MX2012013367A

MX2012013367A - Dispositivo de control de accionamiento del pedal del acelerador en vehiculos hibridos.

Info

Publication number: MX2012013367A
Application number: MX2012013367A
Authority: MX
Inventors: Munetoshi Ueno; Masahide Hashida; Daisuke Yoshinoya
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-05-25
Filing date: 2011-04-27
Publication date: 2013-01-24
Also published as: CN102905927B; US20130066508A1; CN102905927A; RU2527652C2; JP2011245919A; RU2012156160A; KR20130004521A; BR112012030026A2; EP2578432A1; EP2578432A4; EP2578432B1; US8620566B2; WO2011148753A1; KR101420959B1; JP5471829B2

Abstract

Se establece Un primer grado de apertura del acelerador, el cual es el grado de apertura del acelerador el cual cambia de un modo EV, el cual impulsa solo un generador (2) del motor, y hace avanzar el vehículo, a un modo de avance HEV, el cual acciona un motor (1), y si el grado de apertura del acelerador se vuelve tan grande como para exceder el primer grado de apertura del acelerador, la fuerza de accionamiento del pedal (32) del acelerador se incrementa para ser mayor que una fuerza de accionamiento base. El primer grado de apertura del acelerador se establece para descender tan bajo como se reduce el SOC de una batería (9), y tiene un límite inferior establecido el cual se regula por un segundo grado de apertura del acelerador basado en el grado de apertura del acelerador el cual es el grado de apertura en equilibrio con una velocidad constante sobre una carretea plana. Por lo tanto, es posible accionar el pedal (32) del acelerador más que la cantidad fijada, garantizando por lo tanto el desempeño de aceleración del vehículo.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DE ACCIONAMIENTO DEL PEDAL DEL ACELERADOR EN VEHICULOS HIBRIDOS CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un aparato para el control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador .

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN El documento Relacionado con Patentes 1 describe un vehículo híbrido que incluye un motor y un motor de combustión interna los cuales sirven como una fuente de impulsión del vehículo. El Documento Relacionado con Patentes 1 describe una técnica para variar una característica de accionamiento del pedal del acelerador en un cambio de un primer modo de avance en el cual el vehículo avanza solo con el motor a un segundo modo de avance en el cual el vehículo avanza usando concurrentemente el motor y el motor de combustión interna, y por lo cual se aumenta la fuerza de resistencia al accionamiento del pedal de acelerador para evitar el deterioro en la economía de combustible debido al arranque del motor de combustión interna por un cambio del modo de avance contra la intención del conductor.

En este Documento Relacionado con Patentes 1, es posible determinar si se hace variar el grado de apertura del acelerador el cual aumenta la fuerza de resistencia al accionamiento del pedal del acelerador. Sin embargo, es difícil que el pedal del acelerador sea accionado cuando el grado de apertura para aumentar la fuerza de resistencia al accionamiento del pedal del acelerador, se vuelve pequeña. Por consiguiente, existe el problema de que es difícil que el vehículo sea acelerado.

BIBLIOGRAFÍA DE LA TÉCNICA PREVIA BIBLIOGRAFÍA RELACIONADA CON PATENTES Documento Relacionado con Patentes 1: Publicación de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2006-180626 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Por lo tanto en la presente invención, en un aparato para el control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para un vehículo híbrido que se configura para aumentar la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador que la fuerza base de accionamiento cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un valor umbral predeterminado del grado de apertura del acelerador, el valor umbral predeterminado del grado de apertura del pedal del acelerador es un primer grado de apertura del acelerador establecido con base en un grado de apertura del acelerador de cambio de modo, el cual hace el cambio de un primer modo de avance en el cual el vehículo avanza solo por medio del motor eléctrico a un segundo modo de avance en el cual se activa el motor de combustión eléctrica, y un valor límite inferior predeterminado se establece para este primer grado de apertura del acelerador.

