MXPA98008247A - Sistemas de lecho de detencion de vehiculos - Google Patents

Abstract

Los lechos de detención de vahículos, para su instalación en los extremos de las pistas para aeronaves, son eficaces para desacelerar sin peligro aeronaves que entran al lecho;el lecho de detención estáensamblado de un gran número de bloques de concreto celular que tienen resistencia de gradiente compresiva predeterminada, de modo que el tren de aterrizaje de la aeronave, se somete a fuerzas de resistencia al avance eficaces para disminuir la velocidad de una variedad de tipos de aeronaves, a la vez que provee sin peligro desaceleración dentro de un intervalo de valores. Un lecho de detención incluye típicamente una región de entrada de una profundidad que aumenta de 22.86 a 60.96 cm, formada de bloques que tienen una primera resistencia de gradiente compresiva;una segunda región, que puede estar ahusada hacia la primera región y aumentar de profundidad a 30.48 cm, estáformada de bloques que tienen una mayor resistencia de gradiente compresiva. Una aeronave experimenta asífuerzas crecientes de resistencia al avance conforme avanza a través del lecho, para proveer capacidad de detención adecuada para una variedad de aeronaves. Una capa protectora de revestimiento duro de concreto, con resistencia mayor que la de los bloques, se encuentra sobre los bloques para hacer posible al personal de servicio caminar sobre el lecho sin dañarlo. Los sistemas del lecho dedetención pueden estar provistos en configuración alternativas, tal como el lecho formado de un agregado que incluya piezas de concreto celular con piezas intercaladas, o sin ellas, de otro material compresible y cubierto por una capa de revestimiento duro.

Description

SISTEMAS DE LECHO DE DETENCIÓN DE VEHÍCULOS CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere a sistemas para disminuir la velocidad del desplazam ento de vehículos y? más particularmente» a sistemas de lecho de detención» de concreto celular» para desacelerar sin peligro una aeronave que despega en el extremo de una pista.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Las aeronaves pueden y llegan a sobrepasar los extremos de las pistas suscitando la posibilidad de daño a los pasajeros y de destrucción a la aeronave o de daño severo a la misma. Tales recorridos excedidos han ocurrido durante despegues malogrados o mientras se aterriza» desplazándose la aeronave a velocidades de 14T km/hr. A -fin de reducir al mínimo los riesgos de recorridos excedidos» la Administración Federal de Aviación (FAA) requiere generalmente un área de seguridad de 305 de longitud más allá del extremo de la pista. Aunque esta área de seguridad es ahora una norma de la FAA» muchas pistas a través de Estados Unidos fueron construidas antes de su adopción y están situadas de tal manera que el agua» los ferrocarriles u otros obstáculos evitan el cumpl miento económico con el requisito en caso de recorrido excedido de los Se han valorado varios materiales» incluyendo las superficies de suelo existentes más allá de la pista» en cuanto a su capacidad de desacelerar las aeronaves. Las superficies de suelo son muy impredeci les en su capacidad de detención porque sus propiedades son impredeci les. Por ejemplo» la arc lla muy seca puede ser muy dura y casi impenetrable» pero la arcilla húmeda puede causar que las aeronaves se atasquen rápidamente» causar que se averie el tren de aterrizaje y proveer un potencial de daño a los pasajeros en la tripulación asi como de mayor daño a la aeronave. Un informe de 1988 está dirigido a una investigación por la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey sobre la viabilidad de desarrollar un mecanismo de detención de espuma plástica para una pista en el Aeropuerto Internacional JFK. En el informe, se afirma que los análisis indicaron que tal diseño de mecanismo de detención es viable y podría detener sin peligro una aeronave de 45>360 kg que sobrepasa la pista a una velocidad de salida hasta de 148 kg/h y una aeronave de 361»945 Kg que sobrepasa una velocidad de salida hasta de 111.2 kg/hr. El informe afirma que se demostró que la efectividad de una conf gurac n apropiada de mecanismo de detención la espuma plástica era potencialmente "superior a un área pavimentada sobrerrecorrida 305 m» particularmente cuando el frenado no es eficaz y no hay disponible fuerza de proporción en reversa".

