MXPA98001774A - Sistema de transporte, basado en aletas semirrigidas - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un sistema de transporte, el cual comprende:una estructura de soporte de vehículo, que se extiende a lo largo de una trayectoria de tránsito;un vehículo, soportado sobre al estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de la misma , este vehículo tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte;una aleta alargada semirrígida, adjunta al vehículo, para la transmisión de las fuerzas de impulso a lo largo de la estructura de soporte hasta el vehículo, este aleta es suficientemente rígida y aún suficientemente flexible, en forma continua, alrededor de un eje vertical, para asumir unacurvatura horizontal continua, uniforme, a lo largo de una porción curvada horizontalmente de la trayectoria de tránsito y la aleta tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte, mayor que la longitud del vehículo y menor que la longitud de la estructura de soporte, y este aleta se extiende desde cuando menos uno de un extremo delantero y un extremo posterior del vehículo;una pluralidad de conjuntos de impulso, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para el acoplamiento con los costados opuestos de la aleta, estos conjuntos de impulso aplican fuerzas de compresión a la aleta en una dirección a lo largo de la estructura de soporte, para efectuar cuando menos uno de la propulsión y el frenado del vehículo;y esta aleta es suficientemente rígida para el frenado y la propulsión del vehículo, por las fuerzas de comprensión aplicadas por los conjuntos de impulso, sin el pandeo lateral de la aleta bajo la carga de compresión.

Description

SISTEMA DE TRANSPORTE . BASADO EN ALETAS SEMIRRÍGIDAS Campo Técnico La presente invención se refiere, en general, a sistemas de transporte o de tránsito, los cuales emplean un vehiculo pasivo y una estructura de guia activa o pista y, más particularmente, se refiere a sistemas automáticos para el transporte de personas, del tipo que emplea un elemento de tracción, tal como una cuerda de arrastre o una banda de tracción, para propulsar un vehiculo a lo largo de una pista.

Técnica Anterior Durante muchos años, los sistemas de transporte, basados en cuerdas de arrastre, se han usado extensamente. Asi, los elevadores de esquíes, elevadores de sillas y carriles aéreos se han empleado desde hace tiempo una cuerda o cable de metal para el arrastre, y actuar como un elemento de tracción para un vehiculo, el cual puede tomar la forma de una silla, góndola o cabina de carriles. Más recientemente, la tecnología de la cuerda de arrastre se ha adaptado a sistemas automáticos para transportar personas, como, por ejemplo, se muestra y describe en mi patente de los Estados Unidos de América, No. 5,406,891. Estos sistemas emplean un vehiculo pasivo o sin potencia, el cual está soportado por llantas o roldanas en una pista de guia y propulsados a lo largo de la pista sobre una trayectoria de tránsito en cualquiera de un aro o lanzadera, por una cuerda de arrastre. Este cuerda de arrastre es impulsada por un malacate en el extremo de la trayectoria y/o ruedas de impulso que se acoplan a una cuerda intermedia. Los sistemas para mover personas, basados en cuerdas de arrastre, tienen numerosas ventajas, pero ellos también poseen ciertos problemas, particularmente en aplicaciones de pista en forma de aro o curvada. La guia de la cuerda de arrastre, bajo fuerzas de tensión relativamente altas, tiene desventajas relacionadas con el costo y el impulso de los extremos intermedios de la cuerda de arrastre de la trayectoria de tránsito es relativamente difícil. Más recientemente, se desarrolló un sistema automático para mover personas, el cual emplea una banda flexible de tracción, en lugar de la cuerda de arrastre. El uso de una banda de tracción simplifica grandemente los problemas asociados con el impulso del vehiculo en una pista en forma de aro o a lo largo de una pista curvada. A diferencia de las cuerdas de arrastre, una banda de tracción puede ser impulsada fácilmente desde ubicaciones intermedias a los extremos de la banda. Asi, un sistema de impulso distribuido puede ser empleado con un sistema basado en una banda de tracción, más bien que los conjuntos de impulso colocados solamente en los extremos de la trayectoria de tránsito. Como se indica en mi patente de los Estados Unidos de América No. 5,445,081, una pluralidad de ruedas de impulso en contacto con la banda, se pueden distribuir a lo largo virtualmente de cualquier configuración de la trayectoria de tránsito, para asi acoplar y propulsar por fricción la banda, y asi el vehiculo. El uso de bandas flexibles de tipo transporte, como el elemento de tensión o de tracción en un sistema de transporte, también se describe en la patente de los Estados Unidos de América No. 3,537,402 de Harkess. En la patente de Harkess, el sistema de transporte emplea un elemento flexible de tracción de banda, la cual no es una banda continua o sin fin. En lugar de ello, la banda de tracción de Harkess se extiende frente del vehiculo únicamente, con una locomotora acoplada a la banda de tracción para mantener tirante la banda, de manera que los impulsos de fricción, distribuidos alrededor de la trayectoria de tránsito, puedan halar el vehiculo, un tren de banda cargado. La locomotora ejerce constantemente una fuerza de halado o tensión sobre la banda de tracción frente al vehiculo, y las ruedas de impulso en el frente del vehiculo también aplican una fuerza de tensión a la banda para propulsar el vehiculo. El gobierno del vehiculo de Harkess se logra por ruedas de guia, que soportan el vehiculo sobre la estructura de pista o de soporte. También se conoce en la técnica anterior, impulsar vehículos de transporte que usan zapatas relativamente rígidas o aletas de impulso, que se extienden substancialmente sobre la longitud del vehiculo. La patente de los Estados Unidos de América No. 4,361,094 de Schwarzkopf, por ejemplo, describe tal sistema. El vehiculo de Schwarzkopf es guiado o gobernado por rieles y un elemento de impulso, longitudinalmente no compresible, o aleta, es impulsado entre los rodillos o ruedas de impulso. Similarmente, la patente de los Estados Unidos de América No. 3,880,088 de Grant, es típica de un sistema de transporte en el cual las ruedas de impulso por fricción se distribuyen a lo largo de la pista y se acoplan a una superficie, relativamente rigida sobre el vehiculo, para propulsar el mismo. Mientras los sistemas de transporte, que acoplan una aleta o zapata sobre la longitud del vehiculo, capaces de aplicar cargas de compresión a lo largo de la pista, tanto para frenar como propulsar el vehiculo, estos sistemas de limitan debido a la longitud sobre la cual las fuerzas, tanto de tracción (tensión) como de compresión, pueden ser aplicadas. Asimismo, no ha sido intentado el gobierno o asistencia en el gobierno de los vehículos en tales sistemas de la técnica anterior, que usan los conjuntos de propulsión. Más generalmente, los sistemas automáticos alternativos para mover personas han incluido sistemas magnéticos de levitación, sistemas aerodeslizantes y sistemas lineales basados en motor. La desventaja primaria de tales sistemas es aquélla del costo. El costo del vehiculo y el costo de la pista en el cual se transporta son substanciales. Más particularmente, la construcción de la pista es critica para la operación apropiada del vehiculo. Las tolerancias de la pista de uno a dos milímetros son comunes. Esto aumenta grandemente los costos de la construcción y puede poseer serios problemas en áreas sísmicas o áreas en que el hundimiento del suelo es difícil de prevenir. En los sistemas de transporte de tipo arrastre largo, las curvas son, en general, relativamente graduales y las aceleraciones laterales, no confortables, como resultado de la vuelta, se reducen al minimo fácilmente. En aplicaciones del movimiento de personas, la trayectoria de tránsito es típicamente más corta y las vueltas tienen típicamente radios más estrechos que los sistemas de tránsito de arrastre largo, por ejemplo de 12.20 metros o menos. Un problema el cual es común a virtualmente todos los sistemas automáticos que mueven personas, por lo tanto, es el problema de la guia o gobierno lateral del vehiculo, sin las aceleraciones laterales no confortables. Más típicamente, el gobierno en el movimiento de personas se logra por ruedas con rebordes que soportan carga o ruedas de guia laterales, las cuales se acoplan a una superficie de guia de la estructura de soporte. La tendencia natural de un conjunto de ruedas, es tratar de mantener el vehiculo en una trayectoria recta. Por lo tanto, en las vueltas, las ruedas del vehiculo tienden a luchar con estas vueltas, conforme ellas buscan, u oscilan alrededor de, una trayectoria de vuelta nominal. Las aceleraciones laterales inherentes pueden ser desagradables a los ocupan-tes . Otro problema encontrado en las vueltas es que la pista debe estar inclinada (sobre-elevada) con el fin de inclinar el vehiculo en la vuelta para desplazar la fuerza centrifuga alrededor de la vuelta y se requiere por la mayoría de los reglamentos si la aceleración centrifuga es de 0.10 g o más. La inclinación del vehiculo da a los ocupantes un estado confortable alrededor de la vuelta. El costo de construir una pista que tenga vueltas inclinadas, que son a menudo incrementadas en una curva vertical, puede ser muy substancial, particularmente si todas las dimensiones deben mantenerse dentro de unos cuantos milímetros. Aún un problema más que se ha encontrado con los sistemas automáticos para mover personas del tipo tracción, es el frenado. Las bandas flexibles, por ejemplo, del tipo de mi patente de los Estados Unidos de América No. 5,445,081 y en la patente de Harkess No. 3,537,408, son muy adecuadas para la propulsión con el uso de impulso de fricción, debido a que la banda soportará fuerzas substanciales de tensión. El frenado, sin embargo, es otro problema debido a que la flexibilidad inherente de la banda no soportará la carga de compresión sin pandeo. Por lo tanto, la banda o será frenada desde detrás del vehiculo, lo cual no es posible con la patente de Harkess, debido a que no hay banda detrás del vehiculo, o se debe suministrar un frenado auxiliar, por ejemplo, por el frenado de fricción contra una zapata o superficie en el vehiculo o frenando las ruedas del vehiculo. Por lo tanto, es un objeto de la presente invención suministrar un sistema de transporte adecuado para el uso como un recurso para mover personas por corto arrastre, el cual tenga un sistema de propulsión y control de dirección grandemente mejorados y tenga un costo de construcción grandemente reducido de la pista o la estructura de soporte. Otro objeto de la presente invención es suministrar un sistema de transporte, adecuado para el uso como un medio automático para mover personas en el cual la pista es activa, el vehiculo es pasivo y el gobierno del vehiculo puede ser logrado, en parte, usando el sistema de propulsión de este vehiculo. Aún un objeto más de la presente invención es suministrar un sistema de propulsión de vehículos como un medio automático para mover personas, el cual permitirá que múltiples vehículos sean operados independientemente en la pista de soporte, mientras aún suministra el frenado independiente y el control de aceleración de cada vehiculo.

Aún otro objeto de la presente invención es suministrar un sistema de transporte, el cual sea durable, de costo de construcción relativamente bajo, barato de mantener, se pueda adaptar a un amplio intervalo de aplicaciones, sea menos sensible a hundimientos del suelo y más confortable para los pasajeros. El sistema de transporte de la presente invención tiene otros objetos y características ventajosas que llegarán a ser evidentes de, y señalados más detalladamente en, los dibujos acompañantes y de la siguiente descripción del Mejor Modo de Llevar a Cabo la Invención.

