MX2014003784A - Neumatico con banda de rodadura que tiene traccion mejorada sobre nieve y tracción en seco. - Google Patents

Abstract

Esta invención se refiere en general a neumáticos que tienen bandas de rodadura que tienen una configuración y/o propiedades para proporcionar la tracción en nieve y la tracción en seco adecuado, y, más específicamente, a un neumático que tiene una banda de rodadura que tiene un valor máximo para la densidad de entalladura de agarre en la superficie de contacto, un valor mínimo para la densidad de la ranura lateral en la zona de contacto, y un valor mínimo para la proporción de superficie de contacto longitudinal. En ciertas modalidades, la longitud de paso de emplazamientos o unidades de repetición de la geometría de la banda de rodadura a lo largo de la dirección circunferencial del neumático está dentro de un cierto intervalo y la profundidad de la banda de rodadura está por debajo de un valor especificado. Los neumáticos con bandas de rodadura que tienen una configuración que se ajuste a estos parámetros de diseño presentan un nivel bueno en forma deseable de tracción en nieve y tracción en seco.

Description

NEUMATICO CON BANDA DE RODADURA QUE TIENE TRACCION MEJORADA SOBRE NIEVE Y TRACCION EN SECO Campo de la Invención Esta invención se refiere en general a neumáticos que tienen bandas de rodadura que tienen una configuración y/o propiedades para proporcionar una tracción adecuada en nieve y en seco, y, más específicamente, a un neumático que tiene una banda de rodadura que tiene un valor máximo para la densidad de entalladura de agarre en el punto de contacto, un valor mínimo para la densidad de ranura lateral en el punto de contacto, y un valor mínimo de la proporción de superficie de contacto longitudinal. En ciertas modalidades, la longitud de paso de emplazamientos o unidades de repetición de la geometría de la banda de rodadura a lo largo de la dirección circunferencial del neumático está dentro de un cierto intervalo y la profundidad de la banda de rodadura está por debajo de un valor especificado. Los neumáticos con bandas de rodadura que tiene una configuración que cae dentro de estos parámetros de diseño presentan una forma deseable de buen nivel de tracción en nieve y en seco.

Antecedentes de la Invención Los expertos en la técnica están familiarizados con el compromiso inherente en el diseño de un neumático que tiene tanto una buena tracción sobre nieve y una buena tracción en REF: 247782 seco. Por ejemplo, las técnicas típicas para mejorar la tracción en seco implican un cierto aumento de la rigidez de la escultura de manera que el neumático tiende a sujetar la superficie de la carretera de manera más eficientemente. Además, la geometría de la propia banda de rodadura puede ser alterada de modo que la banda de rodadura es más geométricamente rígida. Esto se puede lograr de varias maneras incluyendo la eliminación del vacío que se encuentra en la banda de rodadura tales como entalladuras de agarre o láminas y/o ranuras . En bandas de rodadura que tienen costillas y/o bloques de banda de rodadura que se definen por ranuras que se necesitan para la tracción en húmedo y/o la prevención de hidro planeo, la profundidad de la banda de rodadura puede reducirse de manera que la banda de rodadura se hace más rígida en la zona de contacto. Cuando se emplean bloques de la banda de rodadura, la longitud del bloque de la banda de rodadura en la dirección circunferencial del neumático, que es la dirección que el neumático gira, se puede aumentar.

Por otro lado, un método típico para mejorar la tracción sobre nieve del neumático ha sido para disminuir la rigidez de la banda de rodadura o la escultura del neumático. Esto se puede hacer de varias maneras incluyendo el ajuste de las propiedades del material del compuesto de la banda de rodadura tales como su módulo. Al disminuir el módulo del compuesto de la banda de rodadura, la banda de rodadura se vuelve más suave y más flexible, que permite que la banda de rodadura para penetrar mejor la nieve y el agarre o se adhieren a una superficie de la carretera. Además, la geometría de la banda de rodadura se puede cambiar para que sea menos rígido o más flexible. Esto se puede lograr mediante la adición de vacío a la escultura incluyendo entalladuras de agarre o laminillas y/o ranuras a la banda de rodadura. En bandas de rodadura que tienen costillas y/o bloques de banda de rodadura que se definen por ranuras que se necesitan para la tracción en húmeda y/o la prevención de hidro planeo, la profundidad de la banda de rodadura se puede aumentar de manera que la banda de rodadura se hace menos rígido en la superficie de contacto y por lo que las ranuras tienen más volumen para el consumo de la nieve. Cuando se emplean bloques de la banda de rodadura, la longitud del bloque de la banda de rodadura en la dirección circunferencial del neumático, que es la dirección que el neumático gira, se puede disminuir.

Como se puede ver, hay un compromiso obvio y fuerte entre estas dos interpretaciones y las propiedades del compuesto asociado y configuraciones geométricas de las bandas de rodadura que se necesitan para optimizar estas interpretaciones. Una solución de la técnica anterior ha sido la utilización de diferentes bandas de rodadura para el verano en comparación con tiempos de invierno. Esta solución requiere la venta, fabricación y colocación de neumáticos de verano en el marco de tiempo de primavera y la venta, la fabricación y colocación de neumáticos de invierno en el calendario de otoño. Si bien esta es una excelente manera de optimizar el rendimiento de los neumáticos, tiene la desventaja significativa de los costos y la ineficiencia operativa. Añadir en otras palabras, esto cuesta el usuario y el fabricante de neumáticos una cantidad significativa de dinero para comprar, montar y fabricar dos juegos de neumáticos para su uso en un vehículo durante el año calendario. En consecuencia, el diseño y la venta de todos los neumáticos de la temporada ha ganado en popularidad en los neumáticos de verano y de invierno de temporada.

Sin embargo, esto requiere de la banda de rodadura de un neumático durante toda la temporada para proporcionar propiedades que están bien adaptados tanto para la tracción en seco como la nieve y superar la dificultad de aumentar el rendimiento, ya sea sin afectar perjudicialmente el rendimiento de la otra por razones expuestas anteriormente. Por lo general, todos los neumáticos de la temporada no ofrecen actuaciones de tracción en nieve y en seco que son comparables al predeciblemente fuerte desempeño de los neumáticos estacionales.