Como es bien sabido» la efectividad de frenado puede estar limitada en condiciones de superficies húmedas o cubiertas de hielo. (Informe UDR-TR-S8-07» de la Universidad de Dayton» enero de 1988) . M s recientemente» se ha descrito un sistema de detención de aeronaves en la patente de E.U.A. No. 5»193»7S4 de Larrett y otros. De acuerdo con la descripción de esa patente» se forma un área de detención de aeronaves adhiriendo una a otra una naturalidad de capas delgadas apiladas de espuma fen l ica rígida» desmenuzable» resistente al fuego» adhiriéndose la capa de espuma más inferior a una superficie de soporte. Las capas apiladas están diseñadas para que la resistencia compresiva de las capas combinadas de hule plástico rígido se menor que la fuerza ejercida por el tren de aterrizaje de cualquier aeronave del tipo diseñado para detenerse cuando se está moviendo al área de detención de una pista» para que se triture la espuma cuando la aeronave hace contacto con la misma. El material preferido es espuma fenónica usado con un adhesivo combatible» tal como adhesivo de látex. Las pruebas de los sistema de detención a base de espuma fenol ica indican que mientras tales sistemas puede funcionar para hacer que se detenga la aeronave» el uso del material de espuma tiene desventajas. Fundamental entre las desventajas es el hecho de que la espuma» dependiendo de sus propiedades» puede exhibir típicamente una propiedad de rebote. De esta manera» se notó gran sometimiento a prueba de los lechos de detención de espuma fenol ca que se proveía a las ruedas de la aeronave cierto impulso hacia adelante conforme se movía a través del material espumado» como resultado del rebote del material de espuma mismo. El concreto espumado o celular como material para usarse en sistemas de lecho de detención ha sido sugerido y ha sido sometido a prueba de campo l mitada en la técnica anterior. Tal sometimiento a prueba ha indicado que el concreto celular tiene buen potencial para usarse en los sistemas de lecho de detención» basándose en la provisión muchas de las mismas ventajas que la espuma fenol ica a la vez que se evita algunas de las desventajas de la espuma fenol ica. Sin embargo» los requisitos de resistencia a la trituración y de uniformidad del material controlados con exactitud en todo el lecho de detención son críticos y» hasta donde se sabe» no se logrado o descrito previamente la producción de concreto celular de características y uniformidad apropiadas. La producción de concreto estructural con propósitos de construcción es una técnica antigua que implica pasos de procedimiento relativamente sencillos. La producción de concreto celular» aunque implica generalmente ingredientes sencillos» es complicada por la naturaleza y el efecto de los aspectos de aereación» mezclado e hidratación» los cuales deben especificarse cuidadosamente y controlarse exactamente» si ha de proveerse un producto final uniforme» que no sea ni demasiado débil ni demasiado fuerte» para los presentes propósitos. Las discontinuidades» incluyendo áreas de concreto celular más débil o más fuerte» realmente puede causar daño al vehículo que se está desacelerando si» por ejemplo» las fuerzas de desacelerac ón exceden la resistencia de la estructura de soporte de las ruedas. Tal falta de uniformidad da por resultado también la capacidad de predecir exactamente la efectividad de la desaceleración y la distancia total de detención. En una prueba de viabilidad reciente que utiliza concreto celular de clase comercial» una aeronave equipada para el registro de los datos de prueba rodó a través de una sección de lecho y se adquirieron datos de carga. Aunque se hayan tomado precauciones para tratar de proveer uniformidad de la producción» las muestras tomadas y los datos de carga de la aeronave del lecho de detención de la prueba mostraron variaciones sign icantes entre áreas en las cuales la resistencia a la trituración era exces vamente alta y áreas en la cuales era excesivamente baja. Obviamente» se compromete el beneficio potencial de un sistema de detención» si se dispone la aeronave a fuerzas que pudieran dañar o averiar el tren de aterrizaje principal. Un informe de 1995» preparado por la Admin stración Federal de Aviación» titulado "Preliminary Soft Qround Arrestor Design for JFK International Airport" describe un mecanismo de detención para aeronaves que se propone. Este informe discute el potencial de uso ya sea de la espuma fenol ca o del concreto celular. En cuanto a la espuma fen l ica» se hace referencia a la desventaja de una característica de "rebote" que resulta en el regreso de cierta energía enseguida de la compresión. En cuanto al concreto celular, denominado "foamcrete", se nota que "es difícil mantener una densidad constante (parámetro de resistencias) del concreto espumado" en la producción. Se indica que el concreto espumado puede ser una buena opción para la construcción de mecanismos de detención» si se puede producir en grandes cantidades con densidad constante y resistencias compresivas. Se lustra el sometimiento a prueba de placas planas y se describen los valores de resistencia compresiva uniforme de 4.22 y 5.62 Kg/cm2 sobre un intervalo de deformación del 5 al 80% con objetivos basados en el nivel de información entonces disponibles en la técnica. El soporte indica entonces la falta de disponibilidad de ambos materiales existentes que tienen características aceptables y de los métodos de producción de tal material, y sugiere sobre una base un tanto hipotética que se podrían hacer disponibles las posibles características y el sometimiento a prueba de tales materiales. De esta manera» aunque se han considerado sistema de lecho de detención y se ha explorado cierto sometimiento real a prueba de varios materiales para los mismos» la producción y la aplicación prácticas de un sistema de lecho de detención el cual, dentro de distancias especificadas» desacelerará sin peligro aeronave de tamaño y peso conocidos que se mueven a una velocidad proyectada despegada de una pista» no se ha logrado. El material particular por usar, asi como la configuración y la fabricación de un lecho de detención» son todos críticos para la provisión de un sistema eficaz de lecho de detención. Para proveer un lecho eficaz de detención para vehículos de un intervalo de tamaños» pesos y velocidades en entrada al lecho» requiere el uso de diseños de lechos» materiales y técnicas de fabricación capaces de proveer efectos predecibles de resistencia al avance e índices de desaceleración de los vehículos. Se pueden emplear modelos de programa de computadora u otras técnicas para desarrollar los objetivos de resistencia al avance o desaceleración de los lechos de detención» basándose en las fuerzas y la absorción de energía calculadas para aeronaves de tamaño y peso particulares» en vista de las correspondientes especificaciones de resistencias al tren de aterrizaje para tales aeronaves. Sin embargo» tales objetivos siguen siendo solamente una meta abstracta en ausencia de las configuraciones de lecho eficaces. materiales y técnicas de fabricación a propiedades para convertir los objetivos de los lechos de detención en realidad a fin de lograr los resultados deseados. Como resultado. la información previa en cuando a materiales potenciales para lechos de detención y los objetivos de desaceleración ha sido inadecuada para hacer posible la fabricación para hacer un lecho de detención práctica adecuada para su uso para aeronaves comerciales de pasajeros y otros vehículos. Los objetos de la invención son» por ejemplo» proveer nuevos y mejorados sistemas de lecho de detención para vehículos y que tales sistemas tengan una o más de las siguientes ventajas y capacidades: —ensamble de concreto celular precolado que haya sido sometido en cuanto a aceptación» -bloque o ensamble de agregado que haga posible la variación progresiva de las características tanto de profundidad como de resistencia compresiva; —características de detención predeterminadas, substanc almente independientes de las condiciones del tiempo; —construcción resistente a las condiciones del tiempo y de larga duración» —cubierta de revestimiento duro para soportar el acceso de peatones; —capacidad de los vehículos de desplome/incend o/rescate para maniobrar completamente sobre un lecho de detención; —facilidad de salida para los pasajeros de un vehículo que ha entrado a un lecho de detención; y —facilidad de reparación mediante reemplazo de bloque o agregado enseguida del uso por un vehículo que ha sobrerrecorrido.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN De acuerdo con la invención» el sistema de lecho de detención para vehículos introduce una sección inicial que incluye h leras laterales primera y segunda de bloques de concreto celular que tienen una primera densidad seca en la porción inferior en un intervalo de 192.23 a 352.41 g/dm3. Los bloques de la segunda hilera tienen una altura incrementalmente mayor que la altura de los bloques de la primera hilera. También» los bloques de la primera y la segunda hilera tienen una primera resistencia de gradiente compresiva para proveer desacelerac ón a los vehículos. El sistema de lecho tiene una sección adicional incluyendo la tercera y la cuarta hilera lateral de los bloques de concreto celular que tienen una segunda densidad seca mayor que la primera densidad seca. Los bloques de la cuarta h lera tienen una altura incrementalmente mayor que la altura de bloques de la tercera hilera y los bloques de la tercera y la cuarta hilera tienen una segunda resistencia de gradiente compresiva» para proveer mayor desaceleración a los vehículos. Una capa de revestimiento duro está colocada sobre los bloques de la primera» la segunda, la tercera y la cuarta hilera. La capa de revestimiento duro comprende concreto celular que tiene una densidad seca mayor que la primera y segunda densidad seca y un espesor que no excede el lOJí de la altura media de los bloques. Un sistema de lecho de detención de vehículos puede tener deseablemente características adicionales, tales como las siguientes. Los bloques están formados preferiblemente de concreto celular que tienen una densidad húmeda en el intervalo ÍO de 240.28 a 368.43 g/dm3 y sol dificado en moldes de tamaños predeterminados. A manera de ejemplo, todos los bloques son a modalidad preferida son de la misma longitud y ancho» pero algunos son de diferentes alturas predetermi adas» con una primera sección de bloques que tiene una resistencia de gradiente compresiva de 60/80 y una segunda sección de bloques que tiene una resistencia de gradiente compresiva de 80/100. La capa de revestimiento duro puede estar formada de concreto celular solidificada en el lugar que tenga una resistencia mayor para proveer protección general del lecho de detención y permitir al personal de mantenimiento caminar sobre el lecho sin dañarlo. Para un mejor entendimiento de la invención» junto con otros adicionales objetos» se hacen referencia a los dibujos que acompañan y se indicará el alcance de la invención en las re vindicaciones que acompañan.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las figuras 1A» IB y 1C son respectivamente una vista en planta, y vistas longitudinales y en sección transversal» y un sistema de lecho de detención de vehículos usando una construcción de bloques de acuerdo con la invención. Las figuras 2A y 2B son respecti amente porciones de vistan en planta y longitudinales similares de un sistema de lecho de detención de vehículos usando fabricación aglomerada de acuerdo con la invención. La figura 3 muestra las dimensiones de un bloque típico de concreto celular adecuado para su uso en un sistema de lecho de detención. Las figuras 4» 5 y 6 muestran construcc ones alternativas de bloques de concreto celular. Las figuras 7 y 8 muestran los resul ados de pruebas en términos de fuerza compresiva respecto al porcentaje de penetración de muestras de concreto celular de dos diferentes resistenc as.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN El uso de concreto celular en aplicaciones de lechos de detención requiere que el material sea generalmente uniforme en su resistencia a la deformación puesto que es la predictib 1 idad de las fuerzas que actúan sobre la superficie de los miembros de contacto de vehículo que está siendo detenido lo que permite que el lecho se diseñe» di ensione y construya de manera que asegure una efetividad aceptable. A fin de obtener tal uniformidad» debe haber selección y control cuidadosos de los ingredientes usados para preparar el concreto celular» las condiciones en las cuales se elabore y su régimen de solidificación. Los ingredientes de concreto celular son generalmente un cemento» preferiblemente cemento Portland» un agente de espumacion y agua. Arena fina y otros materiales pueden encontrar también aplicación en algunas circunstancias» pero no se usan en las modalidades actualmente preferidas. El tipo de cemento actualmente preferido para su aplicación a lechos de detención es el cemento Portland tipo III. Para los presentes propósitos» el término "concreto celular" se usa como un término genérico que incluye el concreto con celdas burbujas internas relativamente pequeñas de un fluido, tal como aire» y que puede incluir arena u otro material» así como formulaciones que mo incluyan tal arena u otro material. La construcción del sistema de lecho de detención se pueden efectuar produciendo el concreto celular en una instalación central de producción o en el sitio del lecho y virtiendo el concreto en moldes de dimensiones apropiadas para lograr la geometría deseada para el sistema. Sin embargo, en el interés de la uniformidad de las características del material y el control de calidad general» se ha considerado comúnmente preferible con las secciones del lecho total usando moldes de tamaño apropiado y transportar después las secciones al sitio a instalarlos para proveer la conf guración total del lecho. En el último caso, tales unidades o secciones» en forma de bloques de tamaños predeterminados, se pueden producir y mantener hasta la terminación de la prueba de control de calidad. Se pueden colocar después los bloques en el sitio y adherirlos al área se seguridad de la pista usando asfalto, lechado de cemento u otro material adhesivo adecuado. dependiendo de los materiales de construcción del área de seguridad misma. En este caso» de acuerdo con la invención se aplica un revestimiento duro a la superficie exterior del lecho de detención ensamblado para proveer una superficie más fuerte que no se deforme tan fácilmente como la estructura principal del lecho mismo. Esto permite que se real ce el mantenimiento sin daño serio a la deformación a la estructura principal. Un revestimiento duro preferido consiste en concreto espumado en la cual las densidades húmedas son un tanto mayores» por ejemplo en el intervalo de aproximadamente 352.4 a aproximadamente 416.49 g/dca. Se puede aplicar finalmente una película o pintura protectora resistente a las condiciones del tiempo para dar a la estructura una apariencia visual deseada y que actúa como protección contra la degradación por las condiciones del tiempo. Los revestimientos preferidos incluyen materiales de s l icón a base de agua.

