MX2012014609A - Metodo de determinacion de la fuerza de presion del pedal del acelerador para un dispositivo de control de la fuerza de presion del pedal del acelerador. - Google Patents

Abstract

Cuando un grado de abertura del acelerador excede un valor umbral del grado de abertura del acelerador predeterminado, una fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de una fuerza de presión base mediante una cantidad predeterminada. Durante este proceso de incremento de la fuerza de presión, se realiza un control de sobrepasamiento de modo tal que un valor del comando de la fuerza de presión temporalmente se vuelva más grande que un valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión de acuerdo con el cual la fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión base mediante un valor predeterminado, y que subsecuentemente, el valor del comando de la fuerza de presión se retorna al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En cuanto a este control de sobrepasamiento, se determina un tiempo de retención del sobrepasamiento durante el cual una cantidad (B) de sobrepasamiento o el valor del comando de incremento de la fuerza de presión se mantiene a un valor mayor al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal (2) del acelerador, dicha cantidad (B) de sobrepasamiento es una cantidad de sobrepasamiento en un comando de incremento de la fuerza de presión respecto al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En base a lo anterior, es posible prevenir el daño de la viabilidad de operación del pedal (2) del acelerador al mismo tiempo que se mejora la reacción de la fuerza de presión en el momento en que la fuerza de presión del pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión base.

Description

MÉTODO DE DETERMINACIÓN DE LA FUERZA DE PRESIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR PARA UN DISPOSITIVO DE CONTROL DE LA FUERZA DE PRESIÓN DEL PEDAL DEL ACELERADOR CAMPO TÉCNICO Esta invención se refiere a un método de determinación de la fuerza de presión o accionamiento del pedal del acelerador para un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador.

TÉCNICA ANTECEDENTE Un Documento de Patente 1 describe una técnica que se aplica a un motor dispuesto para alternar un primer método de impulso (por ejemplo, combustión homogénea) en un lado de rotación elevada y carga elevada, y un segundo método de impulso (por ejemplo, combustión de carga estratificada) en un lado de rotación baja y carga baja en el cual la eficiencia en el ahorro de combustible es mayor a la del primer método de impulso, y que está configurado para incrementar inmediatamente una fuerza de reacción a la presión (fuerza de presión) de un pedal del acelerador cuando la región de impulso del motor entra a una región marginal de impulso justo antes del cambio a la primera región de impulso cuando la región de impulso del motor se cambia de la segunda región de impulso en la cual se realiza el segundo método de impulso, a la primera región de impulso en la cual se realiza el primer método de impulso. Esta cantidad de incremento de la fuerza de presión se cancela cuando la región marginal de impulso retorna de la región marginal de impulso a la segunda región de impulso.

La técnica del documento de patente 1 está configurada para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador y para liberar esa cantidad de incremento utilizando, como un margen, la región marginal de impulso anteriormente descrita, para disminuir la tasa de consumo de combustible. Sin embargo, el pedal del acelerador es un miembro de operación principal para conducir el vehículo según lo previsto por el conductor. La sensación de operación que el conductor percibe y los efectos por la sensación de operación a la manejabilidad del vehículo son muy importantes por estar directamente relacionados con la evaluación de la calidad del vehículo entero. En la aplicación práctica del dispositivo de control de la fuerza de presión configurado para contribuir así a la disminución del ahorro de combustible, es necesario contrarrestar la reducción del ahorro de combustible y la viabilidad de operación del pedal del acelerador o la viabilidad de operación del vehículo en una mayor dimensión.

Por ejemplo, en el caso de una estructura del dispositivo de control de la fuerza de presión en el cual la fuerza de presión del pedal del acelerador se puede variar accionando el activador, es concebible que el control se realice de modo tal que se determine un valor del comando de impulso para este activador una vez que se incrementa como un valor objetivo, y se retorne al valor objetivo de modo que el conductor perciba el incremento repentino de la fuerza de presión lo cual se realiza cuando la región de impulso de la segunda región de impulso a la región marginal de impulso cuando el conductor pisa el pedal del acelerador, para mejorar la respuesta del incremento de la fuerza de presión.

Sin embargo, en el caso en el que el control se realiza de modo que se determine el valor del comando de impulso para el activador una vez que se incrementa como el valor objetivo, y que se retorna al valor objetivo, si la variable controlada del valor del comando de impulso con respecto al valor objetivo no se determina apropiadamente, la fuerza de presión del pedal del acelerador se vuelve excesivamente grande. Consecuentemente, existe el problema de que se deteriora la viabilidad de operación del pedal del acelerador.

Documento de la Técnica Previa Documento de Patente Documento de Patente 1: Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 2003-120339.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN En la presente invención, un método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador configurado para realizar un control de sobrepasamiento una vez que se incrementa el comando de incremento de la fuerza de presión a un valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión el cual incrementa la fuerza de presión del pedal del acelerador a la fuerza de presión base cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, y que luego retorna al valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, el método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador comprende: la fuerza de presión base del pedal del acelerador que tiene un histéresis la cual tiene diferentes valores en una dirección de incremento del grado de abertura y en una dirección de disminución del grado de abertura del grado de abertura del acelerador, determinar una variable controlada de sobrepasamiento del control de sobrepasamiento en base a la histéresis.