De acuerdo con la presente invención, es posible accionar el pedal del acelerador en una cantidad constante o más, al proporcionar el primer grado de apertura del acelerador al valor limite inferior. En consecuencia, es posible garantizar la aceleración del vehículo.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente la configuración esquemática de un sistema de tren de potencia de un vehículo híbrido al cual se aplica la presente invención.

La FIG. 2 es una vista de la configuración del sistema del vehículo híbrido al cual se aplica la presente invención.

La FIG. 3 es una vista explicativa que muestra un ejemplo de una característica de un mapa de líneas de arranque-paro del motor.

La FIG. 4 se una vista explicativa que muestra esquemáticamente la configuración del sistema de un aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador de acuerdo con la presente invención, y también la configuración esquemática de un mecanismo de variación de la fuerza de accionamiento.

La FIG. 5 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente una modalidad del mecanismo de variación de la fuerza de accionamiento en la presente invención.

La Figura 6 es una vista característica que muestra una característica de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador en la presente invención.

Las FIGS. 7(a) y 7(b) muestran vistas explicativas que muestran un ejemplo de una característica de un valor umbral del grado de apertura del pedal del acelerador. La FIG. 7(a) muestra un ejemplo de la característica cuando el SOC de la batería es alto. La FIG. 7(b) muestra un ejemplo de la característica cuando el SOC de la batería es bajo.

La FIG. 8 es un diagrama de flujo que muestra el flujo de del control del aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido de acuerdo con la presente invención.

DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES A partir de aquí se ilustrará en detalle una modalidad de la presente invención, con referencia a los dibujos.

La FIG. 1 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente una configuración esquemática de un tren de potencia de un vehículo híbrido al cual se aplica la presente invención .

Un eje de salida del motor 1, el cual es un motor de combustión interna, y un eje de entrada de un generador 2 del motor (MG) el cual es un motor eléctrico que sirve como un generador, se conectan a través de un primer embrague 4 (CLl) dispuesto para variar su capacidad de momento de torsión. Un eje de salida del generador 2 del motor se conecta al eje de entrada de una transmisión 3 automática (AT) . El eje de salida de la transmisión 3 automática se conecta a través de un engranaje diferencial 6 a las llantas 7.

Por ejemplo, la transmisión 3 automática se configura para cambiar automáticamente las relaciones de engranaje de la transmisión por etapas, tal como las cinco velocidades de avance y una velocidad en reversa, seis velocidades de avance y una velocidad de reversa, etcétera (para llevar a cabo un cambio de control) , de acuerdo con la velocidad del vehículo, el grado de apertura del acelerador etcétera.

Uno de los embragues los cuales pueden variar la capacidad de momento de torsión, y los cuales sirven como diferentes transmisiones de potencia dentro de la transmisión 3 automática de acuerdo con el estado de cambio, se usa como un segundo embrague 5 (CL2) . Es decir, el segundo embrague 5 es uno de una pluralidad de elementos de embragado de fricción proporcionados como elementos de cambio de la transmisión 3 automática. El segundo embrague 5 usa (desvía) el elemento de embragado de fricción en una vía de transmisión de potencia en cada etapa de engranaje (etapa de cambio), y el cual se proporciona sustancialmente con la transmisión automática.

La transmisión 3 automática combina la energía del motor 1 la cual se introduce a través de un primer embrague 4, y la potencia la cual se introduce desde el generador 2 del motor, y transmite esta energía combinada a las llantas 7. Por ejemplo los embragues de placa múltiple de tipo húmedo los cuales son capaces de controlar continuamente la velocidad de flujo y la presión hidráulica del fluido hidráulico por medio de solenoides proporcionales, se usan en el primer embrague 4 y 1 segundo embrague 5.

En este sistema de tren de potencia, hay dos modos de accionamiento de acuerdo con el estado de conexión del primer embrague 4. Es decir, en un estado de desconexión del primer embrague 4, el vehículo se entra en un modo EV, en el cual el vehículo avanza solo mediante la energía del generador 2 del motor. En un estado de conexión del primer embrague 4, el vehículo entra en un modo HEV en el cual el vehículo avanza por las energías del motor 1 y el generador 2 del motor.