DEFINICIÓN DE "RESISTENCIA DE SRADIENTE COMPRESIVA" O "RQC" El término "resistencia compresiva" (no RGC) da a entender normalmente la cantidad de fuerza (medida convencional ente en Kg/cmz) la cual, cuando se aplica un vector normal a la superficie de una muestra estandarizada» causará que falle la muestra. Los métodos de prueba más convencionales especifican los aparatos de prueba» procedimientos para to as de muestras» requisitos de especimenes de prueba (incluyendo tamaño, moldeo y requisitos de sol dif cación). regímenes de carca y requisitos del mantenimiento de registros. Un ejemplo es "Método regular para la resistencia compresiva del concreto aislante de peso ligero" de ASTM C 495-86. Aunque tales métodos convencionales de prueba son útiles cuando se diseñan estructuras que se requieren para mantener la integridad estructural en condiciones de carga predichas (es decir, tienen por lo menos una resistencia mínima) el objeto de los sistemas de lecho de detención es fallar de manera específica predecible» proveyendo así fuerza resistiva controlada y predecible» conforme el vehículo de forma el concreto celular (es decir, una resistencia de gredíente compresiva específica). De esta manera» tal prueba convencional se enfoca en determinar la resistencia hasta el punto de falla, no la resistencia durante la falla compresiva. Expresado más simplemente, el saber que la cantidad de fuerza destrozará un espécimen de material de concreto celular no resuel e la cuestión crítica de qué cantidad de resistencia al avance o desaceleración sea experimentada por ur\ vehículo que se mueve a través de un sistema de lecho de detención. En contraste con una resistencia a la fractura de "un tiempo" como la técnica anterior, para los presentes propósitos la prueba debe evaluar un modo de falla compresivo continuo, conforme a una porción de un espécimen se comprime continuamente a aproximadamente el 2054 de su espesor original. El equipo y los métodos adecuados para tales pruebas continuas apropiados para los presantes propósitos no han estado generalmente disponibles con anterioridad. Debido a la extensa cantidad de variables disponibles de materiales y métodos de elaboración de los concretos celulares» y el tamaño y costo de construir lechos de detención para someter a prueba, es imperativo que haya disponible información de prueba exacta para predecir la cantidad de fuerza resistiva que proveerá una variedad particular de concreto celular, elaborado y solidificado de cierta manera» cuando . se usa en un sistema de lecho de detención.

