MX2013001173A

MX2013001173A - Vehiculo de lado a lado.

Info

Publication number: MX2013001173A
Application number: MX2013001173A
Authority: MX
Inventors: Mark A Smith; Louis J Brady; Robbi L Peterson; Brian R Gillingham; Aaron D Deckard; Brian M Safranski; Richard L Sunsdahl; Stephen L Nelson; Phillip A Nowacki; Tracy S Kofstad; Curtis R Kjaer; Keith A Hollman; Jeffrey M Maher; Kevin A Mcnutt; Jerome J Rubatt; Adam J Schlangen
Original assignee: Polaris Inc
Priority date: 2010-08-03
Filing date: 2011-08-03
Publication date: 2013-03-07
Also published as: BR112013002378A2; MX385031B; CA2807140C; WO2012018896A2; EP3042794A1; EP2889167A1; CN106004421A; EP2601060B1; EP2889167B1; WO2012018896A3; CN103249578B; AU2011285769A1; AU2016201645B2; CN106004421B; MX339890B; CN103249578A; ES2572103T3; EP2601060A2; CA2807140A1; AU2016201645A1

Abstract

Es proporcionado un vehículo de lado-a-lado que comprende un bastidor y una pluralidad de miembros de embrague de suelo. El vehículo de lado-a-lado además incluye un área de operador que tiene controles de asiento y operador, y una porción de transporte de carga localizada hacia atrás del área de operador. Un piso de la porción de transporte de carga incluye una cubierta movible que proporciona acceso por debajo de la porción de transporte de carga.

Description

VEHICULO DE LADO A LADO Descripción de la Invención La presente invención se refiere, de manera general, a un vehículo y en particular, a un vehículo que tiene un asiento de lado a lado.

Los vehículos lado-a- lado son conocidos. La presente descripción se refiere a vehículos, que incluyen vehículos utilitarios. La presente descripción se refiere a sistemas de manejo de aire para vehículos. La presente descripción se refiere a sistemas de suspensión para vehículos.

En una modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo, comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye los controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. La impulsión posterior es acoplada, REF. 238678 en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo. El primer sistema de suspensión posterior incluye un brazo de control acoplado, en forma movible, con el bastidor en una ubicación hacia atrás del eje conductor conectando la unidad de impulsión posterior y el primer miembro de embrague de suelo y entre un plano que pasa a través de un primer extremo que se extiende en dirección lateral de la unidad de impulsión posterior y un plano longitudinal de línea central del vehículo. El plano es paralelo al plano longitudinal de línea central del vehículo. En un ejemplo, la primera suspensión posterior incluye un segundo brazo de control acoplado, en forma movible, con el bastidor en una segunda ubicación hacia atrás del eje conductor conectando la unidad de impulsión posterior y el primer miembro de embrague de suelo y entre el plano que pasa a través del primer extremo que se extiende en dirección lateral de la unidad de impulsión posterior y el plano longitudinal de línea central del vehículo. En una variación del mismo, el brazo de control y el segundo brazo de control son acoplados con un portador de cojinete que es acoplado con el primer miembro de embrague de suelo, el portador de cojinete incluye un orificio a través del cual el eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo. En una variación adicional del mismo, la primera suspensión posterior incluye un tensor acoplado con el bastidor en una tercera ubicación hacia adelante de la unidad de impulsión posterior y acoplado con el portador de cojinete. La tercera ubicación podría estar hacia adelante de la fuente de potencia. La tercera ubicación podría estar por debajo del asiento del área de operador. En otra variación del mismo, la primera suspensión posterior incluye un miembro de amortiguación que tiene un primer extremo acoplado con el tensor en una cuarta ubicación y un segundo extremo acoplado con el bastidor en una quinta ubicación, la quinta ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación. En otro ejemplo, el vehículo además comprende una unidad de impulsión frontal soportada por el bastidor y situada hacia adelante del área de operador. La impulsión frontal es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo.

En otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. El primer sistema de suspensión posterior incluye un brazo de control acoplado con el bastidor en la cara posterior del bastidor. El brazo de control no es ocultado por el bastidor de una dirección de observación que es perpendicular a un plano longitudinal de línea central del vehículo y hacia atrás del vehículo. En un ejemplo, la cara posterior del vehículo es una superficie plana. En otro ejemplo, la primera suspensión posterior incluye un segundo brazo de control acoplado, en forma movible, con la cara posterior del bastidor en una segunda ubicación el segundo brazo de control que no es ocultado por el bastidor de la dirección de observación que es perpendicular a un plano longitudinal de línea central del vehículo y hacia atrás del vehículo. En una variación del mismo, el brazo de control y el segundo brazo de control son acoplados con un portador de cojinete que es acoplado con el primer miembro de embrague de suelo. El portador de cojinete incluye un orificio a través del cual un eje conducto es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo. La primera suspensión posterior podría incluir un tensor acoplado con el bastidor en una tercera ubicación hacia adelante de la fuente de potencia y acoplado con el portador de cojinete. La tercera ubicación podría estar por debajo del asiento del área de operador. La primera suspensión posterior incluye un miembro de amortiguación que tiene un primer extremo acoplado con el tensor en una cuarta ubicación y un segundo extremo acoplado con el bastidor en una quinta ubicación. La quinta ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación. En otro ejemplo, el vehículo además comprende una unidad de impulsión frontal soportada por el bastidor y situada hacia adelante del área de operador, la impulsión frontal es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo.

En otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor,- una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador,- una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador. La impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo y hacia un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un segundo eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo. El primer miembro de embrague de suelo es situado en un primer lado de un plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el segundo miembro de embrague de suelo es situado en un segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo. El vehículo además comprende un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. El primer sistema de suspensión posterior incluye un primer tensor acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del primer miembro de embrague de suelo, un primer brazo de control acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y con el bastidor; y un primer miembro de amortiguación acoplado con el primer tensor y con el bastidor. El vehículo además comprende un segundo sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el segundo miembro de embrague de suelo con el bastidor. El segundo sistema de suspensión posterior incluye un segundo tensor acoplado con el segundo miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una segunda ubicación hacia delante del segundo miembro de embrague de suelo, un segundo brazo de control acoplado con el segundo miembro de embrague de suelo y con el bastidor; y un segundo miembro de amortiguación acoplado con el segundo tensor y con el bastidor. El vehículo además comprende una barra estabilizadora que acopla la primera suspensión posterior con la segunda suspensión posterior, la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor en una ubicación hacia adelante de la fuente de potencia. En un ejemplo, la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación. En otro ejemplo, la barra estabilizadora es acoplada con el primer tensor a través de una primera articulación y la barra estabilizadora es acoplada con el segundo tensor a través de una segunda articulación. En una variación del mismo, la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación. En otro ejemplo, el primer brazo de control es acoplado con el bastidor en una cuarta ubicación, la fuente de potencia es situada entre la primera ubicación y la cuarta ubicación. En una variación del mismo, la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación.

En una modalidad adicional de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento de lado-a- lado y de operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. La impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo y hacia un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un segundo eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo, el primer miembro de embrague de suelo es situado en un primer lado de un plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el segundo miembro de embrague de suelo es situado en un segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo. El primer sistema de suspensión posterior incluye un primer brazo movible . El vehículo además comprende un segundo sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el segundo miembro de embrague de suelo con el bastidor, el segundo sistema de suspensión posterior incluye un segundo brazo movible;- y una barra estabilizadora que acopla la primera suspensión posterior con la segunda suspensión posterior, la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor en una ubicación hacia adelante de la fuente de potencia. En un ejemplo, la barra estabilizadora es acoplada con el primer brazo movible y el segundo brazo movible. En una variación del mismo, el vehículo además comprende una impulsión frontal acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un tercer miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador y un cuarto miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador, el tercer miembro de embrague de suelo es situado en el primer lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el cuarto miembro de embrague de suelo es situado en el segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo .

En una modalidad adicional de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. El primer sistema de suspensión posterior incluye un primer tensor acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del primer miembro de embrague de suelo, un primer brazo de control acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y con el bastidor; y un primer miembro de amortiguación acoplado con el primer tensor y con el bastidor. El vehículo además comprende un portador de cojinete acoplado con el primer miembro de embrague de suelo, el primer tensor, y el primer brazo de control. El portador de cojinete incluye un orificio a través del cual el eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo. El primer tensor podría ser desacoplado del bastidor en la primera ubicación y desacoplado del portador de cojinete sin desacoplar el eje conductor del primer miembro de embrague de suelo . En un ejemplo, el primer tensor incluye un extremo abierto que recibe el eje conductor.

Todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un método de remoción de un tensor de una suspensión posterior de un vehículo. El método comprende las etapas de (a) desacoplar una primera porción del tensor de la suspensión posterior de un bastidor del vehículo; (b) desacoplar una segunda porción del tensor de la suspensión posterior de un portador de cojinete que es acoplado con una rueda del vehículo, el portador de cojinete tiene un orificio a través del cual un eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el miembro de embrague de suelo; y (c) remover el tensor del vehículo, en donde el eje conductor permanece acoplado con la rueda a través de las etapas (a) - (c) . En un ejemplo, el método además comprende la etapa de desacoplamiento de una tercera porción del tensor de la suspensión posterior del bastidor del vehículo, la tercera porción se encuentra separada de la primera porción y la segunda porción. En una variación del mismo, la etapa de desacoplamiento de la tercera porción del tensor de la suspensión posterior del bastidor del vehículo incluye la etapa de desacoplamiento de la tercera porción del tensor de la suspensión posterior de un miembro de amortiguación que es acoplado con el bastidor.

Todavía en una modalidad adicional de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; y una unidad. La unidad incluye una fuente de potencia soportada por el bastidor a través al menos de tres conexiones, . una transmisión soportada por el bastidor a través al menos de tres conexiones, y un espaciador acoplado con el alojamiento de fuente de potencia y acoplado con el alojamiento de transmisión para posicionar la transmisión con relación a la fuente de potencia. La fuente de potencia tiene un alojamiento de fuente de potencia y un miembro de impulsión de salida de fuente de potencia. La transmisión tiene un alojamiento de transmisión y un miembro de impulsión de entrada de transmisión y un miembro de impulsión de salida de transmisión. El miembro de impulsión de entrada de transmisión es acoplado, en forma operativa, con el miembro de impulsión de salida de fuente de potencia y el miembro de impulsión de salida de transmisión es acoplado, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo. El miembro de impulsión de salida de fuente de potencia y el miembro de impulsión de entrada de transmisión se encuentra completamente fuera del espaciador. La unidad es soportada por el bastidor al menos a través de una primera conexión, una segunda conexión y una tercera conexión. En un ejemplo, el espaciador es acoplado con la fuente de potencia a través de un primer sujetador y un segundo sujetador y el espaciador es acoplado con la transmisión a través de un tercer sujetador y un cuarto sujetador. En una variación del mismo, el primer sujetador es paralelo al segundo sujetador y el tercer sujetador es paralelo al cuarto sujetador. En otro ejemplo, el espaciador es recibido por una porción del alojamiento de fuente de potencia y es acoplado con el alojamiento de fuente de potencia a través de una primera conexión y una segunda conexión y en donde el espaciador es recibido por una porción del alojamiento de transmisión y es acoplado con la transmisión a través de una tercera conexión y una cuarta conexión.

En una modalidad adicional de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un método de soporte de una fuente de potencia y una transmisión en un bastidor de un vehículo. El método comprende las etapas de acoplar la fuente de potencia en la transmisión con un espaciador, un miembro de impulsión de salida de fuente de potencia de la fuente de potencia y un miembro de impulsión de entrada de la trasmisión se encuentra completamente fuera del espaciador; y soportar la fuente de potencia, la transmisión y el espaciador en el bastidor al menos a través de tres conexiones, menos de tres conexiones soportan la fuente de potencia y menos de tres conexiones soportan la transmisión.

Todavía en una modalidad adicional de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor. El primer sistema de suspensión posterior incluye un tensor acoplado, en forma movible, con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del eje conductor; un brazo de control acoplado, en forma movible, con el bastidor en una segunda ubicación hacia atrás del eje conductor; y un miembro de amortiguación acoplado, en forma movible, con el bastidor en una tercera ubicación y acoplado, en forma movible, con el tensor en una cuarta ubicación. La tercera ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación. En un ejemplo, el vehículo además comprende un portador de cojinete acoplado con el brazo de control y el tensor, la primera suspensión puede girar, de manera general, alrededor de un primer eje de suspensión que pasa generalmente a través de la primera ubicación y la segunda ubicación. Una proyección de vista superior del primer eje de suspensión que intercepta una línea central longitudinal del vehículo. En una variación del mismo, una proyección de vista superior de una línea central del miembro de amortiguación y se encuentra en ángulo con relación a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión. La proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación podría ser generalmente perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión. La proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación podría estar en ángulo aproximadamente hasta 30 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión. La proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación podría estar en ángulo aproximadamente hasta 20 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión. La proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación podría estar en ángulo aproximadamente hasta 10 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.

Todavía en otra modalidad de ejemplo, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una porción de transporte de carga soportada por el bastidor es localizada hacia atrás del área de operador; y un primer sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia para comunicar el aire ambiental a la fuente de potencia. El primer sistema de admisión de aire recibe el aire ambiental a través de una entrada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga. En un ejemplo, la porción de transporte de carga es un banco de carga. En una variación del mismo, la porción de transporte de carga incluye un piso y una pluralidad de paredes . El piso incluye una cubierta removible que permite el acceso a una porción del primer sistema de admisión de aire. La porción del primer sistema de admisión de aire podría ser una caja de aire que incluye un filtro. En otro ejemplo, el primer sistema de admisión de aire incluye una caja resonante localizada entre una superficie exterior del panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga y una pared de una región de transporte de carga de la porción de transporte de carga. Todavía en otro ejemplo, el vehículo además comprende una cubierta acoplada con el panel de carrocería exterior para cubrir la entrada en el panel de carrocería exterior. La cubierta permite que el aire ambiental pase por la cubierta. En una variación del mismo, el vehículo además comprende un alojamiento de filtro situado por detrás de la cubierta y un filtro situado, en forma removible, dentro del alojamiento de filtro. El aire ambiental pasa a través del filtro. El filtro podría ser localizado entre una superficie exterior del panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga y una pared de una región de transporte de carga de la porción de transporte de carga. La entrada en el panel de carrocería exterior de la porción - de transporte de carga podría ser situada en un primer lado de un plano de línea central vertical del vehículo y el primer sistema de admisión de aire transporta el aire ambiental hacia un segundo lado del plano de línea central vertical a medida que el aire ambiental viaja a través de un conducto de fluido del primer sistema de admisión de aire. El vehículo además podría comprender una unidad CVT soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo; y un segundo sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT. El segundo sistema de admisión de aire incluye una segunda entrada de aire a través de la cual entra el aire ambiental al segundo sistema de admisión de aire. La segunda entrada de aire es completamente situada en el segundo lado del plano de línea central vertical del vehículo. El segundo sistema de admisión de aire transporta el aire ambiental recibido a través de la segunda entrada de aire hacia el primer lado del plano de línea central vertical del vehículo a medida que el aire ambiental viaja hacia la unidad CVT.

Todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un método de suministro de aire a una fuente de potencia de un vehículo. El método comprende las etapas de: proporcionar una entrada de aire de un sistema de admisión de aire en una porción de transporte de carga del vehículo, la entrada de aire se encuentra hacia atrás del área de operador del vehículo; recibir una primera cantidad de aire ambiental a través de la entrada de aire; y comunicar la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo. En un ejemplo, la entrada de aire es proporcionada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga del vehículo. En otro ejemplo, la porción de transporte de carga incluye un banco de carga. En un ejemplo adicional, la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de: pasar el aire ambiental a través de un primer filtro localizado entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga. Todavía en otro ejemplo, la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de pasar el aire ambiental a través de una caja resonante localizada entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga. Aún todavía en otro ejemplo, la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de pasar el aire ambiental a través de una caja de aire. La caja de aire incluye una porción de base, una porción de cubierta, y un filtro situado en el interior de la caja de aire. El aire ambiental pasa a través del filtro, la caja de aire es localizada por debajo del piso de la porción de transporte de carga. Todavía en otro ejemplo, el método además comprende las etapas de manipulación de una porción del piso de' la porción de transporte de carga para acceder a la caja de aire por encima del piso de la porción de transporte de carga; y mover la porción de cubierta de la caja de aire con relación a la porción de base de la caja de aire para acceder al filtro de la caja de aire, la porción de cubierta es acoplada, en forma giratoria, con la porción de base .

Aún todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; una unidad CVT soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una porción de transporte de carga soportada por el bastidor es localizada hacia atrás del área de operador; y un sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT, el sistema de admisión de aire recibe el aire ambiental a través de una entrada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga. En un ejemplo, la porción de transporte de carga es un banco de carga. En otro ejemplo el vehículo además comprende una cubierta acoplada con el panel de carrocería exterior para cubrir la entrada en el panel de carrocería exterior. La cubierta permite que el aire ambiental pase por la cubierta. En un ejemplo adicional, el vehículo además comprende un alojamiento de filtro situado por detrás de la cubierta y un filtro situado, en forma removible, dentro del alojamiento de filtro. El aire ambiental pasa a través del filtro. En una variación del mismo, el filtro es localizado entre una superficie exterior del panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga y una pared de una región de transporte de carga de la porción de transporte de carga. La entrada en el panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga podría ser situada en un primer lado de un plano de línea central vertical del vehículo y el sistema de admisión de aire transporta el aire ambiental hacia un segundo lado del plano de línea central vertical a medida que el aire ambiental viaja a través de un conducto de fluido del sistema de admisión de aire. En otro ejemplo, la unidad CVT incluye un miembro de impulsión acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia; un miembro impulsado acoplado, en forma operativa, al menos con un miembro de embrague de suelo; una correa de impulsión que acopla, en forma operativa, el miembro impulsado con el miembro de impulsión; y un alojamiento CVT que tiene un interior que contiene el miembro de impulsión, el miembro impulsado, y la correa de impulsión. El alojamiento CVT que incluye una pluralidad de entradas de aire hacia el interior del alojamiento CVT, una primera entrada de aire es situada próxima al miembro de impulsión y una segunda entrada de aire es situada próxima al miembro impulsado. Ambas de la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire se encuentran en comunicación fluida con el sistema de admisión de aire para recibir el aire ambiental del sistema de admisión de aire. En una variación del mismo, el alojamiento CVT incluye una salida de aire a través de la cual sale el aire del interior del alojamiento CVT, la salida de aire se encuentra en comunicación fluida con un conducto de fluido que dirige el aire en una porción de la fuente de potencia.

Todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un método de suministro de aire a una unidad CVT de un vehículo. El método comprende las etapas de: proporcionar una entrada de aire de un sistema de admisión de aire en una porción de transporte de carga del vehículo, la entrada de aire se encuentra hacia atrás del área de operador del vehículo; recibir una primera cantidad de aire ambiental a través de la entrada de aire; y comunicar la primera cantidad de aire ambiental al interior de la unidad CVT del vehículo. En un ejemplo, la entrada de aire es proporcionada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga del vehículo. En otro ejemplo, la porción de transporte de carga incluye un banco de carga. Todavía en otro ejemplo, la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la unidad CVT del vehículo incluye la etapa de : pasar el aire ambiental a través de un primer filtro localizado entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga.

Todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una porción de transporte de carga soportada por el bastidor es localizada hacia atrás del área de operador; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; una unidad CVT soportada por el bastidor en una primera posición; un primer sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia para comunicar el aire ambiental a la fuente de potencia, el primer sistema de admisión de aire que incluye una primera entrada de aire a través de la cual el aire ambiental entra en el primer sistema de admisión de aire, la primera entrada de aire es completamente situada en un primer lado de la unidad CVT; y un segundo sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT, el segundo sistema de admisión de aire incluye una segunda entrada de aire a través de la cual entra el aire ambiental al segundo sistema de admisión de aire, la segunda entrada de aire es completamente situada hacia un segundo lado de la unidad CVT. La unidad CVT es acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo. En un ejemplo, la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire ambas se encuentran hacia atrás de un plano frontal del asiento del área de operador. En una variación del mismo, la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire ambas se encuentran hacia atrás del área de operador. En otra variación del mismo, el vehículo además comprende a la jaula de balanceo. La primera entrada de aire y la segunda entrada de aire ambas se encuentran hacia atrás de la jaula de balanceo. En otro ejemplo, la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire son situadas por encima de la pluralidad de miembros de embrague de suelo. En una variación del mismo el vehículo además comprende una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor hacia atrás del plano frontal del asiento y acoplada, en forma operativa, al menos con un miembro de embrague de suelo que se encuentra hacia atrás del plano frontal del asiento, la fuente de potencia es acoplada, en forma operativa, con la unidad de impulsión posterior; y un primer sistema de suspensión que acopla al menos un miembro de embrague de suelo que se encuentra hacia atrás del plano frontal del asiento al bastidor, la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire son completamente situadas por encima del primer sistema de suspensión.

Todavía en otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, es proporcionado un vehículo. El vehículo comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT; y una unidad CVT soportada por el bastidor. La unidad CVT es acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo. La unidad CVT comprende un miembro de impulsión acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia; un miembro impulsado acoplado, en forma operativa, al menos con un miembro de embrague de suelo; una correa de impulsión que acopla, en forma operativa, el miembro impulsado con el miembro de impulsión; y un alojamiento CVT que tiene un interior que contiene el miembro de impulsión, el miembro impulsado, y la correa de impulsión. El alojamiento CVT que incluye una pluralidad de entradas de aire hacia el interior del alojamiento CVT. Una primera entrada de aire es situada próxima al miembro de impulsión y una segunda entrada de aire es situada próxima al miembro impulsado. Ambas de la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire se encuentran en comunicación fluida con el sistema de admisión de aire para recibir el aire ambiental del sistema de admisión de aire. En un ejemplo, la unidad CVT incluye un desviador que recibe el aire ambiental del sistema de admisión de aire y dirige una primera porción del aire ambiental hacia la primera entrada de aire y una segunda porción del aire ambiental hacia la segunda entrada de aire. En una variación del mismo, el alojamiento CVT incluye una porción de base y una cubierta. La cubierta es acoplada, en forma removible, con la porción de base. El desviador es asociado con la porción de base. El desviador podría ser parte de la porción de base del alojamiento CVT. En otro ejemplo, la primera porción del aire ambiental se mueve de la primera entrada de aire hacia una salida de aire del alojamiento CVT en un movimiento generalmente en sentido de giro de las manecillas del reloj y la segunda porción del aire ambiental se mueve de la segunda entrada de aire hacia la salida de aire del alojamiento CVT en un movimiento generalmente en sentido de giro de las manecillas del reloj .

Las características mencionadas con anterioridad y otras características de la invención, y el modo de conseguirlas, serán más aparentes y la invención por sí misma será mejor entendida con referencia a la siguiente descripción de las modalidades de la invención tomadas en conjunto con las figuras que la acompañan. Estas características mencionadas con anterioridad y otras características de la invención podrían ser utilizadas en cualquier combinación o permutación.

La Figura 1 es una vista frontal en perspectiva de un vehículo de lado-a- lado de ejemplo; La Figura 2 es una vista posterior en perspectiva de un vehículo de lado-a- lado de ejemplo; La Figura 3 ilustra una vista lateral izquierda del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 4 ilustra una vista lateral derecha del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura l; La Figura 5 ilustra una vista superior del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 6 ilustra una vista inferior del vehículo de lado-a-lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 7 ilustra una vista frontal del vehículo de lado-a-lado de ejemplo de la Figura 1; y La Figura 8 ilustra una vista trasera del vehículo de lado-a-lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 9 ilustra una vista representativa de un tren de impulsión del vehículo de lado-a-lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 10 ilustra una vista izquierda en perspectiva de un sistema de manejo de aire de una fuente de potencia del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1 y un sistema de manejo de aire de una unidad CVT del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 10A es una vista representativa de la ubicación de la entrada de aire del sistema de manejo de aire de una fuente de potencia de la Figura 10 y la ubicación de la entrada de aire del sistema de manejo de aire de una unidad CVT de la Figura 10 con relación a la fuente de potencia y la unidad CVT; La Figura 11 ilustra una vista derecha en perspectiva del sistema de manejo de aire de una fuente de potencia de la Figura 10 y un sistema de manejo de aire de una unidad CVT de la Figura 10; La Figura 12 ilustra una vista posterior en perspectiva de una caja de aire del sistema de manejo de aire de una fuente de potencia de la Figura 10; La Figura 13 ilustra la caja de aire de la Figura 12 con una cubierta de la caja de aire girada con relación a una porción de base de la caja de aire para proporcionar acceso a un filtro de la caja de aire; La Figura 14 ilustra una vista frontal en perspectiva de la caja de aire del sistema de manejo de aire de una fuente de potencia de la Figura 10; Las Figuras 15 y 16 ilustran una vista en despiece de una porción de una porción de transporte de carga del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 17 ilustra una porción de transporte de carga del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 18 ilustra la porción de transporte de carga de la Figura 17 con una pluralidad de cubiertas re movibles separadas ; La Figura 19 ilustra una vista en corte a lo largo de las líneas 19-19 de la Figura 17; La Figura 20 ilustra una ubicación del depósito de aceite del vehículo de lado-a-lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 21 ilustra una primera vista en perspectiva de una unidad CVT del vehículo de lado-a- lado de ejemplo de la Figura 1; La Figura 22 ilustra una vista en despiece de las porciones de la unidad CVT de la Figura 21; La Figura 23 ilustra una segunda vista en perspectiva de las porciones de la unidad CVT de la Figura 21; La Figura 24A ilustra las posiciones relativas de un miembro de impulsión, un miembro impulsado, y una correa de impulsión de la unidad CVT de la Figura 21; La Figura 24B ilustra el flujo de aire dentro de un interior de la unidad CVT de la Figura 21 de una primera entrada de aire del alojamiento CVT a una salida de aire del alojamiento CVT; La Figura 24C ilustra el flujo de aire dentro de un interior de la unidad CVT de la Figura 21 de una segunda entrada de aire del alojamiento CVT a una salida de aire del alojamiento CVT; La Figura 25 ilustra los miembros de protección lateral del vehículo de la Figura 1; La Figura 26 ilustra el acoplamiento del bastidor de porción de base de transporte de carga y el banco de carga del vehículo de la Figura 1; La Figura 27 ilustra el acoplamiento del bastidor de porción de base de transporte de carga con el bastidor del vehículo de la Figura 1; La Figura 28 ilustra una vista superior del acoplamiento de una unidad que incluye la fuente de potencia, la trasmisión desplazable, y la impulsión posterior con el bastidor del vehículo de la Figura 1; La Figura 29 ilustra una vista en perspectiva del acoplamiento de una unidad que incluye la fuente de potencia, la trasmisión desplazable, y la impulsión posterior con el bastidor del vehículo de la Figura 1; La Figura 30 ilustra una vista posterior en despiece en perspectiva del acoplamiento de la trasmisión desplazable y la impulsión posterior con el bastidor del vehículo de la Figura 1; La Figura 31 ilustra una vista lateral de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1; La Figura 32 ilustra una vista posterior de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1; La Figura 33 ilustra una vista en perspectiva de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1; La Figura 34 ilustra una vista inferior en perspectiva de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1; La Figura 35 ilustra una vista de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1 con un tensor en despiece; La Figura 36 ilustra un extremo abierto del tensor de la suspensión posterior del vehículo de la Figura 1; La Figura 37 ilustra el acoplamiento de un alojamiento del abastecimiento de energía a un alojamiento de la trasmisión desplazable con un primer espaciador; La Figura 37A representa el acoplamiento de un alojamiento del abastecimiento de energía a un alojamiento de la trasmisión desplazable con un primer espaciador; La Figura 37B representa el acoplamiento de otro alojamiento de otro abastecimiento de energía a otro alojamiento de otra transmisión desplazable con un segundo espaciador; La Figura 38 ilustra la conexión entre el primer espaciador de la Figura 37 con el alojamiento de la trasmisión desplazable; La Figura 39 ilustra la conexión entre el primer espaciador de la Figura 37 con el alojamiento del abastecimiento de energía; La Figura 40 es una vista en corte a lo largo de las líneas 40-40 en la Figura 37; La Figura 41 ilustra una vista superior de una porción del vehículo de la Figura 1; La Figura 42 ilustra una vista lateral de una porción del vehículo de la Figura 1; La Figura 43 ilustra una gráfica de relación de movimiento de ejemplo para la suspensión posterior de la Figura 1; Las Figuras 44 y 45 ilustran un freno de estacionamiento acoplado con la trasmisión desplazable del vehículo de la Figura 1.

