas de torno se muestran en el extremo del brazo del mecanismo de la unidad de freno, arregladas para moverse desde el centro del disco de freno hacia el exterior mientras que el motor impulsor hace que la rueda y el disco de freno giren como se describió antes . Las líneas continuas muestran la posición del mecanismo cuando el eje de rueda y el eje de torno están en alineamiento. Bajo estas condiciones, las herramientas de torno cortan las superficies de disco suavemente. Sin embargo, donde está presente el descentrado, el torno girará en vaivén cuando esté en uso. Las líneas punteadas muestran la ondulación del mecanismo de torno cuando el eje de la rueda y el eje del torno están mal alineados (en el dibujo el descentrado está muy exagerado) . Obviamente, con la ondulación de las herramientas y del mecanismo de torno, el descentrado lateral del freno de disco es cortado en el rotor y esta operación no es aceptable. Obsérvese que en el punto "X" el mecanismo cambia su posición no sólo linealmente sino también en un sentido rotacional perpendicular al eje de impulsión. Esto es, el ángulo del mecanismo cambia cíclicamente mientras la rueda es girada. Es en este punto que los dispositivos detectores del mecanismo de detección y control del descentrado de la presente invención se colocan de preferencia para optimar la sensibilidad de la medición. De manera preferente, los dispositivos detectores son colocados adicionalmente de manera que el eje interno del rotor (como se describe más adelante) es perpendicular al eje de impulsión del torno. Haciendo referencia a la Figura 18, hay otro modo de mal alineamiento que puede ocurrir cuando el eje de la rueda y el eje del torno están en mal alineamiento. Es decir, mal alineamiento fuera de centro. Con esto, el movimiento del mecanismo de torno contiene solamente componentes lineales mientras no se presenta descentrado angular, por lo tanto no se presenta movimiento rotacional perpendicular al eje de impulsión. Este movimiento de descentrado no desmerece de manera significante el corte liso de la superficie del disco de freno y puede permitirse. Por esta razón, es un objeto que el dispositivo detector de la presente invención detecte solamente los componentes de rotación impresos en su alojamiento mientras que rechaza todos los movimientos lineales. Una variedad de diferentes configuraciones de detección pueden utilizarse como parte del mecanismo de detección y control de descentrado de la presente invención. Generalmente, hay dos modos de operación empleados al utilizar el acelerómetro giratorio como un detector de descentrado. En un primer modo la frecuencia natural del movimiento resonante del transductor de rotor está configurado (como se explica más adelante) para ser aproximadamente 1.5 veces -la frecuencia de la rogación del torno. En la configuración de este modo, el acelerómetro logra el seguimiento más rápido de los cambios en el descentrado y por lo tanto, a menudo el alineamiento más rápido debido a la amortiguación inherente en la diferencial de frecuencia. Sin embargo, la sensibilidad del descentrado del sistema es menor a 1/2 de la del modo dos. En el modo dos, la frecuencia natural del movimiento resonante del transductor-rotor está configurada para quedar por debajo de la frecuencia de rotación del torno. Esto proporciona la mayor sensibilidad para el descentrado y ayuda a suprimir armónicos en el movimiento de descentrado que puede originar incertidumbre en el alineamiento. Sin embargo, este modo de configuración es más lento en el seguimiento de los cambios en descentrado lo que puede hacer lento el alineamiento comparado con el modo de configuración uno. En cualquier caso, la frecuencia natural del movimiento resonante nunca debe colocarse en la frecuencia de rotación del torno porque operar en resonancia con el torno resulta en un aumento brusco no natural del movimiento rotor-transductor que no permite la salida del acelerómetro para seguir inmediatamente la magnitud del descentrado, haciendo seriamente lento el proceso de alineación. Independientemente del modo de operación, varias consideraciones son relevantes en la implementación de cada' una de las modalidades del acelerómetro inventivo. Primero, el rotor acelerómetro debe balancearse completamente a fin de asegurar la medición de las aceleraciones rotacionales, mientras que rechaza las aceleraciones lineales. Segundo, la rotación del rotor debe limitarse físicamente de manera que la rotación solamente se presenta dentro del área sensible del transductor. Finalmente, la frecuencia natural del movimiento resonante del rotor-transductor debe configurarse para operar tanto en el modo 1 o 2 como ya se analizó en lo anterior. A este respecto, la frecuencia natural depende de diversas variables que incluyen la masa del rotor, el diámetro del rotor y las características de un elemento de resorte (por ejemplo el alambre de música) .