Desarrollando una nueva metodología de pruebas para enfocar los datos resultantes en la medición de la fuerza resistiva que ocurre durante la falla compresiva continua de una muestra, en lugar de una simple "resistencia compresiva" de un tiempo, se han desarrollado nuevos métodos y aparatos de prueba para ser posibles el sometimiento a prueba y la confirmación confiables de los materiales apropiados de concreto celular y las variables de elaboración. Como resultado se ha determinado que la fuerza compresiva necesaria para triturar el concreto celular al 2054 de su espesor original varía con la profundidad de penetración. Esta característica» que los presentes inventores denominan "resistencia de gradiente compresiva" o "RSC", se debe especificar exactamente a fin de construir un lecho de detención de vehículos de concreto celular que tenga características de desaceleración conocidas para desacelerar sin peligro una aeronave. De esta manera, el método de pruebas del tipo de penetración en el cual se debe la resistencia compresiva de una muestra de concreto celular no aplicando una fuerza que fracture una muestra, sino que más bien provea continuamente datos sobre las fuerzas resistivas, generados conforme su mueve una cabeza de sonda de pruebas que tiene una superficie de contacto compresiva especificada, a través de un volumen de concreto celular, es fundamental para obtener los datos necesarios para formular y usar concreto celular en aplicaciones a lechos de detención. Conforme se mide así, la RGC variará sobre un intervalo con profundidad de penetración» dando por resultado un valor de gradiente (tal como RGC de 60/80 con un RGC medio de 4.92 kg/cm* sobre el intervalo de penetración) más bien que un simple valor de fractura singular como las pruebas anteriores. Para los presentes propósitos» el término " resistencia de gradiente compresiva" (o "RGC") se usa para referirse a la resistencia compresiva de una sección de concreto celular de una superficie y que continúa a una profundidad interna de penetración que puede ser típicamente del 66% del espesor de la sección. Según se define» RTC no corresponde a la resistencia compresiva determinada según los métodos de prueba de ASTM regulares. Los métodos y los aparatos de prueba adecuados para determinar la RGC se dan a conocer en la solicitud» No de serie 08/796.968» presentada simultáneamente con la presente» que tiene un derechohabiente incorporada a la presente por referencia.

Lecho de tensión de la figuras 1A, IB y 1C Con referencia a la figura 1 (incluyendo colect vamente la figuras 1A. B y 1C) » aparece ilustrada una modalidad de un sistema de lecho de detención vehículos de acuerdo con la invención. Como se muestra en la figura 1A» el lecho tiene una longitud y un ancho y también un espesor como los mostrados en las figuras IB y 1C. El lecho está configurado para desacelerar una aeronave que entra al lecho por la izquierda en la figura 1A. Básicamente» el sistema de la figura 1 se construye de bloques precolados de concreto celular que tienen dos resistencias de gradiente compresivas diferentes y una variedad de espesores diferentes, con instalación prevista en el extremo de la pista de un aeropuerto. Las capas 50 que soporta el sistema debe ser por lo regular relativamente plana, lisa y uniforme (sujeta a tener una pendiente apropiada para el requisitos de escurrimiento de agua) y capaz de soportar aeronaves que dejan la pista. Las capas 50 debe estar en buenas condiciones y limpiarse satisfactoriamente para la colocación y la adhesión del sistema del lecho de tensión. Para mostrar los detalles verticales, las dimensiones verticales, las dimensiones verticales de la figuras IB y 1C están agranadas en relación con las dimensiones de la figura 1A (por ejemplo» el ancho del lecho en la figura 1A puede ser típicamente de 45.72 » mientras que el espesor máximo del lecho en las figuras 1A y 1C puede ser típicamente en el 76.12 cm), también, ciertas dimensiones, tales como el tamaño del bloque» están distorsionadas para claridad de la ilustración (por ejemplo» en vez de mostrar los miles de bloques realmente incluidos en un lecho de tensión típico). Un bloque típico adecuado para su uso en el sistema de la figura 1 se lustra en la figura. Como se muestra» el bloque 70 se puede fabricar colocando el concreto celular húmedo en moldes de so idificación de ancho 64 (típicamente de 1.22 ) y longitud 76 (típicamente de 2.44 m) uniformes. Los espesores de bloques 72 se pueden variar a un intervalo de 20.32 a 76.2 cm» por ejemplo, para proveer bloques que tengan alturas que varíen en incrementos (típicamente de incrementos de altura de 1.91 cm para un ahusamiento fino a incrementos de 7.62 cm) a fin de ser posible la provisión de configurac ones de lecho ahusadas anterior a posterior capaces de proveer aumentos graduales predeterminados en las fuerzas de resistencia al avance. En la modalidad de bloque mostrada en la figura 3, están incluidas la ranuras 78 y 80 de levantamiento transversal . La ranura 78 y 80, adecuadas para su uso con el tipo de mecanismo de levantamiento con barras biforcadas, se forman colocando blancas rectangulares de plástico de peso ligero en parte inferior de un molde cuando se cuela el bloque. Otras características y modalidades de bloque util ?ables en lecho de detención construidos de acuerdo con la invención se discutirá con referencia a las figuras 4, 5 y 6.

Co o se muestra» el sistema de lecho de detención de vehículos de la figura tiene un área de lecho de concreto celular que incluye una primera sección 52, que comprende un ensamble de bloques que tiene una primera RGC y una primera densidad seca, y una segunda sección 54, que comprende un ensamble de bloques que tiene una segunda RGC y una segunda densidad seca. Como se muestra en la vista seccional lateral de la figura IB» la secciones 52 y 54 se traslapan parcialmente (en lo que se podría considerar la sección 52/54), con una l nea obscurecida que indica la unión en la cual ciertos bloques de la sección 52 se encuentran sobre los bloques de la sección 54 en una región transición. En una modalidad particular» los bloques de la sección 52/54 pueden ser realmente bloques mixtos (en decir, bloques sencillos que incluyen una porción 52 con una primera RGC y una porción 54 con una segunda RGC). En otras modalidades» se pueden apilar bloques separados de diferentes RGC para sección 52/54. Mas particularmente, los sistemas del lecho de detención de vehículos del tipo ilustrado en la figura 1 incluyen una primera hilera lateral de bloques (por ejemplo, la hilera 52a) de concreto celular que tiene una primera RGC y una primera densidad seca en el intervalo de 208.25 a 296.39 gr/cm3. Cada uno de los bloques en la primera hilera 52a tiene una primera altura y está fabricado para hacer verticalmente compresible a una altura comprimida (por ejemplo» compresible típicamente a aprox madamente el 20% de su espesor inicial). Se pueden fabricar estos bloques para exhibir una característica de RGC de 60/80, como se representa en la figura 7 que se discutirá a continuación. Como se muestra en las figuras la y Ib, la primera sección incluye una segunda hilera 52b y una pluralidad de hileras laterales adicionales ilustradas como las hileras 52c a 52n. formada de concreto celular que tiene las mismas características básicas que los bloques de la hilera 52a, en algunos de los cuales difieren de hilera a hilera por un índice diferencial de altura incrementa!. También, como se discute con referencia a la sección 52/54 de traslape, ciertas hileras de bloques, tales como la hilera 52n, traslapan los bloques de la hilera 54d sobre una base de bloques mixtos o bloques apilados. En esta modalidad» se utilizaron cambios suces vos 1.91 cm de espesor en la sección 52 para proveer características ahusadas o de inclinación que dan por resultado capacidades gradualmente crecientes de detención de vehículos. Se utilizaron los cambios correspondientes de 7.62 de espesor en la sección 54, en este diseño particular. Los sistemas de lecho de detención del tipo ilustrado incluyen también una tercera hilera lateral 54g de bloques de concreto celular que tienen una segunda densidad seca que puede estar a un nivel más alto en el mismo intervalo que los primeros bloques de la sección 52. Como se muestra, la hilera lateral 54g está colocada paralela a la primera hilera lateral 52a y atrás de la misma. La hilera 54g está seguida en cambio por una h lera lateral 54h de altura incrementalmente mayor.

