MX2012010209A - Dispositivo de accionamiento de puerta. - Google Patents

Abstract

Se propone un dispositivo (1) de accionamiento de puerta para la puerta (2) de un vehículo, en particular de un ferrocarril. El dispositivo (1) de accionamiento de puerta comprende un husillo (14) de accionamiento rotatorio con el cual engrana al menos un elemento (56) de salida linealmente móvil y que se puede accionar rotativamente por medio de un motor (22) de accionamiento eléctrico dispuesto en una porción (17) extrema. En la misma porción (17) extrema del husillo (14) de accionamiento en la que se encuentra dispuesto el motor (22) de accionamiento también se encuentra un freno (25) de bloqueo electromecánico que permite un bloqueo temporal del movimiento rotatorio del husillo (14) de accionamiento.

Description

DISPOSITIVO DE ACCIONAMIENTO DE PUERTA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCION La invención se refiere a un dispositivo de accionamiento de puerta para la puerta de un vehículo, en particular de un ferrocarril, que comprende un husillo de accionamiento rotatorio con el cual engrana un elemento de salida linealmente móvil acoplado o que se puede acoplar con la puerta, un motor de accionamiento eléctrico dispuesto en una porción extrema del husillo de accionamiento para producir un movimiento rotatorio del husillo de accionamiento, y un freno de bloqueo electromecánico dispuesto igualmente en una porción extrema del husillo de accionamiento para bloquear temporalmente el movimiento rotatorio del husillo de accionamiento.

Un dispositivo de accionamiento de puerta de este tipo que se conoce por el documento O 01/69025 Al incluye un husillo de accionamiento con dos secciones de rosca contrarias en el que en una porción extrema se dispone un motor de accionamiento y en su otra porción extrema un freno de bloqueo electromecánico. Con cada sección roscada engrana un elemento de salida que está conectado con la hoja de puerta de una puerta corrediza de dos hojas. Mediante la activación del motor de accionamiento es posible imprimirle una rotación al husillo de accionamiento, de manera que la puerta asociada se abre o se cierra mediante el movimiento simultáneo en sentido contrario de las hojas de puerta. Con la ayuda del freno de bloqueo es posible detener la rotación del husillo de accionamiento bloqueándolo temporalmente, para en particular impedir que la puerta se abra de manera inapropiada . De esto resulta un aspecto de seguridad al usar el dispositivo de accionamiento de puerta en combinación con la puerta de un ferrocarril, por ejemplo de un metro o un tranvía.

Ante todo al reestructurar ferrocarriles más antiguos a sistemas de accionamiento de puerta más modernos, en virtud de las condiciones locales del carro de ferrocarril que se deberá reestructurar se confrontan por lo general limitaciones de espacio. Por este motivo no es raro que los vagones se deban modificar estructuralmente de manera considerable para poder instalar el nuevo dispositivo de accionamiento de puerta. Esto va aunado a un elevado gasto de tiempo y también financiero.

La invención tiene por objeto crear un dispositivo de accionamiento de puerta con el cual es posible equipar y en particular reestructurar de manera ahorrativa en tiempo y económica los vehículos y en particular los ferrocarriles incluso con condiciones de espacio desfavorables.

Para solucionar este problema, en combinación con las características mencionadas al principio se propone que el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se dispongan en una y la misma porción externa del husillo de accionamiento .

De esta manera se concentran en una y la misma porción extrema del husillo de accionamiento los componentes de accionamiento y freno del dispositivo de accionamiento de puerta que requieren de un espacio de montaje que no es inconsiderable . Mediante ello se reduce el espacio de montaje necesario en la porción extrema opuesta del husillo de accionamiento. Frecuentemente en los ferrocarriles las condiciones de espacio en la región de una puerta se configuran de manera que en un lado existen condiciones de espacio más bien estrechas, pero sin embargo en el lado opuesto se dispone de relativamente mucho espacio de montaje. En todos estos casos es posible ahora que el dispositivo de accionamiento de puerta de conformidad con la invención se instale de manera cómoda con una orientación tal que el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se encuentran en la región espacialmente menos limitada, en tanto que la porción extrema opuesta del husillo de accionamiento llega a quedar en donde las condiciones de montaje son más bien limitadas. Se es muy flexible con la instalación y se ahorran cambios estructurales intensivos en costos en el vagón de ferrocarril mismo. Una ventaja adicional de la concentración de motor de accionamiento y freno de bloqueo en la misma porción extrema del husillo de accionamiento se considera que las medidas de conexión eléctricas se concentran en una zona estrecha y mediante ello se simplifica sustancialmente el cableado eléctrico generalmente necesario.

Los perfeccionamientos favorables de la .invención se desprenden de las reivindicaciones subordinadas.

Preferiblemente la secuencia de la disposición de freno de bloqueo y motor de accionamiento se selecciona de manera que el freno de bloqueo se dispone sobre la parte posterior del motor de accionamiento axialmente alejada del husillo de accionamiento. En este contexto el motor de accionamiento dispone convenientemente de un árbol de motor continuo que con un extremo coopera con el husillo de accionamiento y con el otro extremo con el freno de bloqueo.