En la presente invención, la variable controlada de sobrepasamiento se determina en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal del acelerador. De acuerdo con esto, es posible determinar apropiadamente la variable controlada de sobrepasamiento, para mejorar la respuesta del incremento de la fuerza de presión cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, y para prevenir el deterioro de la viabilidad de operación del pedal del acelerador.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente una configuración de sistema de un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador de acuerdo a la presente invención, y una configuración esquemática de un mecanismo de variación de la fuerza de presión.

La FIG. 2 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente el mecanismo de variación de la fuerza de presión de acuerdo a una modalidad de la presente invención.

La FIG. 3 es una vista característica que muestra un ejemplo de una característica de una fuerza de presión del pedal del acelerador en la presente invención.

La FIG. 4 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de correlación entre un valor umbral del grado de abertura del acelerador y una región de bloqueo de un embrague de bloqueo.

La FIG. 5 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de correlación entre el valor umbral del grado de abertura del acelerador y una línea de variación de desplazamiento de una transmisión automática.

Las FIGS. 6 muestran un cronograma de actividades que muestra variaciones de diversos parámetros cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base en un ejemplo comparativo. La FIG. 6(a) muestra una variación del grado de abertura del acelerador. La FIG. 6(b) muestra una variación del comando de la fuerza de presión. La FIG. 6(c) muestra una variación de la fuerza de presión del pedal del acelerador.

Las FIGS. 7 muestra un cronograma de actividades que muestra variaciones de los diversos parámetros cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base en una modalidad de la presente invención. La FIG. 7(a) muestra una variación del grado de abertura del acelerador. La FIG. 7(b) muestra una variación del comando de incremento de la fuerza de presión. La FIG. 7 (c) muestra una variación de la fuerza de presión del pedal del acelerador.

La FIG. 8 es una vista característica que muestra esquemáticamente una correlación entre un valor B del comando de sobrepasamiento y una histéresis.

La FIG. 9 es una vista característica que muestra esquemáticamente una correlación entre un tiempo de retención del sobrepasamiento y la histéresis de la fuerza de presión base.

La FIG. 10 es una vista característica que muestra esquemáticamente una correlación entre el valor B del comando de sobrepasamiento y un valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

La FIG. 11 es una vista característica que muestra esquemáticamente una correlación entre el tiempo de retención del sobrepasamiento y el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

La FIG. 12 es un cronograma de actividades que muestra una cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador en el control de sobrepasamiento, el grado de abertura del acelerador, y el comando de incremento de la fuerza de presión cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base en una modalidad de la presente invención.

La FIG. 13 es un cronograma de actividades que muestra una variación del comando de incremento de la fuerza de presión cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base en otra modalidad de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DE MODALIDADES A partir de aquí, una modalidad de la presente invención se ilustrará a detalle con referencia a los dibujos.

Este dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador se configura básicamente para controlar de manera variable una fuerza de presión (fuerza de reacción a la operación) de un pedal 2 del acelerador provisto a una carrocería 1 de vehículo (no mostrada) . Como se describe más adelante, el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador incluye un medio configurado para detectar un grado de abertura (cantidad de presión) del pedal 2 del acelerador provisto al vehículo, y un medio configurado para variar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador de una fuerza de presión base. El dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador se configura para incrementar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador (más allá) de la fuerza de presión base en una región donde el grado de abertura del pedal 2 del acelerador es mayor a un valor umbral del grado de abertura del pedal del acelerador predeterminado.

Como se muestra en las FIGS . 1 y 2, el pedal 2 del acelerador se provee en un eje 3 de rotación. El pedal 2 del acelerador se dispone para oscilar alrededor del eje 3 de rotación. El pedal 2 del acelerador recibe una fuerza de reacción en una dirección de cierre del acelerador mediante un muelle 4 de recuperación el cual puede tener varias formas, y el cual tiene un extremo fijado a la carrocería 1 de vehículo, y el otro extremo fijado al eje 3 de rotación. Además, un extremo del eje 3 de rotación es sostenido giratoriamente por la carrocería 1 del vehículo a través de un cojinete 5. Por otro lado, se provee un sensor 6 de posición del acelerador que sirve como un medio de detección del grado de abertura del acelerador cerca del otro extremo del eje 3 de rotación.

En esta modalidad, la cantidad de presión del pedal 2 del acelerador (el grado de abertura del acelerador) y un grado de abertura de una válvula de mariposa (no mostrada) de un motor de combustión interna (no mostrado) se coordinan entre sí. El grado de abertura de la válvula de mariposa del motor de combustión interna se incrementa de acuerdo con la cantidad de presión del pedal 2 del acelerador. Es decir, una cantidad de inyección de combustible (y luego una cantidad de consumo de combustible) se incrementa de acuerdo con el grado de abertura del acelerador.

El mecanismo de variación de la fuerza de presión está constituido por un plato 7 de fricción variable que incluye un par de miembros 7a y 7b de fricción los cuales están opuestos entre sí, y los cuales se disponen para proveer la fuerza friccional a la rotación del eje 3 de rotación. Un miembro 7a de fricción se conecta mecánicamente a una porción trasera del eje 3 de rotación. El otro miembro 7b de fricción se sostiene a través de ranuras etc., a un eje 8 fijo a fin de moverse en una dirección axial, y a fin de no girarse. El eje 8 fijo se fija a y sostiene mediante la carrocería 1 del vehículo. Además, un activador 9 (por ejemplo, solenoide electromagnético) situado para impulsar el miembro 7b de fricción hacia el miembro 7a de fricción se fija a la carrocería 1 del vehículo.