La modalidad de acelerómetro que utiliza un elemento piezoeléctrico como detector (descrito a continuación) es más adecuado para operar donde la frecuencia natural del movimiento resonante es aproximadamente 1.5 veces la frecuencia de rotación del torno porque se requiere alguna fuerza para doblar el elemento que tiene a ocasionar una velocidad de resorte elevada. Los otros esquemas de transductor descritos más adelante no son dispositivos de contacto y la velocidad del resorte puede ser dictada por la selección de resorte. A este respecto, estas modalidades son bien adecuadas ya" sea para el modo uno o para el modo dos de operación. r En una primera modalidad como se muestra en la Figura 19, hay un detector de acelerómetro 210 giratorio. El detector 210 comprende un alojamiento 212 que contiene un rotor 214 montado para rotación en los cojinetes 216 y 218. El rotor 214 está balanceado cuidadosamente de manera que todas las aceleraciones excepto la rotacional no causan rotación del rotor 214. La rotación del rotor 214 es detectada por un elemento 220 piezoeléctrico que está montado entre el alojamiento 212 y el rotor 214 y se inclina por cualquier rotación del rotor 214 produciendo un voltaje proporcional a la magnitud de la inclinación. La rotación del rotor 214 está limitada para proteger el elemento 220 piezoeléctrico por el montaje del elemento 220 piezoeléctrico en la ranura 222 en el rotor 214. El disco piezoeléctrico 220 y el rotor 214 funcionan como un sistema de resorte y de masa que tiene una frecuencia natural de movimiento resonante como se describe de manera general en lo anterior. En este sistema resorte/masa, el rotor constituye la masa y el disco piezoeléctrico 220 constituye el resorte. En esta modalidad, el sistema funciona en el modo uno de manera que la masa y el diámetro del rotor y la calidad del resorte piezoeléctrio se ajustan para obtener una frecuencia en el orden "'de 1.5 veces la frecuencia de rotación del torno. Es de importancia adicional que el rotor 11 sea amortiguado adecuadamente para minimizar el tiempo de inicio. Esto puede lograrse llenando el alojamiento 10 con un fluido viscoso y sellando el alojamiento con una cubierta. Alternativamente, el amortiguamiento puede proporcionarse utilizando un material viscoso adherente en los cojinetes 12 y 13. Otras técnicas de amortiguación se considera que quedan dentro del alcance de la invención. Una señal resultante, cuya amplitud es proporcional a la magnitud del descentrado angular, es enviada entonces a un sistema de control como se describe más abajo al hacer referencia a la Figura 23. El dispositivo detector de la presente invención también puede configurarse con elementos alternativos de transducción que proporcionan una señal de control adecuada. Por ejemplo, el detector inventivo puede ser un elemento detector que comprende un acelerómetro con un oscilador de bobina sintonizado. Haciendo referencia a la Figura 22, el componente de resorte de este sistema comprende un alambre 244 (de preferencia un alambre de música o de piano) que está unido al cuerpo 256 y al rotor 246 como se muestra. El alambre puede estar unido por cualquier medio adecuado como por ejemplo, abrazaderas como se muestra en la Figura 22. Como se hizo notar previamente, la frecuencia natural del movimiento resonante del rotor-transductor depende de la masa y el diámetro del rotor y de las características del resorte. Cuando se utiliza un alambre de música 244 para controlar la frecuencia como se muestra, la tensión del alambre 244 y el calibre del alambre 244 se manipulan para variar la frecuencia. Por ejemplo, para lograr una frecuencia natural o movimiento resonante del rotor-transductor que está por debajo de la- frecuencia de la rotación del torno, se utiliza un calibrado en el rango de aproximadamente 9 a 10 centésimas y la tensión del alambre se configura para quedar relativamente floja. Por otro lado, para lograr una frecuencia natural de movimiento resonante del rotor-transductor que sea de aproximadamente 1.5 veces la frecuencia