En consecuencia, es deseable encontrar una construcción para la banda de rodadura de un neumático que puede romper la tracción en nieve y en seco compromete para que un neumático durante toda la temporada se puede utilizar durante todo el año calendario que proporciona el nivel deseado de actuaciones que son comparable a la de un neumático de temporada. Además, sería ventajoso si la solución que implica algún tipo de optimización de la configuración geométrica de la banda de rodadura utilizando el mismo compuesto de la banda de rodadura.

Breve Descripción de la Invención Un aparato que comprende una banda de rodadura para su uso con un neumático que define direcciones lateral, longitudinal y radial, dicha banda de rodadura que tiene elementos de la banda de rodadura y microsurcos, ranuras laterales y ranuras longitudinales y una densidad entalladura de agarre asociado, densidad de ranura lateral y longitudinal CSR, caracterizado en que dicha densidad de entalladura de agarre es inferior a 40 mm~ 1 , dicha densidad de ranura lateral es más grande que 35 mm" 1 ; y dicho CSR longitudinal es más grande que 0.85.

El aparato también puede tener una banda de rodadura que tiene una profundidad de banda de rodadura de menos de a 8.5 mm y de hecho puede ser de 8 mm.

En algunos casos , la banda de rodadura comprende además emplazamientos que tienen una longitud de paso asociado caracterizado en que dicha longitud de paso varía desde 15 mm a 35 mm. Preferiblemente, la longitud de paso puede variar desde 19 mm hasta 29 mm.

El neumático que utiliza dicha banda de rodadura puede ser un neumático de tamaño 205/55R16.

En tal caso, la banda de rodadura puede tener dos ranuras circunferenciales que tienen una anchura que oscila entre 8 mm y 10 mm. También, sus entalladuras de agarre pueden estar espaciadas alrededor de 10 mm de distancia entre sí en la dirección longitudinal del neumático. Esta banda de rodadura también puede tener un adicional de dos ranuras circunferenciales que tienen una anchura que oscila entre 3 mm a 5 mm.

En algunos casos, los elementos de la banda de rodadura son en forma de bloques de la banda de rodadura.

En otras aplicaciones, la CSR longitudinal es, de hecho, 0.87. En algunos casos, la densidad de ranura lateral es 38 nf1' En todavía otra modalidad, la densidad de entalladura de agarre es de 20 mm" 1.

En algunas modalidades, además de la optimización de la densidad de la entalladura de agarre, densidad de la ranura lateral y el CSR longitudinal, también puede haber una variación entre la distancia de entalladura de agarre interior en la región del hombro de la cubierta del neumático y la distancia de la entalladura de agarre interno en la región central de la cubierta de neumático. Particularmente, la distancia de la entalladura de agarre interna medida entre las entalladuras de agarre adyacentes se encuentran en las regiones del hombro de la cubierta de neumático medido en la dirección longitudinal puede ser mayor que la distancia de entalladura de agarre interna medida entre las entalladuras de agarre adyacentes se encuentran en las regiones centrales del neumático medido en la dirección longitudinal. También, puede haber un chaflán que se encuentra en una pluralidad de ranuras laterales a lo largo de sus bordes laterales .

Los anteriores y otros objetos, características y ventajas de la invención serán evidentes a partir de las siguientes descripciones más detalladas de modalidades particulares de la invención, como se ilustra en el dibujo que se acompaña, caracterizado en que los números de referencia similares representan partes similares de la invención.

Breve Descripción de las Figuras La figura 1 es una vista superior de una huella de un neumático PRIMACY MXV4 ; La figura 2 es una vista superior de la huella de la figura 1, que muestra su zona de contacto y su área asociada Ac usando rayado lateral; La figura 3 muestra ejemplos de emplazamientos utilizando la huella de la figura 1; La figura 4 es un ejemplo de cómo se calcula la densidad de entalladura de agarre (SD) de paso utilizando el paso de la figura 3 ; La figura 5 es un ejemplo de cómo se calcula la densidad de la ranura lateral (LGD) de un paso usando el paso de la figura 3 ; La figura 6 es una vista superior de la huella de la figura 1, que muestra su área Alargo de ranura longitudinal usando fino rayado transversal; La figura 7 muestra el área representada por la cantidad (Ac- Alargo) para la huella de la figura 1 usando rayado transversal; La figura 8 es una vista superior de una huella de un neumático de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención; La figura 9 es una vista superior de la huella de la figura 8 que muestra la superficie de contacto y su área Ac asociada; La figura 10 muestra un ejemplo de un paso usando la huella de la figura 8; La figura 11 es un ejemplo de cómo se calcula la densidad de entalladura de agarre (SD) de un paso utilizando el paso de la figura 10; La figura 12 es un ejemplo de cómo se calcula la densidad de la ranura longitudinal (LGD) de un paso usando el paso de la figura 10; La figura 13 es una vista superior de la huella de la figura 8 que muestra su área Alargo de ranura longitudinal; La figura 14 muestra el área representada por la cantidad (Ac-Alargo) utilizando rayado transversal de la huella de la figura 8; La figura 15 es un gráfico que muestra que para una ranura lateral dada y la densidad de entalladura de agarre, el aumento de la CSR longitudinal rompe la tracción sobre nieve en comparación con la tracción en seco comprometen la tracción/ frenado .

La figura 16 es una vista superior parcial de una banda de rodadura real que hace que la huella de la figura 8; La figura 17 es una vista en perspectiva parcial de una banda de rodadura de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención; La figura 18 es una vista superior parcial de una banda de rodadura real de una banda de rodadura de acuerdo con una tercera modalidad de la presente invención; y Las figuras 19 a 22 muestran los grupos de escenarios que caen dentro de las ventanas de los parámetros optimizados de la presente invención (Figuras 19 a 21) y sus interpretaciones o ejecuciones previstas asociadas en el frenado en seco y la tracción sobre nieve (Figura 22) .

Las figuras 1 a 14 son representaciones gráficas de la tinta de la huella de un neumático que tiene la carga de operación. Se ha de entender, por lo tanto, que las dimensiones indicadas son ligeramente diferentes a los del neumático en un estado no desviado. En aras de la claridad, todos los valores para las dimensiones dado que están asociados con las figuras 1 a 14 son para el neumático en un estado desviado. Para un automóvil de pasajeros, las medidas se toman para una huella de un neumático de automóvil de pasajeros cuando dicho neumático se carga al 85% de la carga máxima como está marcado en la pared lateral del neumático a una presión de inflado de 2.46 kg/cm2. Para un neumático de camión ligero, las medidas se toman para una huella de un neumático para un automóvil de pasajeros cuando dicho neumático se carga al 85% de la carga máxima (individual) como se muestra en la pared lateral del neumático a la presión de su inflado asociada como está marcado en la pared lateral del neumático.

