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MX2013001164A - Sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijacion. - Google Patents

Sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijacion.

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Publication number
MX2013001164A
MX2013001164A MX2013001164A MX2013001164A MX2013001164A MX 2013001164 A MX2013001164 A MX 2013001164A MX 2013001164 A MX2013001164 A MX 2013001164A MX 2013001164 A MX2013001164 A MX 2013001164A MX 2013001164 A MX2013001164 A MX 2013001164A
Authority
MX
Mexico
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normally closed
shaft
closed valve
air pressure
valve
Prior art date
Application number
MX2013001164A
Other languages
English (en)
Inventor
Mark Kevin Hennig
Original Assignee
Equalaire Systems Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Equalaire Systems Inc filed Critical Equalaire Systems Inc
Publication of MX2013001164A publication Critical patent/MX2013001164A/es

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Abstract

Un sistema de alerta de alta temperatura para suministro de presión de aire de un eje de conducción de vehículos, una válvula normalmente cerrada en comunicación fluida con el suministro de presión, un control sensible al calor capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el control sensible al calor montado adyacente al ensamble de rueda de extremo en una relación de intercambio de calor con la misma y un sistema de alerta conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada.

Description

SISTEMA DE ALERTA DE ALTA TEMPERATURA DEL EJE DE FIJACIÓN CAMPO DE LA INVENCIÓN El sistema divulgado se relaciona generalmente a sistemas de alerta de alta temperatura para ejes de fijación de vehículos.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN En el caso de una falla asociada con el extremo de la rueda, tal como una falla de los cojinetes o falla en el freno, los elementos del extremo de rueda pueden calentarse y alcanzar altas temperaturas muy rápidamente. Cuando estas altas temperaturas se alcanzan por el extremo de la rueda, los neumáticos y/o el lubricante pueden encenderse y causar que la rueda se bloquee o el vehículo se queme. Debido al calor intenso causado por la falla del extremo de la rueda, también es posible que la rueda pueda separarse del eje.
SUMARIO DE LA INVENCIÓN Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una válvula normalmente cerrada en comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire, un control sensible al calor capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el control sensible al calor montado en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor entre ellos y un indicador de calentamiento conectado al suministro de presión de aire para accionamiento y apertura de la válvula normalmente cerrada.
Un sistema de alerta de alta temperatura e inflación de neumáticos automático para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación comprendiendo un árbol, un cubo giratoriamente montado a los cojinetes, una rueda montada al cubo y un neumático montado a la rueda, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una unión giratoria montada al árbol y en comunicación sellada con el suministro de presión de aire y con el neumático, una válvula normalmente cerrada en comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire, un control sensible al calor capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el control sensible al calor montada en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con los mismos y un indicador de calentamiento conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada.
Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación, el sistema comprendiendo: una válvula normalmente cerrada de comunicación fluida cerrada con un suministro de presión de aire, un control sensible al calor montado en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo y capaz de conectarse a la válvula normalmente cerrada y abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, y calentar el indicador conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la apertura de la válvula normalmente cerrada.
Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada en comunicación fluida cerrada con el suministro de presión de aire, un interruptor, eléctrico térmico montado en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo, y un indicador de calentamiento conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la apertura de la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La Figura 1 ilustra una modalidad de un vehículo que puede usar un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 2 ilustra una vista aumentada de una modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 3 ilustra una vista abierta de una modalidad de un árbol de la rueda.
La Figura 4 ilustra una vista lateral abierta de una modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 5 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 6 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 7 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 8 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 9 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 10 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 11 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 12 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 13 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 14 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 15 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad del sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación.
La Figura 16 ilustra una vista parcialmente aumentada de una modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación con un sistema de inflación de neumáticos automático.
La Figura 17 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación con un sistema de inflación de neumáticos automático.
La Figura 18 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación con un sistema de inflación de neumáticos automático.
La Figura 19 ilustra una vista lateral abierta de otra modalidad de un sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación con un sistema de inflación de neumáticos automático.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Como puede observarse en la Figura 1 , un vehículo 100 puede comprender un camión 102 y un remolque 104. El camión 102 puede incluir uno o más ejes de conducción 106 como parte del tren de energía del vehículo. El camión 102 además puede incluir un eje de fijación 114 teniendo cubos giratorios que proporcionan capacidad de fijación para el vehículo 100. El remolque 104 puede incluir uno o más ejes fijos (no mostrados). Cada eje puede tener una o más ruedas 108 montadas en el mismo con un neumático 110 montado en cada rueda 108. Por supuesto, otros tipos de vehículos que se fijan, tales como carros o autobuses pueden proporcionarse con el sistema de alerta de alta temperatura divulgado en este documento.