de rotación del torno, se utiliza un calibrado en el rango de aproximadamente 16 centésimas y la tensión del alambre se configura para quedar relativamente apretada. Un disco 248 de ferrita o lo semejante se coloca en la periferia del rotor 246 adyacente al una bobina 250 montada en el alojamiento, que forma la -L- de un circuito oscilador 252. Cuando el rotor 246 gira, el disco de ferrita 248 se mueve con relación a la bobina 250, ocasionando un cambio en la inductancia de la bobina 250 del oscilador, y por lo tanto un cambio en la frecuencia de oscilación. Un discriminador 254 convierte el cambio en frecuencia de oscilación para un voltaje de variación de corriente directa. Este voltaje de variación refleja la rotación del alojamiento 256 de acelerómetro. La señal es entonces adelantada hacia un sistema de control como se describe abajo al hacer referencia a la Figura 23. Como se hizo notar anteriormente, es importen configurar el rotor de manera que quede balanceado. A fin de limitar la rotación del rotor de tal forma que la rotación solamente se presente dentro del área sensible del transductor, se proporciona un orificio escariado 245 que coopera con un pasador 247 para limitar la rotación del rotor de manera adecuada. Otros medios limitadores quedan dentro del alcance de la invención. En una modalidad alternativa, el dispositivo detector es un acelerómetro con un transductor de efecto de contraste magnético como se muestra en la Figura 20. En esta configuración, un resorte Icaf 222 tiene una velocidad de resorte que, en combinación con la inercia del rotor 224, proporciona una frecuencia resonante de aproximadamente 1.5 veces la velocidad rotacional de la flecha del torno de freno (es decir, la operación en el modo uno) . Alternativamente, el acelerómetro de esta modalidad podría configurarse para operar en el modo uno o dos utilizando un alambre de música como se describe en lo anterior. Un imán 226 se coloca en la periferia del rotor 224. Un transductor 228 de efecto de contraste con una característica lineal se coloca en el alojamiento 230 adyacente al imán 226 de manera que el movimiento giratorio del rotor se refleja en el voltaje de salida del transductor 228 de efecto de contraste. La magnitud del voltaje de corriente alterna en la salida del transductor 228 de efecto de contraste es una reflexión del movimiento giratorio del alojamiento 230 de acelerómetro que está unido al torno, de preferencia en la posición identificada al hacer referencia a las Figuras 17 y 18. La señal resultante es adelantada hacia un sistema de control como se describe más adelante con referencia a la Figura 23. En todavía otra modalidad - alternativa, el elemento detector comprende un acelerómetro con un generador infrarrojo. Haciendo referencia a la Figura 21 y 21a, se muestra un resorte 232 laminar que tiene de preferencia una velocidad de resorte que, en combinación con la inercia de un rotor 234, proporciona una frecuencia resonante de aproximadamente 1.5 veces la velocidad rotacional de la flecha del torno de freno. Una vez más, este acelerómetro podría configurarse alternativamente para operar en el modo uno o dos utilizando un alambre de música como se describe antes. Un diodo generador 236 infrarrojo se coloca frente a un diodo detector 238 infrarrojo sobre el alojamiento 240 cerca de la periferia del rotor 234. Un obturador 242 está unido al rotor 234 y se proyecta entre el generador IR 236 y el detector IR 238 de manera que el movimiento giratorio del rotor 234 varía la cantidad de energía radiante transferida, ocasionado que el voltaje salga del detector IR 238 para reflejar la magnitud de la rotación del alojamiento 240. Nuevamente, esta medición refleja el descentrado del acoplamiento del disco. La señal es adelantada hacia un sistema de control como se describe con referencia a la Figura 23. El mecanismo detector y de control de la presente invención comprende además un circuito de control que se describe ahora con referencia a la Figura 23. El transductor 400 puede comprenderse