En la FIG. 1, el número 10 es un detector del velocidad del motor dispuesto para detectar la velocidad del motor, del motor 1. El número 11 es un detector de rotación del G dispuesto para detectar la velocidad de rotación del generado 2 del motor. El número 12 es un detector de rotación de entrada de la AT dispuesto para detectar la velocidad rotacional del eje de entrada de la transmisión 3 automática. El número 13 es un detector de rotación de salida de la AT dispuesto para detectar la velocidad de rotación del eje de salida de la transmisión 2 automática. Las señales de detección de estos detectores se introducen a un controlador 20 integrado descrito a continuación.

La FIG. 2 es una vista de la configuración del sistema del vehículo híbrido al cual se aplica la presente invención. Este vehículo híbrido incluye el controlador 20 integrado configurado para llevar a cabo el control integrado del vehículo, un controlador 21 configurado para controlar el motor 1, y un controlador 22 del MG configurado para controlar el generador 2 del motor.

El controlador 20 integrado se conecta al controlador 21 del motor y el controlador 22 del MG a través de líneas 18 de comunicación por medio de las cuales la información se puede intercambiar entre ellos.

Este controlador 20 integrado recibe las señales de detección desde el detector 10 de velocidad del motor, el detector 11 de rotación del MG, el detector 12 de rotación de entrada de la AT, y el detector 13 de rotación de salida de la AT descritos anteriormente, y también las señales de detección de varios detectores tales como un detector 15 de velocidad del vehículo dispuesto para detectar la velocidad del vehículo, un detector 16 de SOC, dispuesto para detectar el estado de carga de (SOC) de una batería 9 dispuesta para suministrar la energía al generador 2 del motor, un detector 17 del grado de apertura del acelerador dispuesto para detectar el grado de apertura del acelerador (APO) , y un detector 23 de la presión hidráulica del freno dispuesto para detectar la presión hidráulica del freno.

El controlador 20 integrado transmite un momento torsión del MG objetivo o una velocidad rotacional del MG objetivo al controlador 22 del MG, y transmite el momento de torsión del motor objetivo al controlador 21 del motor. El primer embrague 4 y el segundo embrague 5 se controlan para ser embragados y desembragados con base en las órdenes del controlador 20 integrado .

Además, el controlador 20 integrado calcula el modo de accionamiento del motor 1 usando la velocidad del vehículo y el grado de apertura del acelerador. Es decir, se determina si este está en un estado de accionamiento donde el motor debe ser arrancado, o en un estado de accionamiento donde el motor debe ser detenido, usando un mapa de líneas de arranque-paro del motor mostrado en la FIG. 3. Una línea de arranque del motor y una línea de paro del motor se hacen variar en una dirección (en la dirección hacia abajo en la FIG. 3) para reducir el grado de apertura del acelerador cuando se reduce el SOC de la batería 9. Además, en el caso del mismo estado del SOC de la batería 9, la línea de paro del motor se Ajusta en la dirección para reducir el grado de apertura del acelerador, con relación a la línea de arranque del motor. Es decir, en el caso del mismo estado del SOC de la batería 9 y la misma velocidad del vehículo, el grado de apertura del acelerador para detener el motor 1 (el grado de apertura del acelerador sobre la linea de paro del motor) se ajusta por debajo del grado de apertura del acelerador para arrancar el motor 1 (el grado de apertura del acelerador sobre la linea de arranque del motor) .

En la operación de arranque para arrancar el motor 1, la capacidad de momento de torsión del segundo embrague 5 se controla de modo tal que el segundo embrague 5 se desliza al estado de medio embrague en una temporización cuando el grado de apertura del acelerador excede la linea de arranque del motor mostrada en la Figura 3 en el estado de avance EV. Después que se determina que el segundo embrague 5 empieza a ser deslizado, se inicia el embragado del primer embrague 4, y la velocidad del motor se incrementa. Entonces, cuando la velocidad del motor alcanza la velocidad rotacional por medio de la cual se puede obtener una ignición inicial, el motor 1 se activa. Cuando la velocidad rotacional del MG y la velocidad del motor están más cerca entre si, el primer embrague 4 se embraga completamente. Entonces, el segundo embrague 5 se bloquea de modo tal que este hace una transición al modo HEV.