Descripción detallada de la Invención La dirección X, longitudinal o circunferencial, es la dirección del neumático a lo largo de la cual rueda o gira y que es perpendicular al eje de rotación del neumático.

La dirección 'Y' lateral, es la dirección del neumático a lo largo de la anchura de su banda de rodadura que es sustancialmente paralela al eje de rotación del neumático.

La dirección Z radial, es la dirección de un neumático tal como se ve desde su lado que es paralelo a la dirección radial de la forma generalmente anular del neumático y es perpendicular a la dirección lateral del mismo.

Por ranura, se entiende cualquier canal en la banda de rodadura de un neumático que tiene dos paredes laterales opuestas que conducen desde las superficies superiores de la banda de rodadura y que están separadas por al menos 2.0 mm, es decir, que la distancia promedio que separa las paredes laterales entre la abertura superior del canal y el fondo del mismo es en promedio de 2.0 mm o más. Por ranura lateral, se entiende una ranura que se extiende en una dirección que es oblicua a la dirección longitudinal. Por ranura longitudinal, se quiere decir una ranura que se extiende sustancialmente en la dirección longitudinal.

Por una entalladura de agarre, se entiende cualquier incisión que es menor que 2.0 mm y tiene paredes laterales que entran en contacto de vez en cuando como el bloque de la banda de rodadura o costilla que contiene los rollos de incisión dentro y fuera de la zona de contacto del neumático cuando el neumático rueda sobre el suelo.

Por elemento de la banda de rodadura, se quiere decir cualquier tipo o forma de una característica estructural que se encuentra en la banda de rodadura que contacta con el suelo. Ejemplos de elementos de la banda de rodadura incluyen bloques de banda de rodadura y costillas.

Por costilla, se entiende un elemento de banda de rodadura que corre sustancialmente en la dirección X longitudinal del neumático y que no se interrumpe por cualquier ranura que corre en una dirección ??' sustancialmente lateral o cualquier otra ranura oblicua a los mismos .

Por bloque de la banda de rodadura, se entiende un elemento de la banda de rodadura que tiene un perímetro que se define por medio de una o más ranuras, la creación de una estructura aislada en la banda de rodadura.

Por la huella, se entiende que el área de contacto entre el neumático y el suelo o superficie de la carretera como el neumático rueda. Su área excluye aquellas áreas que en realidad no tocan la carretera o terreno. Una huella 100 de un neumático se muestra en la figura 1 y se define por medio del perímetro serpenteante de cada elemento de la banda de rodadura de la banda de rodadura mostrado allí. Por lo tanto, su área es equivalente a la zona que se muestra que es rayado transversal. Por el contrario, la superficie 102 de contacto está definida por el perímetro exterior de la zona que se muestra en la figura 2 designada por la línea 104 y no se define por la cantidad de vacío encontrado dentro de la huella. El área de la superficie Ac de contacto es el área rodeada por la línea 104 no afectada por los espacios vacíos que se encuentran en el mismo como se ve mejor en la figura 2.

Por paso 106, se entiende un patrón geométrico repetitivo de una banda de rodadura de neumático que está dispuesto en un conjunto circular alrededor de la circunferencia de un neumático. En muchos casos, estos pasos se moldean usando componentes del molde idénticos que también están dispuestos en un conjunto circular alrededor de la circunferencia de un molde que se forma y se cura la geometría de la banda de rodadura del neumático. Vea la figura 3 para un ejemplo de un paso 106 en la huella 100 de un neumático. En algunos casos, el patrón de la banda de rodadura de un neumático puede estar compuesto de varios patrones geométricos únicos o pasos que son cada uno duplicados alrededor de la circunferencia del neumático, como es el caso aquí. Tenga en cuenta que el primer paso 106 se repite dos veces y se encuentra junto a otro paso 106'. Esta diferencia entre pasos se nota más al ver la presencia de dos bloques de la banda de rodadura 108' en las filas 107 intermedias de los bloques de la banda de rodadura 109 del paso 106 ' , mientras que un solo bloque de la banda de rodadura 108 está en la misma posición para el paso 106. Este patrón 2-1 se repite alrededor de la circunferencia del neumático .

Por la densidad de entalladura de agarre (SD) , se entiende la longitud total proyectada de las entalladuras de agarre (LS) dividido por el área aproximada de la superficie de contacto (Ap) de un solo paso independientemente de aquellas áreas que no están realmente en contacto con el suelo, como por ejemplo, debido a la presencia de un vacío. Como se muestra en la figura 4, Esta área aproximada (Ap) se calcula por multiplicando la anchura de la huella (Fw) , medida en la dirección lateral XY' desde el punto más a la izquierda de la huella en la medida más a la derecha de la huella, por la longitud de paso (PL) , medida en la dirección X longitudinal desde el punto medio de una ranura lateral 112 que forma el borde frontal del paso hasta el punto medio de otra ranura lateral que forma el borde de fuga del paso 112 como se ve mejor en la figura 3.

La longitud proyectada de las entalladuras de agarre (LS) se calcula mediante la suma de sus longitudes individuales. La proyección se realiza a lo largo de la dirección Z dentro de la superficie de la carretera o el plano X-Y y las distancias se miden en la dirección ?' . La longitud se mide en mm y el área se mide en mm2 y la proporción se multiplica por 1000. Esta es la relación que puede ser expresada en términos de la siguiente ecuación: Ecuación 1 donde las unidades de cálculo son recíprocos de mm. Un ejemplo de este cálculo se muestra en la figura 4, donde quince microsurcos 110, designada por Ll a L15, se utilizan para calcular la SD. Tenga en cuenta que dos microsurcos 108 se muestran en cada bloque de banda de rodadura 110 del paso 106 mostrado en la figura 4.