El vehículo 100 puede proporcionarse con un suministro de aire presurizado (no mostrado) usado para proporcionar aire presurizado a los frenos (no mostrados) y/o para un sistema de inflación de neumáticos automático (indicado con las mangueras de aire 1 12). El sistema de alerta de alta temperatura del eje de fijación (mostrado en mayor detalle en las Figuras 4-19) puede calentar un conductor cuando el eje de fijación 1 14 y/o el extremo de la rueda del eje de fijación alcanzan una temperatura predeterminada.
Ahora con referencia primeramente a la Figura 2, un vehículo puede incluir un sistema de alerta de alta temperatura de extremo de la rueda 150 y un eje de fijación 1 14 teniendo un árbol de rueda 154 en el cual un ensamble de extremo de rueda 156 puede montarse. El ensamble de extremo de rueda 156 puede incluir un cubo (no mostrado) que puede girar sobre los cojinetes internos 158 y los cojinetes externos 178. Un eje 108, un neumático 1 10 (como mostrado en la Figura 1 ) y un tapacubos pueden montarse al cubo. Un tambor de frenos (no mostrado) puede formarse integralmente con el cubo, o de otra manera montarse al cubo. El ensamble de extremo de rueda 156 también puede incluir otras partes apropiadas que no se muestran pero pueden monitorearse por el sistema de alerta de alta temperatura de extremo de rueda 150.
Los cojinetes externos 178 pueden retenerse en el árbol de la rueda 154 por una tuerca del árbol 160. Una arandela 162 puede montarse entre la tuerca del árbol 160 y el cojinete externo 178. Un perno de chaveta 164 puede insertarse a través de un orificio de recepción 166 en el extremo del árbol de la rueda 154 de manera que prevenga que la tuerca del árbol 160 llegue a desatornillarse del árbol de la rueda 154. El árbol de la rueda 154 puede montarse giratoriamente en el eje de fijación frontal 114 vía un ensamble de poste de nudillo (no mostrado).
Un sello de aceite 168 puede montarse al árbol de la rueda 54 adyacente al cojinete interno 158 de manera que prevenga la pérdida del lubricante a través del cojinete interno 158. Una cubierta del cubo 606 (como se muestra en las Figuras 16-19) puede montarse al cubo, además generalmente sellando los cojinetes 158 y 178 de desperdicios y previniendo la pérdida de lubricación.
Si los cojinetes 158 y 178, los frenos u otros elementos del extremo de la rueda fallan, la temperatura en los cojinetes 158 y 178, el tambor del freno, el árbol de la rueda 154 u otros elementos del extremo de la rueda pueden alcanzar una temperatura lo suficientemente alta como para quemar los neumáticos 110 y el lubricante del cojinete. Dicho calor también puede ser suficientemente alto como para causar que el ensamble de extremo de rueda 156 se separe del árbol de la rueda 154. El sistema de alerta de alta temperatura divulgado puede calentar al operador del vehículo de altas temperaturas antes de que los neumáticos se incendien o los cojinetes se fundan o alguna otra condición peligrosa relacionada con las altas temperaturas surja en el extremo de la rueda.
El sistema de alerta de alta temperatura 150 puede incluir un suministro de presión de aire 152, tal como ese típicamente proporcionado en un camión 102 o un vehículo 100 para varios propósitos tales como frenos de aire; una válvula de protección a la presión 170; un interruptor de flujo 172; y un indicador o luz del sistema de alerta 174. Un conducto de aire 176 puede conectarse al suministro de presión de aire 152 a una o más válvulas normalmente cerradas 256 (como se muestra en las modalidades de las Figuras 4-19).
La Figura 3 muestra una sección transversal del árbol de rueda ejemplarizador 154 de la Figura 2. Como puede observarse en la Figura 4, el conducto de aire 176 puede conectarse a un bloque de válvula 252 montado a la cara interna 254 del árbol de rueda 154. En algunas modalidades, el bloque de válvula 252 puede comprenderse de metal o cualquier otro material térmicamente conductor apropiado, y puede montarse al árbol de la rueda 154, tal como mediante unión roscable. El bloque de válvula 252 puede configurarse apropiadamente de manera que permita que el bloque de válvula 252 permanezca en o cerca de la temperatura del árbol de la rueda 154 cuando se monta al mismo. Una válvula normalmente cerrada 256 puede montarse al bloque de válvula 252 en comunicación fluida con el conducto de aire 176 a través de un canal 262 que conecta el conducto de aire 176 con la válvula normalmente cerrada 256.