El controlador 21 del motor controla el motor 1 de acuerdo con las órdenes del controlador 20 integrado.

El controlador 22 del MG controla un inversor 8 dispuesto para accionar el generador 2 del motor, de acuerdo con las órdenes del controlador 20 integrado. En el generador 2 del motor, una operación de avance por energía en la cual se aplica la energía eléctrica suministrada desde la batería 9, una operación regenerativa en la cual el generador 9 del motor sirve como el generador para cargar la batería 9, y el cambio entre el arranque y el paro, se controlan por medio del controlador 22 del G. La salida (el valor actual) del generador 2 del motor se monitorea por medio del controlador 22 del MG.

Enseguida, el aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador se ilustra usando la FIG. 4 y la FIG. 5.

La FIG. 4 es una vista explicativa que muestra esquemáticamente una configuración del sistema de un aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador y también una configuración esquemática de un mecanismo de variación de la fuerza de accionamiento. La FIG. 5 es una vita explicativa que muestra una modalidad del mecanismo de variación de la fuerza de accionamiento. básicamente, este aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador se dispone para controlar de forma variable la fuerza de accionamiento (la fuerza de reacción de la operación) de un pedal 32 del acelerador proporcionado en la carrocería 31 de un vehículo del vehículo (no se muestra) , y para aumentar la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador, a una fuerza de accionamiento base en una región en la cual el grado de apertura del pedal 32 del acelerador es mayor que un valor umbral predeterminado del grado de apertura del acelerador.

Como se muestra en las FIGS. 4 y 5, del pedal del acelerador se proporciona sobre un eje 33 de rotación. El pedal 32 del acelerador se dispone para ser girado alrededor del eje de rotación 33. El pedal 32 del acelerador recibe una fuerza de reacción en la dirección de cierre del acelerador, por medio de un muelle 34 de retorno, el cual puede tener varias formas, y el cual tiene un extremo fijado a la carrocería 31 del vehículo, y el otro extremo fijado al eje 33 de rotación. Además, un extremo del eje 33 de rotación esta soportado de forma rotatoria por la carrocería 31 del vehículo a través de un cojinete 35. Por otro lado, el detector 17 del grado de apertura del acelerador descrito anteriormente, que sirve como una sección de detección del grado de apertura del acelerador se proporciona cerca del toro extremo del eje 33 de rotación .

En esta modalidad, la cantidad de accionamiento del pedal 32 del acelerador (el grado de apertura del acelerador) y el grado de apertura de una válvula del acelerador (no se muestra) del motor 1 se coordinan entre si. El grado de apertura de la válvula del acelerador del motor 1 se incrementa de acuerdo con la cantidad de accionamiento del pedal 32 del acelerador. Es decir, la cantidad de inyección de combustible (y entonces la cantidad de consumo del combustible) se incrementa de acuerdo con del grado de apertura del acelerador.

El mecanismo de variación de la fuerza de accionamiento se compone de una placa 37 de fricción variable que incluye un par de miembros 37a y 37b de fricción los cuales se confrontan uno con el otro, y los cuales se disponen para proporcionar la fuerza de fricción contra la rotación del eje 33 de rotación. Un miembro 7a de fricción se conecta mecánicamente con una porción extrema del eje 3 de rotación. El otro miembro 7b de fricción esta soportado a través de placas de acoplamientos estriados etcétera, a un eje fijo 38, para ser movido en la dirección axial, y para no ser girado. El eje 38 fijo se fija y está soportado por la carrocería 31 del vehículo. Además, un accionador (por ejemplo, un solenoide electromagnético) 39 dispuesto para empujar el miembro 37b de fricción hacia el miembro 37a de fricción, se fija en la carrocería 31 del vehículo .