En algunos casos , donde el patrón de banda de rodadura se compone de diferentes pasos, entonces la Densidad de Microsurcos del patrón la banda de rodadura es el promedio ponderado de cada Densidad de entalladura de agarre (SDW) de paso del patrón de la banda de rodadura. La ponderación se basa en el porcentaje de circunferencia de un paso dado en torno del patrón de la banda de rodadura. Por ejemplo, en la situación en la que hay tres emplazamientos diferentes utilizados alrededor de la circunferencia del neumático, el promedio ponderado se puede calcular utilizando la ecuación 2 a continuación: Ecuación 2 Cuando hay tres emplazamientos diferentes que se utilizan, entonces SDW se calcula de la siguiente manera con los siguientes datos: Longitud de Paso 1: PLl Número de Paso 1 : NPl Densidad de Entalladura de agarre de Paso 1: SDl se calcula usando la ecuación 1 Longitud del Paso 2: PL2 Número de Paso 2 : NP2 Densidad de Entalladura de agarre de Paso 2: SD2 , se calcula usando la ecuación 1 Longitud de Paso 3 : PL3 Número de Paso 3 : NP3 Densidad de entalladura de agarre de Paso 3: SD3 se calcula usando la ecuación 1, y la ecuación 2 se convierte en: A modo de ejemplo adicional, cuando estas variables tienen los siguientes valores: PL1=35 mm, NPl=20, SD1=50, PL2=30mm, NP2=25, SD2=60, PL3=25 mm, NP3=30, SD3=70; entonces el ponderado (SDW) se calcula para ser 60.23.

Por la densidad de la ranura lateral (LGD) , se entiende la longitud total proyectada de las ranuras laterales (Ll) dividida por el área total de la superficie de contacto (Ap) de un solo paso, independientemente de esas áreas que no están realmente tocando el suelo, como por ejemplo, debido a la presencia de un vacío. Esta área aproximada (Ap) se calcula multiplicando la anchura de la huella (FW) , medida en la dirección 'Y' lateral, por la longitud de paso (PL) , medida en la dirección X longitudinal, mientras que la longitud proyectada de las ranuras laterales se calcula por la suma de sus longitudes individuales, todos de la misma manera como se describió anteriormente para la densidad de entalladura de agarre (SD) . La proyección se realiza a lo largo de la dirección Z en la superficie de la carretera o plano X-Y y las distancias se miden en la dirección 'Y' . La longitud se mide en mm y el área se mide en mm2y la proporción se multiplica por 1000. Esta es la relación que puede ser expresada en términos de la siguiente ecuación: Ecuación 3 donde las unidades de los cálculo son recíprocos de mm. Un ejemplo de este cálculo se muestra en la figura 5, donde ocho ranuras laterales, designadas por Ll a L8, se usan para calcular la LGD. Tenga en cuenta que la presencia de estas ranuras laterales 112 es en realidad inmediatamente adyacente al paso se muestra en la dirección X hacia adelante o hacia atrás. En otras palabras, las ranuras laterales no se muestran en realidad pero se pueden ver siguiendo la línea que define ya sea la mayor parte hacia delante o mayor parte hacia atrás del paso 106 mostrado en la figura 3. Además, el cálculo se realiza para un solo conjunto de ranuras laterales que definen el paso y no para ambos .

En algunos casos, donde el patrón de la banda de rodadura se compone de diferentes emplazamientos, a continuación la Densidad de Ranuras Lateral el patrón de la banda de rodadura es el promedio ponderado de cada Densidad de Ranura Lateral de paso del patrón de la banda de rodadura. La ponderación se basa en el porcentaje de circunferencia de un paso dado en torno al patrón de la banda de rodadura. Por ejemplo, en la situación en la que hay tres emplazamientos diferentes utilizados alrededor de la circunferencia del neumático, el promedio ponderado puede ser calculado utilizando la ecuación 4 a continuación: Ecuación 4 Cuando se utilizan tres tipos de emplazamientos diferentes, a continuación, LGDw se calcula de la siguiente manera usando los siguientes datos: Longitud de Paso 1: PLl Número de Paso 1 : NPl Densidad de Ranura Lateral de Paso 1 : LGDl como se calcula utilizando la ecuación 3 Longitud del Paso 2: PL2 Número de Paso 2 : NP2 Densidad de Ranura Lateral de Paso 2 : LGD2 como se calcula utilizando la ecuación 3 Longitud de Paso 3 : PL3 Número de Paso 3 : NP3 Densidad de Ranura Lateral de Paso 3 : LGD3 como se calcula utilizando la ecuación 3 LGD = LG?>1 X NF>1 X PLl + LG°2 X X PLl + LG?>i X X PLi NPtxPL, + NP2 xPL2 + NP3 x L3 Ecuación 4 A modo de ejemplo adicional, cuando estas variables tienen los siguientes valores: PLl=35 mm, NPl=20, LGDl=50, PL2=30 mm, NP2=25, LGD2=60, PL3=25 mm, NP3=30 , LGD3=70 , entonces la LGD ponderada se calculó en 60.23.

Por proporción de superficie de contacto longitudinal (CSR longitudinal) , se entiende la relación de superficie de contacto de las ranuras longitudinales. Esta es el área total proyectada de las ranuras longitudinales (Alargo) que se encuentra en la superficie de contacto en cualquier instancia de tiempo que el neumático que rueda dividida por el área total de la superficie de contacto (Ac) con independencia de aquellas áreas que no están realmente en contacto con el suelo, como por ejemplo, debido a la presencia de un vacío (véase la figura 6 para un ejemplo de Alargo) . La proyección se realiza a lo largo de la dirección Z en la superficie de la carretera o el plano X-Y. Ambas áreas se miden en mm2. Esta es la relación que puede ser expresada en términos de la siguiente ecuación: CSR Longitudinal= (Ac mm2 - Alargo mm2 ) /Ac MI2 Ecuación donde la ecuación se obtiene un número adimensional . Un ejemplo de la cantidad de (Ac mm2 - Alargo mm2) para la huella de la figura 1 se muestra por el área rayada transversal en la figura 7.