Exposición de la Invención El sistema de transporte de la presente invención comprende, brevemente, una estructura de soporte de vehiculo o pista, que se extiende a lo largo de una estructura de tránsito; un vehiculo soportado sobre la estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de la estructura; y una aleta alargada, semirrígida, unida al vehiculo, para las fuerzas de transmisión de propulsión a lo largo de la trayectoria al vehiculo. La aleta semirrígida tiene una longitud por la trayectoria mayor que la longitud del vehiculo y menor que la longitud de la trayectoria, y una pluralidad de conjuntos de impulso se colocan a lo largo de la estructura de soporte para acoplar e impulsar friccional-mente esta aleta, aplicando fuerzas tanto de tensión como de compresión a la aleta. Además de actuar como un elemento de tracción al avanzar el vehiculo, la aleta es suficientemente rigida para soportar las fuerzas de cargas compresivas significantes, sin el pandeo lateral de esta aleta, con el fin de permitir tanto el frenado en la parte frontal del vehiculo, como el impulso desde detrás del vehiculo. En otro aspecto de la presente invención, la aleta también tiene una rigidez lateral suficiente para hacer posible la dirección del vehiculo sobre la estructura de soporte, al menos en parte, usando esta aleta. Una pluralidad de conjuntos de guia de aleta se colocan a lo largo de la estructura de soporte, para acoplar friccionalmente la aleta semirrígida y la colocación lateral de esta aleta con relación a la estructura de soporte. La aleta semirrígida, a su vez, se acopla al vehiculo a través de un conjunto de propulsión y dirección, para efectuar, en parte, la dirección o gobierno del vehiculo sobre la estructura de soporte. Se pueden usar conjuntos de impulso fricciona, en parte o completamente, para efectuar la guia de la aleta, pero en secciones de la pista en que los conjuntos de impulso están separados por una distancia substancial, se emplean conjuntos de guia intermedios de la aleta. Puesto que la aleta semirrígida de impulso y dirección se extiende frente del vehiculo por una distancia substancial, por ejemplo, de 2 a 4 veces la longitud del vehiculo, la naturaleza semirrígida de la aleta causará que esta aleta se doble lateralmente a través de un arco relativamente uniforme en las vueltas. Este doblado uniforme y gradual, puede ser combinado con las ruedas de guia en contacto con la pista, para reducir la aceleración lateral no confortable del vehiculo. En aún un aspecto más de la presente invención, el vehiculo de transporte se forma con una pareja de ruedas de soporte de carga, montadas para la rotación al cuerpo del vehiculo en una relación longitudinalmente espaciada y alineada substancialmente en forma axial, y al menos un conjunto de larguero o control de rodada se monta al cuerpo del vehiculo y se extiende lateralmente desde las ruedas de soporte de carga, para acoplarse a la superficie de guia y mantener el vehiculo en una orientación estable de rodado. El método de la presente invención está comprendido, en breve, de las etapas de soportar una aleta alargada, semirrígida, desde el vehiculo, más preferiblemente en una orientación generalmente vertical, y la aleta tiene una dimensión en longitud substancialmente mayor que la longitud del vehiculo. Esta aleta se extiende hacia adelante del vehiculo y preferiblemente hacia atrás, por al menos una dimensión de la longitud del vehiculo, y esta aleta se forma como un elemento semirrígido, el cual se asegura al vehiculo para la transmisión de las fuerzas, tanto de impulso como laterales, desde la aleta del vehiculo. En un aspecto del método, la etapa de aplicar fuerzas tanto de tensión como de compresión a la aleta, a través de los conjuntos de impulso que se acoplan friccionalmente con la aleta, es tomada para propulsar y frenar el vehiculo sin pandeo de la aleta. En otro aspecto del método, la etapa del contacto de la aleta en un costado por los conjuntos de colocación de la aleta, es tomada con los conjuntos de colocación siendo formados para guiar la posición lateral de la aleta con relación a la pista, conforme el vehiculo y la aleta son propulsados a lo largo de la pista, para ayudar en la dirección del vehiculo a lo largo de la pista. En un aspecto final del método de la presente invención, se suministra un método de soportar un vehiculo de transporte, que comprende las etapas de soportar la mayoría del peso del vehiculo sobre una pareja de ruedas de soporte de carga, espaciadas longitudinalmente y alineadas substan-cialmente, y la orientación del rodillo de control del vehiculo alrededor de las ruedas de soporte de carga, por un conjunto de control de rodada. Descripción del Dibujo La Figura 1 es una vista esquemática de planta superior de una sección media de la pista y una estación intermedia en un sistema de transporte construido de acuerdo con la presente invención. La Figura 2 es una vista esquemática de planta superior de una sección de extremo de la pista y una sección de extremo construida de acuerdo con la presente invención. La Figura 3 es una vista agrandada en elevación de extremo, en sección transversal, tomada substancialmente a lo largo del plano de la linea 3-3 en la Figura 2, que muestra la pista con los vehículos de transporte mostrados en silueta. La Figura 4 es una vista agrandada en elevación de extremo, tomada substancialmente a lo largo del plano de la linea 4-4 en la Figura 1, que muestra la estación intermedia y pista, con los vehículos del sistema de transporte mostrados en silueta. La Figura 5 es una vista en elevación lateral de un vehiculo de transporte, construido de acuerdo con la presente invención y soportado sobre la pista de las Figuras 3 y 4. La Figura 6 es una vista en elevación de extremo de un vehiculo de la Figura 3, con el conjunto de propulsión del vehiculo no mostrado para facilidad de comprensión. La Figura 6A es una vista en elevación de extremo, que corresponde a la Figura 6, que muestra la construcción de la pista y orientación del vehiculo en una vuelta.

La Figura 7 es una vista en elevación de extremo, más agrandada, que muestra detalles del conjunto de impulso del vehiculo, montado en la pista, la aleta semirrígida de dirección e impulso y el conjunto de dirección y suspensión del vehiculo. La Figura 7A es una vista esquemática en elevación de extremo, que corresponde a la Figura 7 e ilustra el conjunto de control de dirección, adecuado para su uso con la presente invención. La Figura 7B es una vista esquemática de planta superior, tomada substancialmente a lo largo del plano de la linea 7B-7B en la Figura 7A. La Figura 7C es una vista esquemática en elevación lateral, tomada substancialmente a lo largo del plano de la linea 7C-7C en la Figura 7B. La Figura 8 es una vista esquemática, fragmentaria, de planta superior, del conjunto de impulso y la aleta semirrígida de impulso y dirección. La Figura 8A es una vista esquemática, fragmenta-ria, de planta superior, que corresponde a la Figura 8, de una construcción de aleta semirrígida, alternativa, de impulso y dirección. La Figura 8B es una vista en elevación de extremo, en sección transversal, de una modalidad alternativa más de una aleta semirrígida, construida de acuerdo con la presente invención. La Figura 9 es una vista de planta superior, fragmentaria, de sección de la pista, parcialmente con secciones separadas, que muestra el trole de soporte de la aleta que rueda, construida de acuerdo con la presente invención. La Figura 10 es una vista de planta superior agrandada, fragmentaria, en sección transversal, de la aleta de impulso y dirección de la presente invención, según se une a la banda de tracción y tomada substancialmente a lo largo del plano de la linea 10-10 en la Figura 11. La Figura 11 es una vista en elevación lateral de la aleta de impulso y dirección y la banda de tracción mostrada en la Figura 10. El Mejor Modo de Llevar a Cabo la Invención El sistema de transporte de la presente invención emplea un vehiculo pasivo o no energizado y una pista activa o energizada para el vehiculo. En lugar de emplear una banda de tracción de lazo sin fin, sin embargo, el transporte de la presente invención se basa en el uso de una aleta semirrígida, la cual se une al vehiculo y es impulsada por conjuntos de impulso fricciónales, distribuidos a lo largo de la estructura de soporte del vehiculo o pista. En un aspecto de la presente invención, la aleta semirrígida suministra una estructura la cual puede tanto impulsar como frenar el vehiculo, que usa la carga compresiva a lo largo de la longitud de la aleta semirrígida sin pandeo de esta aleta. En otro aspecto de la presente invención, la aleta semirrígida se usa para ayudar en la dirección del vehiculo en una manera que reduzca las fuerzas de aceleración laterales no confortables. En la forma más preferida, la aleta semirrígida es empleada tanto para impulsar como para dirigir el vehiculo. La aleta semirrígida del sistema de transporte de la presente invención tiene una longitud la cual es mayor que el vehiculo, pero substancialmente menor que toda la trayectoria de tránsito. La longitud de la aleta, combinada con su rigidez, intensifica tanto la propulsión como la dirección del vehiculo. La aleta semirrígida, sin embargo, no será formada como un elemento continuo o sin fin. En lugar de ello, la aleta semirrígida es finita en longitud, con la su longitud preferiblemente varias veces la longitud del vehiculo. La longitud finita de la aleta permite que una pluralidad de vehículos sean movidos independientemente en la pista. Alternativamente, sin embargo, una banda flexible de tracción puede ser acoplada en tándem con la aleta semirrígida para suministrar un conjunto de impulso de lazo sin fin. En otro aspecto de la presente invención, el vehiculo está provisto con una suspensión de soporte de carga, de dos ruedas, que tiene un larguero o conjunto de control de rodada, que causa que el vehiculo sea estable alrededor del eje del rodillo y aún tenga algunas de las ventajas de operación de una bicicleta. Esta suspensión también permite reducciones en el costo en la construcción de la pista que soporta el vehiculo. Haciendo ahora referencia al dibujo y particularmente a las Figuras 1 a 3, se muestra un sistema de transporte en el cual hay una estructura de soporte del, vehiculo, generalmente designada con 1, la cual en la forma preferida no es una pareja de rieles convencionales, sino también se refiere aqui como una "pista". La estructura de soporte 21 se extiende a lo largo de la trayectoria de tránsito, y en sistemas automáticos para mover personas, esta trayectoria será típicamente relativamente corta, por ejemplo de 305 metros hasta 4.800 kilómetros. Sin embargo, se comprenderá que la longitud de la estructura de soporte 21 del vehiculo puede ser de varios kilómetros, sin apartarse del espíritu y ámbito de la presente invención. Montado en la estructura de soporte 21 está cuando menos un vehiculo, generalmente designado con 22, y en la mayoría de los sistemas habrá una pluralidad de vehículos de transporte 22, tal como los vehículos 22a, 22b y 22c en la Figura 2, soportador en forma móvil sobre la pista 21 para la propulsión a lo largo de la trayectoria de tránsito. Como se muestra en las Figuras 1 y 2, los vehículos 22 son avanzados en la dirección de las flechas 23 a lo largo de la pista 21, la cual tiende a ser construida de modo que los vehículos puedan pasar entre si, mientras viajan en la dirección opuesta en una relación estrecha, costado contra costado, sobre la mayoría de la longitud de pista. Los vehículos 22 pueden llevar pasajeros o cargas útiles, pero, en la mayoría de las aplicaciones, los vehículos 22 tendrán cabinas 122, que acomodan los pasajeros, y conjuntos de puerta móviles 125 con las ventanas 130 de la cabina, como mejor se ve en la Figura 5. Puertas móviles 125 pueden ser provistas en uno o ambos costados del vehiculo 22, dependiendo de la ubicación de la estación a lo largo de la pista 21. Por lo tanto, como se verá en la Figura 1, una estación de carga y descarga 24 de pasajeros se coloca entre las pistas, que van en direccio-nes opuestas en una ubicación intermedia a los extremos de la estructura de soporte. Asi, las puertas 1125 estarán provistas en el costado interno de los vehículos 22. En la Figura 2, se muestra una estación de extremo 26 colocada dentro de un aro de extremo 27 de la estructura de soporte 21 del vehiculo, y las puertas 125 de nuevo estarán en el interior del vehiculo. Si una estación se coloca en el lado externo del aro 27, las puertas 125 estarían en el exterior del vehiculo. Como se puede ver por comparación de las Figuras 1 y 2 con la Figura 3, el conjunto de pista 21 se muestra meramente en forma esquemática en las Figuras 1 y 2. Una de las características importantes del sistema de transporte de la presente invención, sin embargo, es que los vehículos 22 se construyen y son soportados para el movimiento en una manera que permita que la pista 21 sea extremadamente compacta en su dimensión a lo ancho, para asi tener un minimo "rastro inferior" en el suelo y un minimo "rastro superior" . Este estado compacto se ve mejor en la Figura 3, que muestra la pista como aparece típicamente en la gran mayoría de la trayectoria de tránsito. En la Figura 3, la estructura 21 de soporte del vehiculo puede ser vista será soportada en torres o elementos de poste 31, que se extienden verticalmente, que tienen un brazo cruzado 32, montado transversalmente, llevado por su extremo superior. Los extremos opuestos del brazo cruzado 32 tienen vigas en I 33, que se extienden longitudinalmente, estas vigas en I tienen rebordes o bridas 34, que miran hacia arriba y se extienden longitudinalmente, que suministran la superficie de soporte longitudinal para los vehículos 22b y 22c. Como se ve de la Figura 3, cada uno de los vehículos 22b y 22c incluye una cuerda 36 que soporta carga, la cual se acopla y está soportada sobre el reborde 34 de la estructura 21 de soporte del vehiculo y, como se puede ver en la Figura 2, una segunda rueda posterior 36a o rueda que soporta carga, también está soportada en la brida o reborde 34. Las ruedas 36 y 36a están preferiblemente alineadas longitudinalmente, en forma substancial, para reducir al minimo el requisito de ancho de la pista 21, pero ellas no tienen que estar en el mismo plano. Mientras una de las ventajas importantes del sistema de transporte, la guia o pista 21 es compacta y puede estar soportada en una posición elevada para el movimiento de vehículos en direcciones opuestas por una sola torre o elemento de poste 31, también será apreciado que el poste 31 pueda ser eliminado y la pista 21 pueda ser soportada en declive dentro de un túnel. Como puede también verse de la Figura 3, próximos al centro del brazo transversal 32, dos brazos, que se extienden longitudinalmente, se aseguran rígidamente al brazo transversal. Los elementos 38 de extensión vertical se aseguran similarmente a los brazos 37 y las bridas 39 de guia, en forma de L, que se extienden longitudinalmente, se montan a los elementos de extensión. Como se verá, un conjunto de control de rodada, generalmente designado con 40 y que incluye una primera rueda de guia 41 y una segunda rueda de guia 42, rueda sobre las superficies, ascendentes y descendentes, de los rebordes de guia 39. El conjunto 40 actúa como un conjunto de larguero o dispositivo de control de rodada, el cual hace posible que los vehículos 22b y 22c sean soportados en sólo una pareja de ruedas alineadas longitudinalmente, 36 y 36a, como se describirá más detalladamente abajo. Haciendo referencia ahora a la Figura 7, se pueden describir más detalles de la construcción de la pista 21 y el conjunto de impulso, dirección y suspensión del vehiculo. Anexa a un conjunto de carro inferior, generalmente designado con 43, está una aleta alargada, semirrígida, generalmente designada con 44. Esta aleta 44 se acopla por una junta de bola 143 a un brazo 146, que se extiende horizontalmente. Este brazo 146, a su vez, se asegura a un brazo de larguero transversal 47, que se acopla a un pasador de charnela 116 y por consiguiente al armazón o el chasis del vehiculo. Las fuerzas de impulso fricciónales en una dirección a lo largo de la pista 21 son aplicadas a la aleta 44 por los conjuntos de impulso 45, y las fuerzas de impulso son transmitidas desde la aleta 44 semirrígida al brazo 146 y al brazo 47 de larguero transversal a través del pasador de charnela 116 al armazón 133 para impulsar el vehiculo 22 a lo largo de la estructura de soporte 21, como será descrito más adelante en mayor detalle. En el sistema de transporte de la presente invención, sin embargo, la aleta 44 no es meramente una banda flexible de tracción, capaz de soportar sólo fuerzas de tensión. En lugar de ello, la aleta 44 es una aleta semirri-gida que tiene rigidez suficiente para tanto frenar como propulsar el vehiculo 22, con el uso de la carga de compresión, por la dimensión de longitud de la aleta, sin el aplastamiento o pandeo longitudinal de esta aleta. Asi, las bandas de tracción de la técnica anterior tradicionalmente han sido bastante flexibles e incapaces de cargar compresivas para el frenado o propulsión de vehículos. Aplicando una fuerza compresiva por la longitud de tales bandas de tracción, causará inmediatamente que la banda sea pandeada longitudinalmente a lo largo de la pista, lo cual, por supuesto, no es aceptable. Haciendo ahora referencia a las Figuras 7 y 8, se puede ver la forma preferida de la aleta 44 semirrígida que incluye una placa alargada 49, relativamente rigida. Esta placa 49 puede ser provista por acero de resorte, aluminio, plásticos reforzados con fibras, para la tracción, o material de placa similar, el cual pueda resistir cargas compresivas significantes sin pandeo. Los costados opuestos de la placa 49 se cubren preferiblemente por una capa de hule resiliente 51, natural o sintético. Como será explicado abajo, las capas de hule 51 ventajosamente pueden estar ranuradas o con estrias en 52, para hacerlas compresibles resilientemente entre las ruedas de impulso opuestas 48 de los conjuntos de impulso 45, y las capas 51 pueden ser unidas adhesivamente o a través de la vulcanización a la placa 49.