ventajosamente de cualquiera de los diversos tipos diferentes de detectores designados para evaluar la aceleración rotacional del torno como se establece más adelante . Debido a que el descentrado lateral se manifiesta a si mismo en movimiento rotacional variante impartido al torno, cualquier arreglo de detector capaz de producir una medida cualitativa exacta de la aceleración rotacional, puede ser utilizada. La preferida estructurada en la presente utiliza un disco inercial y un elemento piezoeléctrico como el transductor 400, como se describe en mayor detalle más adelante. La salida del transductor 400 es alimentada hacia el amplificador 402 y después al rectificador 404. Debido a que el descentrado produce un movimiento cíclico en el torno, la señal producida pro el transductor 400 es sinusoidal por naturaleza; sin embargo, a niveles de descentrado más bajos pueden resonar otras formas de onda. Después de la amplificación por el amplificador 402 y la rectificación por el rectificador 403 de onda completa, la señal pido de descentrado es alimentada hacia un integrador 404 que se reinicia 406 cada ciclo de rotación de torno como se indica. La señal se envía entonces a un circuito 407 de muestra y verificación. Un temporizador 405 de recogida de contraste produce una señal de sincronización como se muestra. La salida se transmite entonces al convertidor 408 A/D (corriente alterna/corriente directa) que muestrea el nivel de voltaje y produce una representación digital del mismo. La salida del convertidor 408 A/D se pasa tanto al circuito de retención 410 como al microprocesador 412. La salida del circuito de retención 410 también se proporciona al microprocesador 412. El circuito de retención 410 es una retención de muestra y verificación convencional y se cronometra justo antes de que el convertidor 408 de tiempo A/D presente una nueva muestra. De esta forma, tanto la muestra actual tomada por el convertidor 408 A/D y la última muestra tomada por 'el convertidor 408 A/D están disponibles para el microprocesador 412. En la salida del microprocesador 412 se proporcionan amplificadores 414 y 416 que se usan para el mecanismo de paro de impulsión 196. Tomado en conjunto con el algoritmo indicado en la Figura 16, el microprocesador 412 se proporciona así con una corriente de muestras del descentrado del rotor bajo consideración, junto con una muestra que representa el último valor histórico del descentrado. De esta manera, el microprocesador implementa la técnica de ensayo y error descrita anteriormente con respecto a la Figura 16.

SUMARIO DE LAS MAYORES VENTAJAS DE LA INVENCIÓN Después de leer y entender la anterior descripción detallada de un torno para frenos inventivo, en un vehículo, con un sistema y proceso de alineación automática, de conformidad con las modalidades preferidas de la invención, se apreciará que se obtienen diversas ventajas distintas del sistema y del proceso de alineación objeto. Sin intentar establecer todas las características deseables del presente torno para freno de disco en un vehículo, con sistema automático de alineación, al menos algunas de las mayores ventajas incluidas que proporciona un torno para freno de disco en un vehículo, que tiene una unidad de alineación automatizada 50 que incluye un par de unidades de disco de ajuste que están colocadas entre un adaptador de entrada 66, 122, 146 y un adaptador de salida 78, 134, 168. Cada una de las unidades de disco de ajuste incluye un disco de ajuste 90, 92, 140, 152, 160 y el disco de paro asociado. Un enganche electromagnético 98, 100 o lo semejante está asociado de manera funcional con cada uno de los discos de paro 94, 96 y funciona en respuesta a una señal de control emitida desde un sistema de control. Cuando la rotación de uno de los discos de paro se detiene, el movimiento rotacional de la flecha de impulsión del torno es transferido, a través del engranaje apropiado, hacia un disco de ajuste respectivo para cambiar la posición relativa del eje de impulsión del torno y el eje del buje del vehículo.