La válvula normalmente cerrada 256 puede abrirse por un control sensible al calor. En una modalidad, el control sensible al calor puede configurarse para detectar la temperatura y para abrir la válvula normalmente cerrada 256 cuando una temperatura predeterminada se mide. Una temperatura predeterminada puede ser por ejemplo, una temperatura abajo del punto de suavizado o fusión de los materiales de soporte o abajo del punto de fusión. La temperatura predeterminada puede establecerse arriba de las temperaturas máximas en las cuales un ensamble de extremo de la rueda puede operarse normalmente de manera que evite falsas alarmas. Además, cuando la temperatura cerca del control sensible al calor alcanza la temperatura predeterminada, el control sensible al calor abrirá la válvula normalmente cerrada 256 para permitir que pase a través de la válvula normalmente cerrada 256.
El control sensible al calor puede ser cualquier dispositivo que es capaz de detectar la temperatura y directamente o indirectamente abrir una válvula normalmente cerrada en respuesta al mismo. Por ejemplo, en algunas modalidades, el control sensible al calor es el tapón fusible 258, un interruptor térmicamente eléctrico 552 o cualquier otro control apropiado. La válvula normalmente cerrada 256 y el control sensible al calor pueden localizarse en ubicaciones separadas en el vehículo 100. El control sensible al calor puede montarse en o cerca del ensamble de rueda de extremo en una relación de intercambio de calor con el mismo. En algunas modalidades, el control sensible al calor puede estar en una relación de intercambio de calor con el ensamble de rueda de extremo o componentes específicos del mismo, tal como los cojinetes o frenos. Por ejemplo, el control sensible al calor puede montarse cerca del ensamble de la rueda de extremo 156 mientras la válvula normalmente cerrada 256 se monta en o cerca del suministro de presión de aire 152. En otras modalidades, el control sensible al calor puede montarse cerca del ensamble de rueda de extremo 156 mientras la válvula normalmente cerrada 256 se monta en otro punto en o cerca del ensamble de rueda de extremo 156, por ejemplo como se muestra en las Figuras 10-15 y 19. En otras modalidades, el control sensible al calor puede incluirse dentro de la válvula normalmente cerrada 256 y ambos el control sensible al calor y la válvula normalmente cerrada 256 pueden localizarse en la misma posición en o cerca del ensamble de rueda de extremo 156. Por ejemplo, en las modalidades de las Figuras 4-9 y 17-18, el control sensible al calor está contenido dentro de la válvula normalmente cerrada 256. En las Figuras 4-9 y 17-18, el control sensible al calor es un tapón fusible 258 comprendido de una aleación eutéctica. En una modalidad, el tapón fusible 258 se coloca dentro de una abertura 260 dentro de la válvula normalmente cerrada 256. El tapón fusible 258 puede sellar la abertura 260 mediante ser localizado dentro de la abertura 260, como se muestra en la Figura 4. El tapón fusible 258 puede abrir la válvula normalmente cerrada 256 en una temperatura predeterminada mediante fusionar bruscamente en la temperatura predeterminada y además no sellar la abertura 260 en la válvula normalmente cerrada 256. Además, el tapón fusible 258 puede removerse automáticamente de la abertura 260 cuando la temperatura predeterminada se alcanza, además abriendo la válvula normalmente cerrada 256. Mientras cualquier tipo de tapón fusible 258 puede usarse satisfactoriamente, uno vendido bajo le marca registrada LEEKPRUF vendido por Mueller Refrigeration Company, Inc. es apropiado. En algunas modalidades, cuando la aleación eutéctica del tapón fusible 258 se funde, el aire puede escapar del suministro de presión de aire 152 a través de la válvula normalmente cerrada 256 vía el conducto de aire 176. El aire que escapa puede detectarse por el interruptor del flujo 172, que puede accionar la luz del sistema de alerta 174 mostrado en la Figura 1. La luz del sistema de alerta 174 puede posicionarse dentro de la vista del conductor del vehículo 100 para indicar un problema. En otras modalidades, el aire puede escapar cuando la válvula normalmente cerrada 256 se abre automáticamente, por ejemplo, por un interruptor eléctrico térmico.