Como se muestra en la Figura 8A, sin embargo, una modalidad alternativa de la aleta 44 semirrígida emplea capas de hule 51a, unidas a la placa de acero 49a, estas capas no están ranuradas. El propósito de las ranuras 52 en la Figura 8 no es suministrar flexibilidad en la aleta 44, sino suministrar la compresibilidad resiliente en la dimensión de espesor, con el fin de permitir que las ruedas de impulso opuestas 48 sean montadas en centros fijos. El impulso fricciona de la aleta 44 se asegura montando las ruedas 48 para el acoplamiento de interferencia y la compresión resiliente de las capas ranuradas 51. En la Figura 8A, al menos una de las ruedas de impulso 48a se orienta resilientemente, por ejemplo por un resorte 53 de orientación, hacia la aleta 44a para asegurar un acoplamiento fricciona suficiente de la aleta 44a por las ruedas de impulso opuestas 48a. En aún una modalidad alternativa más de la aleta semirrígida de la presente invención, se logran ahorros en el peso, como se muestra en la Figura 8B. La aleta 44b semirrígida está construida de una placa 49b relativamente rigida, la cual tiene elementos tubulares de fortalecimiento 152, asegurados a lo largo de los bordes de placa, superior e inferior. Dobladas a los costados opuestos de la placa 49b están las capas de hule 51b, que aqui se muestran sin estar ranuradas. La construcción de aleta de la Figura 8b logra la rigidez deseada, mientras permite que la placa 49b sea más delgada y asi más ligera de peso. En la forma preferida de la aleta 44 semirrígida, el elemento de placa 49 tendrá una dimensión en espesor en el intervalo de 6.35 hasta 25.4 mm, dependiendo del material usado. Para pasadores construidos, como se muestra en la Figura 8B, aún placas más delgadas 49b se cree serán posibles. La dimensión de altura de la placa variará de aproximadamente 15.24 hasta 30.48 cm, y un borde superior 54 de la placa 49 puede ser montado por la junta de bola 143 al brazo 146. Cada capa de hule 51 tendrá típicamente una dimensión en espesor en el intervalo de 6.35 a 12.70 mm, aproximadamente, y cubrirá la mayoría de ambos costados de la placa 49 de aleta. Como se comprenderá, la aleta 44 semirrígida también tiene algún grado de flexibilidad lateral, es decir, debe ser capaz de doblarse lateralmente alrededor del radio más pequeño a lo largo de la trayectoria de tránsito. Como se muestra en la Figura 2, el radio más pequeño a menudo estará en la sección de aro 27 de extremo de la estructura de soporte, aunque se comprenderá que el radio de pista minimo puede ocurrir en otras ubicaciones. Mientras una placa de cero, o un conjunto de aleta rigido similar, que es de 6.35 a 25.4 mm de espesor, es muy difícil de doblar sobre una longitud corta, conforme la longitud de la placa aumenta, la desviación o el doblado lateral llega a ser más fácil. En la presente invención, la aleta alargada semirrígida 44 tiene una longitud por la trayectoria o pista 21 de tránsito, la cual es substancialmente más grande que la longitud del vehiculo y aún es menor que la longitud de toda la vista. Esta longitud de la alta, por lo tanto, permite que la aleta semirrígida sea desplazada lateralmente o doblada, conforme viaja a lo largo de la pista. Según se usa aqui, la expresión de "longitud del vehiculo", significará la longitud a lo largo de la pista 21 de una unidad gobernable del conjunto general que se propulsa a lo largo de la pista. Como se ilustra en las Figuras 1 y 2, el vehiculo 21 se muestra como una sola unidad gobernable, pero se entenderá que dos o más de tales unidades pueden ser acopladas juntas en tándem para formar un tren. Más típicamente, la longitud de la aleta 44 será de cuatro a seis veces la longitud del vehiculo y, en la mayoría de los casos, menor de 10 veces esta longitud del vehiculo. Si una unidad de vehiculo 22 de transito que se puede gobernar tiene típicamente una longitud en el intervalo de 6.10 a 12.20 metros, la aleta semirrígida 44 tendrá una longitud en el intervalo de 24.4 a 122 metros. En la forma del sistema de transporte, ilustrado en el dibujo, la longitud preferida del vehiculo 22 es de alrededor de 6.10 metros desde la rueda frontal 36 a la rueda posterior 36a, mientras la longitud de la aleta semirrígida 44 es de alrededor de 37.2 metros, o levemente mayor de seis veces la longitud del vehiculo. Una placa de acero, aún con capas de hule en ambos costados, la cual tiene 37.2 metros de largo, puede ser desviada lateralmente en forma fácil alrededor de un radio el cual es, por ejemplo, de aproximadamente 12.2 metros, como se muestra en la sección 27 de aro de extremo de la Figura 2. La aleta semirrígida se extenderá por aproximadamente dos y media longitudes del vehiculo en el frente, y dos y media longitudes del vehiculo en la parte posterior de, este vehiculo 22, haciendo su doblado o desviación alrededor de una vuelta, que tiene un radio de 12.2 metros, relativamente fácil. Sobre una corta distancia, sin embargo, la aleta de impulso 44 es muy capaz de soportar las fuerzas de impulso tanto de tensión como de compresión desde los conjuntos de impulso 45. Así, conforme la aleta semirrígida 44 pasa entre parejas de ruedas de impulso 48, estas ruedas de impulso pueden aplicar una fuerza de tensión o tracción en frente del vehículo para halar este vehiculo 22 a lo largo de la pista 21, de una manera convencional. Sin embargo, adicionalmente, los conjuntos de impulso 45 también pueden aplicar fuerzas de compresión a lo largo de la aleta 44, detrás del vehiculo, para impulsar este vehiculo a lo largo de la pista.