En una modalidad preferida, el algoritmo de control y el proceso de alineación de la presente comprende una serie de preguntas de ajuste "ensayo y error" a fin de compensar el descentrado. Mientras el torno comienza a girar y la señal de contraste proporciona una señal de temporización, y el nivel de descentrado es evaluado y si dentro del límite "Espec", normalmente de 0.001 de pulgada, el alineamiento va hacia la luz "Bajo-Lista para Corte" y el programa termina. Si el descentrado está por encima del límite "Espec", se ordena una actuación de la estrella de lectura de salida en avance. El descentrado se evalúa y si es inferior, se ordenan actuaciones adicionales de la misma estrella de lectura hasta que una actuación haga que el descentrado aumente. En este punto, si el descentrado está aún por encima del límite "Espec", se ordena una actuación de la estrella de lectura de salida en retroceso. Si el descentrado es inferior, se ordenan actuaciones adicionales hasta que una actuación haga que el descentrado aumente. Las dos acciones previas ajustan el "ángulo de compensación" . En este punto, si el descentrado está aún por encima del límite "Espec", se ordena una tras otra, una actuación de la estrella de muestra en avance tanto de salida como de entrada. Esta acción ajusta el "vector de compensación" . Se evalúa el descentrado y si es inferior, se ordenan actuaciones adicionales, una tras otra, de las estrellas de lectura de avance de salida y de entrada, hasta que una actuación haga que aumente el descentrado. En este punto, si el descentrado está aún por encima de "Espec", se ordena una tras otra, una actuación de las estrellas de lectura de retroceso de salida y de entrada. El descentrado se evalúa y si es inferior, se ordenan actuaciones adicionales . Si una actuación hace que aumente el descentrado, y si el descentrado está aún por encima del límite "Espec", las actuaciones de la estrella de lectura invierten a las estrellas de lectura de salida solamente al modo nuevamente como se describe previamente . Esta secuencia de actuación continúa como en lo anterior, ensayo' y error, hasta que se reduce el descentrado hasta el límite "Espec", en donde la luz "Listo para Corte" se ilumina y el programa termina. Se mantiene una cuenta del número de ensayos para alcanzar el nivel de descentrado "Espec" y cuando un número predeterminado de ensayos es excedido, el nivel de aceptación es elevado a aproximadamente 0.003 de pulgada y si el descentrado está dentro de este nivel, una luz "Listo para el Corte" se ilumina y cesa el programa. Si este nuevo nivel de descentrado superior no puede alcanzarse después de un número predeterminado de ensayos, se ilumina una luz "Fuera de Espec" y el programa termina. El operador se dirige a verificar el acoplamiento del torno al buje del disco de freno y para verificar los malos cojines de rueda, corrige el problema e intenta el ciclo de alineamiento nuevamente. Dependiendo del nivel de descentrado, el sistema puede ser controlado de manera que e dientes de la estrella de lectura son "enganchados" en cada actuación de la estrella de lectura para el ajuste rápido o se engancha solamente un diente de la estrella en cada actuación, permitiendo el ajuste fino del nivel de descentrado . Al describir la invención, se ha hecho referencia a una modalidad preferida y a las ventajas ilustrativas de la invención. Los expertos en la técnica, sin embargo, y familiarizados con la presente exposición de la invención objeto de la presente, pueden reconocer adiciones, supresiones, modificaciones, substituciones y otros cambios que caen dentro del ámbito de la invención objeto de la presente.

Claims (29)

1. REIVINDICACIONES t 1. Un sistema de freno de disco en un vehículo para renovar la superficie del disco de freno de una unidad de freno de un vehículo, el torno para freno comprende un cuerpo de torno con un motor de impulsión, una cabeza de corte unida funcionalmente al cuerpo, y una flecha de impulsión, el sistema de torno para freno en un vehículo está definido además por un sistema de alineación que comprende : un adaptador de entrada configurado para girar con la flecha de impulsión; un adaptador de salida configurado para girar con la flecha de impulsión; al menos un disco de paro colocado entre un adaptador de entrada y de salida y que se opera para seguir la rotación de la flecha de impulsión y que puede operarse para girar en relación a la rotación de la flecha de impulsión; y al menos un disco de ajuste asociado con el al menos un disco de paro respectivo y que puede operarse para girar en respuesta a la rotación relativa del al menos un disco de paro, el al menos un disco de ajuste está configurado para ser capaz de ajustar la alineación axial de la flecha de impulsión con respecto a un eje de rotación del disco de freno.
2. 2. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 1, en donde: al menos un mecanismo de paro asociado con el al menos un disco de paro en donde el mecanismo de paro se mueve desde una primera posición de paro y una segunda posición de retiro de manera que cuando el mecanismo de paro está en la primera posición de paro, el disco de paro se hace girar en relación a la rotación de la flecha de impulsión.
3. 3. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 2, en donde: el al menos un disco de paro comprende un par de discos de paro asegurados de manera giratoria al adaptador de entrada de manera que el par de discos de paro giran con el adaptador de entrada cuando el mecanismo de paro asociado está en la segunda posición de retiro y al menos uno del par de discos de paros gira en relación al adaptador de entrada cuando el mecanismo de paro asociado está en su primera posición de paro.