Como puede observarse en las modalidades de las Figuras 5-19, una o más válvulas normalmente cerradas 256 pueden proporcionarse vía varias combinaciones y en varias ubicaciones ejemplarizadoras. Otros tipos de válvulas normalmente cerradas térmicamente operadas 256 y los controles sensibles al calor también pueden usarse. Por ejemplo, el control sensible al calor puede ser un interruptor eléctrico térmico 552 que acciona una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 256 en una temperatura predeterminada, como se muestra en las Figuras 10-15 y 19. El interruptor eléctrico térmico 552 puede accionar la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 256 mediante enviar una señal eléctrica vía alámbrica o inalámbricamente a la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 256 cuando el interruptor eléctrico térmico 552 alcance una temperatura predeterminada. La válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 256 puede entonces recibir la señal y abrir la válvula normalmente cerrada 256. Además, en algunas modalidades, la válvula normalmente cerrada 256 incluye el control sensible al calor 57 (como se muestra en las Figuras 4-9 y 16-18) mientras en otras modalidades, el control sensible al calor 57 puede localizarse remotamente desde la válvula normalmente cerrada 256 y puede comunicarse (electrónicamente o de otra manera) con y abrir la válvula normalmente cerrada 256 (como se muestra en las Figuras 10-15 y 19).
En la modalidad de la Figura 5, el árbol de la rueda 154 puede barrenarse a lo largo de su eje central para proporcionar un canal de eje 302 en comunicación fluida con el conducto de aire 176. Una válvula normalmente cerrada 256 conteniendo el control sensible al calor, en esta modalidad, un tapón fusible 258 comprendiendo una aleación eutéctica, puede montarse roscadamente en el canal axial 302 en el extremo externo del árbol 154. El conducto de aire 176 puede conectarse selladamente al canal axial 302 en la cara interna 254 del árbol 154 o puede extenderse a través del canal axial 302 y conectarse selladamente a la válvula normalmente cerrada 256. En algunas modalidades, cuando el árbol de la rueda 154 o los elementos del ensamble de rueda de extremo 156 circundantes alcanzan una temperatura predeterminada, la aleación eutéctica se puede fundir u abrir la abertura 260 en la válvula normalmente cerrada 256 de manera que el aire del conducto de aire 176 fluya a través de la abertura 260. Una temperatura predeterminada puede ser por ejemplo, una temperatura sustancialmente por debajo de la temperatura en la cual el lubricante del cojinete se quema o los cojinetes se funden.
En la modalidad de la Figura 6, un canal radial 352 puede extenderse del canal axial 302 a una superficie externa del árbol 154 de manera que permita el montaje de. una válvula normalmente cerrada 256 adyacente a los cojinetes internos 158 y/o los cojinetes externos 178 (mostrados en la Figura 2). La válvula normalmente cerrada 256 puede montarse selladamente en el canal radial 256 en la superficie externa del árbol de manera que esté en comunicación fluida con el conducto de aire 176 tal como cuando la válvula normalmente cerrada 256 está abierta, el aire del conducto de aire 176 puede escapar a través de la válvula normalmente cerrada 256. Como se muestra en la modalidad de la Figura 6, el conducto de aire 176 puede conectarse selladamente desde el suministro de presión de aire 152 a la cara interna 254 del árbol de rueda 154 de manera que suministre aire presurizado a una válvula normalmente cerrada 256 sin necesidad del bloque de válvula 252. En algunas modalidades, el conducto de aire 176 puede insertarse a través del canal axial 302 y/o el canal radial 352 para conectarse selladamente con la válvula normalmente cerrada 256 de manera que permita la comunicación fluida sellada del suministro de presión de aire 152 para la válvula normalmente cerrada 256.
En la modalidad de la Figura 7, las válvulas normalmente cerradas 256 pueden localizarse en un extremo 303 del canal axial 302 y en el canal radial 352. La modalidad de la Figura 7 no puede incluir un bloque de válvula 252 sino más bien el conducto de aire 176 puede conectarse selladamente al canal axial 302. Por supuesto, el conducto de aire 176 también puede extenderse a través de los canales radiales y axiales para la conexión sellada directamente con las válvulas normalmente cerradas. En esta modalidad, el control sensible al calor 258 puede contenerse dentro de la válvula normalmente cerrada 256 y puede comprender un tapón fusible 258 hecho de una aleación eutéctica.
En la modalidad de la Figura 8, el conducto de aire 176 puede conectarse selladamente con el bloque de la válvula 252. Las válvulas normalmente cerradas 256 pueden localizarse en un extremo 303 del canal axial 302 y en el bloque de la válvula 252. El bloque de válvula 252 puede incluir canales 262 que permiten al conducto de aire 176 tener comunicación fluida con el canal axial 302 y las válvulas normalmente cerradas 256. En esta modalidad, el control sensible al calor 258 puede contenerse dentro de la válvula normalmente cerrada 256 y puede comprender un tapón fusible 258 hecho de una aleación eutéctica.