Se considera particularmente favorable una estructura que contempla que el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se reúnen en unidad constructiva designada como unidad de accionamiento y freno. Esta unidad de accionamiento y freno se caracteriza por una estructura muy compacta y se puede instalar de manera particularmente sencilla .

Preferiblemente la unidad de accionamiento y freno también dispone de un engranaje reductor que actúa entre el motor de accionamiento y el husillo de accionamiento y que en particular sirve para reducir el número de revoluciones del husillo de accionamiento con respecto al número de revoluciones del motor de accionamiento y simultáneamente incrementar el par de giro para la transposición del elemento de salida acoplado con una puerta. El uso del engranaje reductor permite además el uso de motores de accionamiento eléctricos económicos que normalmente son de elevada velocidad.

Preferiblemente el motor de accionamiento se encuentra axial entre por una parte el freno de bloqueo y por otra parte el engranaje reductor. Convenientemente todos los tres componentes se reúnen en una unidad constructiva autoportante en forma de la unidad de accionamiento y freno.

El dispositivo de accionamiento de puerta incluye convenientemente una estructura portante a la que se puede fijar o se encuentra fija, preferiblemente de manera separable, la unidad de accionamiento y freno por medio de al menos una interfaz de fijación. Cada interfaz de fijación es convenientemente componente de una base de fijación aplicada en la unidad de accionamiento y freno, la cual se puede realizar por ejemplo en la forma de una pieza de chapa, angulada. La base de fijación se dispone preferiblemente entre el motor de accionamiento y el freno de bloqueo y sobresale lateralmente de la unidad de accionamiento y freno con una sección que comprende el mínimo de una interfaz de fijación.

El dispositivo de accionamiento de puerta convenientemente se configura en total como unidad constructiva autoportante que se puede fijar sin problemas como un todo al vehículo que se debe equipar con ella. Para la fijación, esta unidad constructiva autoportante incluye preferiblemente una estructura portante adecuada que está dotada de un número suficiente de interfaces de fijación y a la que se aplican el husillo de accionamiento, el motor de accionamiento, el freno de bloqueo y opcionalmente también el engranaje reductor. Si el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se reúnen para formar una unidad de accionamiento y frenos, convenientemente esta unidad de accionamiento y freno se aplica con su mínimo de una interfaz de fijación a la estructura portante del dispositivo de accionamiento de puerta. La estructura portante preferiblemente se configura como placa portante en cuya una de las superficies de la placa se fijan los componentes precedentemente mencionados.

La estructura portante del dispositivo de accionamiento de puerta convenientemente está equipada con al menos un riel de guia de puerta que se extiende paralelo al husillo de accionamiento, sobre el cual se apoya al menos un patín de guía deslizable longitudinalmente que se puede acoplar o está acoplado con el componente que debe ser accionado de la puerta de vehículo asociada. Al menos uno de estos patines de guía se acopla para movimiento con un elemento de salida que se encuentra engranado con el husillo de accionamiento y con un movimiento rotatorio del husillo de accionamiento lleva a cabo un movimiento lineal. De esta manera el patín de guía asociado se desplaza asimismo con el movimiento lineal del elemento de salida.

El freno de bloqueo electromecánico permite una operación de mando eléctrica o electrónica en función de la posición de la puerta que se debe accionar. La función de freno se controla en particular con el uso de un dispositivo detector de posición adecuado, siendo que el dispositivo detector de posición preferiblemente reclama la posición de al menos un elemento de salida engranado con el husillo de accionamiento. El freno del bloqueo electromecánico se puede mandar en particular eléctricamente de manera que adopta una posición de bloqueo que impide el movimiento rotatorio del husillo de accionamiento siempre que la puerta está abierta o cerrada.

La activación o desactivación del freno de bloqueo electromecánico se efectúa convenientemente en sincronización con activación y desactivación del motor de accionamiento eléctrico.

Para en particular en el caso de una emergencia estar en condiciones de abrir manualmente la puerta asociada y en particular abrirla empujando, el freno de bloqueo convenientemente está equipado con un dispositivo de desbloqueo de emergencia mecánico de operación manual. Con este también es posible activar en todo momento el freno de bloqueo sin energía eléctrica de manera que el husillo de accionamiento se libera para llevar a cabo un movimiento rotatorio. Con esto es posible que el mínimo de un elemento de salida acoplado con un componente de una puerta se desplace a lo largo del husillo de accionamiento con movimiento rotatorio simultáneo del husillo de accionamiento. Por lo tanto, en el caso de emergencia las personas que se encuentran en el interior de un vagón de ferrocarril están en condiciones de abrir la puerta sin la ayuda extraña.