Similarmente, en el frenado se puede aplicar una fuerza de compresión frente del vehículo, sin pandeo lateral de la aleta 44 semirrígida. La naturaleza semirrígida de la aleta de impulso 44, más su longitud, hacen posible que los conjuntos de impulso 45 apliquen cargas de compresión para tanto la propulsión como el frenado sobre una longitud substancial de la aleta. Así, se pueden usar muchos conjuntos de impulso en la tracción y compresión para acelerar y desacelerar los vehículos 22 y aún estos vehículos no tendrán que ser unidos a una banda sin fin sencilla o cuerda de tracción. La aleta semirrígida 44, por lo tanto, elimina la necesidad de frenar las ruedas del vehículo 36, 36a o usar conjuntos de frenado auxiliares, montados en la pista, y permite cargas tanto de tensión como de compresión a lo largo de la aleta, para efectuar la propulsión. El pandeo de la aleta 49 se impide por la naturaleza semirrígida de esta aleta y su soporte por los conjuntos de impulso 45 y los conjuntos de guia de la aleta, y aún esta aleta puede ser impulsada alrededor de curvas que son de radio suficientemente pequeño, debido a la longitud de la aleta. Asimismo, la rigidez de la aleta 44, junto con su longitud substancialmente mayor que la longitud del vehículo, da al presente sistema de transporte capacidades de impulso y de frenado grandemente mejoradas, las cuales acomodarán un amplio intervalo de cargas y perfiles de velocidad, en comparación con los sistemas de la técnica anterior. Como se notó antes, los conjuntos de impulso 45 suministran el soporte lateral de la aleta 44, este soporte a lo largo de la longitud de la aleta 44 se combina con la rigidez de la aleta para impedir el pandeo. Como será descrito más detalladamente después, los conjuntos de guia de aleta auxiliares pueden también ser suministrados en forma intermedia a los conjuntos de impulso 45 para asegurar más que la aleta semirrígida sea soportada lateralmente contra el pandeo. Tales conjuntos de guía de la aleta también suministran la doble función de guiar o gobernar la aleta, para así asegurar su posición lateral precisa conforme la aleta y el vehiculo son propulsados alrededor de la estructura de soporte 21. Como se señala más adelante, esta función de guía es también un aspecto importante de la presente invención y se usa , en parte, para efectuar la dirección lateral de los vehículos 22. Antes de describir la función de gobierno dirección de la presente invención, se describirán detalles ulteriores del soporte de los conjuntos de pista e impulso. Haciendo referencia de nuevo a la Figura 7, las vigas en I 33, que se extienden longitudinalmente, en cada extremo del brazo transversal 32, tienen motores de impulso 61 montados en ellas por medio de soportes 62. En la forma preferida, el árbol de salida 63 del motor tiene un engranaje de piñón 64 montado ahi, que impulsa un engranaje de anillo 66, montado en el interior de la rueda de impulso 48 fricciona. La rueda de impulso 48 se monta por cojinetes 67 a un árbol de soporte 68. Como se verá de la Figura 7, la aleta 44 se monta en un costado de 1 reborde central 71 de la viga en I, de modo que una rueda de impulso debe extenderse a través de una abertura 69 en el reborde central 71 de la viga en I 33, con el fin de acoplar la aleta 44. La provisión de las aberturas periódica-mente a lo largo del reborde central 71 no afectará materialmente la resistencia general de la viga en I. El motor 61 típicamente será del orden de un motor de engranaje eléctrico de uno a cuatro caballos de fuerza, HP, (746 a 2984 vatios) y en la forma más preferida, se emplean motores de dos HP (1492 vatios) . Como se comprenderá, los conjuntos de impulso 45 también pueden comprender una rueda de impulso y una rueda auxiliar opuesta, en lugar de dos ruedas o rodillos impulsados. Montados debajo de la cubierta o alojamiento protector 72 están los conductos 73 para los controles del motor, comunicaciones y energía eléctrica. En la forma preferida del sistema de transporte de la presente invención, los motores 61 son operados substancialmente sólo cuando la aleta 44 del vehículo pasa entre, o se acerca estrechamente a, un conjunto de impulso 45. Asi, como se puede ver en la Figura 2, la estructura de soporte o pista 21 del vehículo incluye preferiblemente una aleta o dispositivo sensor del vehículo, tal como los sensores ópticos o magnéticos, los cuales pueden detectar la posición de la aleta o el vehículo a lo largo de la pista 21 Los sensores 75 y conjuntos de impulso 45 pueden ser acoplados al controlador central 80 por lineas de conductor 85 en los conductos 73 y pueden ser activados al avanzar las aleta, desde la computadora 80 de control central. La operación de los conjuntos de impulso 45 puede ser terminada por el controlador, conforme la aleta pasa más allá de un conjunto particular de ruedas de impulso. Durante el pasaje de la aleta entre las ruedas de impulso, la computadora 80 también causará que las ruedas de impulso aceleren o desaceleren la aleta y el vehiculo, de acuerdo con el perfil de velocidad deseado a lo largo de la pista 21. La energía al vehiculo para la iluminación, HVAC y comunicaciones de audio puede ser suministrada por un conjunto de riel de energía 76, llevado sobre el brazo transversal 32 y que recibe deslizantemente un conjunto de escobillas 77 montado desde el brazo 78, que depende hacia abajo, desde una porción del vehículo, por ejemplo el brazo 47. Con el fin de suministrar el mantenimiento de la pista 21 y además suministrar un corredor de emergencia para los pasajeros, un conjunto de rejilla 79, que se extiende longitudinalmente, puede ser provisto a lo largo de un borde de los brazos transversales 32. Este conjunto de rejilla se extenderá a lo largo de la pista de modo que los pasajeros puedan caminar sobre la misma por longitudes entre las torres 31 a escaleras de salida de emergencia (no mostradas) llevadas por las torres. Haciendo ahora referencia a la Figura 4, la única diferencia en la construcción de la pista en comparación de la Figura 3, es que las vigas en I 33 sobre las cuales los vehículos 22 son soportados, se han separado. Como se muestra en la Figura 1, esta separación permitirá la colocación de una plataforma 24 entre los vehículos 22 para cargar y descargar de los vehículos en los costados opuestos de una sola plataforma 24. Un brazo transversal sencillo 32 puede ser soportado desde una pareja de torres verticales o postes 31 y 31a, y un elevador 81 puede ser colocado a la plataforma de servicio 24, al igual que las escaleras 82. En ubicaciones donde se puede esperar caiga nieve, es ventajoso formar la plataforma 24 como una plataforma de tipo rejilla abierta, pero se comprenderá que los techos y recintos pueden también ser provistos en las plataformas 24 y 26. Continuando con la función de impulso del sistema de transporte de la presente invención, se apreciará que mientras se requiere una aleta semirrígida para cargas compresivas y ayudar en el frenado o impulso de los vehícu-los, habrá secciones de la trayectoria de tránsito que esencialmente requieren sólo que se mantenga substancialmente constante la velocidad del vehículo. Como se puede ver en la Figura 2, por lo tanto, una vez que se ha alcanzado la velocidad constante, la distancia entre los conjuntos de impulso 45 aumenta, y el número de conjuntos de impulso por unidad de longitud de la pista 21 disminuye. En un aspecto de la presente invención, es conveniente poder tener vehículos independientes, de modo que un vehículo pueda moverse mientras el otro está detenido. El uso del acercamiento de aleta de impulso a la propulsión permite, por ejemplo, que el vehículo 22a sea detenido en la estación 28, mientras el vehiculo 22b se mueve a una velocidad y el vehículo 22c se mueve a otra velocidad. Tal operación independiente se controla por la computadora 80 y los sensores 75 del vehiculo/aleta, a lo largo de la pista o estructura de soporte 3 ¡21. En otro aspecto de la presente invención, sin embargo, es provisto un conjunto de impulso continuo a lo largo de la pista 21, con todos los vehículos 2 en movimiento substancialmente a la misma velocidad y deteniéndose en el mismo momento. En tal sistema, la aleta 44 semirrígida se acopla a una banda flexible de tracción 86, como puede verse mejor en las Figuras 10 y 11 y como se representa esquemáti-camente en la Figura 1 por lineas de puntos 86. Asi, una aleta semirrígida 44 de impulso se ha acoplado a los extremos delantero y posterior 87 de una banda flexible 86 de tracción. Tal acoplamiento puede ser logrado por sujetadores 88, que pasan a través del cuerpo 89 de la banda de tracción y una sección de extremo de la placa 49 de acero de la aleta 44 de impulso. La Figura 2 ilustra una configuración de lazo continuo en la cual las secciones de la banda flexible 86 de tracción se extienden entre las aletas de impulso 44 del vehiculo en secuencia. La aplicación más ventajosa para el uso de una aleta de impulso 44 y una banda de tracción 86 en tándem está en una aplicación de tipo lanzadera. Esto permitirá que la banda flexible 86 sea girada alrededor de un malacate de diámetro muy pequeño, por ejemplo de 25.4 a 127 centímetros, y las aletas 44 de impulso no necesitan ser suficientemente flexibles para doblarse alrededor de este radio pequeño. El acercamiento en tándem de la aleta/banda permite que el controlador de la computadora 80 aplique una carga compresiva sólo la aleta de impulso 44. Un área puede estar en una zona adelante de los vehículos 22, ya que ellos entran en las estaciones 24 y 26, para desacelerar el vehículo y detener el mismo en la estación. En tramos de la trayectoria de tránsito en la cual los vehículos 22 están viajando en a una velocidad substancialmente constante, sin embargo, y en áreas de aceleración, el controlador 80 puede causar que los conjuntos de impulso 45 apliquen una fuerza de tracción o tensión a tanto la aleta 44 como a la banda flexible 86 de tracción. El acoplamiento en tándem de la banda de tracción a la aleta semirrígida 44, por lo tanto, permite aumentar la fuerza de impulso, que puede ser aplicada a lo largo del conjunto en tándem de la banda-aleta por las fuerzas de tensión aplicadas a la banda 86, al igual que habilitar las vueltas alrededor de un radio pequeño. Como se apreciará, aún las aletas semirrígidas necesitarán estar soportadas remotamente del vehiculo 22, si su longitud es varias veces aquélla del vehículo. En la forma preferida, el soporte móvil de la aleta semirrígida alargada 44 se logra empleando uno o más conjuntos de trole, general-mente designado con 91, como mejor se ve en la Figura 9. El conjunto de trole 91 puede incluir una rueda principal 92 que soporta carga, la cual monta el reborde superior 34 de la viga en I 33 y las ruedas laterales opuestas, 93 y 94, de guia (mostradas en lineas interrumpidas) , cuyas ruedas de guía montan los bordes opuestos del reborde 34. Dependiendo hacia abajo de la rueda 94 está un brazo 96 en forma de U, que se extiende alrededor de la rueda de guia 94 y de nuevo dentro de la aleta semirrígida 44. La aleta 44 puede ser asegurada, por ejemplo, por soldadura o atornillado al brazo 96. Asi, la aleta 44 está soportada desde el trole 91 debajo del reborde superior 34 de la viga en I 33, de manera que el peso de la aleta semirrígida no tenga que ser en forma voladiza, ni se desviará hacia abajo con respecto a, el vehículo. Los conjuntos de trole 91 pueden ser colocados periódicamente a lo largo de la longitud de la aleta semirrígida, como mejor se puede ver en la Figura 2. Muchas otras formas de troles de soporte de aleta son adecuados para su uso en el sistema de transporte de la presente invención. Como se apreciará, las ruedas de guia 93 y 94, sobre el trole 91, no sólo guian el trole, sino ellas también colocan lateralmente la aleta 44 con relación al reborde 34 de la viga en I. Mientras será posible guiar la posición lateral de la aleta de impulso 44 solamente usando los conjuntos de trole 91, es preferible guiar la posición lateral de la aleta 44, en parte, usando una combinación de troles 91, conjuntos de impulso 45 y conjuntos de guia de aleta montados en la pista, generalmente designados con 98. Como se muestra en la Figura 9, tres tipos de conjuntos de guía de aleta son empleados, además de los troles 91. Primero, los conjuntos de impulso 45 también funcionan como conjuntos de guia de aleta. Asimismo, en el costado derecho del conjunto de trole 91 está una pareja de ruedas de guía de rodillo 99 sin energía, mientras en el lado izquierdo del conjunto de trole 91 hay una pareja de superficies de guía deslizantes 101. La ubicación lateral precisa de la aleta 44 con relación a la superficie de reborde 34, por lo tanto, puede ser controlada por los conjuntos de impulso, las guías de rodillo o guias deslizantes. Asi, los soportes de montaje para las ruedas de impulso 48, para rodillos de guia 99 y para las superficies de guia 101 pueden todos ser ajustados de manera que la aleta semirrígida 44 sea ubicada con precisión con relación al reborde 34. La porción saliente ahusada 97 de la aleta 44 facilita la entrada de la aleta de impulso 44 entre las ruedas 48 del conjunto de impulso, al igual que los rodillos de guia 99 y las superficies de guía 101. Obviamente, es preferible que las superficies de guía 101 y la saliente 97 de aleta sean superficies de baja fricción, tal como de Teflon o similar, y es también posible usar barras de guía (no mostradas) que se extienden longitudinalmente por la longitud completa entre conjuntos de impulso adyacentes 45. Puesto que la combinación de los conjuntos de impulso 45 y los elementos de guia 98, deben ocurrir en forma suficientemente frecuente para evitar el pandeo de la aleta semirrígida, la aleta 44 es también colocada lateralmente sobre su longitud completa con relación al reborde 34 de la viga en I 33. Asi, mientras la aleta semirrígida 44 puede ser doblada gradualmente o desviada lateralmente sobre una distancia larga, la desviación entre los elementos de guia adyacentes 98 o entre los elementos de guía 98 y los conjuntos de impulso 45 es minima. Por lo tanto, la rigidez de la aleta puede ser empleada no sólo para impulsar y frenar el vehiculo 22, sin también como parte de un conjunto para la dirección del vehiculo 22, sino también como parte de un conjunto para la dirección del vehículo 22 a lo largo de las bridas de soporte 34 y la estructura de soporte 21. Sin embargo, se comprenderá que la aleta semirrígida 44 puede simplemente ser unida a una porción no gobernable del vehiculo y usada solamente para la propulsión del vehiculo. Por lo tanto, la dirección puede ser lograda por otros medios convencionales, independientemente de la aleta 44. A la inversa, la aleta 44 puede ser usada solamente como parte de un conjunto de dirección, con el vehiculo siendo propulsado por otro medio convencional. La aleta semirrígida 44, por lo tanto, puede ser considerada como una aleta de impulso, aleta de dirección o, más preferiblemente, una aleta de impulso y dirección. Asimismo, como se señala abajo, la aleta 44 también es parte de un conjunto de seguridad. Haciendo referencia ahora a las Figuras 5, 7 y 7A, la función de suspensión del conjunto de caro inferior 43 de la presente invención puede ser descrito en mayor detalle. La rueda 36 de soporte de carga está soportada por un conjunto de eje, generalmente designado con 111, que incluye un elemento en forma de U o o una horquilla 112, que se atornilla en 113 al brazo de larguero 47, que se inclina hacia abajo y se extiende transversalmente. Un pasador de charnela o eje de dirección 115, orientado substancialmente en forma vertical, se monta a un extremo 117 de otro brazo transversal 118, que se extiende desde el chasis del vehiculo o el armazón 133 de soporte de carga. El elemento de horquilla 112 y el pasador de charnela o eje de dirección 116 se montan para el pivoteo relativo alrededor de un pivote 161, el cual se orienta substancialmente en forma vertical. El brazo 118 de chasis se extiende al interior y hacia atrás desde la rueda de soporte 36 de carga, hasta que llega a un extremo interno 123. Una superficie superior 124 del extremo interno 123 de brazo, soporta el resorte neumático 126, mientras una superficie inferior 127 del extremo de brazo 123 soporta un poste 128, que se extiende hacia abajo, el cual se une al elemento de viga 129, que se extiende longitudinalmente. Como mejor puede verse en las Figuras 5 y 7C, el elemento de viga 129 se extiende longitudinalmente bajo el piso de la cabina 122 del vehiculo hasta la rueda posterior 36a. También montado al extremo delantero del armazón 133 está un poste 134, que se extiende hacia arriba, el cual está detrás del resorte 126 y tiene una viga 110, horizontal y transversal, montada al mismo. Un segundo poste (no mostrado) es provisto en el otro costado del elemento de marco 133, y este segundo poste se extiende y se asegura al otro extremo de la viga transversal 136. Esta viga 136 soporta el peso del vehículo a través de una segunda viga y el conjunto de pivote, al igual que un segundo resorte neumático, y la rueda externa 36 provista en el otro extremo de la viga transversal 136. Puesto que el poste vertical 134 está detrás del resorte neumático 136, un elemento voladizo 137, que se extiende horizontalmente (Figura 5) se extiende sobre el resorte neumático 126. Una superficie inferior o que mira hacia abajo, 138, de extensión horizontal 137, se acopla a la superficie superior del resorte neumático 126 y coopera con la superficie que mira hacia arriba 124 para comprimir el resorte 126 entre ellas. Asi construidas, dos vigas 129 en los costados opuestos del vehículo, comprimirán dos resortes neumáticos 126 entre las superficies 138 y 124 en los elementos opuestos 137 y el extremo 123 del brazo 118. Tal desplazamiento vertical de la viga 129 hacia arriba y hacia abajo contra los resortes neumáticos 126 suspende el peso del vehículo resilientemente con respecto a la llanta 36 que soporta carga. El mismo conjunto de carro inferior 43 se puede usar para soportar el extremo posterior del marco 133 con respecto a la rueda posterior 36a. En 1 Figura 7C, se muestra una forma de articula-ción estabilizadora entre el armazón 133 y las vigas longitudinales 129. Un elemento en T, 171, puede ser asegurado a las vigas 129 y tienen casquillos de bola o flexibles, 174, montados en los brazos opuestos del elemento en T. Las conexiones 176 se extienden longitudinalmente desde el elemento en T 171 en direcciones opuestas y se acoplan al armazón 133 por conjuntos de acoplamiento 172 y 173. Como se muestra, un conjunto de acoplamiento 173, de tres pivotes, del tipo ampliamente usado en la industria de automóviles, se muestra, pero se cree que un casquillo o bloque de hule puede también acomodar el desplazamiento necesario, mientras asegura que se mantenga ese desplazamiento de los resortes 126 a lo largo de un eje substancialmente vertical. Otras formas de suspensiones de vehículos son adecuadas para el uso en la presente invención, y el conjunto de suspensión no se considera como una característica novedosa de la presente invención. Una forma de conjunto de dirección, adecuada para su uso en el vehículo de la presente invención, puede ser descrita con referencia a las Figuras 7, 7A, 7B y 7C. Como se ve en las Figuras 7 y 7A, el conjunto de eje 111 y el brazo de larguero 47 se montan para el movimiento de pivote alrededor del pasador de charnela 116 y el eje de pivote 161, que efectúa la vuelta de la rueda 36 sobre el reborde superior 34 de la viga en I 33. En la Figura 7B, el pivoteo del brazo de larguero 47 se verá resulta en el cambio del ángulo a del brazo 47, con respecto a la aleta 44 y los costados o bordes del reborde superior 34 de la viga en I 33. En la Figura 7B, el reborde superior 34 se remueve para mostrar la aleta 44 y la barra de dirección 141, pero se comprenderá que los bordes 156 del reborde de la viga inferior y los bordes 154 del reborde superior 34 (Figuras 7A y 7C) típicamente serán sobrepuestos verticalmente. Por lo tanto, controlando el ángulo a entre el brazo 47 y el elemento de chasis 129, se puede efectuar la dirección de la rueda 36. Como se muestra en las Figuras 7, 7A y 7B, el control/ajuste del ángulo a y la dirección del vehículo 22 se logran usando los rodillos de guía 147, que ruedan sobre los bordes 154 del reborde 34 de la viga superior en I. Montada para extenderse longitudinalmente a lo largo de un costado próximo a la viga en I 33, está una barra de dirección alargada 141. Esta barra 141 puede tener una sección transversal, como se muestra en la Figura 7,k para resistir el doblado lateral alrededor del eje vertical y tiene preferiblemente una longitud de varios metros, por ejemplo de 1.5 metros. Los extremos 157 de la barra de dirección 141 tienen montados brazos 144, que se extienden transversalmente, los cuales van a través de la parte superior del reborde 34. Un brazo 149 de extensión asegura un extremo de los brazos 144 y los rodillos 147 a la barra de dirección 141 y, como se mencionó antes, los rodillos de guia 147 se montan en, y son guiados por, los bordes opuestos 154 del reborde 34. La barra de dirección 141 se acopla al brazo de larguero 47 por un conjunto de casquillo 142, el cual se monta en forma deslizante sobre el brazo 146, que se extiende desde el brazo de larguero 47. El casquillo está ubicado entre los extremos de la barra 141 y se forma para permitir el desplazamiento axial del brazo 47 y el brazo 146 hacia o en alejamiento de la junta de bola 143, por la cual el brazo 47 se acopla a la aleta 44. La barra 141 se mantiene en una posición conocida con relación a la viga en I por los rodillos de guía 147. Si la barra de dirección 141 pivotea alrededor de un eje vertical, por ejemplo, como resultado de la curva horizontal en la pista o la viga en I 33, tal pivoteo será transmitido desde la barra de dirección 141 por el casquillo 142 al brazo de larguero 47. El pivoteo del brazo 47 alrededor de la junta 143, a su vez, causa el pivoteo de la rueda 36 alrededor del pasador de charnela 116 con relación al chasis 129 del vehiculo y el armazón 133. Así, conforme los rodillos de guia 147 siguen los bordes 154 de la viga, la barra de dirección 141 pivotea o se inclina, causando que el brazo 47 pivotee alrededor del pasador de charnela 116 y la rueda 36 que se va a gobernar, a lo largo del reborde 34.