En la modalidad de la Figura 9, las válvulas normalmente cerradas 256 pueden montarse en el canal radial 352 en el bloque de válvula 252. En esta modalidad, el control sensible al calor 258 puede contenerse dentro de la válvula normalmente cerrada 256 y puede comprender un tapón fusible 258 hecho de una aleación eutéctica.
En algunas modalidades, el conducto de aire 176 puede conectar selladamente el suministro de presión de aire 152 al bloque de válvula 252 (como se muestra en la Figura 9) o el canal axial 302 del árbol de rueda 154 (como se muestra en las Figuras 5-7). En algunas modalidades, el conducto de aire 176 puede correr a través del eje de fijación frontal hueco 114. En algunas modalidades, el conducto de aire 176 puede correr a lo largo del eje de fijación frontal 114. En algunas modalidades, el eje de fijación frontal hueco 114 puede barrenarse o taparse en cada extremo (no mostrado) y el conducto de aire 176 puede conectarse al eje de fijación frontal hueco 114 como parte del suministro de presión o el conducto de aire. Una línea de aire (no mostrada) puede extenderse de un tapón de eje (no mostrado) al bloque de válvula 252 o la cara interna 254 del árbol de rueda 154 para proporcionar comunicación fluida entre el suministro de presión de aire 152 y las válvulas normalmente cerradas 256.
Ahora con referencia a las Figuras 10-15, el control sensible al calor puede ser un interruptor eléctrico térmico 552 que opera una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 montada en un bloque de válvula 252 similarmente a las válvulas de modalidades previas. El interruptor eléctrico térmico 552 y la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 puede cada uno incluir una fuente de energía, puede recibir energía de una fuente de energía externa o no puede necesitar una fuente de energía. En la modalidad de la Figura 10, los interruptores térmicamente eléctricos 552 pueden montarse en una variedad de ubicaciones en o cerca del ensamble de la rueda de extremo 156. Por ejemplo, un interruptor térmicamente eléctrico 552 puede ubicarse en el extremo del árbol de ruda 154. Otros interruptores térmicamente eléctricos 552 pueden ubicarse en una cara interna 254 del árbol de rueda 154. Aún otro interruptor eléctrico térmico 552 puede localizarse en el eje de fijación 114. Cada interruptor eléctrico térmico 552 puede comunicarse con la válvula normalmente cerrada 256 que puede ser una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554. En algunas modalidades, cuando cualquiera de uno de los interruptores térmicamente eléctricos 552 alcanza una temperatura predeterminada, enviará una señal a la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 para causar que la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 se abra. En otras modalidades, los interruptores térmicamente eléctricos 552 puede comunicarse uno con el otro o a una unidad de procesamiento central, y pueden configurarse para comunicarse con la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 cuando un cierto número de interruptores eléctricos térmicos 552 han alcanzado una temperatura predeterminada.
La modalidad de la Figura 11 incluye una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 que se localiza en el canal axial 302 y un interruptor eléctrico 552 que se localiza en la cara interna 254 del árbol de rueda 154. La modalidad de la Figura 12 incluye una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554 que se localiza en el canal radial 352. La modalidad de la Figura 14 incluye dos válvulas normalmente cerradas eléctricamente operadas 554 y dos válvulas normalmente cerradas eléctricamente operadas 554, una de las cuales se localiza en el canal axial 302 y una de las cuales se localiza en el eje de fijación 114. La modalidad de la Figura 15 incluye dos interruptores termalmente eléctricos 552, uno de los cuales se localiza en el canal radial 352 y un interruptor térmicamente eléctrico 552 que se localiza en el bloque de válvula 252.
Por supuesto, el número y ubicaciones de los interruptores térmicamente eléctricos 552 en la modalidad precedente no debe observarse como limitante. Otras modalidades pueden incluir menos o interruptores térmicamente eléctricos adicionales y válvulas normalmente cerradas en una variedad de otras ubicaciones en y cerca del ensamble de la rueda de extremo. Así mismo, las válvulas normalmente cerradas térmicamente operadas pueden usarse en combinación con válvulas normalmente cerradas de tapón fusible. El bloque de válvula 252 puede ser de cualquier configuración apropiada adaptada para montarse al árbol de la rueda, si está en la cara interna 254 o en otra parte. El bloque de válvula 252 puede además proporcionarse con uno o más canales 262 para permitir la comunicación fluida del conducto de aire 176 a una o más válvulas normalmente cerradas. Por lo tanto, el canal radial 352 puede extenderse desde el canal axial 302 en cualquier punto a lo largo del canal axial 302. Un árbol de rueda puede haberse formado en el mismo más que en un canal axial 302 y puede haberse formado en el mismo más de un canal radial 352.