4. 4. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 3, en donde: el al menos un disco de paro comprende un par de discos de paro adicionales asegurados de manera giratoria al adaptador de salida de manera que el par de discos de paro adicionales giran con el adaptador de salida cuando el mecanismo de paro asociado está en la segunda posición de retiro y al menos uno del par de discos de paro adicionales gira en relación al adaptador de entrada cuando el mecanismo de paro asociado está en su primera posición de paro.
5. 5. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 4, en donde: el al menos un disco de ajuste comprende un primer disco de ajuste asociado funcionalmente con el par de discos de paro y un segundo disco de ajuste asociado funcionalmente con el par de discos de paro adicionales.
6. 6. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 5, en donde: el primero y el segundo discos de ajuste comprenden discos inclinados que tienen una superficie inclinada de manera que las superficies inclinadas de los discos inclinados están opuestos entre sí en una relación de paro a tope .
7. 7. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 5, que comprende además : un primer tren de engranes asociado funcionalmente con el par de discos de paro y un segundo tren de engranes asociado funcionalmente con el par adicional de discos de paro, los trenes de engranes están configurados para seguir el movimiento del respectivo par de discos de paro, el primer tren de engranes está asociado funcionalmente con el primer disco de ajuste y el segundo tren de engranes está asociado funcionalmente con el segundo disco de ajuste.
8. 8. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 7, en donde el primero y el segundo trenes de engranaje están configurados de manera que cuando el mecanismo de paro asociado detiene a uno del respectivo par de discos de paro, el respectivo disco de ajuste se hace girar en una primera dirección rotacional y cuando el mecanismo de paro detiene al otro del par respectivo de discos de paro," el disco de ajuste" respectivo se hace girar en una dirección rotacional opuesta a la primera dirección rotacional .
9. 9. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 8, que comprende además : un engrane anular conectado funcionalmente al primer disco inclinado de manera que el movimiento del engrane anular es seguido por el disco inclinado.
10. 10. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 5, en donde el tren de engranes comprende una primera sección de engrane asociada con uno del par de discos de paro y una segunda sección de engrane asociada con el otro de los discos de paro, en donde : la primera sección de engrane comprende un primer elemento de engrane operable para girar con un disco de paro respectivo, un segundo elemento de engrane engranada con el primer elemento de engrane, y un tercer elemento de engrane que puede operarse para girar con el segundo elemento de engrane, el tercer elemento de engrane es engranado con el engrane anular de manera que la rotación del disco de paro asociado ocasiona la rotación respectiva del primero, segundo y tercer elementos de engrane ocasionado con esto la rotación del engrane anular en la primera dirección rotacional. la segunda sección de engrane comprende un primer elemento de engrane que puede operarse para girar con un disco de paro respectivo, un segundo elemento de engrane engranado con el primer elemento de engrane, y un tercer elemento de engrane engranado con el segundo elemento de engrane, y un cuarto elemento de engrane que puede operarse para girar con el tercer elemento de engrane, el cuarto elemento de engrane está engranado con el engrane anular de manera que la rotación del disco de paro asociado causa la rotación respectiva del primero, segundo, tercero y cuarto elementos de engrane, ocasionando con esto la rotación del engrane anular en una dirección rotacional opuesta a la primera dirección rotacional.
11. 11. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 10, que comprende además un brazo de impulsión acoplado para girar con la flecha de impulsión, el brazo de impulsión está acoplado rotacionamente al adaptador de salida de manera que el adaptador de salida sigue la rotación del brazo de impulsión, el adaptador de salida está configurado además para ser capaz de girar alrededor de un eje vertical perpendicular al eje central de la flecha de impulsión.
12. 12. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 2, en donde el al menos un disco de paro comprende estrellas de lectura que tienen una pluralidad de dientes protuberantes.
13. 13. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 12, en donde el mecanismo de paro comprende un elemento electromagnético y un miembro de enganche dentado que puede operar para enganchar al menos uno de la pluralidad de dientes de la estrella de lectura.
14. 14. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 13, que comprende además medios para sincronizar la actuación del mecanismo de paro de manera que el enganche dentado se mueve dentro de su primera posición de paro para hacer contacto con un al menos un disco de paro especificado al recibo de una señal de control .