Los bloques de sección 54 están fabricados para hacer verticalmente compresibles sujetos a una segunda resistencia de gradiente compresiva, que se especificará generalmente para exceder la RGC de los bloques de la sección 52. Estos bloques pueden estar fabricados de modo que exhiban una característica de RGC 8O/10O» como se representa en la figura 8 que se discutirá a continuación» y una densidad seca en un intervalo de 256.30 a 336.40 g/dm3. En la modalidad ilustrada» la primera hilera de bloque 54a de la sección 54 incluye solamente un curso o capa sencilla de segunda RGC. La hileras sucesivas de la sección 54 incluyen el espesor creciente del segundo material de RGC» hasta que los bloques de la sección 54 alcanzan la altura completa de lecho de detención más allá de la sección 52. La hileras sucesivas de la sección 54 aumentan después de espesor en incrementos de 7.62 cm antes de alcanzar la altura máxima en una porción de nivel posterior que comprende filas del mismo espesor que continúan a la fila posterior final 54n. Las filas de altura aumentada» tales como la fila 54n» pueden estar formadas de dos o tres bloques sobrepuestos de espesor reducido o de filas de bloques sencillos relativamente espesos» dependiendo de las consideraciones de fabricación» manejo y transferencia al s tio. La figura 7 ilustra las características de RGC de una muestra de concreto celular representativa de un bloque de la sección 52 de la figura l determinadas por las pruebas. En la figura 7, la escala inferior representa el porcentaje de penetración de la zona de prueba expresado en décimos del espesor o la altura de la muestra. La escala vertical representa la fuerza compresiva de la zonda de prueba expresada en kg/cm3. Los datos de prueba de interés principal están típicamente dentro del intervalo de penetración del 10 a 60% del espesor de la muestra. Los datos más allá de este intervalo pueden ser menos confiables» teniendo lugar efectos de formación de material triturado más allá de aproximadamente el 70% de penetración Como se ilustra en la figura 7» la resistencia la falta del concreto celular exhibe un gradiente con resistencia a la compresión que aumente con la profundidad de penetración. Para un diseño particular de un lecho de detención como se ilustra en la figura 1, la línea a través de los puntos A y B en la figura 7 representa una RGC generalizada de 60/80» es decir» una RGC caracterizada por una resistencia de compresión que varía de aproximadamente 4.22 kg/cm* a aproximadamente a 5.63 kg/cmz sobre un intervalo de penetración del 10 al 66%. El promedio sobre este intervalo es entonces nominalmente igual a 4.92 kg/cm2 en el punto medio C. En la figura 7» la línea que une los puntos A y B representa una línea de gradiente de resistencia compresiva generalizada típica para los bloques de sección 52 de la figura 1. Las figuras D y E representan los límites de control de calidad y la línea F representa los datos de prueba reales registrados para una muestra de prueba específica de concreto celular. En este ejemplo» una muestra de prueba para los cuales los datos de prueba se unen a un intervalo de penetración del 10 al 60 porciento permanecen dentro de las líneas D y E del límite de control de calidad» representa un bloque de tensión fabricado dentro de estas tolerancias aceptables. La figura 8 es una ilustración similar de características de RGC de una muestra de prueba de un bloque adecuado para su uso en la sección 54 de la figura 1» que tiene un RGC de 80/100 que es nomi al mente igual a 6.33 kg/cmz, promediada sobre una penetración seleccionada (por ejemplo» un intervalo de penetración del 10 al 6654). Para los presentes propósitos» se define "nominal" o "nomi al ente" en referencia a un valor o una relación que está dentro de aproximadamente más o menos 15% de un valor o relación establecido. Como se muestra» el sistema de la figura 1 incluye además un rampa de entrada inclinada 56, colocada a través del lado anterior de la entrada de vehículos de la primera hilera lateral 52a. La rampa» que puede estar formada de mezcla de asfalto u otro material de tipo permanente» se ahusa una altura adyacente a los bloques de la hilera 52a. que es típicamente mayor que la h lera comprimida de los bloques de la hilera 52a. En una modalidad particular, se usó una altura de rampa de aproximadamente 7.62 cm adyacentes a bloques de 20.32 cm que tienen una altura comprimida mínima estimada de 4.57 cm. La rampa 56 es así de eficaz para llevar gradualmente la aeronave arriba del nivel de pista general, de modo que la aeronave puede entrar en el lecho de detención sobre una base relati amente suave, conforme la rutas dejan la rampa 56 y comienzan a comprimir los bloques de la hilera 52a. También incluida en el sistema de la figura 1 está una capa 62 de revestimiento duro» en forma de capa protectora relativamente delgada de material de concreto celular» que se encuentra encima de los bloques tanto de la sección 52 como de la sección 54 (representada por la línea límite más superior del lecho en la figura IB). En la figura la la capa de revestimiento duro está representada como transparente a fin de mostrar los detalle subyacentes» aunque la capa de revestimiento duro no será típicamente transparente. En una modalidad preferida» la capa 62 de revestimiento duro comprende una capa relativamente delgada de concreto celular que tiene resistencia para soportar a un peatón (por ejemplo» suficiente para soportar a una persona de mantenimiento que camina sobre el lecho de detención) y puede estar cubierta de una pintura o revest miento similar resistente a las condiciones del tiempo. Se aplica la capa 62 sobre el lecho de detención después de que todos los bloques de las secciones 52 y 54 se colocan y se adhieren apropiadamente a la superficie de soporte 50. La capa 26 de revestimiento duro puede estar formada típicamente de concreto celular con densidad seca de 352.41 a 416.49 g/cm3, con un espesor medio de aproximadamente 2.54 cm. En un lecho de detención que puede incluir bloques que varíen en espesor de 20.32 a 50.8 cm, el espesor de la capa 62 de revesti iento duro no excederá típicamente el 10% del espesor o la altura medios de las bloques y puede estar más cerca del 5%. Puesto que la capa delgada de revestimiento duro tiene relati amente poco efecto en la desaceleración de la aeronaves, no se necesita someter típicamente las muestras de prueba, a pruebas como se describe anteriormente. Como se ilustra» el sistema del lecho de detención tiene su ensuciado también con él una protección contra desechos 58 y rampas de entrada para vehículos de servicio 60. La protección 58 puede estar formada de bloque de hoja de aluminio de peso relati amente ligero para desviar las partículas arrojadas por las aeronaves de reacción, etc., pero suficientemente frágil para ceder fácilmente a la llantas de una aeronave. Las rampas SO están proporc onadas y construidas para ser posible a los vehículos de incendio o rescate del aeropuerto subir sobre el lecho de detención a fin de proveer auxilio a los pasajeros de una aeronave que ha llegado a detenerse dentro de los límites del lecho de detención. La rampa 60 puede estar construidas en forma escalonada, de bloques alargados de concreto celular de resistencia apropiada o de otro material adecuado. Como se muestra, la rampa 60 están construidas de bloques de dimensiones en sección transversal cuadrada que pueden ser acomodados por un vehículo de incendio o rescate que desplaza sobre el lecho. En una instalación típica del lecho de detención, apropiada para detener el avance de una variedad de tipos de aeronaves» los bloques de la sección 52 pueden tener típicamente espesores que varían en incrementos de 1.91 cm de 22.86 cm a 60.96 cm» una densidad seca de apro i adamente 304.38 g/dm3 en proveer una RCG de 60/80 como se describe anteriormente. Los bloques de la sección 54 pueden tener correspond entemente espesores que varíen en incrementos de 6.72 cm a 6.96 cm a 76.2 cm» una densidad seca de aproximadamente 304.36 cm y proveer una RGC de 80/100. En la fabricación de los bloques, los bloques de la sección 52 pueden estar formulados de concreto celular que tenga una densidad húmeda hacia la porción inferior de un intervalo de apro imadamente 224.26 a 368.43 g/dm3» con los bloques de la sección 54 fabricados de concreto celular que tiene una densidad húmeda hacia la porción superior de tal intervalo. Los bloque mixtos en sección 52/54 consistirían de manera correspondiente parcialmente de material con RCG de 60/80 y parcialmente de material con RCG de 80/100. En total» las secciones 52 y 54 pueden tener una longitud conjunta de 121.92 m» un ancho de 45.62 m y espesores extremo anterior y extremo posterior de 22.86 cm a 76.2 cm, respecti amente. Se apreciará que para cualquier aplicación particular de la invención» a la efectividad lograda será dependiente