Las modalidades de la presente invención incluyen construcciones que modifican la rigidez de los elementos de la banda de rodadura que se encuentran en la banda de rodadura de un neumático con el fin de romper el compromiso encontrado entre las actuaciones de la tracción en nieve y la tracción en seco. Cabe señalar que uno, todos o cualquier combinación de las modalidades descritas a continuación pueden ser satisfactorios para alcanzar estas actuaciones deseadas dependiendo de la aplicación. Además, estas técnicas se pueden utilizar en una serie de elementos de la banda de rodadura incluidos en los bloques de la banda de rodadura y las costillas.

Mirando de nuevo a la figura 1, una vista superior de una huella de una banda de rodadura del neumático que se ha utilizado anteriormente en un neumático durante toda la temporada se puede ver. Este es un neumático de tamaño 205/55R16 actualmente vendido por el asignatario de la presente invención bajo la marca registrada PRIMACY MXV4. Este neumático tiene seis ranuras longitudinales 114, dos filas intermedias 107 de bloques de banda de rodadura 108, dos costillas centrales 106 y cuatro filas laterales 118 de los bloques de la banda de rodadura 108. La anchura de las ranuras longitudinales oscila de entre 8 mm y 10 mm en el centro de la banda de rodadura y se trata de varios milímetros para las ranuras que se encuentran en el hombro de la banda de rodadura y la distancia entre microsurcos adyacentes 110 es, en promedio alrededor de 8.5 mm en la dirección longitudinal X.

Con referencia de nuevo a las figuras 2 a 7, se muestran los componentes que se utilizan para definir y/o calcular los parámetros de diseño definidos anteriormente para este neumático incluyendo la densidad de microsurcos, densidad de ranura lateral, y CSR longitudinal. En la figura 2 se muestra el área de superficie total o Ac en la superficie de contacto como se indica por la línea 104 mientras que la figura 3 se define los emplazamientos para este neumático que se repiten alrededor de su circunferencia. Las figuras 4 y 5 muestran las porciones de longitud que se usa para medir la longitud de las entalladuras de agarre y ranuras laterales. La figura 6 muestra el área de superficie que se muestra por las regiones de esquema utilizadas para calcular Alargo. Finalmente, la figura 7 representa la cantidad de (Ac mm2 - Alargo mm2) para la huella de la figura 1, utilizando un patrón de rayado transversal. Tenga en cuenta que el número de emplazamientos y la profundidad de la banda de rodadura no se muestran en ninguna de las figuras de este neumático.

La Figura 8, por el contrario, muestra la huella 200 de una modalidad de la presente invención. Esta banda de rodadura se utiliza en conjunción con un neumático de tamaño 205/55R16 y tiene tres filas centrales 207 de los bloques de la banda de rodadura 208 y dos filas laterales de los bloques de banda de rodadura 208 que están separadas por cuatro ranuras longitudinales 214. La anchura de las ranuras es de aproximadamente 9 mm para las dos ranuras longitudinales centrales y alrededor de 3.5 mm para las dos ranuras longitudinales exteriores y la distancia entre una entalladura de agarre 210 y un borde del bloque de la banda de rodadura 208 es de unos 10 mm en la dirección X longitudinal. Los bloques de la banda de rodadura definen además por ranuras laterales 212 que tienen una orientación sacacorchos en general .

De la misma manera como se mencionó anteriormente, las figuras 9 a 14 muestran los componentes que se utilizan para definir y/o calcular los parámetros de diseño definidos anteriormente para este neumático incluyendo la densidad de entalladura de agarre, la densidad de ranura lateral, y CSR longitudinal. En la figura 9, se muestra el área de superficie total o Ac en la superficie de contacto 202 como se indica esbozado por la línea 204 mientras que la figura 10 muestra la definición de un solo paso 206 para este neumático. A diferencia de la PRIMACY MXV4, sólo hay un único paso que se repite alrededor de toda la circunferencia del neumático. Las figuras 11 y 12 muestran las porciones de longitud que se usan para medir la longitud de las entalladuras de agarre 210 y las ranuras laterales. La figura 13 muestra el área de superficie que se muestra por las regiones de rayado transversal usadas para calcular Alargo. Finalmente, la figura 14 muestra la cantidad de (Ac mm2 -Alargo mm2 ) para la huella de la figura 8 , utilizando un patrón de rayado transversal . Tenga en cuenta que el número de emplazamientos y la profundidad de la banda de rodadura no se muestran en ninguna de las figuras para este neumático.

Los valores calculados de estos parámetros para la banda de rodadura de la técnica anterior se muestra en la figura 1 y la banda de rodadura configurado de acuerdo con una modalidad de la presente invención como se muestra en la figura 8 están contenidos en la Tabla 1 a continuación. Además de la densidad de entalladura de agarre, la densidad de ranura y CSR longitudinal, también se dan los parámetros de diseño adicionales, incluyendo la longitud de paso que está asociada con cada paso o patrón geométrico que se repite a lo largo de la circunferencia del neumático en la dirección X, así como la profundidad de la banda de rodadura también se dan. Una profundidad de entalladura de agarre inferior mejora el frenado en seco, pero empeora la tracción sobre nieve. La disminución del número de emplazamientos o el aumento de la longitud de paso mientras se mantiene la CSR longitudinal es mejor para el frenado en seco y peor para la tracción sobre nieve. En muchos casos, los componentes del molde que hacen que un paso o patrón geométrico repetitivo de una banda de rodadura de los neumáticos son idénticos por lo que se utilizan varios conjuntos. Por lo tanto, el número de emplazamientos es generalmente igual al número de componentes del molde idénticos que se utilizan para formar la banda de rodadura .

Desde la PRIMACY MXV4 utiliza dos emplazamientos diferentes que están dispuestos en secuencia 2-1 de repetición alrededor de su circunferencia, mientras que la modalidad#l sólo utiliza un paso que se repite alrededor de su circunferencia, las densidades de entalladura de agarre promediados y densidades de ranura lateral de la PRIMACY MXV4 neumático se calcula de una manera ponderada utilizando las ecuaciones 2 y 4, respectivamente, mientras que la densidad de entalladura de agarre y la densidad ranura lateral de la modalidad#l se calcularon usando las ecuaciones 1 y 3, respectivamente. En consecuencia, se contempla que los neumáticos con múltiples emplazamientos que tienen diferentes configuraciones tendrían sus densidades de microsurcos y densidades de ranura lateral calculados usando la metodología promedio ponderada similar a las ecuaciones 2 y 4 y estos valores determinaran su rendimiento y de si están cubiertas por las reivindicaciones adjuntas.