El freno de bloqueo convenientemente está equipado con un elemento de freno móvil que se puede colocar o bien en una posición de bloqueo que bloquean el movimiento rotatorio del husillo de accionamiento o en una posición de liberación que permite el movimiento rotatorio del husillo de accionamiento. Preferiblemente el elemento de freno se encuentra en la posición de bloqueo con tensión previa mediante medios de resorte, de manera que el accionamiento de puerta también está bloqueado sin energía eléctrica. Para liberar el husillo de accionamiento, el dispositivo de desbloqueo de emergencia está equipado con al menos un medio de operación manual cuya operación manual, con superación de la fuerza elástica de los medios de resorte, provoca un desplazamiento del elemento de freno de la posición de bloqueo a la posición de liberación. Al menos un medio de operación manual se configura y dispone preferiblemente de manera que en todo momento es bien accesible en el interior del vagón de ferrocarril. Preferiblemente se configura y dispone al menos un medio de operación manual adicional de manera que es bien accesible desde el exterior de un vagón de ferrocarril para permitir una abertura de emergencia de la puerta desde el exterior mediante personal de rescate.

Preferiblemente al menos un medio de operación manual está equipado con un polipasto que en virtud de su flexibilidad se puede tender de manera óptima en el vehículo. Preferiblemente existen dos medios de operación manual que actúan para el mismo elemento de freno y tienen una función redundante, de manera que con el uso de sólo cada medio de operación manual es posible llevar a cabo el desbloqueo de emergencia.

Una forma de construcción particularmente compacta del freno de bloqueo resulta si el dispositivo de desbloqueo de emergencia comprende una palanca de inversión de dos brazos que se monta para movimiento basculante, la cual se acopla por una parte con un medio de operación manual y por otra parte con el elemento de freno. Con una palanca de inversión de este tipo es posible ajusfar de manera óptima las relaciones de fuerza para accionar el desbloqueo de emergencia.

Entre la palanca de inversión y el elemento de freno se incorpora convenientemente un perno de acoplamiento que se monta para desplazamiento lineal. Permite un accionamiento lineal del elemento de freno a pesar del accionamiento de la palanca de inversión basculante .

La carrera de trabajo del elemento de freno normalmente es muy corta para garantizar un comportamiento de respuesta óptima. Sin embargo, con un accionamiento de emergencia esta carrera de trabajo corta tiene por consecuencia una sensación de operación indiferente. Por este motivo es conveniente que se tomen medidas que aumentan el recorrido de accionamiento del medio de operación manual sin influir en la carrera de trabajo real del elemento de freno. Este efecto se obtiene en particular mediante el hecho de que entre la conexión entre el medio de operación manual y el elemento de freno se intercala un dispositivo de resorte que permite un movimiento relativo limitado entre el medio de operación manual y el elemento de freno. Por consiguiente, con la activación del medio de operación manual se pone primero bajo tensión el dispositivo de resorte sin provocar un accionamiento del elemento de freno. El elemento de freno se arrastra solamente al haberse tensado el dispositivo de resorte en una determinada medida mediante la activación del medio de operación manual. Esta "determinada medida" se puede obtener en función del diseño del dispositivo de resorte cuando el dispositivo de resorte se tensa al máximo posible o ya antes, es decir con el dispositivo de resorte tensado sólo parcialmente. El dispositivo de resorte es en particular un dispositivo de resorte de presión que se comprime al tensar, por ejemplo en forma de un resorte helicoidal .

El husillo de accionamiento convenientemente se configura de manera que comprende dos secciones de rosca de accionamiento que se disponen axialmente sucesivas, de las cuales una es una rosca derecha y la otra una rosca izquierda. Con cada sección de rosca de accionamiento se encuentra engranado con paso de rosca al menos un elemento de salida, de manera que en función de la dirección de rotación del husillo de accionamiento, los elementos de salida llevan a cabo un movimiento lineal que los aproxima uno a otro o los separa uno de otro. Los elementos de salida que cooperan con las diferentes secciones de rosca de accionamiento se acoplan convenientemente con diferentes hojas de puerta de una puerta de vehículo que se acciona desli zante .

BREVE DESCRIPCION DE LAS FIGURAS A continuación la invención se explica con más detalle mediante las figuras anexas. En estas muestran: Figura 1 una forma de realización preferida del dispositivo de accionamiento de puerta de conformidad con la invención en una representación en perspectiva, Figura 2 el dispositivo de accionamiento de puerta de la figura 1 en una vista en elevación lateral frontal , Figura 3 la porción extrema III enmarcada con línea a puntos y rayas en la figura 1 del dispositivo de accionamiento en la puerta, en una representación amplificada, Figura 4 la porción extrema del dispositivo de accionamiento de puerta equipada con el motor de accionamiento y el freno de bloqueo en una sección longitudinal conforme a la linea de sección IV-IV, Figura 5 un detalle amplificado de la ilustración en la figura 4 en la zona del freno de bloqueo, y Figura 6 la porción extrema del dispositivo de accionamiento de puerta equipada con el freno de bloqueo en una sección longitudinal en un plano de sección girado por 90° con respecto a las figuras 4 y 5.

En la figura se puede apreciar un dispositivo de accionamiento de puerta que se designa en su totalidad con el símbolo de referencia 1, el cual se configura para ser montado en un vehículo, en particular un ferrocarril, y con cuya ayuda es posible accionar para abrir y cerrar la puerta 2 indicada a puntos y rayas en la figura 2 del vehículo respectivo.