La placa 37a de fricción variable mueve el miembro 37b de fricción en la dirección axial (en la dirección de la flecha Al en la FIG. 4) por medio de la activación del accionador 39. Con esto, la placa 37 de fricción variable controla de forma variable la fuerza de fricción entre el miembro 37a de fricción y el miembro 27b de fricción. Esta activación del accionador 29 se controla por el controlador 21 del motor con base en las órdenes del controlador 20 integrado. Por consiguiente, es posible variar la fuerza de fricción aplicada al eje 33 de rotación, y entonces la fuerza de accionamiento durante el accionamiento del pedal 32 del acelerador, al controlar el accionamiento le accionador 39 por medio del controlador 1 del motor.

La FIG. 6 muestra esquemáticamente una característica de la fuerza de accionamiento el pedal del acelerador en la modalidad descrita anteriormente. Una fuerza de accionamiento básica, es decir, una fuerza de accionamiento base tiene una histéresis apropiada en la dirección de aumento del grado de apertura, y en la dirección de aumento del grado de apertura, y se incrementa para ser sustancialmente proporcional al grado de apertura del acelerador. Cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un valor umbral predeterminado del grado de apertura del acelerador (el símbolo SL en la FIG. 6) en la operación en la dirección de aumento del grado de apertura, es decir, en el accionamiento, la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento en una manera por etapas. Por consiguiente, el accionamiento posterior del pedal 32 del acelerador por el conductor se suprime naturalmente al aumentar la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador en una manera por etapas.

En esta modalidad, el aumento del accionamiento del pedal 32 del acelerador en la dirección de aumento del grado de apertura del acelerador descrita anteriormente se cancela cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve igual o menor que el grado de apertura predeterminado descrito anteriormente. Sin embargo, este se puede cancelar inmediatamente cuando la dirección de operación del pedal 32 del acelerador se voltea (invierte) en la dirección de reducción del grado de apertura del acelerador.

En esta modalidad, el valor umbral del grado de apertura del acelerador en el cual la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base se determina por un primer grado de apertura del acelerador establecido con base en el grado de apertura del acelerador correspondiente a la línea de arranque del motor mostrada en la FIG. 3, y un segundo grado de apertura del acelerador basado en la apertura del acelerador el cual es un grado de apertura del acelerador de balanceo (equilibro) de velocidad constante en camino plano, es decir, el segundo grado de apertura del acelerador establecido por el grado de apertura del acelerador sobre la línea R/L (la línea de transito en carretera) necesario para hacer avanzar el vehículo en una carretera plana sin la aceleración y 1 desaceleración .

Las FIGS . 7(a) y 7(b) son vistas ilustrativas que muestran un ejemplo de una característica del valor umbral del grado de apertura del pedal del acelerador. La FIG. 7(a) muestra un ejemplo de la característica cuando el SOC de la batería es alto. La FIG. 7(b) muestra un ejemplo de la característica cuando el SOC de la batería es bajo.

El primer grado de apertura del acelerador (la línea discontinua en las FIGS . 7(a) y 7(b) ) es un grado de apertura del acelerador obtenido al restar un grado de apertura predeterminado del aceleradora, de la apertura del acelerador sobre la línea de arranque del motor (la línea solida en las FIGS. 7(a) y 7 (b) ) , el cual es un valor umbral en el cual el vehículo se cambia del avance EV al avance HEV. Este grado de apertura del acelerador a se establece en consideración del grado de apertura en que el conductor presiona el acelerador hasta que el accionamiento del pedal 32 del acelerador se detiene al sentir la fuerza de reacción del pedal. El segundo grado de apertura del acelerador (línea de cadena de dos puntos de las FIGS. 7(a) y 7(b)) es un grado de apertura del acelerador obtenido al sumar el grado de apertura del acelerador ß el cual puede garantizar una fuerza de accionamiento por la cual el vehículo puede ser acelerado con aceleración constante, al grado de apertura del acelerador (el cual es un grado de apertura del acelerador sobre la línea R/L, y el cual está representado por las líneas en cadena en las FIGS. 7(a) y 7(b)), por el cual el vehículo puede avanzar a velocidad constante sobre una carretera plana a cada velocidad del vehículo.