TABLA 1 *Corrección de error tipográfico en solicitud anterior Como se puede ver, el neumático anterior tiene una longitud de paso más larga, aproximadamente la misma profundidad de la banda de rodadura, la CSR longitudinal inferior, la densidad ranura lateral inferior, y la densidad de entalladura de agarre mayor que la primera modalidad de la presente invención que se discute aquí . En cuanto a las cifras respectivas que muestran gráficamente los componentes que integran estos parámetros, el contraste entre estos neumáticos en la configuración geométrica de sus bandas de rodadura es aparente. Por ejemplo, la distancia entre las ranuras laterales para la modalidad#l es menor que para el neumático PRIMACY MXV4. De hecho, se cree por los inventores que el neumático PRIMACY MXV4 es representativo de la técnica anterior y se escogió por consiguiente como un neumático de referencia. Las investigaciones realizadas por los inventores indican que los neumáticos en toda la temporada típicos que se encuentran actualmente en el mercado tienen una longitud de paso que es mayor que 35 mm, una densidad de ranura lateral que es menor que 30 y un CSR longitudinal que es menor que 0.85. Como queda de manifiesto a continuación, la alteración de uno o más de estos parámetros ha producido resultados críticos e inesperados.

Tanto el neumático PRIMACY MXV4 y el neumático de acuerdo con la primera modalidad de la presente invención se ensayaron en tracción de frenado en seco y tracción sobre nieve. Más precisamente, se han probado para el frenado en seco mediante la medición de la distancia necesaria para frenar desde 60 MPH a 0 MPH para un vehículo que tiene neumáticos montado en el mismo para las pruebas. Esta prueba se realiza en una superficie de asfalto seco durante el frenado repentino. Un valor mayor que la de un neumático de referencia, que se fija arbitrariamente a 100, indica un mejor resultado, es decir, una distancia de frenado más corta y agarre en seco mejorado. La tracción sobre nieve se midió utilizando el ensayo de giro GM que es bien conocido en la técnica (también conocida como la norma ASTM F1805) . Los resultados de la prueba se muestran a continuación en la Tabla 2. Inesperadamente a uno con conocimientos ordinarios en la técnica, se logra un incremento tanto de frenado en seco de aproximadamente 4% y la tracción sobre nieve de alrededor de 28%. No sólo es la cantidad de mejora inesperada, especialmente el aumento de 28% en la tracción sobre nieve, pero el hecho de que tanto la tracción en seco y la tracción en nieve se mejoraron de forma simultánea se muestra que se consiguió el resultado crítico de rotura déla tracción en nieve y la tracción en seco de compromiso, por lo menos en parte, por la alteración de estos parámetros de diseño .

TABLA 2 Los inventores creen que mediante la alteración de los parámetros de diseño, en particular, el aumento de la CSR longitudinal, el aumento de la densidad de la ranura lateral y la disminución de la densidad de entalladura de agarre que el vacío necesario para el consumo de la nieve y para proporcionar una banda de rodadura flexible que aumenta la tracción sobre nieve se puede utilizar sin impactar negativamente en la tracción en seco. En lugar de utilizar una gran cantidad de microsurcos que repercuten negativamente en la tracción en seco, un menor número de entalladuras de agarre se utilizan y más ranuras. Así, la escultura fue adecuadamente rígida, con una densidad de entalladura de agarre baja al mismo tiempo teniendo suficiente vacío para el consumo de la nieve. En consecuencia, la tracción en seco no se vio afectada de manera perjudicial, pero se mejoró en realidad, mientras que al mismo tiempo la tracción sobre nieve también se ha mejorado.

Observando ahora la figura 15, la forma en que la tracción sobre nieve y la tracción en seco/compromiso de frenado se ha roto se puede ver con más claridad. Este gráfico muestra que para una densidad de ranura lateral y densidad de entalladura de agarre dado, hay cerca de una relación lineal entre la tracción en nieve y la tracción en seco. Esto significa, para una determinada ranura lateral y la densidad entalladura de agarre, dependiendo de las dimensiones y ubicaciones de las ranuras y entalladuras de agarre, hay un fuerte compromiso entre la tracción en seco y la tracción en nieve de tal manera que mediante la mejora de un rendimiento, el otro está per udicialmente afectado. Sin embargo, al aumentar la CSR longitudinal, esta relación lineal se desplaza hacia la derecha como se muestra en el gráfico, rompiendo este compromiso y mejorar la tracción sobre nieve, manteniendo la tracción en seco/frenado . Teniendo un primer efecto de orden, la rigidez de la banda de rodadura es proporcional al recíproco de la suma de las densidades de ranura y entalladura de agarre. Dado que la eficiencia de una ranura es más alta que la eficiencia de una entalladura de agarre para la tracción sobre nieve, el aumento de la densidad de la ranura lateral y la ranura CSR longitudinal y la disminución de la densidad de entalladura de agarre aumenta el rendimiento de la nieve, mientras que al mismo tiempo el rendimiento seco también se mejora debido al aumento en la rigidez de la banda de rodadura.

En la actualidad, esta mejora es atribuible a las características adicionales de la banda de rodadura que no sea simplemente la densidad entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y la optimización de la CSR longitudinal único. Volviendo a la figura 16 donde se muestra una porción de la banda de rodadura real 200 de la primera modalidad por ejemplo, la banda de rodadura también tiene variación en la distancia entre las entalladuras de agarre 210 que se encuentran en las porciones centrales de la banda de rodadura de neumático en la dirección X circunferencial, que en este caso son las filas centrales de bloques de banda de rodadura 207, y en las porciones de hombro de la banda de rodadura del neumático, que en este caso son las filas laterales de los bloques de banda de rodadura 208. En particular, es deseable tener una mayor distancia entre entalladuras de agarre adyacentes en la dirección X longitudinal en las regiones de hombro que en la región central de la banda de rodadura. Como se mencionó anteriormente, la distancia entre las entalladuras de agarre es de aproximadamente 10 mm en la dirección X longitudinal de la banda de rodadura. Observe que no hay microsurcos de drenaje en las porciones de hombro, que es equivalente a tener una distancia infinita entre las entalladuras de agarre. Este aumento en la distancia entre microsurcos en las regiones de los hombros del neumático tiene un impacto positivo sobre la tracción en nieve sin afectar perjudicialmente el rendimiento de frenado en seco. Es ideal si la distancia entre microsurcos que se encuentra en la porción central de la banda de rodadura sea de al menos un medio de que en comparación con la porción del hombro de la banda de rodadura.