El dispositivo 1 de accionamiento de puerta es particularmente adecuado para accionar una puerta de dos hojas que está equipada con dos hojas 2a, 2b de puerta que se mueven y en particular desplazan en dirección contraria relativamente una a otra. En el estado cerrado de la puerta 2 ambas hojas 2a, 2b de puerta se encuentran aproximadas una a otra y en el estado abierto de la puerta se encuentran separadas .

El dispositivo 1 de accionamiento de puerta convenientemente se configura como unidad constructiva autoportante que se puede montar como unidad en el vehículo que deberá ser equipado con este. De esta manera es posible montar muy rápidamente el dispositivo 1 de accionamiento de puerta y se puede prescindir durante el montaje del ajuste relativo entre los componentes individuales del dispositivo 1 de accionamiento de puerta y el vehículo.

Para fijarlo al vehículo asociado, en el cual se trata en particular de un ferrocarril y en este aspecto en particular de un metro, el dispositivo 1 de accionamiento de puerta está equipado con una estructura 3 portante que se configura preferiblemente como placa 3a portante, la cual preferiblemente está constituida de metal, y en particular de acero. En esta estructura 3 portante se encuentran varios puntos 4 de interfaz de fijación con cuya cooperación es posible fijar la estructura 3 portante y por consiguiente todo el dispositivo 1 de accionamiento de puerta a un punto de interfaz de montaje del vehículo adaptada a este.

La estructura 3 portante que preferiblemente se configura a manera de placa tiene una cara 5 anterior y una cara 6 posterior opuesta con respecto a aquella. El montaje en el vehículo se efectúa con la parte 6 posterior por delante. Todos los componentes pertinentes adicionales del dispositivo 1 de accionamiento de puerta se aplican preferiblemente en la cara 5 anterior de la estructura 3 portante .

El dispositivo 1 de accionamiento de puerta tiene en total una forma longitudinal con eje 7 longitudinal. En el estado de uso montado en el vehículo, el eje 7 longitudinal se alinea horizontal.

El dispositivo 1 de accionamiento de puerta se monta en particular encima de una abertura de pared del carro de un vehículo, la cual se puede dejar libre o cerrar a elección mediante la puerta 2.

En la estructura 3 portante, en particular en la zona inferior de la cara 5 anterior se monta convenientemente un riel 8 de guía de puerta que se extiende en la dirección axial del eje 7 longitudinal. En el riel 8 de guía de puerta se montan, para desplazarse de manera lineal independientemente uno de otro, dos pares de patines 12, 12a; 13, 13a de conducción que en cada caso están equipados con medios de fijación a los que se puede fijar una de las dos hojas 2a, 2b de puerta que se deben mover .

El respectivamente un patín 12, 13 de conducción de cada par de patines de conducción funge como patín de impulsión. En el se introduce una fuerza de impulsión para accionar la puerta que tiene por consecuencia su movimiento lineal a lo largo del riel 8 de guía de puerta. El respectivamente otro patín de conducción funge como patín 12a, 13a auxiliar que en virtud del acoplamiento a la hoja 2a, 2b de puerta es arrastrado y estabiliza la suspensión de la hoja 2a, 2b de puerta respectiva.

La fuerza de trabajo que genera el movimiento de desplazamiento la obtienen los patines 12, 13 de impulsión de un husillo 14 de accionamiento que se monta rotatorio en la estructura 3 portante, siendo que se extiende en la dirección axial del eje 7 longitudinal. El husillo 14 de accionamiento se alinea paralelo al riel 8 de guia de puerta.

El husillo 14 de accionamiento tiene dos secciones 14a, 14b de rosca de accionamiento que se disponen axialmente sucesivas. Estas se configuran para movimiento contrario, es decir que en un caso tienen una rosca izquierda y en el otro caso una rosca derecha. El paso de rosca preferiblemente es relativamente grande.

Con cada sección 14a, 14b de rosca de impulsión se encuentra engranado uno de dos elementos 15a, 15b de salida a manera de una conexión a rosca. Los elementos 15a, 15b de salida se mueven en dirección axial del eje 7 longitudinal, pero sin embargo simultáneamente están asegurados contra rotación. Por consiguiente cada elemento 15a, 15b de salida lleva a cabo un movimiento 16a, 16b de salida lineal indicado por una doble flecha en la dirección longitudinal del husillo 14 de accionamiento al rotar el husillo 14 de accionamiento alrededor de su eje longitudinal. En función de la dirección de rotación del husillo 14 de accionamiento, los dos elementos 15a, 15b de salida se alejan uno de otro o se aproximan uno a otro.