Los correspondientes caracteres de referencia indican las correspondientes partes a través de todas las distintas vistas. A menos que sea señalado de otro modo, las figuras son proporcionales.

No se pretende que las modalidades descritas más adelante sean exhaustivas o que limiten la invención a las formas precisas descritas en la siguiente descripción detallada. Más bien, las modalidades son elegidas y descritas de modo que otras personas expertas en la técnica pudieran utilizar sus enseñanzas. Mientras la presente descripción es principalmente dirigida a un vehículo de lado a lado, debe entenderse que las características descritas en la presente podrían tener aplicación en otros tipos de vehículos, tales como vehículos de todo terreno, motocicletas, embarcaciones, vehículos de nieve, y carros de golf.

Con referencia a la Figura 1, es mostrada una modalidad ilustrativa de un vehículo 100. El vehículo 100 como se ilustra incluye una pluralidad de miembros de embrague o contacto de suelo 102. De manera ilustrativa, los miembros de embrague de suelo 102 son las ruedas 104 y los neumáticos asociados 106. Otros miembros de ejemplo de embrague de suelo incluyen las correderas y las guías . En una modalidad, una o más de las ruedas podrían ser reemplazadas con guías, tales como las Guías Prospector II disponibles a partir de Polaris Industries, Inc. localizada en 2100 Highway 55 en Medina, MN 55340.

Como se menciona en la presente uno o más de los miembros de embrague de suelo 102 son acoplados, en forma operativa, con una fuente de potencia 130 (véase la Figura 9) para impulsar el movimiento del vehículo 100. Las fuentes de potencia de ejemplo incluyen motores de combustión interna y motores eléctricos. En la modalidad ilustrada, la fuente motriz o de potencia 130 es un motor de combustión interna.

Con referencia a la modalidad ilustrada en la Figura 1, un primer conjunto de las ruedas, una en cada lado del vehículo 100, corresponde, de manera general, con un eje frontal 108. Un segundo conjunto de las ruedas, una en cada lado del vehículo 100, corresponde, de manera general, con un eje posterior 110. Aunque cada uno del eje frontal 108 y el eje posterior 110 es mostrado que tiene un miembro único de embrague de suelo 102 en cada lado, múltiples miembros de embrague de suelo 102 podrían ser incluidos en cada lado del respectivo eje frontal 108 y el eje posterior 110. Como es configurado en la Figura 1, el vehículo 100 es un vehículo de cuatro ruedas y dos ejes.

Con referencia a la Figura 6, las ruedas 104 del eje frontal 108 son acopladas con un bastidor 112 del vehículo 100 a través de las suspensiones independientes frontales 11 . Las suspensiones independientes frontales 114 en la modalidad ilustrada son suspensiones de doble brazo-A. Otros tipos de sistemas de suspensión podrían utilizarse para las suspensiones independientes frontales 114. Las ruedas 104 del eje posterior 110 son acopladas con el bastidor 112 del vehículo 100 a través de las suspensiones independientes posteriores 116. Con referencia a la Figura 32, las suspensiones independientes posteriores 116 en la modalidad ilustrada incluyen los tensores 526 y los brazos de control 530, 532. Otros tipos de sistemas de suspensión podrían utilizarse para las suspensiones independientes posteriores 116. En una modalidad, ambas de las suspensiones frontales 114 y · las suspensiones posteriores 116 proporcionan aproximadamente 35.56 cm (14 pulgadas) de viaje de suspensión. En una modalidad, ambas de las suspensiones frontales 114 y las suspensiones posteriores 116 proporcionan aproximadamente hasta 35.56 cm (14 pulgadas) de viaje de suspensión.

Con referencia a la Figura 9, es representada una fuente motriz o de potencia de combustión interna 130. La fuente de potencia 130 recibe combustible de una fuente de combustible 132 y el aire ambiental de un sistema de admisión de aire 134. El escape es expelido de la fuente de potencia 130 a través de un sistema de escape 136. Un eje de salida 138 de la fuente de potencia 130 es acoplado con un miembro de impulsión de una unidad CVT 140. Un miembro impulsado de la unidad CVT 140 es acoplado, en forma operativa, con el miembro de impulsión de la unidad CVT 140 a través de una correa de impulsión. La unidad CVT 140 recibe el aire ambiental a través de un sistema de admisión de aire 160 y expele el aire del interior de la unidad CVT 140 a través de un sistema de escape 162. El miembro impulsado es acoplado con un eje de salida 142 que es acoplado, en forma operativa, con una entrada de la trasmisión desplazable 144.

Un primer eje de salida 146 de la trasmisión desplazable 144 es acoplado con una unidad de impulsión posterior 148. La unidad de impulsión posterior 148 es acoplada con las correspondientes ruedas 104 a través de los medios ejes 150. La unidad de impulsión posterior 148 podría ser un diferencial. Un segundo eje de salida 152 de la trasmisión desplazable 144 es acoplado con una unidad de impulsión frontal 154. La unidad de impulsión frontal 154 es acoplada con las correspondientes ruedas 104 a través de los medios ejes 156. La unidad de impulsión frontal 154 podría ser un diferencial .

Varias configuraciones de la unidad de impulsión posterior 148 y la unidad de impulsión frontal 154 son contempladas. Con respecto a la unidad de impulsión posterior 148, en una modalidad, la unidad de impulsión posterior 148 es un diferencial bloqueado en donde la potencia es proporcionada en ambas de las ruedas del eje 110 a través de los ejes de salida 150. En una modalidad, la unidad de impulsión posterior 148 es un diferencial que puede ser bloqueado/desbloqueado con relación a los ejes de salida 150. Cuando la unidad de impulsión posterior 148 se encuentra en una configuración bloqueada, la potencia es proporcionada a ambas las ruedas del eje 110 a través de los ejes de salida 150. Cuando la unidad de impulsión posterior 148 se encuentra en la configuración desbloqueada, la potencia es proporcionada a una de las ruedas del eje 110, tal como la rueda que tiene la menor resistencia con relación al suelo, a través de los ejes de salida 150. Con respecto a la unidad de impulsión frontal 154, en una modalidad, la unidad de impulsión frontal 154 tiene una primera configuración en donde la potencia es proporcionada a ambas de las ruedas del eje frontal 108 y una segunda configuración en donde la potencia es proporcionada a una de las ruedas del eje 108, tal como la rueda que tiene la menor resistencia con relación al suelo.

En una modalidad, la unidad de impulsión frontal 154 incluye el control descendente activo (ADC, por sus siglas en inglés) . El ADC es un sistema total de impulsión de rueda que proporciona la transferencia de momento de torsión en base a la demanda a la parte frontal de las ruedas cuando una de las ruedas 104 del eje posterior 110 pierde la tracción y proporciona el momento de torsión de frenado de motor a las ruedas 104 del eje frontal 108. Tanto la transferencia del momento de torsión en base a la demanda como la característica de frenado de motor de la unidad de impulsión frontal 154 podrían ser activas o inactivas. En el caso de la transferencia del momento de torsión en base a la demanda, cuando es activa, la potencia es proporcionada a ambas de las ruedas del eje frontal 108 y cuando es inactiva, la potencia es proporcionada a una de las ruedas del eje frontal 108. En el caso del frenado de motor, cuando es activa, el frenado de motor es proporcionado a las ruedas del eje frontal 108 cuando es inactiva, el frenado de motor no es proporcionado a las ruedas del eje frontal 108. Las unidades de impulsión frontal de ejemplo son descritas en la Solicitud de Patente de los Estados Unidos No. de Serie 12/816,052, presentada el 15 de Junio del 2010, titulada ELECTRIC VEHICLE, la Patente de los Estados Unidos 5, 036,939, y la Patente de los Estados Unidos RE38, 012E, las descripciones de las cuales son incorporadas, de manera expresa, en la presente como referencia .

Con referencia a la Figura 10, es mostrada una modalidad de ejemplo del sistema de admisión de aire 134, el sistema de admisión de aire 160 y el sistema de escape 162. El sistema de admisión de aire 134, en la modalidad ilustrada, incluye un alojamiento de entrada de aire 170 que tiene una entrada de aire 172. En la modalidad ilustrada, el alojamiento de entrada de aire 170 incluye una entrada única de aire 172. En una modalidad, el alojamiento de entrada de aire 170 incluye múltiples entradas de aire. El aire ambiental entra en el interior 174 del alojamiento de entrada de aire 170 a través de la entrada de aire 172. El aire viaja en una porción resonante 176 del alojamiento de entrada de aire 170. En la modalidad ilustrada, la porción resonante 176 es una porción del alojamiento de entrada de aire 170. En una modalidad, la porción resonante 176 es un componente separado que es acoplado con el alojamiento de entrada de aire 170. La porción resonante 176 actúa para amortiguar el ruido que emana de la fuente de potencia 130 a fin de proporcionar un vehículo más silencioso 100 durante la operación. El aire sale de la porción resonante 176 y pasa a través de un conducto de fluido 178 a una caja de aire 180 del vehículo 100. El conducto de fluido 178 es acoplado con una porción cilindrica 182 (véase la Figura 12) de la caja de aire 180.

El aire entra en un interior 184 de la caja de aire 180. Con referencia a la Figura 13, un filtro 188 es situado en el interior 184 de la caja de aire 180. Una vez que el aire pasa a través del filtro 188, este sale a través de las salidas de aire 190 proporcionadas en las cubiertas 192 (véase la Figura 14) en la parte posterior de la caja de aire 180. Las cubiertas 192 son acopladas con las admisiones de aire de la fuente de potencia 130. La fuente de potencia 130 utiliza el aire en la combustión del combustible proporcionada por la fuente de combustible 132. El gas de escape producido en el proceso de combustión es expelido de la fuente de potencia 130 a través del sistema de escape 136. Con referencia a la Figura 3, el sistema de escape 136 incluye un silenciador de escape 120 acoplado con la fuente de potencia 130 a través de un conducto de fluido 124 (véase la Figura 2) . El silenciador de escape 120 es soportado por el bastidor 112 y es situado hacia atrás del eje posterior 110. El silenciador de escape 120 es situado transversal a un plano de línea central vertical 122 del vehículo 100 como se muestra en la Figura 6. La mayoría del silenciador de escape 120 es situada hacia atrás del bastidor 112. Además, el silenciador de escape 120 es situado hacia delante del alcance posterior de los neumáticos 106 del eje posterior 110 y hacia delante del alcance posterior del vehículo 100.

Regresando a la Figura 13, la caja de aire 180 incluye una porción de base 194 y una porción de cubierta frontal 196. La porción de base 194 y la porción de cubierta frontal 196 cooperan para retener en el lugar el filtro 188. Con referencia a la Figura 12, una porción inferior de la porción de base 194 y una porción inferior de la porción de cubierta frontal 196 incluyen los miembros de articulación 198 y los miembros de articulación 200, de manera respectiva. La porción de cubierta frontal 196 puede ser girada en la dirección 201 y en la dirección 202 alrededor del eje 204 para cerrar y abrir la caja de aire 180, de manera respectiva. Con referencia a la Figura 13, la porción de base 194 incluye tres acopladores 206 los s cuales embragan con las porciones 208 de la porción de cubierta frontal 196 para retener la porción de cubierta frontal 196 y mantener la caja de aire 180 en un estado cerrado. En la modalidad ilustrada, los acopladores 206 son tuercas giratorias y las porciones 208 son rebajos. Los ejes de las tuercas giratorias son recibidos en los rebajos de las porciones 208 y las tuercas giratorias son apretadas para asegurar la porción de cubierta frontal 196 con relación a la porción de base 19 .

Cuando los acopladores 206 son arrojados, la porción de cubierta frontal 196 podría ser girada en la dirección 202 alrededor del eje 204 con relación a la porción de base 194 colocando la caja de aire 180 en un estado abierto. En el estado abierto, el filtro 188 podría ser removido del interior 184 de la caja de aire 180 mientras la porción de cubierta frontal 196 permanece acoplada con la porción de base 194.

Regresando a la Figura 1, el vehículo 100 incluye una porción de transporte de carga 210. La porción de transporte de carga 210 es situada hacia atrás de un área de operador 212. El área de operador 212 incluye el asiento 211 y una pluralidad de controles de operador. En la modalidad ilustrada, el asiento 211 incluye un par de asientos anatómicos. En una modalidad, el asiento 211 es un asiento de banca. En una modalidad, el asiento 211 incluye múltiples hileras de asientos, ya sea asientos anatómicos o asientos de banca o una combinación de los mismos . Los controles de operador de ejemplo incluyen un volante 214, un selector de engrane 216, un pedal del acelerador 218 (véase la Figura 2), y un pedal del freno 220 (véase la Figura 2) . El volante 214 es acoplado, en forma operativa, con las ruedas del eje frontal 108 para controlar la orientación de las ruedas con relación al bastidor 112. El selector de engrane 216 es acoplado, en forma operativa, con la trasmisión desplazable 144 para seleccionar una engrane de la trasmisión desplazable 144. Los engranes de ejemplo incluyen uno o más engranes hacia delante, uno o más engranes de reversa, y un ajuste de estacionamiento. El pedal del acelerador 218 es acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia 130 para controlar la velocidad del vehículo 100. El pedal del freno 220 es acoplado, en forma operativa, con las unidades del freno asociadas con una o más de las ruedas 104 para disminuir la velocidad del vehículo 100.

El área de operador 212 es protegida con una jaula de balanceo 222. Con referencia a la Figura 1, los miembros de protección lateral 262 son proporcionados en ambos del lado del operador del vehículo 100 y del lado del pasajero del vehículo 100. En la modalidad ilustrada, los miembros de protección lateral 262 son cada uno un miembro tubular unitario. Con referencia a la Figura 25, cada uno de los miembros de protección lateral 262 incluye un primer extremo 264 que es acoplado con un miembro vertical 265 del bastidor 112. El primer extremo 264 podría ser acoplado con un sujetador, tal como un tornillo. Un segundo extremo 266 de los miembros de protección lateral 262 es acoplado con una abrazadera 268 asegurada en la jaula de balanceo 222. El segundo extremo 266 podría ser asegurado en la abrazadera 268 a través de un sujetador, tal como un tornillo.