El plato 7 de fricción variable mueve el miembro 7b de fricción en la dirección axial (en una dirección de una flecha Al en la FIG. 1) mediante el accionamiento del activador 9. Con esto, el plato 7 de fricción variable controla de manera variable la fuerza de fricción entre el miembro 7a de fricción y el miembro 7b de fricción. Este accionamiento del activador 9 es controlado por la unidad 10 de control. De acuerdo con esto, es posible variar la fuerza de fricción aplicada al eje 3 de rotación, y luego la fuerza de presión en la presión del pedal 2 del acelerador, controlando el accionamiento del activador 9 mediante la unidad 10 de control.

La unidad 10 de control recibe las señales de varios sensores tales como el sensor 6 de posición del acelerador anteriormente descrito dispuesto para detectar el grado de abertura del pedal 2 del acelerador, un sensor 11 de velocidad del motor dispuesto para detectar una velocidad Ne del motor, y un sensor 12 de velocidad del vehículo dispuesto para detectar una velocidad VSP del vehículo.

La FIG. 3 muestra esquemáticamente una característica de la fuerza de depresión del pedal del acelerador en la modalidad anteriormente descrita. Una fuerza de presión básica, es decir, una fuerza de presión base se incrementa para ser sustancialmente proporcional al grado de abertura del acelerador mientras tiene una histéresis apropiada en la dirección creciente del grado de abertura y en la dirección decreciente del grado de abertura. Además, una región inicial (región de precarga) en la cual se determina la fuerza de presión base que se incrementa repentinamente en una pequeña región del grado de abertura del acelerador. Además, se determina la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador a un valor sustancialmente constante, independientemente de la magnitud del grado de abertura del acelerador.

Como se describe con detalle más adelante, la fuerza de presión base se incrementa proporcionalmente en la dirección creciente del grado de abertura del acelerador desde un grado de abertura diminuto predeterminado (un grado de abertura del acelerador APSP) hasta un grado de abertura máximo (un grado de abertura del acelerador MAX) . La región inicial en la cual el grado de abertura del acelerador es de cero hasta el grado de abertura diminuto es la región de precarga en la cual la fuerza de presión base se incrementa en una relación relativamente grande o de acuerdo con el incremento del grado de abertura del acelerador.

Cuando el grado de abertura del acelerador es mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) predeterminado en la operación en la dirección creciente del grado de abertura, es decir, en la presión, la fuerza de presión del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base de manera graduada, como se muestra con una linea discontinua.

En este caso, el valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) es un valor relativo a una tasa de consumo de combustible (el grado de abertura del acelerador en el cual el estado de impulso se alterna del estado de impulso en el cual la tasa de consumo de combustible es baja, al estado de impulso en el cual la tasa de consumo de combustible es alta) .

El valor umbral del grado de abertura del acelerador se determina mediante la unidad 10 de control en base al estado de impulso del vehículo o el motor. De esta manera, la presión adicional del pedal 2 del acelerador por parte del conductor se suprime de manera natural incrementando la fuerza de presión del pedal del acelerador de manera graduada. Al mismo tiempo, es posible informar con seguridad al conductor de la transición del estado de impulso en el cual la tasa de consumo de combustible es baja (es decir, el ahorro de combustible es bueno) , al estado de impulso en el cual la tasa de consumo de combustible es alta (es decir, el ahorro de combustible es malo) .

La unidad 10 de control determina el valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) anteriormente descrito, y determina el valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento (APSa' ) predeterminado como la condición de cancelación del incremento de la fuerza de presión (condición para cancelar el incremento de la fuerza de presión) . Cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve más grande que el valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa), la unidad 10 de control agrega la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada a la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador. Además, cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve igual a o más pequeño que el valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento (APSa' ) anteriormente descrito en un estado donde se agrega la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada, se estima que se cumple la condición de cancelación del incremento de la fuerza de presión, y la unidad 10 de control elimina la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada la cual se agrega a la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador.

En este caso, el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento (APSa' ) se determina como el grado de abertura del acelerador más pequeño que el valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) en el mismo estado de impulso del vehículo o el motor. Por ejemplo, se determina que el valor de umbral de cancelación de la cantidad de incremento (APSa' ) tiene una diferencia del grado de abertura constante (una diferencia del grado de abertura constante) con respecto al valor -umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) .