Como se ilustra en detalle usando las FIGS. 7(a) y 7(b), la línea de arranque del motor varía en la dirección (en la dirección hacia abajo en las FIGS. 7(a) y 7(b)) en la cual el grado de apertura del acelerador se reduce cuando el SOC de la batería 9 se reduce. Por consiguiente, el primer grado de apertura del acelerador también se reduce cuando el SOC de la batería 9 se reduce. En un caso donde el valor umbral del grado de apertura del acelerador se determina solo por el primer grado de apertura del acelerador, el valor umbral del grado de apertura del acelerador se reduce relativamente cuando el SOC de la batería 9 se reduce. Por consiguiente, puede ser difícil que el conductor accione el pedal 32 del acelerador en un caso donde el conductor desea accionar el pedal 32 del acelerador. Sin embargo, en esta modalidad, cuando el primer grado de apertura del acelerador se vuelve menor que el segundo grado de apertura del acelerador, el valor umbral del grado de apertura del acelerador se cambia al segundo grado de apertura del acelerador. Es decir, en esta modalidad, el valor umbral el grado de apertura del acelerador (las líneas gruesas en las FIGS. 7(a) y 7(b)) se determina como el más grande del primer grado de apertura del acelerador y el segundo grado de apertura del acelerador a cada velocidad del vehículo. Es decir, el valor umbral el grado de apertura del acelerador se determina básicamente como el primer grado de apertura del acelerador. El primer grado de apertura del acelerador tiene un valor límite inferior definido por el segundo grado de apertura del acelerador.

De esta forma, el primer grado de apertura del acelerador se determina con base en la línea de arranque del motor. El valor límite inferior definido por el segundo grado de apertura del acelerador se establece además con respecto al primer grado de apertura del acelerador así establecido. Con esto, es posible evitar que el conductor tenga difícil accionar el pedal 32 del acelerador cuando el conductor desea accionar el pedal 32 del acelerador. Además, y es posible accionar el pedal 32 del acelerador en una cantidad constante o más, y por ello se garantiza la buena aceleración del vehículo.

En particular, el segundo grado de apertura del acelerador el cual es el valor límite inferior del primer grado de apertura del acelerador es el grado de apertura del acelerador que se obtiene sumando la cantidad de apertura del acelerador ß la cual puede garantizar la fuerza de accionamiento por la cual el vehículo puede ser acelerado con aceleración constante, al grado de apertura de compensación a velocidad constante en carretera plana, por el cual el vehículo puede avanzar a la velocidad constante a cada velocidad del vehículo. Por consiguiente es posible garantizar de forma segura la fuerza de impulsión necesaria para la aceleración a cada velocidad del vehículo.

Además, el grado de apertura del acelerador el cual es el grado de apertura de compensación a velocidad constante en una carretera plana, se incrementa cuando la velocidad del vehículo se incrementa. Por consiguiente, el segundo grado de apertura del acelerador también se incrementa cuando la velocidad del vehículo se incrementa. Cuando la velocidad del vehículo se incrementa, la relación de engranaje de la transmisión se reduce. En consecuencias la fuerza de impulsión del vehículo se reduce. Entonces, la fuerza de impulsión del vehículo se reduce, y es menor probable que de genera aceleración superior a la necesaria. De esta forma, el segundo grado de apertura del acelerador el cual es el valor límite inferior del primer grado de apertura del acelerador se incrementa cuando la velocidad del vehículo se incrementa. Con esto, es posible garantizar la aceleración del vehículo aun a altas velocidades del vehículo.

Además, cuando se reduce el SOC de la batería 9, se reduce el momento de torsión máximo puede ser generado por el generador 2 del motor. Por consiguiente, es necesario reducir la región de impulsión del modo EV. sin embargo, el primer grado de apertura del acelerador se reduce cuando el SOC de la batería 9 se reduce, ya que el primer grado de apertura del acelerador se determina con base en la línea de arranque del motor. Es decir, el primer grado de apertura del acelerador varía de acuerdo con el SOC de la batería. Por consiguiente, en un estado de impulsión donde el primer grado de apertura del acelerador se selecciona como el valor umbral del grado de apertura del acelerador y no se selecciona el segundo grado de apertura del acelerador, la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base justo antes del cambio del modo EV al modo HEV. Con esto, es posible informar al conductor del cambio del modo EV al modo HEV.