de las características de los materiales y el diseño de material de detención según se especifica y fabrica a fin de cumplir con los objetivos identificados de efectividad específicos para el si io. Los parámetros relacionados con los materiales a los sistemas con cualquier aplicación específica están más allá del alcance de los presente propósitos y discuten los valores específicos solamente como ejemplos generales como posibles magnitudes de parámetros. Como se describe» las dos secciones 52 y 54 principales pueden ser construidas por el ensamble contiguo de bloques previamente moldeados que son enl echados después con cemento adheridos de otra manera a la superficie de soporte. Alternativamente, se pueden emplear otros modos de conducción de acuerdo con la invención. Por ejemplo» con el control del procedimiento apropiado, un lecho de detención similar al ilustrado puede ser vertido y solidificado en el lugar sobre una base unitaria o seccionada. Otro modo de construcción se ilustra en la figura 2 (comprendiendo la figuras 2A y 2B). Haciendo referencia ahora a las figuras 2A y 2B , se muestra una porción de un sistema de lecho para detección de vehículos de acuerdo con la invención que incluye un lecho 90 formado de un agregado que incluye pisos de concreto celular. Para los presente propósitos y armonía con las definiciones de los diccionarios, "agregado" se define como una masa o volumen de material formado de unidades homogéneas o no homogéneas, piezas o fragmentos de tamaños iguales o diferentes y de forma regulares o irregulares. Conforme a la invención, un agregado como se usa el lecho 90 puede consistir enteramente en piezas de concreto celular, que tienen típicamente dimensiones menores que un cuarto del espesor medio del lecho, o puede comprender piezas de concreto celular con otro material incluido en la mezcla. Tal otro material puede incluir piezas de espuma fenólica u otro material compresible, esferas de vidrio huecas, esferas de cerámica huecas u otros artículos tritúrales de material y forma seleccionados. Co o se muestra, el lecho 90 tiene la longitud, el ancho y el espesor y está configurado de modo que desacelere un vehículo, tal como una aeronave que entre al lecho por la izquierda. Más particularmente, como se presenta en la figura 2B, se desplega el agregado del lecho 90 para aumentar en espesor de izquierda a derecha, de modo que algunas porciones tienen espesor diferente al de otras porciones. Además» como 90A aparece indicada una porción inclinada de agregado que puede tener una compresib lidad más alta que la porción de agregado que se encuentra parcialmente encima a la izquierda de la figura 2B. El lecho puede incluir entonces porciones que tengan diferente compres bilidad de modo que la resistencia al lavarse o la desaceleración del vehículo aumente conforme a un vehículo avanza a través del lecho. El sistema del lecho de detención de las figuras 2A y 2B incluyen los miembros de borde 92 y 94 a lo largo del perímetro del lecho 90 para restringir el agregado de extenderse más allá de la longitud y el ancho deseados del lecho, como se ilustra» los mismos de borde son bloques de concreto celular similar a los descritos anteriormente y teniendo cada uno una RGC adecuada. El la figura 2A, cada miembro de borde 92 y 94 incluye una hilera de bloques y el sistema de lecho completo tendría una longitud total adecuada» con una hilera adicional de bloques a través del extremo a mano derecha del lecho. El sistema del lecho de detención, como se ilustra» incluye también una capa estabilizadora, representada por la línea 96 en la figura 2B, que se encuentra encima del lecho 90 para limitar el movimiento del agregado dentro del lecho. La capa estabil zadora 96 puede ser por lo regular o una capa de revestimiento duro relativamente delgada de concreto celular como se describe anteriormente. En la figura 2 la capa estabil zadora está representada transparente a fin de mostrar los detalles subyacentes. La figuras 4, 5 y 6 lustran modalidades particulares de bloques de concreto celular utilizables en los sistemas del lecho de detención conforme a la invención. El bloque de la figura 4 es un bloque mixto que incluye una porción superior lOO de concreto celular que tiene una RCG deseada y una capa inferior 102 delgado de concreto celular más fuerte u otro material para proveer resistencia añadida, particularmente durante el transporte y la instalación de los bloques. La figura 5 muestra un bloque de concreto celular 104 que incluye dentro de su porción inferior miembros de refuerzo, ilustrados como parrilla de fibra, metal u otro material adecuado. La figura 6 ilustra un bloque 10B de concreto celular que contiene dentro de él piezas triturables o formas de otro material. Como se representa en forma un tanto idealizada, tal material puede comprender uno o más de: piezas regulares o irregulares de material compresible; esferas de vidrio o de cerámica. Artículos huecos de material y forma seleccionados; u otras piezas adecuadas. Tales artículos o materiales estarán colocados típicamente cerca de la parte inferior o distribuidos en todo el bloque y tener un efecto menor en desacelerar un vehículo. o será tomado en cuenta en la determinación de la RGC. o ambos. La naturaleza dio un sistema de lecho de detención de concreto celular es tal que su construcción será inherentemente relat vamente consumidora de tiempo y costosa. Por lo tanto, es importante que el método y la formación usada para diseñar el sistema sea suf cientemente confiable para correlacionarlo con la efectividad, y predecirlo, en las condiciones reales de uso. El lecho de un programa de modelación por computadora, datos obtenidos por la metodología de pruebas apropiada» o ambos, puede proveer la correlación necesaria entre la predicción y los resultados de campo. En general, para ser eficaz un programa de modelación por computadora debe estar dispuesto para aceptar datos en cuanto al peso, el centro de gravedad, el momento de inercia» la estructura del tres de aterrizaje y la capacidad de esfuerzo y las velocidades proyectadas de la aeronave a la entrada al lecho. Los detalles de una configuración geométrica del lecho seleccionada y de resistencia de materiales en relación con la trituración del lecho de detención conforme el vehículo se mueve a través son entradas también típicamente al programa. El programa estaría configurado para usar es información a fin de proveer los datos de salida referentes a la desaceleración con respecto a la distancia y cargas resultantes sobre la nariz y el tren de aterrizaje principal a diferentes velocidades. Se puede proveer la información necesaria sobre la resistencia de los materiales para el programa en una de dos maneras. Primera, se puede usar la información de prueba real usando la metodología de prueba para muestras de concreto celular, en el programa. De esta manera, el programa acepta las características del material de una formulación seleccionada de concreto celular como información fija y determina los resultados basándose en esa información. Alternativamente, se puede suponer que el concreto celular por usar exhibirá cierta fuerza característica de resistencia al avance. Después, los diseñadores del lecho de detención pueden usar la metodología de prueba descrita anteriormente para identificar las fórmulas» técnicas de elaboración y regímenes de solidificaci n del concreto celular que darán por resultado materiales que concuerden con los requisitos del diseño. Como alternativa a un programa amplio de modelación por computadora, el diseño del lecho de detención puede basarse más estrechamente en pruebas preforma. Se puede construir las secciones del lecho para someter a prueba el uso de concreto celular de una o más resistencias de falla compresiva. Se pueden llevar después aeronaves, estructuras de rueda equipadas y otras estructuras compresivas a las secciones de lecho muestra y se pueden determinar después la efectividad del lecho resultante y utilizarlo en el diseño de un lecho de detención completo. Muchas otras alternativas y variaciones serán evidentes para los expertos en la técnica que tengan entendimiento de la invención. Por ejemplo, los lechos o secciones de los mismos pueden ser de espesores uniformes o variables, pueden tener variación de espesor gradual o escalonada, pueden ser de RGC uniforme o múltiple, pueden tener bloques o agregados unitarios o apilados y pueden ser de ancho y longitud total selecc onados, según sea adecuado para aplicaciones y subparticulares para aeronaves u otros vehículos particulares. Aunque se han descrito las modalidades comunmente preferidas de la invención, los expertos en la técnica reconocerán que pueden ser otra y adicionales modificaciones sin desviarse de la invención y se pretende reivindicar todas las modificaciones variaciones que figuren dentro del alcance de la invención.