Ambos elementos 15a, 15b se conectan en cada caso mecánicamente con uno de los dos patines 12, 13 de impulsión de manera que el respectivo patín 12, 13 de impulsión acompaña el movimiento 16a, 16b de salida lineal del elemento 15a, 15b de salida que tiene acoplado. De esta manera, del movimiento 16a, 16b de salida de los elementos 15a, 15b de salida resulta el movimiento lineal de los patines 12, 12a; 13, 13a de conducción que se requiere para abrir y cerrar la puerta 2. Mediante su acoplamiento con los patines 12, 13 de impulsión los elementos 15a, 15b de salida obtienen su seguro contra rotación requerido para producir el movimiento 16a, 16b de salida.

En un ejemplo de realización no mostrado el dispositivo 1 de accionamiento de puerta se configura para accionar únicamente un solo componente de puerta, y en este caso incluye solamente una sola sección de rosca de impulsión que tiene por entero la misma dirección de rosca. Con un dispositivo 1 de accionamiento de puerta de este tipo es posible por ejemplo desplazar una sola hoja de puerta de una puerta.

El husillo 14 de accionamiento tiene dos primera y segunda porciones 17, 18 extremas mutuamente opuestas. A cada una de estas porciones 17, 18 extremas se asocia convenientemente un caballete 21 de soporte que se fija en la cara 5 anterior de la estructura 3 portante y en el cual se monta rotatorio el husillo 14 de accionamiento. En caso necesario es posible proporcionar un caballete de soporte adicional en la zona central longitudinal del husillo 14 de accionamiento para mantener al mínimo posible el esfuerzo de flexión del husillo 14 de accionamiento.

El dispositivo 1 de accionamiento de puerta incluye un motor 22 de accionamiento eléctrico para la impulsión rotativa del husillo 14 de accionamiento. Este motor 22 de accionamiento se dispone en la primera porción 17 extrema del husillo 14 de accionamiento. El motor 22 de accionamiento tiene una caja 23 de motor en cuyo exterior se dispone una interfaz 24 electromecánica, por vía de la cual el motor 22 de accionamiento se alimenta con la energía de accionamiento necesaria y las señales de mando eléctricas que se requieren para su operación. El motor 22 de accionamiento se puede operar a elección para rotación izquierda o rotación derecha para impulsar el husillo 14 de accionamiento ya sea con rotación izquierda o con rotación derecha .

En el caso del motor de accionamiento eléctrico se trata en particular de un motor eléctrico de corriente continua .

En la misma primera porción 17 extrema del husillo 14 de accionamiento en la que se dispone el motor 22 de accionamiento eléctrico se encuentra también un freno 25 de bloqueo electromecánico con el cual es posible bloquear temporalmente el movimiento rotatorio del husillo 14 de accionamiento según sea necesario. El bloqueo convenientemente se efectúa al menos en la posición cerrada de la puerta 2, pero preferiblemente también en su posición abierta.

El freno 25 de bloqueo tiene una caja 26 de frenos en cuyo exterior se dispone una interfaz 27 electromecánica, por vía de la cual es posible controlar eléctricamente el freno 25 de bloqueo para predeterminar su estado de operación.

Preferiblemente el dispositivo 1 de accionamiento de puerta está equipado con un dispositivo detector de posición para detectar las posiciones de operación pertinentes de al menos un elemento 15a, 15b de salida y/o al menos un patín 12, 12a; 13, 13a de conducción, siendo que mediante la señal de posición determinada en cada caso se controla la activación eléctrica del freno 25 de bloqueo .

Debido al hecho de que motor 22 de accionamiento eléctrico y el freno 25 de bloqueo electromecánico se encuentran en una y la misma porción 17 extrema del husillo 14 de accionamiento tiene lugar una concentración compacta de estos componentes en un mínimo de espacio. Esto facilita el montaje en el sitio de operación del vehículo que se deberá equipar con ello. Además es posible disponer próximas una a otra las interfaces 24, 27 electromecánicas necesarias, lo cual simplifica las medidas para la conexión eléctrica. Además, mediante ello es posible que la segunda porción 18 extrema opuesta del husillo 14 de accionamiento termine libre sin que sea necesario equiparla con un componente electromecánico voluminoso. Esto favorece el montaje del dispositivo 1 de accionamiento de puerta en aquellos casos en los que el espacio de montaje en una porción extrema del dispositivo 1 de accionamiento de puerta es muy limitado en el vehículo.

Convenientemente el motor 22 de accionamiento y el freno 25 de bloqueo se reúnen en una unidad constructiva designada como unidad 32 de accionamiento y freno. Esta unidad 32 de accionamiento y freno que se manipula en forma unitaria se monta en la estructura 3 portante, por ejemplo por medio de una base 33 de fijación. En el ejemplo de realización, esta base 33 de fijación es el único medio de fijación con el cual la unidad 32 de accionamiento y freno se fija directamente a la estructura 3 portante.

La base 33 de fijación incluye una o varias interfaces 34 de fijación que en cada caso son adecuadas de llevar a cabo una fijación a la estructura 3 portante mediante al menos un tornillo 35 de fijación.