Suponiendo que el vehiculo 22 esté viajando en la dirección de la flecha 157a en la Figura 7b, el conjunto 40 de larguero producirá una fuerza de arrastre en el extremo del brazo 47 en la dirección de la flecha F0, que también tenderá a disminuir el ángulo a y girar la rueda 36 sobre el reborde 34. Sin embargo, los rodillos de guía 147 producirán similarmente fuerzas reactivas netas, como se indica por las flechas F]_, que tenderán a desplazar e igualar a F0. También es ventajoso tener la barra de dirección 141 desplazada hacia el conjunto 40 de larguero desde el plano 162 de volteo de la rueda 36 por una cantidad, d, mostrada en la Figura 7A, para igualar el efecto de las fuerzas de arrastre. Puesto que no es posible el equilibrio dinámico preciso, por lo tanto, en particular cuando se considera la carga del viento y similar, las ruedas de guía 147, por consiguiente, suministran el par dinámico necesario para equilibrar las fuerzas de arrastre dinámicas del larguero, rodillos de guia, carga del viento, etc. El vehículo de la presente invención puede ser gobernado usando una rueda frontal de dirección únicamente, como se describió antes, pero, en la forma preferida, el vehículo 22 tiene una rueda frontal de dirección 36 y una rueda posterior de dirección 36a. Como puede verse en la Figura 7C, la rueda posterior 36a se monta al pasador de charnela 115a, y una barra de dirección 141a se extiende longitudinalmente y se acopla a un brazo de larguero 47a por un casquillo de acoplamiento 142a, de la manera descrita para la rueda frontal 36. Puesto que las vigas longitudinales del vehiculo 129 no se doblan en las curvas, sino lo hace la aleta 44, el acoplamiento 151 entre el brazo 146a y la aleta 44 debe ser capaz de deslizarse o moverse con respecto a la aleta 44. De nuevo, el desplazamiento longitudinal en las curvas será pequeño, por ejemplo de 0.0762 cm, el acoplamiento 151 puede ser un acoplamiento de hule en lugar de una conexión deslizante. En el conjunto de dirección para la rueda frontal 36, la dirección del vehículo se efectúa por la dirección desplazada de los bordes de viga 154. En el conjunto para la rueda posterior 36a, la aleta semirrígida 44 se usa para la dirección del vehículo 22. La barra de dirección 141a se acopla a los rodillos de guia 147a, que se montan en los costados de la aleta 44, en lugar de los bordes 154 de la brida o reborde. Asi, un rodillo de guia, o corredera, puede acoplar los costados opuestos de la aleta 44 en cada extremo de la barra de dirección 141. Los rodillos 147a no ruedan a lo largo de la aleta 44, debido a que la aleta y la barra de dirección viajan juntas con el vehículo 22. Los rodillos 147a (o correderas) necesitan sólo acomodar el alargamiento de la aleta con relación a la barra de dirección 141, de longitud fija, en las curvas. Como se describió antes para la rueda frontal 36, cuando una curva horizontal en la pista de soporte 21 se encuentra, la aleta 44 causará la desviación por una combinación de conjuntos de impulso 45 y los conjuntos 98 de guía de la aleta. La curvatura inducida en la aleta 44 será "vista" por los rodillos de guía 147a y la barra de dirección 141a será pivoteada. Esto, a su vez, causa el pivoteo del brazo 47a, a través del casquillo 142a y el brazo 146a, con el resultado que la rueda posterior 36a será gobernada por la aleta semirrígida 44. En el sistema de transporte de la presente invención, por lo tanto, la aleta semirrígida 44 guiada, puede ser usada como un mecanismo de dirección, o sola o en combinación con la dirección desplazada de la estructura de soporte. Se cree que el uso de la aleta semirrígida para efectuar, al menos en parte, la dirección del vehículo, hará posible la naturaleza rigida de la aleta para suavizar las curvas o disminuir las aceleraciones laterales de la cabina, no confortables. La longitud de la aleta, en combinación con su rigidez y guía, permite la anticipación y la suavidad de las curvas. Sin embargo, como se apreciará después, el conjunto de dirección para la rueda posterior 36a puede ser idéntico a aquél de la rueda 36, con la excepción que un acoplamiento 151 debe ser incluido para acomodar el desplazamiento longitudinal relativo que ocurre en las curvas. Mientras la aleta de impulso y la aleta de dirección, conceptos de la presente invención, son aplicables a los vehículos 22 que están soportados desde una pareja de ruedas frontales y una pareja de ruedas posteriores que soportan carga, como es convencionalmente el caso, el sistema de transporte de la presente invención además incluye preferiblemente un vehículo en el cual la vasta mayoría de cargas del vehículo son soportadas por una rueda frontal 36 que soporta carga y una rueda posterior 36a que soporta carga. Asi, el vehiculo 22 se construye preferiblemente con un conjunto que soporta carga de tipo bicicleta, en el cual la gran mayoría, y preferiblemente alrededor del 90 por ciento o más, del peso del vehículo es soportado sobre la rueda frontal 36 que soporta carga y la rueda posterior 36a que soporta carga. Como se puede ver en las Figuras 3 y 4, las ruedas alineadas, que soportan carga, 36 y 36a, son preferiblemente, aunque no necesariamente, alineadas y colocadas próximas al centro de la dimensión a lo ancho de la cabina 122, de nuevo de modo que la mayoría del peso pueda ser soportado por las ruedas 36 y 36a. Con el fin de controlar la rodada del vehiculo 22 de dos ruedas alrededor de las ruedas 36, 36a que soportan carga, el brazo de larguero transversal 47 tiene una rueda de guía o conjunto de control de rodada, generalmente designado con 40, montado en el mismo. Este conjunto de rueda de guía , como se describió antes, incluye una pareja de ruedas 41 y 42, que se montan rotatoriamente sobre los ejes 151 a la placa de montaje 152 provista en el extremo interior 153 del brazo 47. Por lo tanto, la rodada del vehiculo 22 alrededor de as ruedas de soporte 36, 36a es impedida por las ruedas de guia 41 y 42, que se acoplan al elemento de guía 39, en forma de L, espaciado lateralmente desde el reborde 34 de soporte de carga. Algún peso puede ser soportado por las ruedas de guía 41 y 42, pero este peso será típicamente del diez por ciento, o menos, del peso total del vehiculo. Una de las ventajas importantes del conjunto de rueda de soporte de carga, de tipo bicicleta, de los vehículos de transporte de la presente invención, pueden ser comprendidas por comparación de las Figuras 6 y 6A, El conjunto 43 del carro inferior del vehiculo 222 se ha eliminado par claridad de la ilustración.- En la Figura 6, el vehiculo 22 está viajando sobre una pista de nivel, como es típico en una sección no de curva. Las ruedas 36, 36a que soportan carga, son montadas en el reborde 34, mientras las ruedas de control de rodada 41 y 42 en el conjunto de bazo de larguero 40, rodando a lo largo del reborde de guia 39. Preferiblemente, ambas ruedas que soportan carga tendrán un conjunto de larguero 40 para estabilizar la cabina 122 en la parte frontal y posterior del vehiculo. Un solo larguero también puede ser empleado. La Figura 6A, en contraste, muestra al vehículo 22 en una sección de pista curvada horizontalmente. Con el fin de desplazar la fuerza centrifuga en el vehículo 22 en una curva, es preferible inclinar el vehículo hacia dentro, como se muestra por la inclinación al interior del plano 161 de la rueda 36 desde un plano vertical 181, que va a través del centro de la viga en I 33. La inclinación al interior para acomodar la fuerza centrifuga puede ser lograda usando un sistema de soporte de carga, de tipo bicicleta, del vehiculo de la presente invención, simplemente elevando o bajando las posiciones relativas del reborde 34 y la superficie de control 39 de guía o rodada. Mucho de la misma manera como una bicicleta acomoda la inclinación al interior en las curvas por la compresión del costado interno de la rueda y las fuerzas fricciónales entre el fondo de la llanta con la superficie de soporte 34, no son necesarias para que cualquiera del reborde de soporte 34 o 1 reborde de guía 39 se inclinen. Ambos rebordes, 34 y 39, por lo tanto, se orientan en un plano substancialmente horizontal en la Figura 6A y se logra la inclinación simplemente cambiando las elevaciones relativas de esas superficies, las ruedas 36, 41 y 42 acomodan fácilmente los cambios angulares pequeños relativos requeridos para suministrar el confort a los pasajeros en una curva horizontal. Como se muestra en la Figura 6A, el reborde 34 se ha elevado con relación al elemento de guía 39, pero se apreciará que el elemento de guia 39 puede también bajarse para efectuar la relación de inclinación al reborde 34. Similarmente, las curvas en la dirección opuesta pueden ser acomodadas por la elevación o descenso de cualquiera del reborde 34 y/o el reborde de guía 39. Puesto que la posición lateral del vehiculo 22 en el reborde 34 está siendo controlado por la barra de dirección 141 desplazada de una aleta semirrígida 44 y los bordes de viga 154, el vehiculo no está ahora libre para moverse lateralmente en cualquiera del reborde 34 o el elemento de guía 39. La inclinación relativa del vehiculo puede ser acomodada, sin embargo, montando los conjuntos de mpulso 40 y/o los conjuntos de guía 98 en las vigas en I 33 en un ángulo que corresponde al ángulo de inclinación. Esto puede ser logrado en forma relativamente fácil y barata, sin embargo, mientras los rebordes, 34 y 39, que inclinan con precisión sobre una curva horizontal tienen un gasto muy substancial. Asimismo, este gasto aumenta cuando una curva de grado o vertical también está presente en la pista. Así, el uso de un conjunto de soporte de carga, de tipo bicicleta o de dos ruedas, para vehículos 22 permite que la estructura de pista o soporte 21 sea fabricada con segundas secciones curvadas horizontal y/o verticalmente, a un costo mucho menor del requerido para vehículos en que toda la pista debe estar inclinada para las curvas. Este inclina-ción es requerida, por ejemplo, para la levitación magnética y las pistas aerodeslizadoras y se combinan con el requisito para la elevación de pista extremadamente precisa para aumentar grandemente el costo de la estructura de soporte sobre el costo que puede ser logrado usando el sistema de transporte de la presente invención. En un aspecto final del presente aparato, la aleta 44 suministra parte de una estructura de seguridad para el vehiculo 22. Como se puede ver en la Figura 7, el bazo transversal 146 y la junta de bola 143 se acoplan a la placa de aleta semirrígida 49 en una posición debajo del reborde superior de la viga en I 34. Extendiéndose hacia afuera sobre el reborde 34 está un elemento de gancho 182, el cual se curva alrededor de la parte inferior del costado del reborde 34, opuesto a la aleta 44. Asi, el gancho 182 y la aleta/brazo 44/146 circundan una porción suficiente del reborde 34 para impedir que el vehiculo caiga o sea dirigido completamente en desplazamiento de la viga en I 33 en el caso de una falla de gobierno u otro mal funcionamiento.