El sistema de alerta de alta temperatura puede comprender un sistema independiente para vehículos o el sistema de alerta puede adaptarse fácilmente para usarse con un sistema de inflación de neumáticos automático que también puede usar el suministro de presión de aire 152 y una luz del sistema de alerta 174 mostrada en la Figura 1. El sistema de alerta de alta temperatura puede usarse con varios tipos de sistemas de inflación de neumáticos automáticos, un tipo de los cuales se muestra en las modalidades de las Figuras 16-19 y más ampliamente descritos e ilustrados en la Patente Estadounidense No. 6,698,482, titulado "Conexión de Aire Giratoria Con Cojinetes para el Sistema de Inflación de Neumáticos", que se incorpora en este documento como referencia. Como se muestra en la Figura 1 , el sistema de inflación de neumáticos automático puede usarse para controlar la presión de aire en uno o más de los neumáticos 0 montados en el eje de fijación 114, el eje de conducción 106 y los ejes del camión (no mostrados). El sistema de inflación de neumáticos automáticos puede incluir una o más mangueras de aire 112 en comunicación fluida con cada neumático 110. Otros sistemas de inflación de neumáticos automáticos, tales como sin limitarse a aquellos divulgados en la Patente Estadounidense No. 7,273,082, 6,325,124 y 6,105,645 y la Solicitud de Patente Estadounidense No. 2009/0283190.
Ahora con referencia a las Figuras 16-17, una unión giratoria 652 puede proporcionarse para suministrar el aire de un suministro de presión de aire 152 en un sistema de inflación de neumáticos automático a través de las mangueras de aire 604 a los neumáticos giratorios (no mostrados) montados a las ruedas 108. Una tapa de cubo 606 puede proporcionarse en cada extremo del árbol de la rueda 154 para retener el lubricante en los cojinetes de las ruedas (no mostrados). Un conducto de aire 176 puede suministrar aire a la unión giratoria 652 a través de un canal axial 302 en el árbol de la rueda 154. La unión giratoria 652 puede soportarse y posicionarse en el extremo central del árbol de la rueda 154, y puede acoplarse selladamente el interior del árbol de la rueda 154 si se inyecta directamente en el canal axial 302 del árbol de la rueda 154.
Como se muestra más particularmente en la Figura 17, la unión giratoria 652 puede tener una primera parte estacionaria 654 o el estator teniendo un pasaje 656 entre ellos. La primera parte estacionaria 654 puede incluir un filtro 674 para remover el desecho que puede portarse a través del canal axial 302. El pasaje 656 puede estar en comunicación fluida con el suministro de presión de aire 152 a través del conducto de aire 176 y en algunas modalidades, un bloque de válvula 252. Un primer sello giratorio 658 puede soportarse en y encerrar el pasaje 656. La unión giratoria 652 puede incluir una parte giratoria incluyendo un miembro tubular 660 teniendo un primer extremo 662 y un segundo extremo 664. El segundo extremo 664 del miembro tubular 660 puede ser extensible coaxialmente a través y longitudinalmente y giratoriamente movible en el pasaje 656 y puede acoplarse selladamente al primer sello giratorio 658 y así permitir la comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire 152. El primer extremo 662 del miembro tubular 660 puede conectarse giratoriamente y selladamente a través de un segundo sello giratorio 668 para una conexión de aire 666 o el cuerpo té montado en la tapa del cubo 606. La conexión de aire 666 puede proporcionarse en la tapa del cubo 606 para la comunicación del aire para el neumático o neumáticos 10 (observados en la Figura 1 ) vía una manguera de aire 604 (observada en la Figura 16) conectada a las válvulas de la rueda 602 (observadas en la Figura 16). El primer extremo 662 del miembro tubular 660 puede incluir un hombro 670 que co-actúa con un cojinete 672. En operación, el aire puede suministrarse a través de la parte estacionaria de la unión giratoria 652. La tapa del cubo 606 y la conexión de aire 666 pueden girar con las ruedas 108 relativas al árbol de la rueda 154. El aire puede fluir desde el suministro de presión 152 a través del filtro 674 dentro de la parte estacionaria 654 de la unión giratoria 652. El aire puede fluir de la parte estacionaria 654 a través del miembro tubular 600 al cuerpo de té 666. El aire puede fluir del cuerpo de té 666 a través de las mangueras de aire 604 y las válvulas de los neumáticos 602 dentro de los neumáticos. Por supuesto, si el sistema de inflación de neumáticos automático proporciona la deflación del neumático, el aire puede fluir en la dirección inversa como se describió.