Por ejemplo, el valor umbral del grado de abertura del acelerador se determina de acuerdo con un acoplamiento y un desacoplamiento de un embrague de bloqueo (no mostrado) de una transmisión automática de un tipo de convertidor de par. Para explicar se utiliza la FIG. 4, que es bien conocida, este embrague de bloqueo es un mecanismo que conecta directamente un lado de entrada y un lado de salida del convertidor de par. Este embrague de bloqueo es controlado intercambiablemente para acoplarse o desacoplarse en base a la velocidad VSP del vehículo y el grado de abertura del acelerador APS. Este embrague de bloqueo pasa al estado desacoplado en una región distinta a la de bloqueo (no-L/U) (una región mostrada por lineas punteadas en la FIG. 4) en la cual el grado de abertura del acelerador APS es grande en el lado de baja velocidad del vehículo. Este embrague de bloqueo pasa al estado acoplado en una región de bloqueo (L/U) en la cual grado de abertura del acelerador APS es pequeño en el lado de alta velocidad del vehículo. En este caso, la tasa de consumo de combustible se deteriora relativamente en el estado donde el embrague de bloqueo se desacopla, en relación al estado donde el embrague de bloqueo se acopla. De acuerdo con esto, en el caso de este ejemplo, la región que no es de bloqueo se considera como la región de estado de impulso de la tasa de consumo de combustible alta, y la región de bloqueo se considera como la región del estado de impulso de la tasa de consumo de combustible baja. Cuando el grado de abertura del acelerador APS se incrementa desde la región de bloqueo a la región que no es de bloqueo, se incrementa la fuerza de presión del pedal del acelerador.

En este .caso, la unidad 10 de control juzga si el embrague de bloqueo está en el estado desacoplado (la región que no es L/U) o en el estado acoplado (la región L/U) de la velocidad VSP del vehículo ingresada y el grado de abertura del acelerador APS ingresada, en base a la vista característica de la FIG. 4. Cuando el embrague de bloqueo está en el estado acoplado (la región L/U) , un valor del grado de abertura del acelerador APS en una línea Ll marginal de la región de la FIG. 4 la cual corresponde a la velocidad VSP del vehículo ingresada desde el sensor de velocidad del vehículo se determina como un valor umbral del grado de abertura del acelerador APSal para el incremento de la fuerza de presión. Por ejemplo, cuando la velocidad del vehículo es VSP1, el correspondiente grado de abertura del acelerador APSal se vuelve el valor umbral del grado de abertura del acelerador para el incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador, que se muestra en el dibujo. Además, la unidad 10 de control determina un valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento APSal' como un grado de abertura del acelerador el cual es más pequeño que este valor umbral del grado de abertura del acelerador APSal mediante un grado de abertura predeterminado. Este valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento APSal' es el valor umbral del grado de abertura del acelerador para cancelar, es decir, disminuyendo la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual se incrementa una vez al valor umbral del grado de abertura del acelerador APSal. Cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve igual a o más pequeño que este valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento APSal' , se cancela la cantidad de incremento de la fuerza de presión anteriormente descrita. Por ejemplo, este valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento se determina como el valor que tiene la diferencia del grado de abertura constante con respecto al valor umbral del grado de abertura del acelerador APSal. Alternativamente, este valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento se puede calcular multiplicando el valor umbral del grado de abertura del acelerador APSal mediante un coeficiente constante. Sin embargo, el método para obtener el valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento no se limita a estos métodos.

Además, como se muestra en la FIG. 5, se puede determinar que el valor umbral del grado de abertura del acelerador corresponda a un desplazamiento o cambio hacia abajo de la transmisión automática (el cambio automático a una etapa de cambio o desplazamiento bajo) .

La FIG. 5 muestra, como un ejemplo, un diagrama de cambios de una transmisión automática de cinco velocidades. Como se muestra en el dibujo, el control de cambios se realiza en base a la velocidad VSP del vehículo y el grado de abertura del acelerador APS. Sin embargo, en general, la tasa de consumo de combustible es baja en la etapa de cambio alto. De acuerdo con esto, en este caso, una línea L2 de cambio de la quinta velocidad a la cuarta velocidad se considera como una línea límite en la cual la tasa de consumo de combustible se cambia de la región relativamente baja a la región relativamente alta. Por lo tanto, un valor del grado de abertura del acelerador de esta línea L2 límite la cual corresponde a la velocidad VSP del vehículo (por ejemplo, VSP2) en ese momento se vuelve el valor umbral del grado de abertura del acelerador APSa2. Además, de manera similar, los valores umbral del grado de abertura del acelerador pueden determinarse con respecto a las líneas L3 - L5 de cambio de las otras etapas de cambio. El valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento para cancelar, es decir, disminuyendo la cantidad de incremento predeterminada de la fuerza de presión la cual se incrementa una vez que el valor umbral del grado de abertura del acelerador APSa2 se determina de la misma manera que el valor umbral de cancelación de la cantidad de incremento el cual se determina que corresponda al acoplamiento y el desacoplamiento del embrague de bloqueo (no mostrado) en la transmisión automática del tipo de convertidor de par.

Además, se puede determinar que el valor umbral del grado de abertura del acelerador corresponda a una región de incremento de combustible en el lado de carga alta del motor, además del método anteriormente descrito. El valor umbral del grado de abertura del acelerador se puede determinar mediante la característica del ahorro de combustible del motor.

Además, la transmisión por ejemplo, puede ser una transmisión continuamente variable en la cual la relación de engranajes de transmisión se varía continuamente, o una transmisión manual. En el caso de la transmisión continuamente variable, es posible calcular la relación de engranajes de transmisión, como la relación entre la velocidad rotacional del lado del eje primario de cambio y la velocidad rotacional del lado del eje de transmisión.