En la modalidad ilustrada, la porción de transporte de carga 210 incluye un banco de carga 234 (véase la Figura 5) que tiene un piso 224 y una pluralidad de paredes verticales. El piso 224 podría ser plano, contorneado, y/o podría estar comprendido de varias secciones. De manera ilustrativa, el piso 224 incluye una primera porción lateral 224a, una segunda porción lateral 224b y una porción central 224c situada entre las mismas (Figuras 17-18) . La pluralidad de paredes incluye una pared posterior 226 (véase la Figura 1) , una pared lateral derecha 228 (véase la Figura 1) , una pared frontal 230 (véase la Figura 2) y una pared lateral izquierda 232 (véase la Figura 2) . Las porciones de la porción de transporte de carga 210 también incluyen los montajes 213 (véase la Figura 5) que reciben un retenedor de expansión (no se muestra) . Lo retenedores expansión podrían acoplar varios accesorios con la porción de transporte de carga 210. Los detalles adicionales de estos montajes y retenedores de expansión son proporcionados en la Patente de los Estados Unidos No. 7, 055,454, de Whiting et al., presentada el 13 de Julio del 2004, titulada "Vehicle Expansión Retainers," la descripción de la cual es incorporada, de manera expresa, como referencia en la presente .

Con referencia a la Figura 15, una pared lateral exterior de la porción de transporte de carga 210 es formada por el panel de carrocería 236 que es acoplado con el panel de carrocería del banco de carga 238. El panel de carrocería 236 y el panel de carrocería del banco de carga 238, así como también los otros paneles de carrocería del vehículo 100, son soportados por el bastidor 112. Con referencia a las Figuras 26 y 27, el panel de carrocería del banco de carga 238 es acoplado con una porción de bastidor de base de transporte de carga 252 a través de múltiples conexiones. Los sujetadores podrían utilizarse para acoplada el panel de carrocería del banco de carga 238 con la porción de bastidor de base de transporte de carga 252. Los sujetadores de ejemplo incluyen los pernos, tornillos, sujetadores y otros dispositivos adecuados para el aseguramiento del panel de carrocería del banco de carga 238 en la porción de bastidor de base de transporte de carga 252. Con referencia a la Figura 27, la porción de bastidor de base de transporte de carga 252 es acoplada con una porción de bastidor posterior 254 del bastidor 112 a través de múltiples conexiones. Los sujetadores podrían utilizarse para acoplar la porción de bastidor de base de transporte de carga 252 con la porción de bastidor posterior 254 del bastidor 112.

El panel de carrocería 236 incluye un alojamiento de filtro 240 que tiene un rebajo en el mismo para recibir un filtro 242. El filtro 242 es mantenido en el lugar en el rebajo del alojamiento de filtro 240 con una cubierta 244. En una modalidad, el filtro 242 es un filtro de espuma. La cubierta 244 incluye las lengüetas 246 que son recibidas en las aperturas (no se muestran) en el panel de carrocería 236 para retener un primer extremo de la cubierta 244 con relación al panel de carrocería 236. La cubierta 244 además incluye un miembro de enganche 248 que coopera con una placa de enganche 250 del panel de carrocería 236 para retener un segundo extremo de la cubierta 244 con relación al panel de carrocería 236.

El alojamiento de filtro 240, el filtro 242 y la cubierta 244 son parte del sistema de admisión de aire 134. El alojamiento de entrada de aire 170 es situado en el espacio 260 entre el panel de carrocería 236 y el panel de carrocería del banco de carga 238. La entrada de aire 172 del alojamiento de entrada de aire 170 se encuentra en comunicación fluida con el interior del alojamiento de filtro 240. En operación, el aire ambiental pasa a través de los orificios en la cubierta 244 y hacia el alojamiento de filtro 240. El aire pasa a través del filtro 242 y hacia el interior del alojamiento de entrada de aire 170 a través de la entrada de aire 172. El aire viaja a través del interior del alojamiento de entrada de aire 170 y a través del conducto de fluido 178 hacia el interior 184 de la caja de aire 180. Una vez que el aire pasa a través del filtro 188 Este fluye en dirección de la admisión de aire de la fuente de potencia 130.

Con referencia a la Figura 3, la admisión del sistema de admisión de aire 134 a través de la cubierta 244 es situada hacia atrás del área de operador 212. En la modalidad ilustrada, la admisión del sistema de admisión de aire 134 es situada hacia atrás de la jaula de balanceo 222. En la modalidad ilustrada, la admisión del sistema de admisión de aire 134 es situada por encima de la superficie superior de los miembros de embrague de suelo 102. En la modalidad ilustrada, la admisión del sistema de admisión de aire 134 es situada por encima del piso 224 del banco de carga 234.

Con referencia a la Figura 17, la porción central 224c del piso 224 del banco de carga 234 incluye una cubierta removible 270. Como se muestra en la Figura 18, cuando es removida la cubierta movible 270, es accesible una bandeja de servicio 271. La bandeja de servicio 271 es moldeada como parte del cuerpo 238. Las herramientas podrían ser colocadas en la bandeja de servicio 271 durante el servicio de la fuente de potencia 130. Las herramientas en la bandeja de servicio 271 son retenidas en la misma cuando la cubierta 270 es situada por encima de la bandeja de servicio 271 debido a que la cubierta 270 cierra generalmente un orificio superior en la bandeja de servicio 271. Además, cuando es removida la cubierta 270 es proporcionado el acceso a un espacio 272. En una modalidad, la caja de aire 180 es situada en el espacio 272. La fuente de potencia 130 y la unidad CVT 140 también son accesibles a través del espacio 272. Como tal, en una modalidad, para remover el filtro 188, el operador removería la cubierta movible 270 para acceder a la caja de aire 180 y posteriormente, afloja los acopladores 206 para permitir que la porción de cubierta frontal 196 gire en la dirección 202. El operador también podría cambiar las buj ías de la fuente de potencia 130 a través del espacio 272.

La cubierta movible 270 incluye una pluralidad de las lengüetas 274 a lo largo de un primer lado de la cubierta movible 270. Las lengüetas 274 son recibidas en los orificios 276 proporcionados en la porción rebajada del piso 224. Las lengüetas 274 y los orificios 276 copia para retener la cubierta movible 270 con relación al piso 224. En el lado opuesto de la cubierta movible 270, un mecanismo de enganche 278 es acoplado con la cubierta movible 270. El mecanismo de enganche 278 incluye una palanca 280 que podría ser accionada por el operador. Como se muestra en la Figura 19, el mecanismo de enganche 278 interactúa con un perno de enganche 282 que es acoplado con el piso 224 para acoplar la cubierta movible 270 con el piso 224 en una posición cerrada. Cuando un operador gira la palanca 280 en una dirección 284, el mecanismo de enganche 278 libera el perno de enganche 282 y la cubierta movible 270 podría ser girada hacia arriba en la dirección 284 hacia una posición abierta. La primera porción lateral 224a y la segunda porción lateral 224b son mantenidas o retenidas con relación al piso 224 cuando la cubierta movible 270 se encuentra en la posición cerrada y la posición abierta.

En una modalidad, la cubierta movible 270 podría ser reemplazada con un accesorio que incluye las mismas lengüetas y la colocación de pH que la cubierta 270. Esto permite la adaptación adicional del vehículo 100. En una modalidad, un accesorio de ejemplo incluye un enfriador que almacena los productos f íos .

Regresando a la Figura 18, el banco de carga 234 incluye una segunda cubierta movible 290. Cuando es removida la cubierta movible 290 es proporcionado el acceso al espacio 292. La cubierta 290 es mantenida en el lugar con relación al banco de carga 234 con las lengüetas 294 y las lengüetas 296 que interactúan con las porciones del banco de carga 234 para retener la cubierta movible 290. Con referencia a la Figura 20, un depósito de aceite 300 para la fuente de potencia 130 es soportado en el espacio 292. El depósito de aceite 300 es soportado por el bastidor 112 (véase la Figura 29) . La cubierta movible 290 sirve como una puerta de servicio para la verificación del nivel de aceite dentro del depósito de aceite 300. En una modalidad, es proporcionada una varilla de medición para verificar el nivel de aceite. En una modalidad, el nivel de aceite podría ser verificado mediante la inspección visual.

El depósito de aceite 300 proporciona aceite a una bomba de la fuente de potencia 130. En la modalidad ilustrada, la fuente de potencia 130 es un motor seco de sumidero que recibe el aceite del depósito de aceite 300. Al colocar el depósito de aceite por encima de la bomba de la fuente de potencia 130, se continúa proporcionando del aceite a la bomba de la fuente de potencia 130 cuando el vehículo se encuentra en una inclinación o pendiente. Como se muestra en la Figura 41, el depósito de aceite 300 es situado hacia atrás de un borde frontal de la fuente de potencia 130 y hacia delante de un borde trasero de la fuente de potencia 130 y generalmente por encima de la fuente de potencia 130.

Con referencia a la Figura 42, el depósito de aceite 300 se encuentra, de manera general, en el lado del conductor del vehículo 100. Al mantener el depósito de aceite 300 más cercano a la fuente de potencia 130, el vehículo 100 ha incrementado el rendimiento en una condición climatológica fría .

Regresando a las Figuras 10 y 11, es mostrado el sistema de admisión de aire 160. El sistema de admisión de aire 160 incluye un alojamiento de entrada de aire 320 que tiene una entrada de aire 322. El aire ambiental es introducido en el interior 324 del alojamiento de entrada de aire 320 a través de la entrada de aire 322. El alojamiento de entrada de aire 320 recibe el aire ambiental que pasa a través de un filtro 242 localizado por detrás de una cubierta 244B (véase la Figura 4) acoplada con un panel de carrocería 236B (véase la Figura 4) del banco de carga 234.

El filtro 242 es recibido en un alojamiento de filtro del panel de carrocería 236B el cual es generalmente una imagen a espejo del alojamiento de filtro 240. La cubierta 244B es acoplada con el panel de carrocería 236B y removible del panel de carrocería 236B en el mismo modo que lo es la cubierta 244A con relación al panel de carrocería 236A.

Regresando a las Figuras 10 y 11, el interior 324 del alojamiento de entrada de aire 320 se encuentra en comunicación fluida con el interior 340 de un alojamiento CVT 342 a través de un conducto de fluido 326 y un conducto de fluido 328. Con referencia a la Figura 10, el alojamiento CVT 342 incluye una porción de base 344 y una cubierta 346. La cubierta 346 es acoplada, en forma removible, con la porción de base 344 a través de uno o más acopladores. Con referencia a la Figura 22, los acopladores, tal como los miembros roscados, son recibidos en las aperturas de las configuraciones de acoplamiento 350 de la cubierta 346 y son roscados en las configuraciones de acoplamiento 352 de la porción de base 344. En una modalidad, son utilizados acoplado desde conexión rápida para acoplar la cubierta 346 con la porción de base 344. En una modalidad, es proporcionado un sello entre la porción de base 344 y la cubierta 346. Con referencia a la Figura 3, el alojamiento CVT 342 es proporcionado en el lado izquierdo del vehículo 100 por debajo del banco de carga 234 para proporcionar un acceso fácil al alojamiento CVT 342. Como se muestra en la Figura 28, el alojamiento CVT 342 es completamente situado hacia atrás de la línea 524 asociada con las suspensiones posteriores 116 y completamente hacia delante de los brazos de control 530 y 532 de las suspensiones posteriores 116.

Con referencia a la Figura 22, el conducto de fluido 328 incluye un primer extremo abierto 360 que recibe el aire ambiental del conducto de fluido 326 y un segundo extremo abierto 362 que se acopla con una porción de desviación 364 de la porción de base 344. En una modalidad, es proporcionado un sello entre el extremo abierto 362 del conducto de fluido 328 y la porción de desviación 364 de la porción de base 344. El conducto de fluido 328 es retenido con relación a la porción de base 344 con un portador 370. En la modalidad ilustrada, el portador 370 incluye un par de dedos separados 372 los cuales presionan en contra de una pestaña 374 del conducto de fluido 328 como se muestra en la Figura 21. El portador 370 es acoplado con la porción de base 344. En una modalidad, los acopladores roscados son recibidos en los orificios 374 del portador 370 y son roscados en las porciones de acoplamiento 376 de la porción de base 344.

En la modalidad ilustrada, el portador 370 además es acoplado con una protección 380 que es acoplada con la porción de base 344. El portador 370 se une con un helado de un canal 382 formado por el portador 370 y la protección 380. En una modalidad, el canal 382 proporciona una región de enrutamiento para los conductores, cables y otros ítems. La parte superior del canal 382 es la cubierta por una cubierta 384 que es acoplada, en forma removible, con el portador 370 y la protección 380. Los conductores son capturados en el canal 382 entre la protección 380 y la cubierta 384.

La porción de desviación 364 recibe el aire ambiental del conducto de fluido 328 y lo comunica al interior 340 del alojamiento CVT 342. La porción de desviación 364 incluye una pluralidad de conductos que dirigen el aire ambiental en dirección de varias de las porciones del interior 340 del alojamiento CVT 342. En la modalidad ilustrada, la porción de desviación 364 incluye un par de conductos, el conducto 390 y el conducto 392. Con referencia a la Figura 23, en la modalidad ilustrada, el conducto 390 y el conducto 392 son proporcionados como parte de la pared 394 de la porción de base 344.

Con referencia a la Figura 24A, el conducto 390 entra en interior 340 del alojamiento CVT 342 a través del orificio 396 en la pared interior 395 de la porción de base 344. El orificio 396 es situado próximo al miembro de impulsión 400 de la unidad CVT 140 que se muestra en línea de trazo. El miembro de impulsión 400 es acoplado con el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130. El conducto 392 entra en interior 340 del alojamiento CVT 342 a través del orificio 398 en la pared interior 395 de la porción de base 344. El orificio 398 es situado próximo a un miembro impulsado 402 de la unidad CVT 140. El miembro impulsado 402 es acoplado con el eje 142 de la trasmisión desplazable 144. El miembro impulsado 402 es acoplado, en forma operativa, con el miembro de impulsión 400 a través de una correa de impulsión 404.