Además, el sistema de inflación de neumáticos automático de las Figuras 16-19 puede incluir un suministro de presión de aire 152 y un sistema de alerta apropiado comprendiendo un interruptor del flujo 72 y una luz del sistema de alerta 174, todos de los cuales pueden usarse como parte de un sistema de alerta de alta temperatura como se divulga en este documento. El uso de una válvula normalmente cerrada 256 en una ubicación cerca de los cojinetes de las ruedas 158 y 178 o el área de los frenos en el árbol de la rueda 154 puede proporcionar un sistema de alerta de alta temperatura. De nuevo, si el árbol de la rueda 154 alcanza una temperatura predeterminada, la válvula normalmente cerrada 256 abrirá, de manera que mediante la fundición de un tapón fusible 258 en algunas modalidades, libere el aire del suministro de presión de aire 152 y accione la luz del sistema de alerta 174 para la notificación del operador. Por supuesto, una alarma audible o zumbador de aviso puede usarse en lugar de la luz 174. El operador puede determinar rápidamente si la luz del sistema de alerta 174 indica una fuga de presión en los neumáticos 110 o un problema de alta temperatura en el área del cubo de la rueda. En algunas modalidades, el aire escapando a través del canal formado en la válvula 256 puede proporcionar una alerta audible de condiciones de alta temperatura. La configuración de la válvula 256 además puede servir como un indicador de alerta. Además, una luz de alerta 174 no necesita usarse, o puede usarse junto con el indicador de alerta ultrasónico o audible-humano.
Ahora con referencia a la modalidad de la Figura 18, mostrada incluyendo un sistema de inflación de neumáticos automático, las válvulas normalmente cerradas adicionales 256 pueden proporcionarse tal como en el canal radial 352. La válvula normalmente cerrada 256 puede conectarse al suministro de presión de aire 152 a través del conducto de aire 176.
Ahora con referencia a la Figura 19, otra modalidad se muestra, que incluye un sistema de inflación de neumáticos automático y además incluye una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada 554, que en esta modalidad, es operable por dos interruptores térmicamente eléctricos 552 en la cara interna 254 del árbol de la rueda 154. La válvula normalmente cerrada eléctricamente operable 554 puede localizarse en un canal radial 352 de manera que esté adyacente a los cojinetes internos 158 y/o los cojinetes externos 178. Por supuesto, los interruptores térmicamente eléctricos pueden colocarse en otras ubicaciones apropiadas, tal como en la tapa del cubo 606 o en el estator 654.
Además, un sistema de alerta de alta temperatura puede usarse rápidamente en conexión con un sistema de inflación de neumáticos automático en una manera similar y la configuración como sería usado sin un sistema de inflación de neumáticos automático. Cualquiera de las modalidades divulgadas en este documento puede ser igualmente apropiada para implementación como los sistemas autónomos o en conexión con un sistema de inflación de neumáticos automático.
Aunque la presente invención y sus ventajas se han descrito en detalle, debe entenderse que varios cambios, sustituciones o alteraciones pueden hacerse en este documento sin apartarse de la invención como se define por las reivindicaciones anexas. Además, el alcance de la presente solicitud no se intenta que se limite a las modalidades particulares del proceso, máquina, fabricación, composición o materia, medios, métodos y etapas descritos en la especificación. Como se apreciará rápidamente a partir de la divulgación, procesos, máquinas, fabricación, composiciones de materia, medios, métodos o etapas, actualmente existiendo o posteriormente siendo desarrollados a partir de desarrollar sustancialmente la misma función o lograr sustancialmente el mismo resultado como las modalidades correspondientes descritas en este documento pueden usarse. Por consiguiente, las reivindicaciones anexas se intenta que se incluyan dentro del alcance de dichos procesos, máquinas, fabricación, composiciones de materia, medios, métodos o etapas.

Claims (13)

REIVINDICACIONES
1. Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una válvula normalmente cerrada en comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire, un control sensible al calor capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el control sensible a la temperatura montado en o cerca del ensamble del extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo y un indicador de alerta conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada.
2. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , en donde el control sensible al calor forma parte de la válvula normalmente cerrada.