Preferiblemente el freno 25 de bloqueo se dispone en la parte posterior del motor 22 de accionamiento axialmente alejado del husillo de accionamiento. En el ejemplo de realización el freno 25 de bloqueo se encuentra embridado con su caja 26 de frenos a una cara 28 frontal posterior de la caja 23 de motor axialmente alejada del husillo 14 de accionamiento. En el ejemplo de realización, la base 33 de fijación se intercala, con ahorro de espacio, axial entre la caja 26 de frenos y la caja 23 de motor.

En el ejemplo de realización el freno 25 de bloqueo no coopera directamente con el husillo 14 de accionamiento, sino con el eje 36 motriz del motor 22 de accionamiento impulsado en rotación, el cual a su vez está conectado con el husillo 14 de accionamiento para impulsarlo rotativamente. El eje 36 motriz dispone ejemplarmente de una sección 37 extrema posterior que sobresale fuera de la caja 23 de motor por la cara 28 frontal posterior y penetra en la caja 26 de frenos para allí cooperar con el freno 25 de bloqueo. En la superficie 42 frontal anterior opuesta de la caja 23 de motor el eje 33 motriz sobresale con una sección 38 extrema anterior que se encuentra en conexión de impulsión rotativa con el husillo 14 de accionamiento que en la figura 4 solamente se esboza a puntos y rayas.

La unidad 32 de accionamiento y freno convenientemente incluye como componente adicional también un engranaje 43 reductor que se monta en la cara 42 frontal anterior de la caja 23 de motor. El engranaje 43 reductor contiene una unidad 44 de engranaje interna, en particular un engranaje planetario que en la parte de entrada está acoplado con el eje 36 motriz y dispone de un árbol 45 de salida de transmisión que sale por su parte delantera. Ejemplarmente el eje 36 motriz engrana en el engranaje 43 reductor con su porción 38 extrema delantera que en la parte anterior sobresale de la caja 23 de motor.

La unidad 44 de engranaje en particular se diseña de manera gue el número de revoluciones del árbol 45 de salida de transmisión es menor que aquel del eje 36 motriz.

Finalmente, por vía de un acoplamiento 46 de árboles, que se configura por ejemplo como embrague de uñas, el árbol 45 de salida de transmisión se conecta rotativamente con la primera porción 17 extrema del husillo 14 de accionamiento.

También es posible prescindir del engranaje 43 reductor. Entonces el eje 36 motriz se conecta directamente con el husillo 14 de accionamiento por vía del acoplamiento 46 de árboles.

El freno 25 de bloqueo incluye un disco 47 de freno cuyas dos caras de disco opuestas una a otra forman una primera superficie 48a de freno y una segunda superficie 48b de freno. Cada superficie 48a, 48b de freno esta constituida convenientemente de un material con un elevado coeficiente de fricción. Por ejemplo, cada superficie 48a, 48b de freno puede estar constituida de un forro de freno o todo el disco 47 de freno se fabrica del material de un forro de freno.

El disco 47 de freno asienta con un hueco 52 central en forma inmovilizada de giro y al mismo tiempo axialmente móvil sobre un cuerpo 53 de cubo, el cual asienta inmovilizado de giro en la sección 37 extrema posterior del eje 36 motriz que penetra en la caja 26 de freno. Alternativamente a esto, el disco 47 de freno también se podría disponer inmovilizado de giro directamente sobre la sección 37 extrema posterior del eje 36 motriz.

El disco 47 de freno se encuentra axial entre dos superficies 54a, 54b de freno contrarias primera y segunda orientadas una hacia otra. La primera superficie 54a de freno contraria se encuentra en un primer cuerpo 55 de apoyo que es atravesado por el eje 36 motriz, el cual en el ejemplo de realización es un componente de la caja 26 de frenos y se apoya estacionario en la caja 23 de motor. La primera superficie 54a de freno contraria se orienta axialmente alejada del husillo 14 de accionamiento.

La segunda superficie 54b de freno contraria está constituida por una superficie frontal de un elemento 56 de freno que preferiblemente también tiene forma de disco y está centralmente ahuecado, el cual rodea concéntricamente el cuerpo 53 de cubo. El elemento 56 de freno se monta inmovilizado de giro con respecto a la caja 26 de frenos, pero sin embargo puede llevar a cabo un movimiento 57 de trabajo lineal indicado por flechas dobles con relación al eje 36 motriz en la dirección longitudinal del eje 36 motri z .

En el interior de la caja 26 de frenos se encuentra un segundo cuerpo 58 de apoyo adicional que se dispone estacionario con respecto a la caja. 26 de frenos y que flanquea el elemento 56 de freno que preferiblemente tiene forma de disco por el lado axialmente opuesto al disco 47 de freno. El segundo cuerpo 58 de apoyo se fija convenientemente mediante tornillos 62 de fijación al primer cuerpo 55 de apoyo que comprende la primera superficie 54a de freno contraria.

Entre el segundo cuerpo 58 de apoyo y el elemento 56 de freno axialmente móvil para efectuar el movimiento 57 de trabajo si disponen medios 63 de resorte, de los cuales preferiblemente se trata de medios de resorte de presión y que mantienen el elemento 56 de freno constantemente bajo tensión previa en dirección al disco 47 de freno.