Con referencia a la Figura 24B, es ilustrada la trayectoria de flujo del aire 410 del conducto 390. El aire entra en el interior 340 a través del orificio 396. La forma del conducto 390 dirige, de manera general, el aire 410 en la dirección 412. El aire 410 es dirigido por el miembro de impulsión 400 y la forma de la porción de base 344 a lo largo de una porción frontal 414 del alojamiento CVT 342 y una porción inferior 416 del alojamiento CVT 342. El aire 410 remueve el calor del miembro de impulsión 400 y la correa de expulsión 404. El aire caliente pasa un miembro impulsado 402 y sale del interior 340 del alojamiento CVT 342 a través del conducto de salida 418. En una modalidad, el miembro de impulsión 400 incluye las aletas que dirigen el flujo de aire. Un miembro de ejemplo CVT con las aletas es descrito en la Solicitud de Patente de los Estados Unidos No. de Serie 12/069,521, presentada el 11 de Febrero del 2008, archivo PLR-02-1962.04P, titulada "Suspensión for an all terrain vehicle" , la descripción de la cual es incorporada, de manera expresa, como referencia en la presente.

Con referencia a la Figura 24C, es ilustrada la trayectoria de flujo del aire 410 del conducto 392. El aire entra en interior 340 a través del orificio 398. La forma del conducto 392 dirige, de manera general, el aire 410 en la dirección 420 hacia la porción inferior 416 del alojamiento CVT 342. La porción de base 344 incluye las configuraciones de dirección 422 y 424 que dirigen, de manera general, el aire 410 a lo largo de dos diferentes trayectorias, aunque generalmente hacia la porción inferior 416 del alojamiento CVT 342. El aire 410 es dirigido por el miembro impulsado 402 y la forma de la porción de base 344 de manera general, a lo largo de la porción inferior 416 del alojamiento CVT 342 y la porción trasera 426 del alojamiento CVT 342. El aire 410 remueve el calor del miembro impulsado 402 y la correa de expulsión 404. El aire caliente pasa un miembro impulsado 402 y sale del interior 340 del alojamiento CVT 342 a través del conducto de salida 418. En una modalidad, el miembro impulsado 402 incluye las aletas que dirigen el flujo de aire. Un miembro de ejemplo CVT con las aletas es descrito en la Solicitud de Patente de los Estados Unidos No. de Serie 12/069,521, presentada el 11 de Febrero del 2008, archivo PLR-02-1962.04P, titulada "Suspensión for an all terrain vehicle" , la descripción de la cual es incorporada, de manera expresa, como referencia en la presente.

Como se ilustra en las Figuras 24B y 24C, el aire 410 es dividido por la porción de desviación 364 en múltiples corrientes de aire. Una primera porción del aire 410 es dirigida en el miembro de impulsión 400 y una segunda porción del aire 410 es dirigida en el miembro impulsado 402. Ambas de la primera porción y la segunda porción son introducidas en un modo que dirige, de manera general, el aire 410 en un movimiento de sentido contrario de giro de las manecillas del reloj . Este movimiento de sentido contrario de giro de las manecillas del reloj es consistente con la rotación de sentido contrario de giro de las manecillas del reloj del miembro de impulsión 400 y el miembro impulsado 402 durante la operación de la unidad CVT 140.

Durante la operación del vehículo 100, podría cambiar la cantidad de aire dirigida en cada uno del miembro de impulsión 400 y el miembro impulsado 402. En esta modalidad, el miembro de impulsión 400 y el miembro impulsado 402 incluyen las aletas y actúan generalmente como ventiladores. A velocidades bajas, el miembro de impulsión 400 está girando a las rpms del motor y el miembro impulsado 402 está girando a menos que las rpms del motor. Como tal, el miembro de impulsión 400 extrae más aire que el miembro impulsado 402. A velocidades más altas, el miembro de impulsión 400 todavía está girando a las rpms del motor, aunque el miembro impulsado 402 ahora está girando a rpms más altas que las rpms del motor. Como tal, el miembro impulsado 402 extrae más aire que el miembro de impulsión 400.

Regresando a las Figuras 10 y 11, el conducto de salida 418 es acoplado con un conducto de fluido 430 del sistema de escape 162. El conducto de fluido 430 termina en un extremo abierto 432. El extremo abierto 432 del conducto de fluido 430 es localizado, de manera general, por encima de la porción delantera de la fuente de potencia 130 para proporcionar el flujo de aire a través de la porción delantera de la fuente de potencia 130. Con referencia a la Figura 6, una placa deslizante 438 del bastidor 112 incluye los orificios 436 que favorecen el movimiento de aire con relación a la fuente de potencia 130.

En una modalidad, la entrada de aire 172 para el sistema de admisión de aire 134 es situada en un primer lado del plano de línea central vertical 122 y la entrada de aire 322 para el sistema de admisión de aire 160 es situada en un segundo lado del plano de línea central vertical 122. En una modalidad, como es representado en la Figura 10A, ambas de la entrada de aire 172 del sistema de admisión de aire 134 y la entrada de aire 322 del sistema de admisión de aire 160 son situadas en posición lateral fuera del alcance lateral (wl) de la fuente de potencia 130 y la unidad CVT 140 y dentro del alcance lateral (w2) del vehículo 100. Como es representado en la Figura 10A, la entrada de aire 172 del sistema de admisión de aire 134 es situada en un primer costado lateral del alojamiento CVT 342 de la unidad CVT 140 y la entrada de aire 322 del sistema de admisión de aire 160 es situada en un segundo costado lateral del alojamiento CVT 342 de la unidad CVT 140.

Con referencia a la Figura 6, la placa deslizante 438 además podría incluir los orificios en una o en ambas de las regiones 440 y 442. Estos orificios facilitan el movimiento de aire a través del radiador 444 (véase la Figura 3) . Como se muestra en la Figura 3, el flujo de aire 446 entra a través de una rejilla frontal en el vehículo 100, pasada a través del radiador 444 tomando el calor, y posteriormente, fluye hacia abajo a través de una o ambas de las regiones 440 y 442 y por debajo del vehículo 100. El flujo de aire 446 es dirigido hacia afuera del área de operador 212.

Con referencia a las Figuras 28-30, la trasmisión desplazable 144 y la unidad de impulsión posterior 148 son proporcionadas dentro de un alojamiento común 460 (véase la Figura 30) . Un alojamiento 462 de la fuente de potencia 130 es acoplado con el alojamiento 460 y es referido en su conjunto como la unidad 482. Con referencia a las Figuras 37-40, es mostrada la conexión del alojamiento 460 y el alojamiento 462.

Con referencia a la Figura 37, el alojamiento 460 es acoplado con el alojamiento 462 a través de un espaciador 484. Como es explicado en la presente, el espaciador 484 es acoplado con cada uno del alojamiento 460 y el alojamiento 462 a través de una pluralidad de sujetadores. En una modalidad, el espaciador 484 es una pieza fundida. En una modalidad, el espaciador 484 mantiene la línea central, la distancia entre el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130 y el eje de entrada 142 de la trasmisión desplazable 144.

Cuando una fuente de potencia 130 o trasmisión desplazable 144 diferente es proporcionada para el vehículo 100, un espaciador 484 diferente podrían utilizarse para mantener la línea central, la distancia entre el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130 y el eje de entrada 142 de la trasmisión desplazable 144.

Con referencia a la Figura 37A, es representado el espaciador 484. El espaciador 484 incluye una primera porción 483 que es dimensionada y colocada para acoplarse con las configuraciones acoplamiento del alojamiento 462 y una segunda porción 485 que es dimensionada y colocada para acoplarse con las configuraciones acoplamiento del alojamiento común 460. Con referencia a la Figura 37B, es representada otra versión del espaciador 484, el espaciador 484'. El espaciador 484' incluye una primera porción 486 que es dimensionada y colocada para acoplarse con las configuraciones acoplamiento de un alojamiento 462' que difiere del alojamiento 462. En una modalidad, la diferencia entre el alojamiento 462' y el alojamiento 462 es debido a los cambios en la fuente de potencia 130. El espaciador 484' también incluye una segunda porción 487 que es dimensionada y colocada para acoplarse con las configuraciones acoplamiento de un alojamiento 460' que difiere del alojamiento común 460. En una modalidad, la diferencia entre el alojamiento 460' y el alojamiento común 460 es debido a los cambios en la trasmisión desplazable 14 . Al cambiar simplemente el espaciador 484, podrían ser ensambladas varias combinaciones de la fuente de potencia 130 y la trasmisión desplazable 144. Como se muestra en la tabla I, podrían utilizarse varios espaciadores 484 para formar varias combinaciones de la fuente de potencia 130 y la trasmisión desplazable 144.

Tabla I Con referencia a la Figura 38, es mostrada la conexión entre el alojamiento 460 y el espaciador 484. Como se muestra en la Figura 38, el alojamiento 460 incluye las configuraciones de acoplamiento 488 y 490. Cada conjunto de las configuraciones de acoplamiento 488 y 490 incluye los orificios que reciben un tornillo 492. La segunda porción 485 del espaciador 484 también incluye los orificios que reciben el tornillo 492. El tornillo 492 es asegurado en el lugar con las tuercas roscadas 494 que se acoplan, en forma roscada, con el tornillo 492. En una modalidad, otros sujetadores adecuados o componentes de acoplamiento son proporcionados para acoplar la segunda porción 485 del espaciador 484 con el alojamiento 460.

En la modalidad ilustrada, los ajustadores 496 también son incluidos. Los ajustadores 496 incluyen un primer miembro 497 que tiene un orificio para recibir el tornillo 492 y una superficie exterior roscada y un segundo miembro 498 que tiene un orificio para recibir el tornillo 492 y una superficie interior roscada que es embragada, en forma roscada, con la superficie exterior roscada del primer miembro 497. Un primer extremo del primer miembro 497 hace contacto con un buje 495 acoplado con la segunda porción 485 del espaciador 484 y un segundo extremo del primer miembro 497 hace contacto con la cabeza del tornillo 492. El primer extremo del primer miembro 497 es recibido, en forma roscada, en el orificio de las configuraciones de acoplamiento 488. El segundo miembro 498 hace contacto con una superficie exterior 499 de las configuraciones de acoplamiento 488. En una modalidad, el segundo miembro 498 es una tuerca de fijación. Con este arreglo, el primer miembro 497 se encuentra generalmente en contacto con la superficie exterior 499 del espaciador 484 y elimina cualquier esfuerzo de deformación de las configuraciones de acoplamiento 488.

Con referencia a la Figura 39, las conexiones entre el alojamiento 462 y la primera porción 483 del espaciador 484 son generalmente las mismas que las conexiones entre el alojamiento 460 y la segunda porción 485 del espaciador 484. Sin embargo, como se muestra en la Figura 40, la conexión superior entre el alojamiento 462 y la primera porción 483 del espaciador 484 no incluyen una tuerca roscada 494. Más bien, el tornillo 492C ES directamente roscado en un agujero 501 del alojamiento 462. El agujero 501 del alojamiento 462 es tapado en su extremo con un tapón 503. El tapón 503 evita que el fluido sea comunicado a partir del interior del alojamiento 462.

El espaciador 484 conecta juntos el alojamiento 460 y el alojamiento 462 independientes de la conexión entre el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130 y el eje de entrada 142 de la trasmisión desplazable 144. Ni el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130, y tampoco el eje de entrada 142 de la unidad CVT 140 pasan a través del espaciador 484.

El espaciador 484 conecta juntos el alojamiento 460 y el alojamiento 462 para formar la unidad 482. Como es explicado en la presente, la unidad 482 es soportada con relación al bastidor 112 a través de tres conexiones, una con relación al alojamiento 460 y dos con relación al alojamiento 462. Cada uno del alojamiento 460 y del alojamiento 462 incluye al menos una conexión, aunque menos de tres conexiones. En una modalidad, uno o ambos del alojamiento 460 y el alojamiento 462 incluyen al menos tres conexiones con el bastidor 112.

En la modalidad ilustrada, se proporciona una conexión única posterior 450 y un par de conexiones frontales 452. El alojamiento 462 de la fuente de potencia 130 es acoplado con las abrazaderas 456 del miembro de soporte 454. En la modalidad ilustrada, el miembro de soporte 454 es un miembro cilindrico que tiene las abrazaderas 456 soldadas con el mismo. La fuente de potencia 130 es acoplada con las abrazaderas 456 a través de los sujetadores. El miembro de soporte 454 es acoplado con el bastidor 112 a través de los miembros de acoplamiento 464 (véase la Figura 29) . En un modo similar, el alojamiento 460 es acoplado con el bastidor 112 a través de un miembro de acoplamiento 464 (véase la Figura 30) .

Cada miembro de acoplamiento 464 incluye una primera porción de base 466, una segunda porción de base 468 y una porción de conexión 470. Con referencia a la Figura 29, en el caso de los puntos de conexión frontal 452, la primera porción de base 466 de los miembros de acoplamiento 464 es acoplada con el bastidor 112 y la segunda porción de base 468 es acoplada con los extremos del miembro de soporte 454. La porción de conexión 470 acopla la primera porción de base 466 con la segunda porción de base 468. La porción de conexión 470 es un elastómero u otro tipo de material que permite que la segunda porción de base 468 se vuelva con relación una primera porción de base 466 de manera general, a lo largo de su eje, aunque mantiene, de manera general, la posición de la segunda porción de base 468 con relación una primera porción de base 466 en las direcciones radiales. Los detalles adicionales con respecto a los miembros de acoplamiento 464 son proporcionados en la Solicitud de Patente de los Estados Unidos 11/494,891, titulada SIDE-BY-SIDE ATV, archivo PLR-06-1688.01 P, la descripción de la cual es incorporada, de manera expresa, como referencia en la presente. Con referencia a la Figura 30, una abrazadera 474 es acoplada con el alojamiento 460 y una abrazadera 478 es acoplada con un miembro de bastidor posterior 480 de la porción de bastidor posterior 254 del bastidor 112. La abrazadera 474 y la abrazadera 478 son aseguradas en el alojamiento 460 y el miembro de bastidor posterior 480 a través de los respectivos sujetadores. La primera porción de base 466 de los miembros de acoplamiento 464 es acoplada con la abrazadera 478 a través de los sujetadores y la segunda porción de base 468 de los miembros de acoplamiento 464 es acoplada con la abrazadera 474 a través del sujetador 476.