Habiendo descrito el aparato de la presente invención, tres aspectos del método de la presente invención se pueden describir. En un primer aspecto, un método de impulsar un vehículo de transporte 22 a lo largo de una estructura de soporte 21, es provisto, el cual incluye las etapas de montar una aleta alargada semirrígida al vehiculo 21, con la aleta teniendo una dimensión de longitud mayor que aquélla del vehiculo 22 y menor que la de la pista 21. La siguiente etapa en el método del impulso del vehículos 22 es la etapa de soportar la aleta semirrígida 44 en ubicaciones longitudinales a lo largo de la estructura de soporte 21, para combinarse con la rigidez de la aleta para impedir el pandeo de esta aleta 44 bajo las fuerzas de carga de compresión. Esto se logra soportando lateralmente la aleta 44 por una combinación de los conjuntos de impulso 45, los conjuntos de soporte de aleta 98y/o los troles 91. Finalmente, el método del impulso del vehiculo incluye la etapa de aplicar fuerzas de compresión a la aleta semirrígida 44, a través de conjuntos de impulso 45, que acoplan friccionalmente la aleta para efectuar el frenado o la propulsión del vehículo. Los conjuntos de impulso adicionalmente pueden aplicar fuerzas de tensión o tracción a esta aleta 44.

La capacidad de aplicar fuerzas tanto de compresión como de tensión a una aleta larga, semirrígida, 44, permite que los vehículos en el presente sistema de transporte sean impulsados independientemente entre sí y aún permite que los conjuntos de impulso apliquen suficientes fuerzas de frenado y propulsión para lograr perfiles de velocidad deseables en las trayectorias de tránsito más cortas, típicas de las aplicaciones automáticas para mover personas. En algunas aplicaciones, y, más ventajosamente, en lanzaderas, el método de impulso además incluye la etapa de acoplar una banda flexible de tracción 86 entre las aletas semirrígidas 44 para formar un lazo sin fin. En un segundo aspecto, se suministra un método para la guia lateral o gobierno del vehículo de transporte sobre la pista 21. El método de dirección de nuevo incluye la etapa de soportar una aleta semirrígida alargada 44 desde el vehículo 22. Más preferiblemente, la aleta tiene una longitud mayor que el vehículo y se extiende al menos hacia adelante del vehiculo. En seguida, la etapa de acoplar la aleta 44 a un conjunto de dirección del vehículo para la transmisión de fuerzas de dirección al vehículo se logra. Así, la barra de dirección 141a y el brazo 146a a un brazo de larguero 47a que se puede gobernar, y la barra de dirección 141a, se acoplan para seguir los desplazamientos laterales de la aleta 44 por los rodillos 147a en cualquier costado de la aleta 44 y en los extremos opuestos de la barra de dirección 141a. Finalmente, el método de gobierno usando la aleta semirrígida 44 incluye la etapa de guiar la posición lateral de la aleta semirrígida 44 en relación con la estructura de soporte 21, conforme el vehiculo 22 es propulsado a lo largo de esta estructura de soporte. En un aspecto final de la presente invención, se suministra un método para soportar un vehículo 22 sobre una estructura de soporte 21, el cual incluye la etapa de soportar una mayoría substancial del peso del vehiculo 22 sobre una pareja de ruedas de soporte de carga, 3 y 36a, espaciadas longitudinalmente y alineadas substancialmente. El método de soporte de carga además incluye la etapa de controlar la orientación de rodada del vehículo 22 por un brazo de larguero 47, que se extiende lateralmente en alejamiento de las ruedas 36, 36a, para el contacto rodante de una superficie de guía, tal como el reborde 39, con el conjunto de rueda 40. Preferiblemente, el 80 al 90 por ciento, o más, del peso del vehículo 22 está soportado sobre las ruedas 36 y 36a, mientras alrededor del 20 al 10 por ciento, o menos, del peso, está soportado sobre el conjunto de rueda 40 de larguero. El aspecto de soporte de carga del método de la presente invención, permite la sobre-elevación sin inclinar cualquiera del reborde de la viga en I o el reborde de guia 39, lo cual reduce grandemente el costo de la construcción de la estructura de soporte 21. Como se apreciará, el método de la presente invención considera realizar varias combinaciones de las etapas del método de impulso, dirección y soporte, con la forma más preferida del método combinando todos los tres aspectos de este método.