La unidad 10 de control envía un comando de incremento de la fuerza de presión al activador 9 cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador anteriormente descrito cuando el conductor pisa el pedal del acelerador. El activador 9 se acciona en base a este comando de incremento de la fuerza de presión, de modo que la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incremente a la fuerza de presión base.

En un caso donde el comando de incremento de la fuerza de presión enviado desde la unidad 10 de control al activador 9 cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador es un valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión el cual incrementa la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador mediante la cantidad*--, de incremento de la fuerza de presión anteriormente descrita con respecto a la fuerza de presión base que se muestra en la FIG. 6(b), este valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se envía de manera graduada a partir de un momento ti en el cual el grado de abertura del acelerador se vuelve el valor umbral del grado de abertura del acelerador. Sin embargo, la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión anteriormente descrita con respecto a la fuerza de presión base, en un momento el cual se retrasa desde ti como se muestra mediante una linea continua en la FIG. 6(c). La fuerza de presión del pedal 2 del acelerador no se incrementa mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión anteriormente descrita con respecto a la fuerza de presión base inmediatamente al momento ti que se muestra en una linea discontinua P en la FIG. 6(c). Con esto, se dificulta que el conductor perciba la sensación de obstáculo con respecto a la sensación de presión del pedal 2 del acelerador. Es decir, hay un lugar para la mejora de la respuesta al incremento de la fuerza de presión existente del pedal 2 del acelerador mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada con respecto a la fuerza de presión base en el momento ti en el cual el grado de abertura del acelerador se vuelve mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador. Además, una linea discontinua P en la FIG. 6(c), muestra un caso donde la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se genera como se instruye por el comando de incremento de la fuerza de presión.

De acuerdo con esto, en esta modalidad, cuando el grado de abertura del pedal del acelerador se vuelve mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador y la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base (tiempo ti) , se realiza un control de sobrepasamiento como se muestra en la FIG. 7(b). En el control de sobrepasamiento, el comando de incremento de la fuerza de presión se incrementa una vez al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión el cual es para incrementar la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador a la fuerza de presión base mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada, y luego se retorna al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

El control de sobrepasamiento en esta modalidad utiliza, como variables controladas de sobrepasamiento, un valor B del comando de sobrepasamiento el cual es una cantidad de incremento (cantidad de sobrepasamiento) con respecto al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión del comando de incremento de la fuerza de presión, y un tiempo de retención del sobrepasamiento durante el cual el comando de incremento de la fuerza de presión se mantiene en el estado donde el valor B del comando de sobrepasamiento se agrega al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. Estas variables controladas de sobrepasamiento se determinan en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador. La magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador es representada por una unidad tal como [N] o [Kgf] . En esta modalidad, la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador se determina de acuerdo con los tipos de los vehículos. Es decir, como se muestra en la FIG. 3, se determina que la característica de la fuerza de presión del pedal del acelerador sea diferente de acuerdo con el tipo del vehículo. La magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador se determina de modo que el mismo tipo de vehículos tengan el mismo valor, y de modo que los tipos diferentes de vehículos tengan valores diferentes. Es decir, se determina que las magnitudes de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador tengan valores diferentes entre los vehículos que tienen diferentes características de la fuerza de presión del pedal del acelerador del pedal 2 del acelerador empleado.

El valor B del comando de sobrepasamiento el cual se agrega al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se disminuye gradualmente por arriba de un tiempo de disminución del valor del comando de sobrepasamiento predeterminado desde el tiempo t2 en el cual transcurrió el tiempo de retención del sobrepasamiento. El comando de incremento de la fuerza de presión se vuelve el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión en un tiempo t3 en el cual transcurrió el tiempo de disminución del valor del comando de sobrepasamiento.

En este momento, en el momento ti, se envía el comando de incremento de la fuerza de presión el cual es mayor al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión para incrementar la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada con respecto a la fuerza de presión base. La fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa inmediatamente como se muestra en una linea continua en la FIG. 7(c), en relación a un caso donde el comando de incremento de la fuerza de presión del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se envía en el momento ti. Es decir, aunque la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador no se incrementa inmediatamente mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada con respecto a la fuerza de presión base en el momento ti, la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada con respecto a la fuerza de presión base durante un tiempo relativamente corto a partir del momento ti. Con esto, el conductor puede percibir la sensación de obstáculo con respecto a la sensación de presión del pedal 2 del acelerador.

Además, el comando de incremento de la fuerza de presión enviado al momento ti es un valor obtenido agregando el valor B del comando de sobrepasamiento al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. De acuerdo con esto, cuando el valor B del comando de sobrepasamiento se incrementa extremadamente, la reacción se vuelve mayor, y el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador se retorna, de modo que la viabilidad de operación se deteriore. Además, se incrementa la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador para ser igual o mayor a la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada correspondiente al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, en un estado donde el valor B del comando de sobrepasamiento que queda se agrega al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. Sin embargo, es posible suprimir el sobrepasamiento de la cantidad de incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador con respecto a la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada correspondiente al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, determinando apropiadamente el valor B del comando de sobrepasamiento y el tiempo de retención del sobrepasamiento. Además, una linea discontinua Q en la FIG. 7(c) representa un caso donde se genera la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador como se instruye por el comando de incremento de la fuerza de presión.