En una posición de bloqueo del elemento 56 de freno, el elemento 56 de freno es apretado mediante los medios 63 de resorte contra el disco 47 de freno de manera que esta se encuentra firmemente sujeta con sus dos superficies 48a, 48b de freno entre las dos superficies 54a, 54b de freno contraria, y ya no puede girar. Mediante esto también se impide un movimiento rotatorio del eje 36 motriz. Simultáneamente, mediante ello se bloquea impedido de rotación el husillo 14 de accionamiento que esta activamente conectado con el eje 36 motriz.

Con la ayuda de un dispositivo 64 electromagnético del freno 25 de bloqueo es posible en caso necesario mover el elemento 56 de freno fuera de la posición de bloqueo a una posición liberada al superar la fuerza elástica de los medios 63 de resorte, y llevar a cabo el movimiento 57 de trabajo. En esta posición liberada, la distancia axial entre las dos superficies 54a, 54b de freno contrarias es suficientemente grande para permitirle un movimiento de giro ilimitado al disco 47 de freno acoplado en forma inmovilizada de giro con el eje 36 motriz. Mediante ello también pueden rotar el eje 36 motriz y el husillo 14 de accionamiento acoplado con este.

El dispositivo 64 electromagnético incluye e emplarmente una unidad 65 de bobina dispuesta en el segundo cuerpo 58 de apoyo que por vía de conductores 66 eléctricos se conecta a la interfaz 27 electromecánica y a la que mediante ello se le puede aplicar corriente eléctrica en caso necesario.

El elemento 56 de freno se antepone a la unidad 65 de bobina y forma una armadura móvil del dispositivo 64 electromagnético. Por consiguiente, al aplicar corriente a la unidad 65 de bobina el elemento 56 de freno es atraído y se levanta del disco 47 de freno con superación de los medios 63 de resorte.

En la operación normal del dispositivo 1 de accionamiento de puerta, el dispositivo 64 electromagnético se activa y desactiva en forma cíclica de acuerdo a la posición de las hojas 2a, 2b de puerta, para poner al elemento 56 de freno o bien en la posición de bloqueo o la posición de liberación mediante el efecto del dispositivo 64 electromagnético.

Para en caso de emergencia poder abrir la puerta 2 también en el caso de una falla de corriente sin operación del dispositivo 64 electromagnético, convenientemente se la equipa con un dispositivo 67 de desbloqueo de emergencia mecánico, de operación manual.

El dispositivo 67 de desbloqueo de emergencia dispone de al menos un medio 68a, 68b de operación manual mediante cuya operación manual es posible mover al elemento 56 de freno de la posición de bloqueo a la posición de liberación al superar la fuerza elástica de los elementos 63 de resorte.

En el ejemplo de realización, los medios 68a, 68b de operación manual están presentes en forma doble para asegurar una redundancia. Cada medio 68a, 68b de operación manual permite, independientemente del respectivamente otro medio 68a, 68b de operación manual, la operación manual del dispositivo 67 de desbloqueo de emergencia. Por consiguiente existe la posibilidad de guiar los medios 68a, 68b de operación manual a diferentes zonas dentro de o del vehículo, de manera que es posible llevar a cabo un desbloqueo de emergencia en diferentes lugares, por ejemplo por un lado en el interior del vehículo y por otra parte al exterior del vehículo.

Cada medio 68a, 68b de operación manual preferiblemente se configura como tracción 72 a cable, la cual por una parte se conecta activamente con el elemento 56 de freno y por otra parte convenientemente ataca en un manipulador 73. En el caso del manipulador 73 se trata por ejemplo de un botón giratorio (una perilla) o una palanca basculante. El manipulador 73 se puede operar manualmente de acuerdo a la flecha 74 para generar un movimiento de tracción de la tracción 72 a cable.

La sección extrema opuesta al manipulador 73 de cada medio 68a, 68b de operación manual, que a continuación se designa como sección 75 de acoplamiento ataca en un primer brazo de palanca designado como brazo 77 de accionamiento de una palanca 76 de inversión de dos brazos que se apoya para movimiento basculante en un cuerpo 78 de soporte. En el caso del cuerpo 78 de soporte se trata preferiblemente de un componente de la caja 26 de frenos en la que se apoya el cuerpo 78 de soporte con una sección 79 de cojinete oscilante. Ejemplarmente el cuerpo 78 de soporte lo constituye la pared 83 de cierre de la caja 26 de frenos opuesta axialmente al motor 22 de accionamiento. En esta pared 83 de cierre se encuentra al exterior una ranura 84 de centrado en la que interviene la sección 79 de cojinete oscilante configurada como resalto.

En el lado de la sección 79 de cojinete oscilante opuesta al brazo 77 de accionamiento, la palanca 76 de inversión incluye un segundo brazo de palanca designado como brazo 85 de trabajo. Este brazo 85 de trabajo está conectado activamente con el elemento 56 de freno.