Es decir, como se muestra en las FIGS. 7(a) y (7b), en un estado donde el primer grado de apertura del acelerador es mayor que el segundo grado de apertura del acelerador y la velocidad del vehículo es baja, el primer grado de apertura del acelerador se selecciona como el valor umbral del grado de apertura del acelerador. Con esto, la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base justo antes del cambio del modo EV al modo HEV. Por consiguiente, es posible informar al conductor del cambio del modo EV al modo HEV.

La FIG. 8 muestra un diagrama de flujo que muestra el flujo del control cuando la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base.

En SI, se calcula la velocidad del vehículo, el grado de apertura del acelerador, y el SOC de la batería 9.

En S2, se calcula la linea de arranque del motor a partir del SOC de la batería 9, y la velocidad del vehículo, y el primer grado de apertura del acelerador se calcula a partir de la línea de arranque.

En S3, se calcula el segundo grado de apertura del acelerador a partir del grado de apertura del acelerador, el cual se calcula previamente a cada velocidad del vehículo, mediante el cual el vehículo puede avanzar a velocidad constante sobre una carretera plana.

En S4, el mayor del grado de apertura del acelerador y el segundo grado de apertura del acelerador se determina como el valor umbral del grado de apertura del acelerador. En S5, se determina si el grado de apertura del acelerador es igual o mayor que el valor umbral del grado de apertura del acelerador o no. Cuando el grado de apertura del acelerador es igual o mayor que el valor umbral del grado de apertura del acelerador, el proceso procede a S6. Cuando el grado de apretura del acelerador no es igual o mayor que el valor umbral del grado de apertura del acelerador, el proceso procede a S7.

En S6, la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base .

En S7, se determina si la fuerza de accionamiento se incrementa más que la fuerza de accionamiento base. Cuando la fuerza de accionamiento base se incrementa más que la fuerza de accionamiento base, el proceso procede a S8. Cuando la fuerza de accionamiento se incrementa, la rutina se termina.

En S8. Se determina si el grado de apertura del acelerador es igual o menor que un valor umbral predeterminado de cancelación, menor que el valor umbral del grado de apertura del acelerador o no. Cuando el grado de apertura del acelerador es igual o menor que el valor umbral de cancelación, el proceso procede a S9. Cuando el grado de apertura del acelerador no es igual o menor que el valor umbral de cancelación, esta rutina se termina.

En S9, la cantidad de incremento de la fuerza de accionamiento se reduce ya que la fuerza de accionamiento del pedal 32 del acelerador se incrementa más que la fuerza de accionamiento base independientemente del estado de retorno del pedal 32 del acelerador.

Además, en la modalidad descrita anteriormente, el primer grado de apertura del acelerador es un valor obtenido al restar la cantidad predeterminada de apertura del acelerador a del grado de apertura del acelerador sobre la linea de arranque del motor. Sin embargo, es posible establecer el grado de apertura del acelerador sobre la linea de arranque del motor, directamente al primer grado de apertura del acelerador. Es decir, es posible establecer la linea de arranque del motor en el primer grado de apertura del acelerador .

El vehículo híbrido en la modalidad descrita anteriormente tiene una estructura en la cual las fuerzas de impulsión del motor 1 y el generador 2 del motor se transmiten a las ruedas. Sin embargo, la presente modalidad no se aplica solamente al vehículo híbrido así construido. Por ejemplo, la presente invención puede ser aplicada a varios vehículos híbridos tal como un vehículo híbrido que tiene una estructura en la cual el motor se usa solamente para la generación de energía, y un vehículo híbrido que tiene una estructura en la cual la energía del motor se divide en el generador y el motor por medio de un mecanismo de división.