De la misma manera, otra característica está presente que ayuda a mejorar tanto la tracción de frenado en seco y la tracción sobre nieve. Esta característica es la adición de chaflanes 216 a los bordes laterales de las ranuras laterales 214 del neumático. Es ideal si los chaflanes forman un ángulo de 45 grados con la tangente de la circunferencia del neumático y que tiene una configuración de 1.5 mm x 1.5 mm en el que la longitud del chaflán se mide en una dirección que es perpendicular al eje de barrido de la ranura lateral y la profundidad se mide en la dirección Z. Con el fin de optimizar la mejora de la tracción sobre nieve, lo ideal es que la anchura de la ranura lateral, medida en una dirección que es perpendicular al eje de barrido de la ranura, estar entre 2 mm a 4 mm. Más información con respecto a esta técnica se puede encontrar en la solicitud de patente publicada No. WO2011062595 (Al ) , que es comúnmente propiedad del asignatario de la presente invención.

El uso de herramientas de simulación, los inventores de la presente invención han determinado la contribución relativa a las tracciones de nieve y tracciones en seco proporcionadas por la variación en la distancia entre entalladura de agarre entre las porciones central y de hombro de la cubierta de neumático y las características de chaflán y les resta desde la observada actuaciones probadas de manera que la contribución real proporcionada por la optimización de la densidad de entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y el CSR longitudinal se puede calcular. La Tabla 3 a continuación proporciona esta información.

TABLA 3 Como se puede observar, el mayor aumento en la tracción sobre nieve de 13% y el segundo mayor aumento en la tracción en seco de 1.5% se han conseguido mediante la optimización de la densidad de entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y CSR longitudinal. Además, tanto de frenado en seco y la tracción sobre nieve se mejoraron de forma simultánea, lo que indica que la presente invención hace romper la tracción sobre nieve y la tracción en seco de compromiso, que es un resultado sorprendente.

La figura 17, muestra una segunda modalidad de una banda de rodadura 300 de la presente invención que es un neumático de tamaño 205/55R16 que utiliza un patrón de cheurón de ranuras laterales 312 que no tienen microsurcos en las regiones del hombro y no hay ranuras longitudinales en absoluto. La anchura de las ranuras laterales varía desde 2.5 mm a 6 mm y el ángulo de barrido que forman con la dirección circunferencial cerca del centro de la cubierta de neumático es de aproximadamente 45 grados y el ángulo que forman cerca de las regiones de hombro se está acercando a 90 grados. Las ranuras laterales 312 también tienen chaflanes 316 configurados de manera similar a lo que se ha descrito para la primera modalidad. Finalmente, la distancia a partir de una entalladura de agarre 310 al borde de un bloque de la banda de rodadura o ranura lateral es de aproximadamente 9.5 mm en la dirección X longitudinal. La comparación relativa de los parámetros de diseño calculados como se ha definido anteriormente entre el neumático PRIMACY MXV4 y la segunda modalidad se muestra a continuación en la Tabla 4.

TABLA 4 *Corrección de error tipográfico en solicitud anterior Como se puede ver, hay una diferencia significativa entre la densidad de entalladura de agarre, densidad de ranura lateral y CSR longitudinal para estos respectivos neumáticos. Las pruebas de la segunda modalidad se llevaron a cabo y sus actuaciones de tracción en nieve y tracción en seco se compararon con la del neumático PRI ACY MXV4 y las contribuciones relativas de las diversas características a la mejora en ambas representaciones se calcularon de una forma similar que se utilizó para la primera modalidad anterior. Estos datos se proporcionan a continuación en la Tabla 5.

TABLA 5 Esta modalidad tiene como sus mayores ganancias tanto para la tracción en seco y la tracción sobre nieve en el 5% y el 50% los que son atribuibles a la optimización de la densidad de entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y el CSR longitudinal. Una vez más, la tracción sobre nieve y la tracción en seco compromiso se ha demostrado que se rompe como ambas actuaciones que han mejorado de forma simultánea y una ganancia de 50% en la tracción sobre nieve es sorprendentemente alta. Por lo tanto, estos resultados son críticos y sorprendentes para un experto normal en la técnica .

Sin embargo, una tercera modalidad se muestra en la figura 18. Esta modalidad comprende una banda de rodadura 400 para un neumático de tamaño 205/55R16 que tiene ranuras laterales orientados 412, una serie de ranuras laterales en ángulo 414 que conecta algunas de las ranuras lateral sacacorchos 412, chaflanes 416 sobre una pluralidad de ranuras 412 laterales, y una entalladura de agarre 410 entre la distancia en las filas laterales 408 de los bloques de la banda de rodadura de 12 mm y la entalladura de agarre 410 entre una distancia en las filas centrales 407 de bloques de la banda de rodadura 7.5 mm. La anchura de las ranuras laterales varía desde 2.5 mm a 8 mm. La comparación relativa de los parámetros de diseño calculados como se ha definido anteriormente entre el neumático PRIMACY XV4 y la tercera modalidad se muestra a continuación en la Tabla 6.

TABLA 6 *Corrección de error tipográfico en solicitud anterior Una vez más, hay una diferencia significativa entre la densidad de entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y la CSR longitudinal para estos respectivos neumáticos. Las pruebas de la tercera modalidad se llevaron a cabo y sus actuaciones de tracción en nieve y tracción en seco se compararon con la del neumático PRIMACY MXV4 y las contribuciones relativas de las diversas características a la mejora en ambas representaciones se calcularon de una forma similar que se utilizó para la primera modalidad anterior. Estos datos se proporcionan a continuación en la Tabla 7.