Claims (32)

NOVEDAD DE LA INVENCIÓN REIVINDICACIONES

1.- Un sistema de lecho de detención de vehículos» que comprende: un lecho de concreto celular que tiene longitud» ancho y espesor y configurado para desacelerar un vehículo que entra a dicho lecho; una capa de revestimiento duro que se encuentra sobre dicho lecho, comprendiendo dicha capa de revestimiento duro concreto celular que tiene un espesor que no excede el 10% del espesor medio de dicho lecho y resistencia para soportar a un peatón.

2.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado además porque dicho lecho está formado de concreto celular que tiene una comprensibilidad que es diferente en diferentes puntos sobre la longitud de dicho lecho.

3.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 1 ó 2» caracterizado además porque el lecho comprende hileras laterales de bloques de concreto celular.

4.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 3» caracterizado además porque dicho lecho está ensamblado de bloques moldeados previamente de longitud común y de ancho común e incluye bloques de diferente espesor.

5.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la re indicación 1» caracterizado además porque dicho lecho comprende un agregado que incluye piezas de concreto celular y dicho sistema de lecho incluye adicionalmente miembros de borde dispuestos para restringir a dicho agregado para extenderse más allá de dicha longitud y dicho ancho.

6.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivi dicación 5» caracterizado además porque dicho agregado consiste en piezas que tienen dimensiones que no exceden el l?% del espesor medio de dicho lecho y dichas piezas de concreto celular se caracterizan por uno de: tamaño y forma irregulares; tamaño y forma comunes.

7.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicac ón 5 ó 6» caracterizado además porque dichos miembros de borde están formados de bloques de concreto celular colocados a lo largo del perímetro de dicho lecho.

8.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 5, 6 ó 7, caracterizado además porque dicho lecho incluye piezas de concreto celular que tienen una compresibilidad que es diferente en diferentes puntos sobre la longitud de dicho lecho.

9.- Un sistema de lecho de detención de vehículos, que comprende: un lecho de concreto celular que tiene longitud» ancho y espesor y que incluye hileras laterales de bloques de concreto celular» teniendo cada bloque una resistencia de gradiente compresiva predeterminada sobre una profundidad de penetración para proveer desaceleración gradual de un vehículo.

10.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 9» caracterizado además porque dicho sistema de lecho comprende también una capa de revestimiento duro que se encuentra sobre dicho lecho» comprendiendo dicha capa de revestimiento duro concreto celular que tiene un espesor que no excede el 10% del espesor medio de dicho lecho y resistencia para soportar a un peatón.

11.- .Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 9 ó 10» caracterizado además porque dicho lecho incluye una primera hilera lateral de bloques que tiene una densidad seca la inalmente igual a 272.32 g/dm3 y una segunda hilera lateral de bloques que tiene una densidad seca nominalmente igual a 304.36 g/dm3.

12.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 11» caracterizado además porque los bloques de dicha segunda hilera lateral tienen un espesor más grande que los bloques de dicha primera hilera lateral .

13.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 11 ó 12» caracterizado además porque los bloques de dicha primera hilera lateral tienen una resistencia de gradiente compresiva de 60/80 nominalmente igual a 4.92 kg/cm2» cuando se promedia sobre una profundidad de penetración de dichos bloques.

14.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la rei indicación 9» ÍO» 11 ó 12» caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques que tienen una resistencia de gradiente compresiva de 60/80 nominal ente igual a 4.92 kg/cmz» cuando se promedia sobre una superficie de penetración de dichos bloques.

15.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la re indicación 9» 10» 12» 13 ó 14» caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques que tienen una densidad seca de un intervalo de 192.23 a 353.41 g/dm3.

16.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 9» 10» 11» 12, 13, 14 ó 15» caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques formados de concreto celular que tienen una densidad húmeda en un intervalo de 224.26 a 368.43 g/dm3» solidificados en moldes de tamaños predeterminados.

17.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la re vindicación 9, ÍO» 11» 12» 13. 14. 15 ó 16» caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques de concreto celular que tienen incrustados en los mismos piezas compresibles de un material diferente de concreto celular.