Es decir, cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, el valor B del comando de sobrepasamiento se determina en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base de la pedal 2 del acelerador se agrega al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión que se incrementa a la fuerza de presión base mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada. Además, un estado donde el valor B del comando de sobrepasamiento se agrega al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se mantiene durante el tiempo de retención del sobrepasamiento determinado en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador. Con esto, es posible mejorar la respuesta al incremento de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador mediante la cantidad de incremento de la fuerza de presión predeterminada, con respecto a la fuerza de presión base, con respeto al momento ti en el cual la grado de abertura del acelerador se vuelve mayor al valor umbral del grado de abertura del acelerador. Además, es posible prevenir el deterioro de la viabilidad de operación debido al incremento excesivo de la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador.

Es decir, cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, las variables controladas de sobrepasamiento se determinan en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador. De acuerdo con esto, es posible determinar apropiadamente las variables controladas de sobrepasamiento, para mejorar la respuesta del incremento de la fuerza de presión cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, y para prevenir el deterioro de la viabilidad de operación del pedal 2 del acelerador.

En un caso donde la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador tiene una histéresis que tiene diferentes valores en la dirección creciente del grado de abertura y en la dirección decreciente del grado de abertura del grado de abertura del acelerador, cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador es más fácil de regresarse mediante esa fuerza de reacción cuando la histéresis es más pequeña.

De acuerdo con esto, como se muestra en la FIG. 8, se determina que el valor B del comando de sobrepasamiento sea más pequeño cuando la histéresis de la fuerza de presión base es más pequeña. Es decir, esta modalidad tiene la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador como se muestra en la FIG. 3. El valor B del comando de sobrepasamiento se determina mediante la magnitud de esta histéresis y la vista característica mostrada en la FIG. 8. Además, el vehículo puede emplear un pedal del acelerador diferente al característico mostrado en la FIG. 3. De acuerdo con esto, cuando la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador es diferente, el valor B del comando de sobrepasamiento se determina mediante la magnitud de la histéresis de ese momento, y la vista característica de la FIG. 8.

El pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador es más fácil de regresar cuando la histéresis se vuelve más pequeña en el control de sobrepasamiento . De acuerdo con esto, es posible inhibir el regreso del pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador, disminuyendo el valor B del comando de sobrepasamiento.

Como se muestra en la FIG. 9, se determina que el tiempo de retención del sobrepasamiento sea más corto cuando la histéresis de la fuerza de presión base es más grande. Es decir, esta modalidad tiene la histéresis de la fuerza de presión base del «pedal 2 del acelerador como se muestra en la FIG. 3. El tiempo de retención del sobrepasamiento se determina mediante la magnitud de esta histéresis, y la vista característica mostrada en la FIG. 9.

El pie «del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador es difícil de regresarse en el control de sobrepasamiento cuando la histéresis de vuelve más grande. De acuerdo con esto, se vuelve fácil mantener el grado de abertura del acelerador al valor constante aun cuando el tiempo de retención del sobrepasamiento que es un período de tiempo en el que el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador se determina a (que se acostumbra a) la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador, es decir, un periodo de tiempo en el que el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador se contrarresta con la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador es relativamente pequeño.

Además, las variables controladas de sobrepasamiento anteriormente descritas se determinan en base a la magnitud del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

Es más fácil que el conductor perciba la sensación de obstáculo con respecto a la sensación de presión del pedal 2 del acelerador cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa inmediatamente. Sin embargo, es fácil que regrese el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador.

De acuerdo con esto, se determina que el valor B del comando de sobrepasamiento sea más pequeño cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se vuelve más grande, como se muestra en la FIG. 10. Es decir, en esta modalidad, cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve más grande que el valor umbral del grado de abertura del acelerador (APSa) predeterminado, la fuerza de presión del pedal del acelerador con respecto a la fuerza de presión base, como se muestra e la FIG. 3. El valor B del comando de sobrepasamiento se determina mediante la magnitud del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión para incrementarse mediante la cantidad predeterminada, y la vista característica mostrada en la FIG. 10. Además, el vehículo puede emplear un pedal del acelerador que tiene una cantidad predeterminada diferente para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador con respecto a la fuerza de presión base. De acuerdo con esto, cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión que se incrementa mediante la cantidad predeterminada es diferente, el valor B del comando de sobrepasamiento se determina mediante la magnitud del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión en ese momento, y la vista característica de la FIG. 10.

Cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, la fuerza de presión en la que el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador percibe que se vuelve más grande cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión es más grande. Con esto, incluso cuando el valor B del comando de sobrepasamiento se vuelve más pequeño cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión es más grande, es posible restringir el regreso del pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador, y percibir la sensación de obstáculo con respecto a la sensación de presión del pedal 2 del acelerador.

Como se muestra en la FIG. 11, se determina que el tiempo de retención del sobrepasamiento sea más grande cuando el carroceríao 1 del vehículo se vuelve más grande.

La fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se vuelve más grande cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión es más grande. Con esto, el conductor concentra la mayor energía en el pie que pisa el pedal 2 del acelerador. De acuerdo con esto, el tiempo es necesario para balancear el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador con la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador. Por lo tanto, se determina que el tiempo de retención del sobrepasamiento sea relativamente más grande cuando el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión sea más grande. Con esto, es posible que sea fácil mantener el grado de abertura del acelerador al valor constante.