TABLA 7 En cuanto a estos resultados, parece que mediante el uso de los tres conjuntos de características, que el frenado en seco se mantiene esencialmente y que la tracción sobre nieve se incrementó en un 66%. Esto hace que este neumático un buen candidato para alguien que necesita una buena tracción sobre nieve y no puede aceptar mejora en el frenado en seco. Sin embargo, los números ajustados indican que esta modalidad perdió 3.5% de frenado en seco debido a la optimización de la densidad de entalladura de agarre, la densidad de la ranura lateral y la CSR longitudinal. Esta disminución es atribuible en parte debido a incrementar la profundidad de la banda de rodadura de 9 mm como en comparación con las profundidades de la banda de rodadura inferiores de la primera y segunda modalidades . A pesar de esto, la optimización de la presente invención proporciona una mejora del 49% en la tracción sobre nieve. Este gran aumento en la tracción sobre nieve es todavía sorprendente para un experto normal en la técnica.

El uso de las mismas herramientas de simulación anterior, los inventores determinaron una ventana de parámetros que darían a estos sorprendentes resultados al trazar varios escenarios habiendo especificados el CSR longitudinal, la densidad de entalladura de agarre, y la densidad de la ranura lateral, manteniendo los otros parámetros de diseño de la misma, tales como el CSR y la profundidad déla banda de rodadura. Estos escenarios fueron entonces trazados en un gráfico que muestra sus respectivas eficacias de las tracciones sobre nieve y las tracciones del frenado en seco.

En cuanto a las Figuras 19 a 22, se puede ver que es posible mejorar la tracción sobre nieve y la tracción en seco de una banda de rodadura del neumático cuando la densidad de ranura lateral es mayor que 35 mm~ 1 , la densidad de entalladura de agarre es inferior a 40 mnr 1 , y la CSR longitudinal es mayor que 0.85. Estas figuras muestran que cuando estos parámetros se encuentran dentro de estos intervalos, a continuación, una mejora en la tracción sobre nieve está casi siempre se consigue y que en muchos casos, también se mejora el frenado en seco, rompiendo la tracción sobre nieve y el frenado en seco que comprende (mejor visto en la figura 22) . Esto se puede ver observando la correlación de los puntos de datos que caen dentro de las ventanas de la presente invención y aquellos que caen fuera de las ventanas de la presente invención. En aquellos casos cuando el frenado en seco ligeramente afectado negativamente, esto puede ser negado por la adición de otras características tales como el uso de una variación en la distancia entre entalladura de agarre entre las regiones central y de hombro de la cubierta de neumático y/o la adición de chaflanes a las ranuras laterales como fue el caso para la modalidad#3. Los inventores también creen que es útil si la longitud de paso promedio de los emplazamientos o repeticiones de patrones geométricos de banda de rodadura idénticos es de entre 15 mm y 35 mm, y de preferencia entre 19 mm y 29 mm, y la profundidad de la banda de rodadura es inferior a 8.5 mm por razones previamente dado .

Como se puede ver, ciertas modalidades de la presente invención ayudan a romper el compromiso entre actuaciones de seco y nieve ya sea en combinación o por sí mismos. De acuerdo con ello, diferentes combinaciones de modalidades descritas en este documento se prevén por el inventor y se consideran parte de esta descripción y pueden ser útiles para diferentes aplicaciones de neumáticos. Por ejemplo, sólo después de haber intervalos de valores de la CSR longitudinal, la densidad entalladura de agarre, y las densidades de ranuras laterales pueden ser suficientes para practicar la presente invención.

Aunque esta invención se ha descrito con referencia a modalidades particulares de la misma, se entenderá que tal descripción es a modo de ilustración y no a modo de limitación. Por ejemplo, la presente invención podría combinarse con las propiedades del material de la banda de rodadura de caucho para producir mejoras adicionales. Del mismo modo, esta invención se puede aplicar a neumáticos que tienen todo tipo de elementos de la banda de rodadura incluyendo las costillas y los bloques de la banda de rodadura. Además, se han dado dimensiones particulares, pero que está bien dentro del alcance de un experto en la técnica para hacer ajustes a estas dimensiones y todavía practicar el espíritu de la presente invención. De acuerdo con ello, el alcance y contenido de la invención se han de definir sólo por los términos de las reivindicaciones adjuntas.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims (15)

Reivindicaciones Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Un aparato que comprende una banda de rodadura para su uso con un neumático que define lateral, longitudinal y direcciones radiales, la banda de rodadura que tiene elementos de la banda de rodadura y microsurcos, ranuras laterales y ranuras longitudinales y una densidad de entalladura de agarre asociado, densidad ranura lateral y el CSR longitudinal, caracterizado porque la densidad de entalladura de agarre es inferior a 40 mm" 1 ; la densidad de ranura lateral es mayor a 35 mm"1 ; y el CSR longitudinal es mayor a 0.85.

2. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la banda de rodadura comprende además una profundidad de la banda de rodadura de menos de 8.5 mm.

3. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la banda de rodadura comprende además una pluralidad de emplazamientos y una longitud de paso promedio asociada, donde el intervalo de paso es entre 15 mm y 35 mm.

4. El aparato de conformidad la reivindicación 1, caracterizado porque la banda de rodadura se utiliza con un neumático de tamaño 205/55R16.

5. El aparato de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la banda de rodadura tiene dos ranuras circunferenciales que tienen una anchura que oscila de entre 8 ira a 10 mm.

6. El aparato de conformidad con la reivindicación 5, caracterizado porque la banda de rodadura tiene microsurcos que están espaciados aproximadamente de 10 mm de distancia entre sí en la dirección longitudinal del neumático.

7. El aparato de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque la banda de rodadura tiene dos ranuras circunferenciales que tienen una anchura que oscila de entre 3 mm a 5 mm.

8. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la banda de rodadura tiene elementos de banda de rodadura en la forma de bloques de la banda de rodadura .

9. El aparato de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque la profundidad de la banda de rodadura es de 8 mm.

10. El aparato de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque la longitud de paso es de 29 mm.

11. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la CSR de longitudinal es 0.87.

12. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la densidad de ranura lateral es de 38 irim" 1.

13. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porgue la densidad de entalladura de agarre es de 20 mm~ 1.

14. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado poque la distancia entre entalladura de agarre entre microsurcos adyacentes en la región del hombro de la banda de rodadura medida en la dirección longitudinal es mayor que la distancia entre entalladura de agarre entre entalladuras de agarre adyacentes en la región central de la banda de rodadura medida en la dirección longitudinal.

15. El aparato de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque una pluralidad de ranuras laterales tienen chaflanes situados a lo largo de sus bordes laterales.