Con referencia a la Figura 28, la distancia 520 representa el alcance longitudinal de las conexiones de montaje para la fuente de potencia 130, la trasmisión desplazable 144 y la unidad de impulsión posterior 148. Las líneas de trazo pasan a través del centro de los respectivos miembros de acoplamiento 464. La distancia 522 representa el alcance longitudinal de las suspensiones independientes posteriores 116. La Mnea 524 pasa a través del eje de pivote de los tensores 526 de las suspensiones independientes posteriores 116. La línea 528 pasa a través del centro de los brazos de control 530 y 532. Como se muestra en la Figura 28, en la modalidad ilustrada, el alcance longitudinal de las ubicaciones de montaje para la fuente de potencia 130, la trasmisión desplazable 144 y la unidad de impulsión posterior 148 se encuentra completamente contenido dentro del alcance longitudinal de las suspensiones independientes posteriores 116.

Además, en la modalidad ilustrada la fuente de potencia 130, la trasmisión desplazable 144 y la unidad CVT 140 se encuentran completamente situadas por detrás del asiento 211. En adición, en la modalidad ilustrada, el eje de salida 138 de la fuente de potencia 130 y el eje de salida 142 de la unidad CVT 140 ambos son orientados a lo largo de un alcance lateral del vehículo 100. Además, los medios ejes 150 que se extienden de la unidad de impulsión posterior 148 se están extendiendo en dirección lateral. Este arreglo elimina la necesidad de cualquiera de las impulsiones en ángulo recto entre la fuente de potencia 130 y las ruedas 104 del eje posterior 110. Esto reduce el ancho de la unidad de impulsión posterior 148 lo cual permite el uso de los medios ejes 150 más largos, lo cual a su vez permite el viaje más grande de la suspensión para las suspensiones posteriores 116. Una transmisión de movimiento o impulsión de ángulo recto es incluida para conectar la unidad de impulsión frontal 154 con la trasmisión desplazable 144 a través del eje de salida 152.

Con referencia a la Figura 31, las suspensiones independientes posteriores 116 incluyen los tensores 526, los brazos de control 530 y los brazos de control 532. Los tensores 526 son acoplados, en forma giratoria, con el bastidor 112 alrededor de la línea 524 en las direcciones 530 y 532. En una modalidad, los tensores 526 son acoplados con el bastidor 112 a través de los cojinetes esféricos. Como se muestra en la Figura 31, la línea 524 es situada por debajo de la región de asiento del área de operador 212. Una porción posterior 534 de los tensores 526 es acoplada con un portador de cojinete 536. En la modalidad ilustrada, el portador de cojinete 536 es fijado con relación a los tensores 526. El portador de cojinete 536 incluye un orificio 538 a través de los cuales uno de los medios ejes 150 es acoplado con las ruedas 104.

El portador de cojinete 536 también es acoplado con uno de los brazos de control 530 y uno de los brazos de control 532. En la modalidad ilustrada, los brazos de control 530 y los brazos de control 532 son acoplados, en forma giratoria, con el portador de cojinete 536 alrededor del eje 540 y el eje 542, de manera respectiva. Con referencia a la Figura 32, los brazos de control 530 y los brazos de control 532 además son acoplados, en forma giratoria, con un miembro de soporte 550 del bastidor 112 que es acoplado con el miembro de bastidor posterior 480 del bastidor 112. Como se ilustra en la Figura 32, los brazos de control 530 y los brazos de control 532 son acoplados con el extremo del bastidor 112. Al configurar las suspensiones independientes posteriores 116, de manera que los brazos de control 530 y los brazos de control 532 podrían ser acoplados con el extremo del bastidor 112, podría reducirse la longitud total del bastidor.

Además, con referencia a la Figura 8, al configurar las suspensiones independientes posteriores 116, de manera que los brazos de control 530 y los brazos de control 532 podrían ser acoplados con el extremo del bastidor 112, el eje de pivote de los brazos de control 530 y los brazos de control 532 con relación al bastidor 112 podrían ser situados en posición lateral dentro de un envolvente 533 de la unidad de impulsión posterior 148.

Regresando a la Figura 31, un miembro de amortiguación 560 es acoplado, en forma giratoria, con los tensores 526 y a una porción superior del bastidor 112. El miembro de amortiguación 560 es acoplado, en forma giratoria, con los tensores 526 y con el bastidor 112. Con referencia a la Figura 6, los tensores 526 se inclinan generalmente hacia afuera del plano de línea central vertical 122. Este arreglo de los tensores 526 acomoda un miembro más largo de amortiguación 560 y una suspensión más progresiva 116. En la modalidad ilustrada, el miembro de amortiguación 560 es una onda de choque .

Como se ilustra en la Figura 31, el miembro de amortiguación 560 se encuentra en ángulo hacia delante al tener el punto de conexión del miembro de amortiguación 560 con el bastidor 112 que se encuentra hacia delante del punto de conexión del miembro de amortiguación 560 con los tensores 526. Al inclinar el miembro de amortiguación 560 hacia adelante, el área es proporcionada hacia atrás del miembro de amortiguación 560 para el montaje de los componentes adicionales. Los componentes de ejemplo incluyen las porciones del sistema de escape 136, tales como el silenciador de escape 120, y las porciones del sistema de admisión de aire 134, tal como la caja de aire 180. En una modalidad, el miembro de amortiguación 560 se encuentra inclinado hacia adelante aproximadamente en 20 grados, como es representado por el ángulo 562.

Como se ilustra en la Figura 32, el miembro de amortiguación 560 se encuentra inclinado hacia dentro al tener el punto de conexión del miembro de amortiguación 560 con el bastidor 112 que se encuentra hacia dentro del punto de conexión del miembro de amortiguación 560 hacia los tensores 526. Al inclinar el miembro de amortiguación 560 hacia adentro, la suspensión 116 tiene una relación de movimiento progresivo con relación al viaje de rueda. En una modalidad, el miembro de amortiguación 560 es inclinado hacia dentro aproximadamente en 15 grados, como es representado por el ángulo 564.

La inclinación del miembro de amortiguación 560 tanto hacia adelante como hacia adentro, provoca que la parte superior del miembro de amortiguación 560 se incline hacia un eje de rotación 650 (véase la Figura 28 para la suspensión del lado del pasajero) . El eje de rotación 650 pasa a través de la conexión de los tensores 526 y el bastidor 112 y el punto de conexión de los brazos de control 530. A partir de la vista superior (véase la Figura 28) un eje de línea central 652. del miembro de amortiguación 560 se encuentra en ángulo con relación un eje 650. La Figura 28 muestra las proyecciones de vista superior de ambos ejes 650 y el eje 652 en un plano horizontal. El eje 652 hace un ángulo 654 con la perpendicular 656 del eje 650. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor aproximadamente de 30 grados. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor aproximadamente hasta de 30 grados. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor aproximadamente hasta de 20 grados. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor aproximadamente hasta de 10 grados. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor en el intervalo aproximadamente de 10 grados y aproximadamente de 30 grados. En una modalidad, el ángulo 654 tiene un valor aproximadamente de 0 grados .

La posición del miembro de amortiguación 560 con relación al eje 650 origina que la suspensión posterior 116 tenga una relación de movimiento progresivo, en la modalidad ilustrada. La relación de movimiento es definida como la derivada del viaje de miembro de amortiguación con el viaje de rueda (el cambio en el viaje de miembro de amortiguación con respecto al cambio en el viaje de rueda) . Una relación de movimiento progresivo presenta un cambio más alto en el viaje de miembro de amortiguación en un cambio más alto en el viaje de rueda. Una gráfica de ejemplo de la relación de movimiento para la modalidad ilustrada, es proporcionada en la Figura 43.

La naturaleza progresiva de la suspensión 116 origina que el vehículo 100 sea más blando en alturas de viaje perpendicular y más rígido cuando la suspensión 116 es comprimida. En una modalidad, la relación de movimiento para la suspensión 116 se encuentra en el intervalo aproximadamente de 0.5 aproximadamente a 0.7. En una modalidad, la relación de movimiento para la suspensión 116 se encuentra en el intervalo apro imadamente de 0.6 aproximadamente a 0.8. En una modalidad, la relación de movimiento para la suspensión 116 se encuentra en el intervalo aproximadamente de 0.5 aproximadamente a 0.8. En una modalidad, la relación de movimiento para la suspensión 116 se encuentra en el intervalo aproximadamente de 0.52 aproximadamente a 0.59.

Como se muestra en la Figura 8, el brazo de control 530 es más largo que el brazo de control 532. Esto origina un cambio en el ángulo a medida que la rueda se mueve hacia arriba.

Con referencia a la Figura 15, el panel de carrocería 236 incluye una porción de guardafangos 552 que tiene un orificio 554 en la misma. La porción de guardafangos 552 ayuda a alejar el lodo de los ocupantes del área de operador 212. El orificio 554 recibe aire, de manera general, mientras el vehículo 100 está viajando en la dirección hacia adelante. De manera general, el aire choca sobre la superficie 556 y es dirigido hacia el orificio 554. El aire pasa a través del orificio 554 y fluye alrededor del miembro de amortiguación 560 para remover o eliminar el calor del miembro de amortiguación 560. De manera general, el miembro de amortiguación 560 es situado próximo al orificio 554.

Regresando a las Figuras 31 y 33, el tensor 526A y el tensor 526B son acoplados juntos a través de una barra estabilizadora 570. La barra estabilizadora 570 es acoplada, en forma giratoria, con el bastidor 112. La barra estabilizadora 570 además es acoplada, en forma giratoria, con el tensor 526A y el tensor 526B a través de la articulación 572A y la articulación 572B, de manera respectiva. Como se muestra en la Figura 28, la barra estabilizadora 570 es acoplada con el bastidor 112 en una ubicación longitudinalmente hacia adelante de la fuente de potencia 130. La barra estabilizadora 570 opera para unir la suspensión posterior 116A con la suspensión posterior 116B mientras todavía permite el movimiento relativo del tensor 526A con relación al tensor 526B debido a la flexión de los brazos de la barra estabilizadora 570. Al colocar la barra estabilizadora 570 enfrente de la fuente de potencia 130, la barra estabilizadora 570 se encuentra más cercana al eje de pivote del tensor 526A y el tensor 526B. Esto reduce la cantidad de flexión que la barra estabilizadora 570 experimenta durante la operación del vehículo 100.

Al tener la barra estabilizadora 570 acoplada con el bastidor 112 en una ubicación hacia adelante de la fuente de potencia 130 y el resto de las suspensiones independientes posteriores 116 sin superposición con la fuente de potencia 130, la fuente de potencia 130 podría ser colocada más baja en el vehículo 100 originando que sea más bajo el centro de gravedad 580 (véase la Figura 3) de un vehículo descargado 100. En una modalidad, la barra estabilizadora 570 es acoplada con el bastidor 112 en una ubicación cercana a la colocación longitudinal del centro de gravedad 580. Con referencia a la Figura 3, el centro de gravedad 580 de un vehículo descargado 100 es situado en la distancia 582 hacia adelante del eje posterior 110 y a una distancia 586 por encima del eje posterior 110 (la distancia 587 por encima del suelo) . De manera general, el centro de gravedad 580 es sentado cerca o en el plano de línea central vertical 122 del vehículo 100.

En la modalidad ilustrada de la Figura 3, la distancia 584 es de 2.07 m (81.5 pulgadas) y la distancia 582 es aproximadamente de 43% de la distancia 584 cuando el vehículo 100 se encuentra descargado (Ajuste 1) . El cambio en la relación de la distancia 582 a la distancia 584 para varios ajustes de vehículo es proporcionado en la Tabla II para la modalidad ilustrada.

Tabla II En una modalidad, el centro de gravedad 580 es generalmente alineado con una ubicación de almacenamiento del área de operador 212 que reduce la cantidad de movimiento de la carga dentro del compartimiento de almacenamiento. En un ejemplo, el compartimiento de almacenamiento es un portador de tasa.

El ancho de la suspensión 116 permite un aumento del huelgo de suelo sin incrementar la altura del centro de gravedad 580. En una modalidad, el huelgo de suelo de un vehículo descargado 100 es al menos aproximadamente de 10 pulgadas. En una modalidad, el huelgo de suelo de un vehículo descargado 100 es aproximadamente de 34.29 cm (13.5 pulgadas) . En una modalidad, el huelgo de suelo de un vehículo descargado 100 es aproximadamente de 35.56 cm (14 pulgadas) .

Cuando el vehículo 100 se encuentra a la altura de viaje normal, los brazos de control 530 y los brazos de control 532 son generalmente paralelos con el suelo. Con los brazos de control 530 y los brazos de control 532 generalmente paralelos con el suelo, el vehículo 100 es más resistente al rodamiento de vehículo.

Con referencia a la Figura 35, el tensor 526B es mostrado desarmado del vehículo 100. El tensor 526B incluye una porción posterior 534B, una porción frontal 590B, un brazo de conexión 592B, un brazo de conexión 594B, un primer miembro de placa 596B, y un segundo miembro de placa 598B (véase la Figura 4) . El brazo de conexión 592B y el brazo de conexión 594B son recibidos en las porciones del orificio 600B y son asegurados con las mismas. En una modalidad, los brazos de conexión 592B y 594B son soldados con el orificio 600B. En un modo similar, el brazo de conexión 592B y el brazo de conexión 594B son recibidos en las porciones de la porción posterior 534B y son asegurados con las mismas. En una modalidad, los brazos de conexión 592B y 594B son soldados con la porción posterior 534B. El primer miembro de placa 596B y el segundo miembro de placa 598B son asegurados en el brazo de conexión 592B y el brazo de conexión 594B. En una modalidad, el primer miembro de placa 596B y el segundo miembro de placa 598B son soldados con el brazo de conexión 592B y el brazo de conexión 594B.

La porción frontal 590B es la porción del tensor 526B que es acoplada, en forma giratoria, con el bastidor 112 en la línea 524. La porción frontal 590B incluye un orificio 600B que recibe un sujetador como lo hace el orificio 601B del bastidor 112 para acoplar el tensor 526B con el bastidor 112. En una modalidad, un cojinete es proporcionado en el orificio 600B. El primer miembro de placa 596B incluye un orificio 602B que recibe un sujetador como lo hace el orificio 603B de la articulación 572B para acoplar, en forma movible, el tensor 526B con la barra estabilizadora 570 a través de la articulación 572B. En una modalidad, un cojinete es llevado por la articulación 572B. El primer miembro de placa 596B incluye un orificio 604B que recibe un sujetador como lo hace el orificio 605B del miembro de amortiguación 560B para acoplar, en forma movible, el tensor 526B con el miembro de amortiguación 560B. En una modalidad, un cojinete es llevado por el miembro de amortiguación 560B.