Además, en la presente invención, la cantidad predeterminada de incremento de la fuerza de presión agregada de acuerdo con la fuerza de presión base, es decir, la magnitud del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se mantiene al valor constante. Sin embargo, la cantidad predeterminada de incremento de la fuerza de presión, es decir, la magnitud del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión puede variarse de acuerdo con el estado de accionamiento etc., del vehículo. Por ejemplo, puede determinarse que la cantidad predeterminada de incremento de la fuerza de presión (el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión) sea mayor al grado de abertura del acelerador cuando la fuerza de presión que se incrementa es mayor. Además, el valor B del comando de sobrepasamiento o el tiempo de retención ¾ del sobrepasamiento puede variarse en base a la magnitud variada del valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

De esta manera, las variables controladas de sobrepasamiento se determinan en base a la histéresis de la fuerza de presión base del pedal 2 del acelerador y el valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. Sin embargo, la cantidad de retorno del grado de abertura del acelerador mediante la fuerza de reacción cuando la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador se incrementa es diferente de acuerdo con la fuerza de presión, la posición de la presión, etc., del pedal 2 del acelerador por parte del conductor. De acuerdo con esto, las variables controladas de sobrepasamiento anteriormente descritas pueden establecerse de acuerdo con la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador en el control de sobrepasamiento.

Como se ilustra con detalle más adelante utilizando la FIG. 12, cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador durante el control de sobrepasamiento, es decir, la diferencia entre el valor máximo del grado de abertura del acelerador durante el control de sobrepasamiento y el grado de abertura del acelerador en el completamiento del control de sobrepasamiento es grande, el pie que pisa el pedal 2 del acelerador se retorna durante el control de sobrepasamiento. De acuerdo con esto, la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador durante el control de sobrepasamiento se almacena como el valor de instrucción. Las variables controladas de sobrepasamiento se varían a fin de disminuir la cantidad R de retorno del grado de abertura, del acelerador durante el control de sobrepasamiento en base a este valor de instrucción en el siguiente control de sobrepasamiento.

Con esto, es posible determinar la sensación de obstáculo en la sensación de presión del pedal 2 del acelerador mientras se restringe el regreso del pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador en el control de sobrepasamiento, independientemente de la diferencia individual de la fuerza de presión, la posición de presión etc., del pedal 2 del acelerador por parte del conductor. Además, la cantidad R de retorno del pedal 2 del acelerador puede establecerse a una cantidad de variación continua en la dirección decreciente del grado de abertura del acelerador durante un período de tiempo predeterminado el cual se determina previamente a partir del momento ti en el cual el grado de abertura del acelerador se vuelve más grande que el valor umbral del grado de abertura del acelerador.

En un caso donde el valor B del comando de sobrepasamiento se varía de acuerdo con la magnitud de la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador, se determina que el valor B del comando de sobrepasamiento sea más pequeño cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador es más grande.

El pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador se regresa cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande. De acuerdo con esto, el valor B del comando de sobrepasamiento se disminuye cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande. Con esto, es posible restringir el retorno del pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador.

En un caso donde el tiempo de retención del sobrepasamiento se varia de acuerdo con la magnitud de la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador, se determina que el tiempo de retención del sobrepasamiento se más prolongado cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande.

El pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador se retorna cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande. De acuerdo con esto, el tiempo es necesario para balancear el pie del conductor que pisa el pedal 2 del acelerador con la fuerza de presión del pedal 2 del acelerador. Por lo tanto, el tiempo de retención del sobrepasamiento se prolonga cuando la cantidad R de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande. Con esto, es posible que se fácil mantener el grado de abertura del acelerador al valor constante.

Además, en la modalidad anteriormente descrita, el tiempo de retención del sobrepasamiento se determina en el control de sobrepasamiento. Sin embargo, es posible no determinar el tiempo de retención del sobrepasamiento. Es decir, como se muestra en la FIG. 13, el comando de incremento de la fuerza de presión obtenido agregando el valor B del comando de sobrepasamiento al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión puede enviarse de manera graduada en el momento ti en el cual el grado de abertura del acelerador se vuelve más grande que el valor umbral del grado de abertura del acelerador. Luego, el valor B del comando de sobrepasamiento agregado al valor A del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión puede disminuirse después de este momento ti. En este caso, el único valor B del comando de sobrepasamiento se varia como la variable controlada de sobrepasamiento.

Además, en la modalidad anteriormente descrita, la histéresis de la fuerza de presión base se determina respecto al valor sustancialmente constante, independientemente de la magnitud del grado de abertura del acelerador. Sin embargo, es posible aplicarse en un caso donde se determina que la histéresis de la fuerza de presión base es más grande cuando el grado de abertura es más grande, y en un caso donde se determina que la histéresis de la fuerza de presión base es más pequeña cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve más grande.