3. El sistema de conformidad con la reivindicación 2, en donde la válvula normalmente cerrada comprende un tapón fusible y el control sensible al calor comprende una aleación eutéctica capaz de fundir y abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada.
4. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, en donde el ensamble de extremo de rueda del eje de fijación comprendiendo un árbol que tiene una cara interna, el sistema además comprendiendo un bloque de válvula montado en la cara interna del árbol en una relación de intercambio de calor con el mismo, la válvula normalmente cerrada montada al bloque de válvula y el suministro de presión de aire conectado selladamente al bloque de válvula en comunicación fluida con la válvula normalmente cerrada.
5. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, el ensamble de extremo de rueda del eje de fijación comprendiendo un árbol que tiene un canal formado en el mismo extendiéndose aproximadamente a lo largo del eje central del árbol cerca del cual una rueda puede girar, el canal extendiéndose desde una cara interna del árbol a un extremo externo del árbol y la válvula normalmente cerrada se monta selladamente en el canal en el extremo externo del árbol y el suministro de presión de aire está en comunicación fluida sellada con la válvula normalmente cerrada a través del canal.
6. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, el ensamble de extremo de rueda del eje de fijación comprendiendo un árbol teniendo un primer canal formado en el mismo extendiéndose aproximadamente a lo largo del eje central del árbol cerca del cual una rueda puede girar y un segundo canal formado en el mismo extendiéndose aproximadamente rádialmente desde el primer canal a una superficie externa del árbol, y la válvula normalmente cerrada se monta selladamente en el segundo canal en la superficie externa del árbol y el suministro de presión de aire está en comunicación fluida sellada con la válvula normalmente cerrada a través del primer canal y el segundo canal.
7. El sistema de conformidad con la reivindicación 1 , en donde el indicador de alerta comprende un interruptor de flujo capaz de percibir el flujo del aire desde el suministro de presión de aire y una luz de alerta capaz de activación mediante el interruptor del flujo.
8. El sistema de conformidad con la reivindicación 3, en donde el indicador de alerta comprende un canal formado en la válvula normalmente cerrada a través de la cual el aire puede fluir y producir un sonido audible para los humanos cuando la válvula normalmente cerrada se abre.
9. Un sistema de alerta de alta temperatura e inflación de neumáticos automático para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación comprendiendo un árbol, cojinetes montados al árbol, un cubo montado giratoriamente a los cojinetes, una rueda montada en el cubo y una llanta neumático montada a la rueda, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una unión giratoria montada al árbol y en comunicación sellada con el suministro de presión de aire y con el neumático, una válvula normalmente cerrada en comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire, un control sensible al calor capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el control sensible al calor montado en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo y un indicador de alerta conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada.
10. El sistema de conformidad con la reivindicación 9, el árbol teniendo un canal formado en el mismo extendiéndose aproximadamente junto al eje central del árbol cerca del cual una rueda puede girar, el canal extendiéndose desde una cara interna del árbol a un extremo externo del árbol, en donde la unión giratoria se monta selladamente en el canal en el extremo externo del árbol y el suministro de presión de aire está en comunicación fluida sellada con la unión giratoria a través del canal.
11. El sistema de conformidad con la reivindicación 10, el sistema además comprendiendo un bloque de válvula montado selladamente en la cara interna del árbol en una relación de intercambio de calor con el mismo y en comunicación fluida con el canal, la válvula normalmente cerrada montada al bloque de válvula y el suministro de presión de aire conectado al bloque de válvula en comunicación fluida con el canal y la válvula normalmente cerrada.
12. Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda de eje de fijación, el sistema comprendiendo: una válvula normalmente cerrada capaz de comunicación fluida sellada con un suministro de presión de aire; un control sensible al calor, montable en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo, y capaz de conectarse a la válvula normalmente cerrada y abriendo la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada y un indicador de alerta conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada.
13. Un sistema de alerta de alta temperatura para un ensamble de extremo de rueda del eje de fijación, el sistema comprendiendo: un suministro de presión de aire, una válvula normalmente cerrada eléctricamente operada en comunicación fluida sellada con el suministro de presión de aire, un interruptor eléctrico térmico capaz de abrir la válvula normalmente cerrada en una temperatura predeterminada, el interruptor eléctrico térmico montado en o cerca del ensamble de extremo de rueda del eje de fijación en una relación de intercambio de calor con el mismo y un indicador de alerta conectado al suministro de presión de aire para el accionamiento en la abertura de la válvula normalmente cerrada eléctricamente operada.
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