15. 15. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 1, que comprende además : una barra de tracción que se extiende a través del cuerpo de torno y del sistema de alineamiento y que es operable para la conexión a un adaptador de buje de una unidad de freno de vehículo.
16. 16. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 1; que comprende además medios para medir el descentrado lateral de un disco de freno, el medio para la medición produce una señal de control eléctrica que acciona el mecanismo de paro.
17. 17. Una unidad de alineación para utilizarse en un sistema de torno para freno de disco en un vehículo para renovar la superficie del disco de freno de una unidad de freno de vehículo, el sistema de alineación comprende: un adaptador de entrada configurado para girar con una flecha de impulsión de un sistema de torno para freno; un adaptador de salida configurado para girar con una flecha de impulsión de un sistema de torno para freno; al menos un disco colocado entre un adaptador de entrada y de salida y que se puede operar para seguir la rotación de la flecha de impulsión y que puede operarse para girar en relación a la rotación de la flecha de impulsión; y al menos un disco de ajuste asociado con el al menos un disco y que puede operarse para girar en respuesta a la rotación relativa del al menos un disco, el al menos un disco de ajuste está configurado para ser capaz de ajustar la alineación axial relativa del adaptador de entrada con el adaptador de salida .
18. 18. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 17, en donde: el al menos un disco comprende un par de discos asegurados de manera giratoria al adaptador de entrada de manera que el par de discos giran con el adaptador de entrada y pueden hacerse girar en relación al adaptador de entrada .
19. 19. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 18, en donde: el al menos un disco comprende un par de discos adicionales asegurados de manera giratoria al adaptador de salida de manera que el par de discos adicionales giran con el adaptador de salida y pueden hacerse girar en relación al adaptador de salida.
20. 20. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 19, en donde: el al menos un disco de ajuste comprende un primer disco de ajuste asociado de funcionalmente con el par de discos y un segundo disco de ajuste asociado funcionalmente con el par de discos de paro adicionales, el primero y segundo discos de ajuste comprenden discos inclinados que tienen una superficie inclinada de manera que las superficies inclinadas de los discos inclinados están opuestos entre sí en una relación de paro a tope .
21. 21. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación* 20, que comprende además : un primer tren de engranes asociado funcionalmente con el par de discos de paro y un segundo tren de engranes asociado funcionalmente con el par adicional de discos de paro, los trenes de engranes están configurados para seguir el movimiento del respectivo par de discos de paro, el primer tren de engranes está asociado funcionalmente con el primer disco de ajuste y el segundo tren de engranes está asociado funcionalmente con el segundo disco de ajuste.
22. 22. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 20, que comprende además : una primera cubierta adaptadora adyacente al adaptador de entrada y una segunda cubierta adaptadora adyacente al adaptador de salida, los adaptadores de entrada y de salida, las cubiertas adaptadoras, y los discos de ajuste tienen un eje concéntrico de rotación.
23. 23. Un sistema de torno para freno de disco en un vehículo, según la reivindicación 22, que comprende además : cojinetes de empuje colocados entre las superficies del adaptador y las superficies adyacentes de los discos de ajuste.
24. 24. Un aparato para alinear los ejes de las dos flechas de rotación, que comprende: un primer adaptador ' de entrada configurado para girar con una de las flechas; un segundo adaptador de salida configurado para girar con la otra de las flechas; al menos un disco de paro colocado entre el adaptador de entrada y el de salida y que puede operarse para seguir la rotación de la primera flecha y puede operarse para girar en relación a la rotación de la primera flecha; y al menos un disco de ajuste asociado con uno de los al menos uno de los discos de paro respectivo, para girar en respuesta a la rotación relativa del al menos un disco de paro, el al menos un disco de ajuste está configurado para ser capaz de ajustar el alineamiento axial de la primera flecha con respecto a un eje de rotación de la segunda flecha.