La porción posterior 534B incluye los orificios 608B-614B los cuales se alinean con los orificios 618B-624B del portador de cojinete 536B . Los sujetadores son utilizados para acoplar la porción posterior 534B con el portador de cojinete 536B, de manera que la porción posterior 534B generalmente no es movible con relación al portador de cojinete 536B.

La porción posterior 534B incluye un extremo abierto 606B. Con referencia a la Figura 36, los orificios 608B y 610B son situados, de manera general, en el lado posterior del eje conductor 150B y los orificios 612B y 614B son situados, de manera general, en el lado frontal del eje conductor 150B. Al tener la porción posterior 534B que incluye el extremo abierto 606B, es posible remover el tensor 526B del vehículo 100 sin desacoplar el eje conductor 150B de cualquiera de las ruedas 104 o de la unidad de impulsión posterior 148. Para remover el tensor 526B del vehículo 100, son removidos los sujetadores que acoplan la porción posterior 534B con el portador de cojinete 536B. La porción frontal 590B es desacoplada del bastidor 112. El primer miembro de placa 596B es desacoplada de la articulación 572B y el miembro de amortiguación 560B. Entonces, el tensor 526B podría ser trasladado en la dirección 630, permitiendo que el eje conductor 150B pase a través del extremo abierto 606B.

Además, el portador de cojinete 536B no necesita ser removido para remover el tensor 526B. En adición, el portador de cojinete 536B podría ser elaborado de un material más ligero que el tensor 526B. En una modalidad, el portador de cojinete 536 es elaborado de aluminio.

Con referencia a la Figura 5, los neumáticos 106 definen un envolvente exterior del vehículo 100. Los neumáticos 106 del eje frontal 108 son generalmente la primera parte del vehículo 100 que hace contacto con un obstáculo. Como tal, el vehículo 10Ó es capaz de viajar hasta grados casi inclinados y de maniobrar a través de grandes obstáculos. En una modalidad, el ancho lateral del vehículo 100 del exterior de un primer traumático 106 al exterior de un segundo neumático 106 en el lado opuesto del vehículo 100 es aproximadamente de 1.62 m (64 pulgadas). Además, al tener los neumáticos 106 que definen el envolvente exterior del vehículo 100, el peso adicional del operador, un pasajero, y la carga en el banco de carga 234 no afecta generalmente el viaje o la conducción del vehículo 100 debido a que el peso adicional se encuentra dentro del eje frontal 108 y el eje posterior 110 del vehículo 100. En la modalidad ilustrada, una rueda base del vehículo 100 es aproximadamente de 2.05 m (81 pulgadas) y la longitud del vehículo es aproximadamente de 2.69 m (106 pulgadas) originando la relación de la base de rueda con la longitud del vehículo que sea aproximadamente del 76%.

En una modalidad, el vehículo 100 incluye faros delanteros de diodo de emisión de luz 640A, 640B (véase la Figura 7) y faros traseros de diodo de emisión de luz 642A, 642B (véase la Figura 8) .

En una modalidad, el vehículo 100 incluye una red que conecta, de manera operativa, varios componentes juntos. En una modalidad, la red es una red CAN. Las redes de ejemplo CAN y los componentes de vehículos son descritos en la Solicitud de Patente Publicada de los Estados Unidos No. US20100090797, titulada VEHICLE SECURITY SYSTEM, archivo PLR-00-22557.01 P; Solicitud de Patente de los Estados Unidos No. de Serie 12/816,004, titulada ELECTRIC VEHICLE, archivo PLR-06-23794.03P; y Solicitud de Patente de los Estados Unidos No. de Serie 11/218,163, titulada CONTROLLER AREA NETWORK BASED SELF-CONFIGURING VEHICLE MANAGEMENT SYSTEM y METHOD, archivo PLR-00TC-697.01 P, las descripciones de las cuales son incorporadas como referencia, de manera expresa.

Con referencia a las Figuras 44 y 45, en una modalidad, un freno de estacionamiento 670 del vehículo 100 es acoplado con un eje 680 de la trasmisión desplazable 144 antes de la impulsión posterior 148. En una modalidad, un rotor 672 del freno de estacionamiento 670 es acoplado con el eje 680 de la trasmisión desplazable 144 en el lado derecho de la trasmisión desplazable 144 y un calibre 674 del freno de estacionamiento 670 es acoplado con el alojamiento 460 de la trasmisión desplazable 144.

La colocación del freno de estacionamiento 670 en el eje 680 de la trasmisión desplazable 144 incrementa la extensión de vida del freno de estacionamiento 670. Además, es reducir la cantidad de fuerza de frenado debido al incremento de la ventaja mecánica del acoplamiento del freno de estacionamiento 670 con el eje 680 de la trasmisión desplazable 144 si se compara con un eje conductor 152 (véase la Figura 9) del vehículo 100. En una modalidad, el freno de estacionamiento 670 también podría ser utilizado para el frenado dinámico, además de ser utilizado como un freno de estacionamiento .

Mientras esta invención ha sido descrita que tiene un diseño de ejemplo, la presente invención además podría ser modificada dentro del espíritu y alcance de esta descripción. Por lo tanto, se pretende que esta solicitud cubra cualquiera de las variaciones, usos, o adaptaciones de la invención utilizando sus principios generales. Además, se pretende que esta solicitud cubra estas separaciones de la presente descripción que caen dentro de la práctica conocida o habitual en" la técnica a la cual pertenece esta invención.

Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Un vehículo, que comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una primera unidad de fuerza motriz acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una porción de transporte de carga soportada por el bastidor y es localizada hacia atrás del área de operador; y un primer sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la primera unidad de fuerza motriz para comunicar el aire ambiental a la primera unidad de fuerza motriz, caracterizado porque el primer sistema de admisión de aire recibe el aire ambiental a través de una entrada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga, la entrada de aire es lateralmente situada hacia afuera del área de operador.

2. El vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera unidad de fuerza motriz es una unidad CVT acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo.

3. El vehículo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el primer sistema de admisión de aire es acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT.

4. El vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la primera unidad de fuerza motriz es una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo.

5. El vehículo de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la fuente de potencia es un motor de combustión .

6. El vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de fuerza motriz es una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo, y por una unidad CVT soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo.

7. El vehículo de conformidad con la reivindicación 6, caracterizado porque un segundo sistema de admisión de aire es acoplado, en forma operativa, con la unidad CVT para comunicar el aire ambiental al interior de la unidad CVT, el segundo sistema de admisión de aire incluye una segunda entrada de aire a través de la cual entra el aire ambiental al segundo sistema de admisión de aire, la segunda entrada de aire es completamente situada en el segundo lado del plano de línea central vertical del vehículo, el segundo sistema de admisión de aire transporta el aire ambiental recibido a través de la segunda entrada de aire hacia el primer lado del plano de línea central vertical del vehículo a medida que el aire ambiental viaja hacia la unidad CVT.

8. El vehículo de conformidad con la reivindicación 6 ó 7, caracterizado porque la unidad CVT incluye un miembro de impulsión acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia; un miembro impulsado acoplado, en forma operativa, al menos con un miembro de embrague de suelo; una correa de impulsión que acopla, en forma operativa, el miembro impulsado con el miembro de impulsión; y un alojamiento CVT que tiene un interior que contiene el miembro de impulsión, el miembro impulsado, y la correa de impulsión, el alojamiento CVT incluye una pluralidad de entradas de aire hacia el interior del alojamiento CVT, una primera entrada de aire es situada próxima al miembro de impulsión y una segunda entrada de aire es situada próxima al miembro impulsado, ambas de la primera entrada de aire y la segunda entrada de aire se encuentran en comunicación fluida con el sistema de admisión de aire para recibir el aire ambiental del sistema de admisión de aire.

9. El vehículo de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el alojamiento CVT incluye una salida de aire a través de la cual sale el aire del interior del alojamiento . CVT, la salida de aire se encuentra en comunicación fluida con un conducto de fluido que dirige el aire en una porción de la fuente de potencia.

10. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-9, caracterizado porque la porción de transporte de carga es un banco de carga.

11. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 4-10, caracterizado porque la porción de transporte de carga incluye un piso y una pluralidad de paredes, el piso incluye una cubierta removible que permite el acceso a una porción del primer sistema de admisión de aire .

12. El vehículo de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque la porción del primer sistema de admisión de aire es una caja de aire que incluye un filtro.

13. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 4-12, caracterizado porque el primer sistema de admisión de aire incluye una caja resonante localizada entre una superficie exterior del panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga y una pared de una región de transporte de carga de la porción de transporte de carga.

14. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-13, caracterizado porque además por medio de una cubierta acoplada con el panel de carrocería exterior para cubrir la entrada en el panel de carrocería exterior, la cubierta permite que el aire ambiental pase por la cubierta.

15. El vehículo de conformidad con la reivindicación 14, caracterizado porque además comprende un alojamiento de filtro situado por detrás de la cubierta y un filtro situado, en forma removible, dentro del alojamiento de filtro, el aire ambiental pasa a través del filtro.

16. El vehículo de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque el filtro es localizado entre una superficie exterior del panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga y una pared de una región de transporte de carga de la porción de transporte de carga.

17. El vehículo de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la entrada en el panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga es situada en un primer lado de un plano de línea central vertical del vehículo y el primer sistema de admisión de aire transporta el aire ambiental hacia un segundo lado del plano de línea central vertical a medida que el aire ambiental viaj a través de un conducto de fluido del primer sistema de admisión de aire.

18. Un método de suministro de aire a una fuente de potencia de un vehículo, caracterizado porque comprende las etapas de: proporcionar una entrada de aire de un sistema de admisión de aire en una porción de transporte de carga del vehículo, la entrada de aire se encuentra hacia atrás y lateralmente hacia afuera de un área de operador del vehículo ; recibir una primera cantidad de aire ambiental a través de la entrada de aire; y comunicar la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo.

19. El método de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque la entrada de aire es proporcionada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga del vehículo.

20. El método de conformidad con la reivindicación 19, caracterizado porque la porción de transporte de carga incluye un banco de carga.

21. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 18-20, caracterizado porque la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de: pasar el aire ambiental a través de un primer filtro localizado entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga.

22. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 18-21, caracterizado porque la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de: pasar el aire ambiental a través de una caja resonante localizada entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga.

23. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 18-21, caracterizado porque la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la fuente de potencia del vehículo incluye la etapa de: pasar el aire ambiental a través de una caja de aire, la caja de aire incluye una porción de base, una porción de cubierta, y un filtro situado en el interior de la caja de aire, el aire ambiental pasa a través del filtro, la caja de aire es localizada por debajo del piso de la porción de transporte de carga.

24. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 18-23, caracterizado porque además comprende las etapas de : manipular una porción del piso de la porción de transporte de carga para acceder a la caja de aire por encima del piso de la porción de transporte de carga; mover la porción de cubierta de la caja de aire con relación a la porción de base de la caja de aire para acceder al filtro de la caja de aire, la porción de cubierta es acoplada, en forma giratoria, con la porción de base.

25. Un método de suministro de aire a una unidad CVT de un vehículo, caracterizado porque comprende las etapas de: proporcionar una entrada de aire de un sistema de admisión de aire en una porción de transporte de carga del vehículo, la entrada de aire se encuentra hacia atrás y lateralmente hacia afuera del área de operador del vehículo; recibir una primera cantidad de aire ambiental a través de la entrada de aire; y comunicar la primera cantidad de aire ambiental al interior de la unidad CVT del vehículo.

26. El método de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la entrada de aire es proporcionada en un panel de carrocería exterior de la porción de transporte de carga del vehículo.

27. El método de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la porción de transporte de carga incluye un banco de carga.

28. El método de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque la etapa de comunicación de la primera cantidad de aire ambiental a la unidad CVT del vehículo incluye la etapa de: pasar el aire ambiental a través de un primer filtro localizado entre el exterior de la porción de transporte de carga y una pared de un banco de carga de la porción de transporte de carga.

29. Un vehículo, que comprende un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo ; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una porción de transporte de carga soportada por el bastidor y es localizada hacia atrás del área de operador, la porción de transporte de carga incluye un piso; y un sistema de admisión de aire acoplado, en forma operativa, con la fuente de potencia para comunicar el aire ambiental a la fuente de potencia, caracterizado porque el piso de la porción de transporte de carga incluye una cubierta removible que permite el acceso a una porción del sistema de admisión de aire.

30. El vehículo de conformidad con la reivindicación 29, caracterizado porque el sistema de admisión de aire incluye un filtro, la cubierta removible permite el acceso al filtro .

31. El vehículo de conformidad con la reivindicación 29 ó 30, caracterizado porque además comprende una unidad CVT soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, entre la fuente de potencia y al menos uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo, la cubierta removible permite el acceso a la CVT.

32. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 29-31, caracterizado porque la cubierta removible es acoplada con el resto del piso en una primera configuración y es desacoplada del piso en una segunda configuración, la porción de transporte de carga incluye una bandeja configurada para retener al menos un ítem y la cubierta removible permite el acceso a la bandeja y al menos un ítem en la segunda configuración.

33. El vehículo de conformidad con la reivindicación 32, caracterizado porque la cubierta removible puede situarse sobre un orificio superior de la bandeja para retener al menos un ítem dentro de la bandeja en la primera configuración.

34. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 29-33, caracterizado porque la cubierta removible es acoplada con el resto del piso en una primera configuración y es desacoplada del resto del piso en una segunda configuración, la porción de transporte de carga incluye una pluralidad de orificios configurada para recibir una pluralidad de lengüetas de la cubierta removible a fin de retener la cubierta con relación al resto del piso en la primera configuración de la cubierta removible.

35. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 29-34, caracterizado porque la cubierta removible es asegurada en el resto del piso a través de un mecanismo de enganche en la primera configuración de la cubierta removible, el mecanismo de enganche tiene una primera configuración que asegura la cubierta removible en el resto de la porción de transporte de carga en la primera configuración de la cubierta removible y una segunda configuración que permite que la cubierta removible sea desacoplada del resto del piso en la segunda configuración de la cubierta removible .