Claims (62)

R E I V I N D I C A C I O N E S

1. Un sistema de transporte, el cual comprende: una estructura de soporte de vehiculo, que se extiende a lo largo de una trayectoria de tránsito; un vehiculo, soportado sobre la estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de la misma, este vehículo tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte; una aleta alargada semirrígida, adjunta al vehículo, para la transmisión de las fuerzas de impulso a lo largo de la estructura de soporte hasta el vehiculo, esta aleta es suficientemente rigida y aún suficientemente flexible, en forma continua, alrededor de un eje vertical, para asumir una curvatura horizontal continua, uniforme, a lo largo de una porción curvada horizontalmente de la trayectoria de tránsito y la aleta tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte, mayor que la longitud del vehiculo y menor que la longitud de la estructura de soporte, y esta aleta se extiende desde cuando menos uno de un extremo delantero y un extremo posterior del vehiculo; una pluralidad de conjuntos de impulso, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para el acoplamiento con los costados opuestos de la aleta, estos conjuntos de impulso aplican fuerzas de compresión a la aleta en una dirección a lo largo de la estructura de soporte, para efectuar cuando menos uno de la propulsión y el frenado del vehiculo; y esta aleta es suficientemente rígida para el frenado y la propulsión del vehículo, por las fuerzas de compresión aplicadas por los conjuntos de impulso, sin el pandeo lateral de la aleta bajo la carga de compresión.

2. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 1, y una pluralidad de elementos de guia de aleta, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para acoplar y soportar los costados opuestos de la aleta, conforme esta aleta y el vehiculo se mueven a lo largo de la estructura de soporte, para cooperar con la rigidez de la aleta, para impedir el pandeo lateral de esta aleta bajo la carga de compresión.

3. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 1, en que la aleta tiene una longitud no mayor de aproximada-mente diez veces la longitud del vehículo, y esta aleta se extiende desde el extremo delantero del vehiculo por cuando menos una longitud del vehículo y los conjuntos de impulso se forman aplicando fuerzas tanto de tensión como de compresión a esta aleta.

4. El sistema de tránsito, según se define en la reivindicación 3, y una banda de tracción, flexible lateralmente, adjunta a un extremo delantero y un extremo posterior de la aleta y que se extiende desde la aleta sobre la longitud completa de la estructura de soporte.

5. El sistema de tránsito, según se define en la reivindicación 4, en que la banda de tracción se extiende en un aro desde el extremo delantero al extremo posterior de la aleta.

6. El sistema de tránsito, según se define en la reivindicación 5, en que la estructura de soporte se forma en una configuración de lanzadera, para el impulso de lanzadera de cuando menos uno de la parte posterior y la parte frontal del vehiculo, entre estaciones próximas a los extremos opuestos de la estructura de soporte.

7. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 1, en que la aleta es suficientemente rígida para tener influencia en la dirección lateral del vehículo sobre la estructura de soporte, a través del acoplamiento y la colocación lateral de la aleta; el vehiculo tiene un conjunto de dirección; y la aleta se acopla a este conjunto de dirección.

8. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 7, en que la colocación lateral de la aleta es afectada, en parte, por los conjuntos de impulso.

9. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 7, y una pluralidad de elementos de guia de aleta, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para acoplarse a, y soportar los costados opuestos de, la aleta para efectuar la colocación lateral de esta aleta para ayudar en la dirección del vehículo en la estructura de soporte.

10. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 7, en que la aleta tiene una longitud no mayor de aproximada-mente diez veces la longitud del vehiculo, y esta aleta se extiende desde un extremo delantero del vehiculo por cuando menos una longitud del vehículo.

11. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 7, en que la aleta es suficientemente flexible en forma lateral, para doblarse lateralmente alrededor de una vuelta, que tiene un radio de aproximadamente 12.2 metros.

12. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 7, y un conjunto de guia lateral, acoplado a la aleta y formado para guiar la posición lateral de esta aleta con relación a la estructura de soporte, conforme la aleta se mueve a lo largo de la estructura de soporte.

13. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 12, en que el conjunto de guía lateral es provisto por un conjunto de rodillo, que se acopla en forma rodante a la estructura de soporte.

14. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 1, en que la aleta se forma de una placa de acero, que tiene una dimensión de espesor de cuando menos 0.635 cm. y una dimensión de altura de cuando menos 15.24 cm.

15. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 14, en que la placa de acero se cubre con una capa de hule sobre sus costados opuestos, para el acoplamiento friccional por los conjuntos de impulso.

16. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 15, en que los conjuntos de impulso incluyen una rueda de impulso, orientada resilientemente en acoplamiento de impulso con la capa de hule.

17. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 15, en que la capa de hule es suficientemente compresible en forma resiliente, para accionar los conjuntos de impulso, y estos conjuntos de impulso tienen una pareja de ruedas de impulso, espaciadas en ubicaciones fijas a una distancia menor que una dimensión de espesor de la aleta, que incluye la capa de hule sobre cada costado de la placa de acero.

18. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 1, en que la aleta se extiende tanto hacia adelante como hacia atrás del vehículo, por al menos aproximadamente una longitud del vehiculo.

19. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 19, en que la aleta se extiende tanto hacia adelante como hacia atrás del vehiculo, por una distancia igual a cuando menos dos longitudes del vehiculo; y un conjunto de trole de soporte de aleta, adjunto a la aleta tanto hacia adelante como hacia atrás del vehículo, este conjunto de trole de soporte de aleta se forma para el soporte móvil del peso de la aleta sobre la estructura de soporte, conforme la aleta y el vehículo se mueven a lo largo de la estructura de soporte.

20. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 19, en que el conjunto de trole de soporte de la aleta se forma además para guiar la posición lateral de la misma, conforme esta aleta y el vehiculo se mueven a lo largo de la estructura de soporte.

21. Un sistema de transporte, el cual comprende: una estructura de soporte, que se extiende a lo largo de una trayectoria; un vehículo, soportado sobre la estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de ella, este vehiculo tiene un conjunto de dirección formado para el gobierno lateral del vehiculo, para seguir la estructura de soporte, y el vehículo tiene una longitud a lo largo de esta estructura de soporte; una aleta semirrígida alargada, adjunta al conjunto de dirección, para gobernar el vehículo, esta aleta semirrígida tiene una longitud substancialmente mayor que la longitud del vehiculo y se extiende paralela a la estructura de soporte desde un extremo delantero del vehiculo, la aleta semirrígida tiene suficiente rigidez lateral para tener influencia en la dirección del vehículo lateralmente sobre la estructura de soporte, y tiene una flexibilidad lateral suficientemente continua para doblarse en un radio al menos igual que una curva horizontal radial más pequeña sobre la estructura de soporte; y una pluralidad de conjuntos de guía de aleta, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para el contacto de los costados opuestos de la aleta semirrígida a la posición lateral de esta aleta semirrígida, con relación a la estructura de soporte.

22. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que la aleta semirrígida tiene una longitud no mayor de aproximadamente diez longitudes de vehiculo y se extiende cuando menos por una longitud de vehículo en la parte frontal de este vehículo y cuando menos una longitud de vehículo detrás de este vehículo.

23. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 22, en que la aleta semirrígida es suficientemente rígida para tener influencia en la dirección del vehiculo y para impulsar y frenar este vehículo, con el uso de la carga de compresión en una dirección a lo largo de la longitud de la aleta semirrígida, sin pandeo de esta aleta; esta aleta semirrígida se une al vehículo para la transmisión de las fuerzas de impulso al vehículo; y una pluralidad de conjuntos de impulso, colocados a lo largo de la estructura de soporte, para el acoplamiento friccional y el impulso de esta aleta semirrígida.

24. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que el vehículo incluye un conjunto de rueda frontal, montado rotatoriamente al vehículo, próximo a su extremo frontal y montado al conjunto de dirección para gobernar este conjunto de rueda frontal alrededor de un eje substancialmen-te vertical, y un conjunto de rueda posterior, montado al vehículo, próximo a su extremo posterior por un segundo conjunto de dirección, formado para gobernar el conjunto de rueda posterior alrededor de un eje substancialmente vertical; y la aleta semirrígida se une a tanto el conjunto de dirección para el conjunto de rueda frontal como al segundo conjunto de dirección, para la influencia simultánea de la dirección de tanto el conjunto de rueda frontal como el conjunto de rueda posterior, en el doblado lateral de la aleta semirrígida.

25. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 24, en que el conjunto de rueda frontal incluye una sola rueda de soporte de carga, un larguero, que se extiende lateral-mente de la rueda de soporte de carga, y cuando menos una rueda de control de rodada, montada al larguero, para acoplarse rotatoriamente a una superficie de guía sobre la estructura de soporte, para la orientación del vehiculo durante el movimiento alrededor del eje de rodada, que se extiende lateralmente, colocado próximo al acoplamiento de la rueda de soporte de carga con la estructura de soporte.

26. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que el vehiculo tiene un conjunto de rueda frontal, con una rueda frontal que soporta carga, y un conjunto de rueda posterior, con una rueda posterior que soporta carga, esta rueda frontal y la rueda posterior se montan al vehículo en un alineamiento axial substancial para viajar sobre la estructura de soporte, a lo largo substancialmente de la misma pista; y el conjunto de dirección está provisto como un conjunto de dirección de la rueda frontal, que monta esta rueda frontal para la dirección alrededor de un eje orientado substancialmente en forma vertical.

27. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 26, y un conjunto de dirección de la rueda posterior, montado al vehículo y que monta la rueda posterior para la dirección alrededor de un eje orientado substancialmente en forma vertical; y la aleta semirrígida se acopla a tanto el conjunto de dirección de la rueda frontal como al conjunto de dirección de la rueda posterior.

28. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 27, en que la estructura de soporte incluye una superficie de guía, que se extiende longitudinalmente; y el conjunto de rueda frontal incluye un brazo de larguero frontal, que se extiende lateralmente de la rueda frontal que soporta carga, y un conjunto de rueda de control frontal de rodada, montado al brazo de larguero frontal y formado para acoplar la superficie de guía en la estructura de soporte, para controlar la orientación de rodada del vehiculo alrededor de un eje de rodada próximo al plano central de contacto de la rueda frontal con la estructura de soporte.

29. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 28, en que el conjunto de rueda posterior incluye un brazo de larguero posterior, que se extiende lateralmente de la rueda posterior que soporta carga, y un conjunto de rueda posterior de control de rodada, montado al brazo de larguero posterior y formado para el acoplamiento de la superficie de guía sobre la estructura de soporte, para controlar la orientación de rodada del vehículo alrededor de un eje de rodada, próximo a un plano central de contacto de la rueda posterior con la estructura de soporte.

30. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 29, en que la rueda frontal y la rueda posterior soportan cuando menos el ochenta por ciento de la carga del vehiculo sobre la estructura de soporte.

31. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que el vehículo está soportado en forma rodante sobre un reborde, que soporta carga, en la estructura de soporte, por un conjunto de rueda de bicicleta, que incluye sólo dos ruedas de soporte de caga y al menos un conjunto de larguero, que acopla la superficie de guía sobre la estructura de soporte, para controlar la orientación de rodada del vehiculo alrededor de dicho reborde.

32. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 31, en que las dos ruedas de soporte de carga son suficiente-mente grandes en diámetro y el vehiculo se forma para soportar al menos el noventa por ciento de la carga del vehículo en las ruedas de soporte de carga.

33. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 31, en que la estructura de soporte incluye una pista provista por los rebordes superiores de un conjunto longitudinal de una pluralidad de vigas en I, y las ruedas, que soportan carga, ruedan sobre los rebordes superiores.

34. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 31, en que el conjunto de larguero incluye una pareja de ruedas de control opuestas de rodada, colocadas para acoplar las superficies de guía, superior e inferior, de un reborde de guía, que se extiende horizontalmente, sobre la estructura de soporte.

35. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 23, en que Los conjuntos de impulso también funcionan como los conjuntos de guia de aleta, espaciados a lo largo de la estructura de soporte y colocados a una posición lateral y soportan la aleta semirrígida.

36. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 35, en que los conjuntos de guía se colocan en posición intermedia de los conjuntos de impulso de aleta.

37. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que los conjuntos de guía de aleta se forman por el contacto deslizante con la aleta semirrígida.

38. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, en que los conjuntos de guia de la aleta se forman para el contacto rodante con la aleta semirrígida.

39. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, y un conjunto de guia lateral, acoplado a la aleta semirrígida y formado para acoplarse a la estructura de soporte para ayudar en la guía lateral de la aleta semirrígida.

40. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 39, en que el conjunto de guia lateral se forma para el acoplamiento rodante con la estructura de soporte.

41. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 39, en que el conjunto de guía lateral es provisto por un trole de soporte de aleta, montado para el movimiento guiado a lo largo de la estructura de soporte.

42. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 31, en que la superficie de guía está desplazada verticalmente con respecto al reborde, en áreas de curvas horizontales y tanto el reborde de soporte de carga como la superficie de guia están orientados substancialmente en forma horizontal.

43. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 21, y una banda de tracción flexible, acoplada a cada uno de los extremos opuestos de la aleta semirrígida y que se extiende hacia adelante y hacia atrás de la aleta semirrí-gida, para la propulsión del vehículo, en parte, por la aplicación de las fuerzas de tensión a la banda de tracción.

44. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 43, en que la banda de tracción se extiende en un aro, desde un extremo delantero de la aleta semirrígida a un extremo posterior de la aleta semirrígida sobre la longitud de la estructura de soporte de tránsito; y la estructura de soporte se configura como un sistema de lanzadera.

45. Un vehiculo para el uso en un sistema de transporte, este vehículo comprende: un cuerpo de vehículo; una pareja de ruedas de soporte de carga, montadas para la rotación al cuerpo, en una relación espaciada longitudinalmente; al menos un conjunto de control de rodada de larguero, montado al cuerpo y que se extiende lateralmente de las rueda, para el contacto con una superficie de guía colocada lateralmente de las ruedas; un conjunto de montaje para el acoplamiento de un elemento de propulsión al vehiculo para efectuar la propulsión del vehículo a lo largo de una estructura de soporte; en que, al menos una de las ruedas de soporte de carga se monta a un conjunto de dirección, para voltear la rueda de soporte de carga alrededor de un eje vertical, y una aleta alargada semirrígida, en una orientación substancialmente vertical y acoplada al conjunto de dirección, esta aleta semirrígida tiene una longitud mayor que, y se extiende hacia adelante, del vehiculo.

46. El vehículo, según se define en la reivindicación 45, en que las ruedas que soportan carga, están alineadas substancialmente en forma longitudinal; las ruedas que soportan carga se montan cada una a su propio conjunto de dirección, para voltear alrededor de un eje vertical; y la aleta semirrígida se acopla a ambos conjuntos de dirección.

47. El vehículo, según se define en la reivindica-ción 45, en que el conjunto de montaje se forma acoplando una aleta semirrígida ahí en una orientación vertical para la transmisión de fuerzas tanto de dirección como de propulsión a dicho vehiculo.

48. Un método para guiar lateralmente un vehículo de transporte, que tiene una dimensión de longitud sobre una pista de soporte, durante el movimiento del vehículo, a lo largo de la pista de soporte, este método comprende las etapas de: soportar una aleta semirrígida alargada, flexible continuamente, desde el vehiculo; acoplar la aleta semirrígida a un conjunto de dirección del vehiculo para la transmisión de las fuerzas de dirección al vehiculo; y guiar la posición lateral de la aleta semirrígida con relación a la pista de soporte, conforme el vehículo es propulsado a lo largo de la pista de soporte, para causar que el vehiculo siga la aleta semirrígida conforme este vehiculo es propulsado a lo largo de la estructura de soporte.

49. El método, según se define en la reivindicación 48, en que la etapa de acoplamiento se logra acoplando la aleta semirrígida a una barra de dirección, que se extiende longitudinalmente, conectada para pivotear el conjunto de dirección alrededor de un eje vertical.

50. El método, según se define en la reivindicación 48, en que la etapa de propulsar el vehículo a lo largo de la pista de soporte, por el contacto friccional e impulsar la aleta semirrígida con una pluralidad de conjuntos de impulso, colocados a lo largo de la pista de soporte.

51. Un método para soportar un vehículo de transporte sobre una estructura de soporte, para el movimiento del vehiculo a lo largo de la estructura de soporte, que comprende las etapas de: soportar una mayoría substancial del peso de del vehículo sobre una pareja de ruedas de soporte de carga, espaciadas longitudinalmente y alineadas substancialmente; controlar la orientación de rodada del vehiculo alrededor de las ruedas de soporte de carga, por un conjunto de larguero, que incluye un brazo que se extiende en alejamiento de las ruedas de soporte de carga y un conjunto de control de rodada, montado al brazo y acoplar una superficie de guia espaciada de las ruedas de soporte de carga, esta etapa de controlar la orientación de rodada del vehículo, se logra por el acoplamiento rodante del conjunto de control de rodada, con la superficie de guía, y la etapa de gobernar el vehículo a lo largo de la estructura de soporte, con el uso de, al menos en parte, una aleta alargada semirrígida, acoplada a un conjunto de dirección para el vehiculo.

52. El método, según se define en la reivindicación 51, y la etapa de propulsar el vehículo a lo largo de la estructura de soporte por el acoplamiento friccional de una aleta semirrígida alargada, acoplada al vehiculo, para la transmisión de las fuerzas de propulsión.

53. El método, según se define en la reivindicación 51, en que durante la etapa de propulsión, gobernar el vehiculo, al menos en parte, usando la aleta semirrígida.

54. Un método para impulsar un vehiculo de transporte, que tiene una dimensión de longitud, a lo largo de una estructura de soporte, sobre una trayectoria de tránsito, que comprende las etapas de montar una aleta alargada, semirrígida, flexible continuamente, al vehículo, esta aleta tiene una dimensión longitudinal mayor que la dimensión de longitud del vehiculo y menor que la estructura de soporte; soportar la aleta semirrígida en ubicaciones longitudinales a lo largo de la estructura de soporte, estrechas entre si, para combinarse con la rigidez de la aleta para impedir el pandeo de esta aleta semirrígida bajo las fuerzas de carga de compresión; y aplicar fuerzas de compresión a la aleta semirrígida a través de los conjuntos de impulso, acoplados friccionalmente a la aleta semirrígida, para efectuar al menos uno de la propulsión y el frenado del vehículo.

55. El método, según se define en la reivindicación 54, y la etapa de influenciar en la dirección del vehículo por el control de la posición lateral de la aleta semirrígida durante el movimiento a lo largo de la estructura de soporte.

56. El método, según se define en la reivindicación 54, y la etapa de acoplar una banda de tracción flexible a la aleta semirrígida, para propulsar el vehiculo, cuando menos en parte, por la aplicación de fuerzas de tensión a la banda de tracción.

57. El método, según se define en la reivindicación 54, en que la etapa de acoplamiento se logra acoplando un lazo de la banda de tracción a la aleta semirrígida, con un extremo de la banda de tracción siendo acoplado a un extremo de la aleta semirrígida y un extremo opuesto de esta banda de tracción acoplado a un extremo opuesto de la aleta semirrígida.

58. El método, según se define en la reivindicación 54, y la etapa de soportar la mayoría del peso del vehículo sobre una pareja de ruedas de soporte de carga, espaciadas longitudi-nalmente y alineadas substancialmente y controlar la orientación de rodada alrededor de las ruedas de soporte de carga, que usa un brazo de larguero que tiene un conjunto de banda de rodada en contacto rodante con una superficie de guía, espaciada lateralmente de los ruedas que soportan carga.

59. Un sistema de transporte, el cual comprende: una estructura de soporte del vehiculo, que se extiende a lo largo de una trayectoria de tránsito; un vehiculo soportado sobre la estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de la estructura de soporte, este vehiculo tiene una dimensión de longitud a lo largo de la estructura de soporte; una aleta semirrígida alargada, adjunta al vehiculo para la transmisión de fuerzas de impulso a lo largo de la estructura de soporte hasta el vehiculo, esta aleta tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte, mayor que la longitud del vehículo y menor que la longitud de la estructura de soporte, y la aleta se extiende desde al menos uno del extremo delantero y un extremo posterior del vehiculo; la aleta es suficientemente rígida para el frenado y propulsión del vehículo, por las fuerzas de compresión aplicadas por los conjuntos de impulso, sin pandeo lateral de la aleta bajo la carga de compresión; una banda de tracción, flexible lateralmente, adjunta a un extremo delantero y un extremo posterior de la aleta y que se extiende desde la aleta sobre la longitud completa de la estructura de soporte; y un mecanismo de impulso, acoplado a la banda de tracción flexible, para propulsar esta banda de tracción flexible a lo largo de la trayectoria de tránsito.

60. El sistema de transporte de la reivindicación 59, en que el mecanismo de impulso comprende un malacate, alrededor del cual es arrastrada la banda de tracción flexible.

61. Una aleta de impulso para su uso en un sistema de transporte, que incluye una estructura de soporte de vehículo, que se extiende a lo largo de una trayectoria de tránsito y cuando menos un vehículo soportado sobre la estructura de soporte, para el movimiento a lo largo de la trayectoria de tránsito, el vehículo tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte, esta aleta de impulso comprende: una aleta alargada semirrígida, adjunta al vehiculo para la transmisión de fuerzas de impulso a lo largo de la estructura de soporte hasta el vehiculo; esta aleta es suficientemente flexible en forma continua, alrededor de un eje vertical, para asumir una curvatura de la trayectoria de tránsito, la aleta tiene una dimensión de longitud, a lo largo de la estructura de soporte, mayor que la longitud del vehículo y menor que la longitud de la estructura de soporte, la aleta se extiende desde el vehiculo en la dirección de movimiento del mismo, a lo largo de la estructura de soporte y esta aleta es suficientemente rigida para el frenado y la propulsión del vehículo por las fuerzas de compresión aplicadas por el mecanismo de impulso, sin pandeo lateral de la aleta, bajo la carga de compresión.

62. El sistema de transporte, según se define en la reivindicación 26, en que el conjunto de dirección de la rueda frontal incluye una barra de dirección, la cual se adapta para ser guiada por la estructura de soporte e impartir un momento al conjunto de dirección de la rueda frontal, en respuesta a una curvatura en la estructura de soporte y de tal manera que no afecte el acoplamiento lateral entre la aleta y el conjunto de dirección de la rueda frontal.