Claims (11)

REIVI DICACIO ES

1.- Un método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para un dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador el cual incluye un medio de detección del grado de abertura del acelerador configurado para detectar un grado de abertura del acelerador, y un medio de variación de la fuerza de presión para variar una fuerza de presión de un pedal del acelerador, el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se configura para incrementar la fuerza de presión del pedal del acelerador a una fuerza de presión base mediante una cantidad predeterminada en base a un comando de incremento de la fuerza de presión a los medios de variación de la fuerza de presión cuando el grado de abertura del acelerador se vuelve mayor a un valor umbral del grado de abertura del acelerador predeterminado, y para realizar un control de sobrepasamiento para incrementar una vez el comando de incremento de la fuerza de presión a un valor de comando objetivo de incremento de la fuerza de presión el cual incrementa la fuerza de presión del pedal del acelerador a la fuerza de presión base cuando la fuerza de presión del pedal del acelerador se incrementa a la fuerza de presión base, y luego para retornarse al valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, el método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador, caracterizado porque comprende: la fuerza de presión base del pedal del acelerador que tiene un histéresis la cual tiene valores diferentes en una dirección de incremento del grado de abertura y en una dirección de disminución del grado de abertura del grado de abertura del acelerador, determinar una variable controlada de sobrepasamiento del control de sobrepasamiento basado en la histéresis.

2. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque el método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador comprende variar, como la variable controlada de sobrepasamiento, una cantidad de sobrepasamiento del comando de incremento de la fuerza de presión con respecto al valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

3. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque el método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador comprende variar, como la variable controlada de sobrepasamiento, un tiempo de retención del sobrepasamiento durante el cual el comando de incremento de la fuerza de presión se mantiene a un valor mayor al valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

4. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 2, caracterizado porque la cantidad de sobrepasamiento se incrementa cuando la histéresis se vuelve más grande.

5. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 3, caracterizado porque el tiempo de retención del sobrepasamiento se acorta cuando la histéresis se vuelve más grande.

6. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque la variable controlada de sobrepasamfento se varia de acuerdo con el valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión.

7. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 6, caracterizado porque la cantidad de sobrepasamiento se disminuye cuando el valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se vuelve más grande .

8.- El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 6, caracterizado porque el tiempo de retención del sobrepasamiento se prolonga cuando el valor del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión se vuelve más grande.

9.- El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque la variable controlada de sobrepasamiento se varia de acuerdo con una cantidad de retorno del grado de abertura del acelerador en el control de sobrepasamiento.

10. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 9, caracterizado porque la cantidad de sobrepasamiento se disminuye cuando la cantidad de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande.

11. - El método de determinación de la fuerza de presión del pedal del acelerador para el dispositivo de control de la fuerza de presión del pedal del acelerador que se reivindica en la reivindicación 10, caracterizado porque el tiempo de retención del sobrepasamiento se prolonga cuando la cantidad de retorno del grado de abertura del acelerador se vuelve más grande . RESUMEN DE LA INVENCIÓN Cuando un grado de abertura del acelerador excede un valor umbral del grado de abertura del acelerador predeterminado, una fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de una fuerza de presión base mediante una cantidad predeterminada. Durante este proceso de incremento de la fuerza de presión, se realiza un control de sobrepasamiento de modo tal que un valor del comando de la fuerza de presión temporalmente se vuelva más grande que un valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión de acuerdo con el cual la fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión bas.e mediante un valor predeterminado, y que subsecuentemente, el valor del comando de la fuerza de presión se retorna al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En cuanto a este control de sobrepasamiento, se determina un tiempo de retención del sobrepasamiento durante el cual una cantidad (B) de sobrepasamiento o el valor del comando de incremento de la fuerza de presión se mantiene a un valor mayor al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal (2) del acelerador, dicha cantidad (B) de sobrepasamiento es una cantidad de sobrepasamiento en un comando de incremento de la fuerza de presión respecto al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En base a lo anterior, es posible prevenir el daño de la viabilidad de operación del pedal (2) del acelerador al mismo tiempo que se mejora la reacción de la fuerza de presión en el momento en que la fuerza de presión del pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión base. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Cuando un grado de abertura del acelerador excede un valor umbral del grado de abertura del acelerador predeterminado, una fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de una fuerza de presión base mediante una cantidad predeterminada. Durante este proceso de incremento de la fuerza de presión, se realiza un control de sobrepasamiento de modo tal que un valor del comando de la fuerza de presión temporalmente se vuelva más grande que un valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión de acuerdo con el cual la fuerza de presión para un pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión base mediante un valor predeterminado, y que subsecuentemente, el valor del comando de la fuerza de presión se retorna al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En cuanto a este control de sobrepasamiento, se determina un tiempo de retención del sobrepasamiento durante el cual una cantidad (B) de sobrepasamiento o el valor del comando de incremento de la fuerza de presión se mantiene a un valor mayor al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión, en base a la magnitud de la histéresis de la fuerza de presión base del pedal (2) del acelerador, dicha cantidad (B) de sobrepasamiento es una cantidad de sobrepasamiento en un comando de incremento de la fuerza de presión respecto al valor (A) del comando objetivo de incremento de la fuerza de presión. En base a lo anterior, es posible prevenir el daño de la viabilidad de operación del pedal (2) del acelerador al mismo tiempo que se mejora la reacción de la fuerza de presión en el momento en que la fuerza de presión del pedal (2) del acelerador se incrementa por arriba de la fuerza de presión base.