25. 25. Un método para el ajuste y la alineación entre una unidad de freno de un vehículo y un torno para freno de disco en un vehículo, que tiene un motor de impulsión, una cabeza de corte unida funcionalmente al cuerpo, y una flecha de impulsión en donde el torno para freno de disco en un vehículo está unido funcionalmente al buje de una unidad de freno de vehículo a fin de compensar el descentrado,, que comprende las etapas de: (a) medir la aceleración rotacional del torno que se refleja en descentrado lateral de la unión entre la unidad de freno del vehículo y el torno para freno de disco en un vehículo; (b) comparar el valor de descentrado medido del torno con un límite de descentrado almacenado aceptable y detener el ajuste adicional si el valor medido está por debajo de un límite aceptable; (c) ajustar en una primera dirección la posición axial relativa de la flecha de impulsión del torno con respeto al eje de rotación de la unidad de freno del vehículo; (d) repetir la etapa (a) de medición, y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, repetir la etapa (c) hasta que se determine que el descentrado aumenta; (e) ajustar en una segunda dirección, la posición axial relativa de la flecha de impulsión del torno con respecto al eje de rotación de la unidad de freno del vehículo; (f) repetir la etapa de medición (a) , y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, repetir la etapa (c) .
26. 26. Un método para ajustar la alineación a fin de compensar el descentrado entre una unidad de freno de vehículo y un torno para freno de disco en un vehículo, que tiene un motor de impulsión, una cabeza de corte unida funcionalmente al cuerpo, y una flecha de impulsión en donde el torno para freno de disco en un vehículo está unido funcionalmente al buje de una unidad de freno de vehículo, el torno para freno incluye además un sistema de alineación que tiene un adaptador de entrada y un adaptador de salida configurado para girar con la flecha de impulsión, y un primer par y un segundo par de discos de paro acoplados de manera giratoria a los adaptadores de entrada y de salida respectivos, el primer par de discos de paro está acoplado funcionalmente con un primer disco de ajuste y el segundo par de discos de paro está acoplado funcionalmente con un segundo disco de ajuste de manera que la rotación de uno del par de discos de paro hace que un disco de ajuste respectivo gire en una primera dirección y la rotación del otro del par de discos de paro hace que gire un disco de ajuste respectivo, en una segunda dirección opuesta a la primera dirección, el método comprende las etapas de : (a) medir la aceleración rotacional del torno que se refleja en descentrado lateral de la unión entre la unidad de freno del vehículo y el torno para freno de disco en un vehículo; (b) comparar el valor de descentrado medido del torno con un límite de descentrado almacenado aceptable y detener el ajuste adicional si el valor medido está por debajo de un límite aceptable; (c) hacer girar uno del par de discos de paro del adaptador de salida a un grado predeterminado y repetir la etapa de medición (a) y la etapa de comparación (b) , y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, continuar para girar y repetir la etapa (a) y (b) hasta que se determine que el descentrado se incrementa; y (d) hacer girar el otro del par de discos de paro del adaptador de salida un grado predeterminado y repetir la etapa de medición (a) y la etapa de comparación (b) , y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, continuar para girar y repetir la etapa (a) y la etapa (b) hasta que se determine que el descentrado se ha incrementado.
27. 27. Un método para ajustar la alineación, según la reivindicación 25, que incluye además las etapas de: (e) hacer girar simultáneamente los mismos discos de pro del adaptador de entrada y de salida un grado predeterminado y repetir la etapa de medición (a) y la etapa de comparación (b) , y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, continuar para guiar y repetir la etapa (a) y la etapa (b) hasta que se determine que el descentrado se ha incrementado; y (f) hacer girar simultáneamente el otro y el mismo discos de paro del adaptador de entrada y de salida un grado predeterminado y repetir la etapa de medición (a) y la etapa de comparación (b) , y si se determina que el descentrado es inferior en la repetición, continuar para girar y repetir la etapa (a) y (b) hasta que se determine que el descentrado se ha incrementado.
28. 28. Un método para ajustar la alineación, según la reivindicación 26, que incluye además la etapa de: mantener una cuenta del número de rotaciones de los discos de paro y cuando la cuenta alcance un número predeterminado, ajustar el límite aceptable de descentrado almacenado a un valor que es superior pero que queda dentro de un nivel aceptable.
29. 29. Un método para ajustar la alineación, según la reivindicación 26, que incluye además las etapas de: ajustar el grado de rotación de cada uno de los discos de paro dependiendo del nivel de descentrado medido.