18.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la rei indicación 9» lO» 11, 12, 13, 14, 15, 16 ó 17, caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques de concreto celular que incluyen una capa inferior de material con resistencia más alta.

19.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 9» 10, 11, 12» 13» 14» 15» 16 ó 17, caracterizado además porque dicho lecho incluye bloques de concreto celular que tiene miembros de refuerzo incrustados en los mismos.

20.- Un sistema de lecho de detención de vehículos que comprende: un lecho formado de un agregado que incluye piezas de concreto celular, teniendo dicho lecho longitud, ancho y espesor y configurado para desacelerar un vehículo que entra a dicho lecho; miembros de borde colocados a lo largo del perímetro de dicho lecho para restringir a dicho agregado para extenderse más allá de dicha longitud y dicho ancho; y dicha capa estabilizadora que se encuentra sobre dicho lecho para limitar el movimiento de dicho regalo dentro de dicho lecho.

21.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado además porque dichos miembros de borde están formados de bloques de concreto celular, colocados a lo largo de dicho perímetro.

22.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la rei indicación 20 ó 21, caracterizado además porque dicha capa estabilizadora es una capa de concreto celular que tiene un espesor que no excede el 10% del espesor medio de dicho lecho y resistencia para soportar a un peatón.

23.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 20, 21 o 22, caracterizado además porque dicho agregado incluye adicional ente piezas triturables de un material diferente de concreto celular.

24.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la re vindicación 20, 21, 22 ó 23» caracterizado además porque dicho agregado tiene un espesor diferente en diferentes porciones de dicho lecho.

25.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 20, 21» 22» 23 ó 24» caracterizado además porque dicho agregado tiene diferente compresibilidad en diferentes porciones de dicho lecho.

26.- Un sistema de lecho de detención de vehículos» que comprende: una primera hilera lateral de bloques de concreto celular que tiene una primera densidad seca en intervalo de 192.23 a 352.41 g/dm3» teniendo los bloques de dicha primer hilera una primera altura; una segunda hilera lateral de bloques de concreto celular que tienen una densidad seca nominalmente igual a la primera densidad seca, teniendo los bloques de dicha segunda hilera una altura incrementalmente mayor que dicha primera altura; una capa de revestimiento duro que se encuentra sobre los bloques de dicha primera y dicha segunda hilera, comprendiendo dicha capa de revestimiento duro concreto celular que tiene una densidad seca mayor que dicha primera densidad seca y un espesor que no excede el 10% de la altura media de dichos bloques.

27.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 26. caracterizado además porque los bloques de dicha primera y dicha segunda hilera tienen una resistencia de gradiente compresiva de 60/SO nominalmente igual a 4.92 kg/cm2, cuando se promedia sobre una profundidad de penetración de dichos bloques.

28.— Un sistema de lecho de detención de vehículos, que comprende: primera y segunda hileras laterales de bloques de concreto celular que tiene una primera densidad seca en el intervalo de 192.23 a 352.41- g/dm3» teniendo los bloques de dicha segunda hilera una altura ncrementalmente mayor que la altura de los bloques de dicha primera hilera y teniendo los bloques de dicha primera y dicha segunda hilera una primera resistencia de gradiente compresiva para proveer desaceleración a los vehículos; tercera y cuarta hileras laterales de bloques de concreto celular que tienen una segunda densidad seca mayor que dicha primera densidad seca» teniendo los bloques de dicha cuarta hilera una altura crementa!mente mayor que la altura de los bloques de dicha tercera hilera y teniendo los bloques de dicha tercera y dicha cuarta hilera una segunda resistencia de gradiente compresiva» mayor que dicha primera resistencia de gradiente compresiva, para proveer mayor desaceleración a los vehículos; y una capa de revestimiento duro que se encuentra sobre los bloques de dicha primera» dicha segunda» dicha tercera y dicha cuarta hilera» comprendiendo dicha capa de revestimiento duro concreto celular que tiene una densidad seca mayor que dicha primera y dicha segunda densidad seca y un espesor que no excede el 10% de la altura media de dichos bloques.

29.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 28» caracterizado además porque los bloques de dicha primera y dicha segunda hilera tienen una resistencia gradiente comprensiva de 60/80 nominalmente igual a 4.92 kg/cm2 y los bloques de dicha tercera y dicha cuarta hilera tienen una resistencia de gradiente compresiva de 80/100 nominalmente igual a 6.33 kg/cm3» cuando se promedian sobre una profundidad de penetración dentro de dichos respectivos bloques.

30.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 2B ó 29» que incluye adicionalmente por lo menos una hilera lateral de bloques mixtos formados parcialmente de concreto celular que tienen dicha resistencia de gradiente compresiva de 60/80 y parcialmente de concreto celular que tiene a dicha resistencia de gradiente compresiva de 80/100.

31.- Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 28» 29 ó 30» caracterizado además porque dichos bloques están formados de concreto celular que tienen una densidad húmeda en el intervalo de 224.26 a 368.43 g/dm3, sol dificado en formas y tamos predetermi ados.

32.— Un sistema de lecho de detención de vehículos de conformidad con la reivindicación 28» 29» 30 ó 31» caracterizado además porque dicha capa de revestimiento duro esta formado de concreto celular que tiene una densidad húmeda en el intervalo de 352.41 a 416.49 g/dm3, que se solidifica en el lugar que se encuentra sobre dichos bloques. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Los lechos de detención de vehículos, para su instalación en los extremos de las pistas para aeronaves» son eficaces para desacelerar sin peligro aeronaves que entran al lecho; el lecho de detención está ensamblado de un gran número de bloques de concreto celular que tienen resistencia de gradiente compresiva predeterminada, de modo que el tren de aterrizaje de la aeronave, se somete a fuerzas de resistencia al avance eficaces para disminuir la velocidad de una variedad de tipos de aeronaves, a la vez que provee sin peligro desaceleración dentro de un intervalo de valores; un lecho de detención incluye típicamente una región de entrada de una profundidad que aumenta de 22.86 a 60.96 cm» formada de bloques que tienen una primera resistencia de gradiente compresiva» una segunda región» que puede estar ahusada hacia la primera región y aumentar de profundidad a 30.48 cm, está formada de bloques que tiene una mayor resistencia de gradiente compresiva; una aeronave experimenta así fuerzas crecientes de resistencia al avance conforme avanza a través del lecho, para proveer capacidad de detención adecuada para una variedad de aeronaves; una capa protectora de revestimiento duro de concreto, con resistencia mayor que la de los bloques, se encuentra sobre los bloques para hacer posible al personal de servicio caminar sobre el lecho sin dañarlo; los sistemas del lecho de detención pueden estar provistos en configuraciones, alternativas, tal como el lecho formado de un agregado que incluya piezas de concreto celular con piezas intercaladas, o sin ellas, de otro material compresible y cubierto por una capa de revestimiento duro. *» GC/ram*asg*xam*amm P98-1086F