36. El vehículo de conformidad con la reivindicación 35, caracterizado porque el mecanismo de enganche incluye una palanca completamente situada por debajo de la superficie superior del piso.

37. El vehículo de conformidad con la reivindicación 36, caracterizado porque además comprende un accesorio configurado para acoplarse con la porción de transporte de carga en lugar de la cubierta removible .

38. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 29-37, caracterizado porque la fuente de potencia es un motor de combustión interna y el banco de carga incluye una segunda cubierta movible que proporciona acceso a un depósito remoto de aceite del motor de combustión interna.

39. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo, la fuente de potencia es situada hacia atrás del área de operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un brazo de control y un tensor, el brazo de control es acoplado, en forma movible, con el bastidor en una ubicación hacia atrás del eje conductor conectando la unidad de impulsión posterior y el primer miembro de embrague de suelo y entre un plano que pasa a través de un primer extremo que se extiende en dirección lateral de la unidad de impulsión posterior y un plano longitudinal de línea central del vehículo, el plano es paralelo al plano longitudinal de línea central del vehículo y el tensor es acoplado con el bastidor en una segunda ubicación, la segunda ubicación se encuentra hacia adelante de la unidad de impulsión posterior y la fuente de potencia.

40. El vehículo de conformidad con la reivindicación 39, caracterizado porque la primera suspensión posterior incluye un segundo brazo de control acoplado, en forma movible, con el bastidor en una tercera ubicación hacia atrás del eje conductor conectando la unidad de impulsión posterior y el primer miembro de embrague de suelo y entre el plano que pasa a través del primer extremo que se extiende en dirección lateral de la unidad de impulsión posterior y el plano longitudinal de línea central del vehículo.

41. El vehículo de conformidad con la reivindicación 40, caracterizado porque el brazo de control y el segundo brazo de control son acoplados con un portador de coj inete que es acoplado con el primer miembro de embrague de suelo, el portador de cojinete incluye un orificio a través del cual el eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo.

42. El vehículo de conformidad con la reivindicación 41, caracterizado porque el tensor es acoplado con el portador de cojinete.

43. El vehículo de conformidad con la reivindicación 39-42, caracterizado porque la segunda ubicación se encuentra por debajo del asiento del área de operador.

44. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 39-43, caracterizado porque un eje de pivote del tensor se encuentra en la segunda ubicación y la fuente de potencia se encuentra hacia atrás del eje de pivote.

45. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 42-44, caracterizado porque la primera suspensión posterior incluye un miembro de amortiguación que tiene un primer extremo acoplado con el tensor en una cuarta ubicación y un segundo extremo acoplado con el bastidor en una quinta ubicación, la quinta ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación.

46. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 39-45, caracterizado porque además comprende una unidad de impulsión frontal soportada por el bastidor y situada hacia adelante del área de operador, la impulsión frontal es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo .

47. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un brazo de control acoplado con el bastidor en la cara posterior del bastidor, el brazo de control no es ocultado por el bastidor de una dirección de observación que es perpendicular a un plano longitudinal de línea central del vehículo y hacia atrás del vehículo.

48. El vehículo de conformidad con la reivindicación 47, caracterizado porque la cara posterior del vehículo es una superficie plana.

49. El vehículo de conformidad con la reivindicación 47 ó 48, caracterizado porque la primera suspensión posterior incluye un segundo brazo de control acoplado, en forma movible, con la cara posterior del bastidor en una segunda ubicación el segundo brazo de control no es ocultado por el bastidor de la dirección de observación que es perpendicular a un plano longitudinal de línea central del vehículo y hacia atrás del vehículo.

50. El vehículo de conformidad con la reivindicación 49, caracterizado porque el brazo de control y el segundo brazo de control son acoplados con un portador de coj inete que es acoplado con el primer miembro de embrague de suelo, el portador de cojinete incluye un orificio a través del cual un eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo.

51. El vehículo de conformidad con la reivindicación 50, caracterizado porque la primera suspensión posterior incluye un tensor acoplado con el bastidor en una tercera ubicación hacia adelante de la fuente de potencia y acoplado con el portador de cojinete.

52. El vehículo de conformidad con la reivindicación 51, caracterizado porque la tercera ubicación se encuentra por debajo del asiento del área de operador.

53. El vehículo de conformidad con la reivindicación 51 ó 52, caracterizado porque la primera suspensión posterior incluye un miembro de amortiguación que tiene un primer extremo acoplado con el tensor en una cuarta ubicación y un segundo extremo acoplado con el bastidor en una quinta ubicación, la quinta ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación.

54. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 47-53, caracterizado porque además comprende una unidad de impulsión frontal soportada por el bastidor y situada hacia adelante del área de operador, la impulsión frontal es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo .

55. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo y hacia un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un segundo eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo, el primer miembro de embrague de suelo es situado en un primer lado de un plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el segundo miembro de embrague de suelo es situado en un segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo; un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un primer tensor acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del primer miembro de embrague de suelo, un primer brazo de control acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y con el bastidor; un primer miembro de amortiguación acoplado con el primer tensor y con el bastidor; un segundo sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el segundo miembro de embrague de suelo con el bastidor, el segundo sistema de suspensión posterior incluye un segundo tensor acoplado con el segundo miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una segunda ubicación hacia delante del segundo miembro de embrague de suelo, un segundo brazo de control acoplado con el segundo miembro de embrague de suelo, y con el bastidor; un segundo miembro de amortiguación acoplado con el segundo tensor y con el bastidor; y una barra estabilizadora que acopla la primera suspensión posterior con la segunda suspensión posterior, la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor en una ubicación hacia adelante de la fuente de potencia.

56. El vehículo de conformidad con la reivindicación 55, caracterizado porque la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación.

57. El vehículo de conformidad con la reivindicación 55 ó 56, caracterizado porque la barra estabilizadora es acoplada con el primer tensor a través de una primera articulación y la barra estabilizadora es acoplada con el segundo tensor a través de una segunda articulación.

58. El vehículo de conformidad con la reivindicación 57, caracterizado porque la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación.

59. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 55-58, caracterizado porque el primer brazo de control es acoplado con el bastidor en una cuarta ubicación, la fuente de potencia es situada entre la primera ubicación y la cuarta ubicación.

60. El vehículo de conformidad con la reivindicación 58, caracterizado porque la ubicación en la cual la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor se encuentra hacia atrás de la primera ubicación y la segunda ubicación.

61. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento de lado-a-lado y de operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo y hacia un segundo miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un segundo eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al segundo miembro de embrague de suelo, el primer miembro de embrague de suelo es situado en un primer lado de un plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el segundo miembro de embrague de suelo es situado en un segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo; un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un primer brazo movible; un segundo sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el segundo miembro de embrague de suelo con el bastidor, el segundo sistema de suspensión posterior incluye un segundo brazo movible; y una barra estabilizadora que acopla la primera suspensión posterior con la segunda suspensión posterior, la barra estabilizadora es acoplada con el bastidor en una ubicación hacia adelante de la fuente de potencia.

62. El vehículo de conformidad con la reivindicación 61, caracterizado porque la barra estabilizadora es acoplada con el primer brazo movible y el segundo brazo movible.

63. El vehículo de conformidad con la reivindicación 61 ó 62, caracterizado porque además comprende una impulsión frontal acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un tercer miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador y un cuarto miembro de embrague de suelo situado hacia adelante del área de operador, el tercer miembro de embrague de suelo es situado en el primer lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo y el cuarto miembro de embrague de suelo es situado en el segundo lado del plano vertical longitudinal de línea central del vehículo .

64. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un primer eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia al primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un primer tensor acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y acoplado con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del primer miembro de embrague de suelo, un primer brazo de control acoplado con el primer miembro de embrague de suelo y con el bastidor; un primer miembro de amortiguación acoplado con el primer tensor y con el bastidor; un portador de coj inete acoplado con el primer miembro de embrague de suelo, el primer tensor, y el primer brazo de control, el portador de cojinete incluye un orificio a través del cual el eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el primer miembro de embrague de suelo, en donde el primer tensor podría ser desacoplado del bastidor en la primera ubicación y desacoplado del portador de cojinete sin desacoplar el eje conductor del primer miembro de embrague de suelo.

65. El vehículo de conformidad con la reivindicación 64, caracterizado porque el primer tensor incluye un extremo abierto que recibe el eje conductor.

66. Un método de remoción de un tensor de una suspensión posterior de un vehículo, caracterizado porque comprende las etapas de : (a) desacoplar una primera porción del tensor de la suspensión posterior de un bastidor del vehículo; (b) desacoplar una segunda porción del tensor de la suspensión posterior de un portador de cojinete que es acoplado con una rueda del vehículo, el portador de cojinete tiene un orificio a través del cual un eje conductor es acoplado, en forma operativa, con el miembro de embrague de suelo; y (c) remover el tensor del vehículo, en donde el eje conductor permanece acoplado con la rueda a través de las etapas (a) - (c) .

67. El método de conformidad con la reivindicación 66, caracterizado porque además comprende la etapa de desacoplamiento de una tercera porción del tensor de la suspensión posterior del bastidor del vehículo, la tercera porción se encuentra separada de la primera porción y la segunda porción.

68. El método de conformidad con la reivindicación 67, caracterizado porque la etapa de desacoplamiento de la tercera porción del tensor de la suspensión posterior del bastidor del vehículo incluye la etapa de desacoplamiento de la tercera porción del tensor de la suspensión posterior de un miembro de amortiguación que es acoplado con el bastidor.

69. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; y una unidad que incluye una fuente de potencia soportada por el bastidor a través al menos de tres conexiones, la fuente de potencia tiene un alojamiento de fuente de potencia y un miembro de impulsión de salida de fuente de potencia; una transmisión soportada por el bastidor a través al menos de tres conexiones, la transmisión tiene un alojamiento de transmisión y un miembro de impulsión de entrada de transmisión y un miembro de impulsión de salida de transmisión, el miembro de impulsión de entrada de transmisión es acoplado, en forma operativa, con el miembro de impulsión de salida de fuente de potencia y el miembro de impulsión de salida de transmisión es acoplado, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo; y un espaciador acoplado con el alojamiento de fuente de potencia y acoplado con el alojamiento de transmisión para posicionar la transmisión con relación a la fuente de potencia, el miembro de impulsión de salida de fuente de potencia y el miembro de impulsión de entrada de transmisión se encuentran completamente fuera del espaciador, la unidad es soportada por el bastidor al menos a través de una primera conexión, una segunda conexión y una tercera conexión.

70. El vehículo de conformidad con la reivindicación 69, caracterizado porque el espaciador es acoplado con la fuente de potencia a través de un primer sujetador y un segundo sujetador y el espaciador es acoplado con la transmisión a través de un tercer sujetador y un cuarto sujetador.

71. El vehículo de conformidad con la reivindicación 70, caracterizado porque el primer sujetador es paralelo al segundo sujetador y el tercer sujetador es paralelo al cuarto suj etador .

72. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 69-71, caracterizado porque el espaciador es recibido por una porción del alojamiento de fuente de potencia y es acoplado con el alojamiento de fuente de potencia a través de una primera conexión y una segunda conexión y en donde el espaciador es recibido por una porción del alojamiento de transmisión y es acoplado con la transmisión a través de una tercera conexión y una cuarta conexión .

73. Un método de soporte de una fuente de potencia y una transmisión en un bastidor de un vehículo, caracterizado porque comprende las etapas de : acoplar la fuente de potencia en la transmisión con un espaciador, un miembro de impulsión de salida de fuente de potencia de la fuente de potencia y un miembro de impulsión de entrada de la trasmisión se encuentra completamente fuera del espaciador; y soportar la fuente de potencia, la transmisión y el espaciador en el bastidor al menos a través de tres conexiones, menos de tres conexiones soportan la fuente de potencia y menos de tres conexiones soportan la transmisión.

74. Un vehículo, caracterizado porque comprende: un bastidor; una pluralidad de miembros de embrague de suelo que soporta un bastidor; una fuente de potencia soportada por el bastidor y acoplada, en forma operativa, al menos con uno de la pluralidad de miembros de embrague de suelo para propulsar el vehículo ; un área de operador soportada por el bastidor, el área de operador incluye controles de asiento y operador; una unidad de impulsión posterior soportada por el bastidor y situada hacia atrás del área de operador, la impulsión posterior es acoplada, en forma operativa, con la fuente de potencia y es acoplada, en forma operativa, al menos con un primer miembro de embrague de suelo situado hacia atrás del área de operador a través de un eje conductor para transferir la potencia recibida de la fuente de potencia hacia el primer miembro de embrague de suelo; y un primer sistema de suspensión posterior que acopla, en forma movible, el primer miembro de embrague de suelo con el bastidor, el primer sistema de suspensión posterior incluye un tensor acoplado, en forma movible, con el bastidor en una primera ubicación hacia adelante del eje conductor; un brazo de control acoplado, en forma movible, con el bastidor en una segunda ubicación hacia atrás del eje conductor; y un miembro de amortiguación acoplado, en .forma movible, con el bastidor en una tercera ubicación y acoplado, en forma movible, con el tensor en una cuarta ubicación, la tercera ubicación se encuentra hacia adelante de la cuarta ubicación y más cerca al plano de línea central longitudinal que la cuarta ubicación.

75. El vehículo de conformidad con la reivindicación 74, caracterizado porque además comprende un portador de cojinete acoplado con el brazo de control y el tensor, la primera suspensión puede girar, de manera general, alrededor de un primer eje de suspensión que pasa generalmente a través de la primera ubicación y la segunda ubicación, una proyección de vista superior del primer eje de suspensión que intercepta una línea central longitudinal del vehículo.

76. El vehículo de conformidad con la reivindicación 75, caracterizado porque una proyección de vista superior de una línea central del miembro de amortiguación se encuentra en ángulo con relación a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.

77. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74-76, caracterizado porque la proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación es generalmente perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.

78. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74-76, caracterizado porque la proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación se encuentra en ángulo aproximadamente hasta 30 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.

79. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74-76, caracterizado porque la proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación se encuentra en ángulo aproximadamente hasta 20 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.

80. El vehículo de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 74-76, caracterizado porque la proyección de vista superior de la línea central del miembro de amortiguación se encuentra en ángulo aproximadamente hasta 10 grados de la perpendicular a la proyección de vista superior del primer eje de suspensión.