Además, en la modalidad descrita anteriormente, la transmisión 3 automática se usa como la transmisión. Sin embargo, es posible usar una transmisión continuamente variable en al cual la relación de engranaje de la transmisión varía continuamente, en lugar de la transmisión 3 automática. En el caso de la transmisión continuamente variable, es posible calcular la relación de engranaje de la transmisión como una relación entre las velocidades rotacionales del lado del eje de entrada y el lado del eje de salida.

Además, en la modalidad descrita anteriormente, la línea de arranque del motor y la línea de paro del motor varían de acuerdo con el SOC de la batería 9. Sin embargo, la línea de arranque del motor y la línea de paro del motor pueden ser variadas de acuerdo con la temperatura de la batería 9, el estado de deterioro de la batería 9, los modos de impulsión tales como el modo de avance de competencia, etcétera.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un aparato para el control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para un vehiculo híbrido que incluye un motor de combustión interna, un motor eléctrico el cual se usa como una fuente de impulsión cuando el vehículo avanza, dicho aparato caracterizado en que comprende : un medio de variación de la fuerza de accionamiento configurado para hacer variar una fuerza de accionamiento de un pedal del acelerador, en donde dicho aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador que se dispone para aumentar la fuerza de accionamiento del pedal de acelerador más que una fuerza de accionamiento base cuando el grado de apertura del acelerador se vuelve mayor que un valor de umbral del grado de apertura del acelerador, establecer un primer grado de apertura del acelerador basado en un grado de apertura del acelerador que se conmuta desde un primer modo de avance en el cual el vehículo avanza o corre por impulso sólo del motor eléctrico, a un segundo modo de avance en el cual se acciona el motor de combustión interna, establecer un segundo grado de apertura del acelerador basado en el grado de apertura del acelerador por el cual el vehículo puede avanzar a una velocidad constante a cada velocidad del vehículo, y establecer el valor de umbral del grado de apertura del acelerador como uno más grande del primer grado de abertura del acelerador y el segundo grado de apertura del acelerador.

2. El aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado porque, el valor límite inferior del primer grado de apertura del acelerador se establece para ser aumentado cuando se incrementa la velocidad del vehículo.

3. El aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido como se reivindica en la Reivindicación 1 o 2, caracterizado porque, el primer grado de apertura del acelerador se establece para ser variado de acuerdo con un estado de una batería la cual es una fuente de impulsión del motor eléctrico.

4. El aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido como se reivindica en una de las Reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque, el primer grado de apertura del acelerador se establece para ser reducido cuando se reduce el SOC de la batería .

5. El aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido como se reivindica en una de las Reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque, el primer grado de apertura se ajusta justo antes del cambio del primer modo de avance al segundo modo de avance.

6. El aparato de control de la fuerza de accionamiento del pedal del acelerador para el vehículo híbrido como se reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque, el grado de apertura del acelerador mediante el cual el vehículo se cambia del primer modo de avance al segundo modo de avance también se establece en el grado de apertura del acelerador menor que el valor límite inferior del primer grado de apertura del acelerador. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se establece Un primer grado de apertura del acelerador, el cual es el grado de apertura del acelerador el cual cambia de un modo EV, el cual impulsa solo un generador (2) del motor, y hace avanzar el vehículo, a un modo de avance HEV, el cual acciona un motor (1), y si el grado de apertura del acelerador se vuelve tan grande como para exceder el primer grado de apertura del acelerador, la fuerza de accionamiento del pedal (32) del acelerador se incrementa para ser mayor que una fuerza de accionamiento base. El primer grado de apertura del acelerador se establece para descender tan bajo como se reduce el SOC de una batería (9), y tiene un límite inferior establecido el cual se regula por un segundo grado de apertura del acelerador basado en el grado de apertura del acelerador el cual es el grado de apertura en equilibrio con una velocidad constante sobre una carretea plana. Por lo tanto, es posible accionar el pedal (32) del acelerador más que la cantidad fijada, garantizando por lo tanto el desempeño de aceleración del vehículo.