Convenientemente la pared 83 de cierre asociada a la palanca 76 de inversión la atraviesa un perno 86 de acoplamiento deslizable en la dirección axial del eje 7 longitudinal. En la sección del perno 86 de acoplamiento que se encuentra al exterior de la caja 26 de frenos, el brazo 85 de trabajo se engancha con unión positiva, pero sin embargo con cierta holgura de movimiento, para cuya finalidad el brazo 85 de trabajo dispone de una sección 85a extrema en forma de horquilla.

La sección extrema interna del perno 86 de acoplamiento que se encuentra de la caja 26 de frenos interviene en un fiador 87 de acoplamiento de movimiento axial de acuerdo a la doble flecha 87a, el cual se encuentra acoplado con varios tirantes 88 de una manera que permite la transmisión de fuerzas de tracción. Estos tirantes 88, que por ejemplo están formados por tornillos, atraviesan el segundo cuerpo 58 de apoyo y el elemento 56 de freno que flanquea al segundo cuerpo 58 de apoyo de una manera en cada caso linealmente deslizable. Cada tirante 88 tiene en su porción extrema opuesta al fiador 87 de acoplamiento una cabeza 89 de apoyo que se antepone al elemento 56 de freno en el lado alejado del segundo cuerpo 78 de soporte.

Cuando el dispositivo 67 de desbloqueo de emergencia se encuentra sin operar, los tirantes 88 adoptan la posición básica que se aprecia en la figura 6, en la cual las cabezas 89 de apoyo se encuentran alejadas del elemento 56 de freno, de manera que el elemento 56 de freno se puede mover de manera irrestricta mediante el dispositivo 64 electromagnético.

Para llevar a cabo un desbloqueo de emergencia, tirando de un medio 68a, 68b de operación manual se produce un movimiento 92 basculante de la palanca 76 de inversión indicado por las flechas, de manera que de una posición no basculada se mueve a una posición basculada indicada mediante puntos y rayas en 93 de la figura 4.

En el movimiento basculante, la palanca 76 de inversión arrastra con su brazo 85 de trabajo el perno 86 de acoplamiento y lo extrae de la caja 26 de frenos por un trecho. Con ello el fiador 87 de acoplamiento enganchado en el perno 86 de acoplamiento es arrastrado de acuerdo a la flecha 87b, de manera que también los tirantes 88 que se apoyan en el fiador 87 de acoplamiento se extraen del segundo cuerpo 58 de apoyo por un trecho. Al ocurrir esto las cabezas 89 de apoyo llegan a estar en contacto con el elemento 56 de freno y arrastran al elemento 56 de freno superando la fuerza elástica de los medios 63 de resorte. Con esto el elemento 56 de freno se aleja del disco 47 de freno mediante activación manual y se elimina la función de bloqueo del freno 25 de bloqueo.

Convenientemente cada medio 68a, 68b de operación manual y/o el manipulador 73 asociado se puede bloquear en la posición activada con el fin de conservar permanentemente el desbloqueo de emergencia.

La carrera del elemento 56 de freno entre la posición bloqueada y la posición de liberación es muy reducida. Por este motivo es conveniente que el dispositivo 67 de desbloqueo de emergencia comprenda medios que tienen por efecto una prolongación del recorrido para accionar los medios 68a, 68b de operación manual, de manera que casi se simula una carrera de trabajo prolongada del elemento 56 de freno .

El freno 25 de bloqueo ejemplar está equipado con estos medios que aquí por medio 68a, 68b de operación manual incluyen un dispositivo 94 de resorte que se intercala entre la palanca 76 de inversión y el respectivo medio 68a, 68b de operación manual. Aquí existe una conexión en serie.

En el ejemplo de realización el dispositivo 94 de resorte tiene una primera sección 96 extrema que se apoya en la parte posterior del brazo 77 de · accionamiento, y dispone de una segunda sección 97 extrema espaciada de la parte 95 posterior. El medio 68a, 68b de operación manual atraviesa con su sección 75 de acoplamiento el brazo 77 de accionamiento y a continuación en forma coaxial también el dispositivo 94 de resorte, siendo que sección 75 de acoplamiento se fija en la segunda sección 97 extrema del dispositivo 94 de resorte.

Si en el medio 68a, 68b de operación manual se introduce una fuerza de accionamiento tractora, primero ocurre, sin basculamiento de la palanca 76 de inversión, una compresión del dispositivo 94 de resorte hasta que todos los arrollamientos del resorte están en contacto uno con otro. Entonces el dispositivo 94 de resorte esté comprimido "a bloque". Este estado comprimido del dispositivo 94 de resorte se indica en forma rayada en 98 de la figura 5. Solamente cuando se alcanza este estado 98 comprimido el dispositivo 94 de resorte actúa axial como un cuerpo rígido e introduce la fuerza de tracción introducida en la segunda sección 97 extrema directamente en el brazo 77 de accionamiento, de manera que a continuación la palanca 76 de inversión lleva a cabo el movimiento 92 basculante .

Para asegurar esta función, la fuerza elástica del dispositivo 94 de resorte es menor que la fuerza elástica de los medios 63 de resorte.

En un diseño alternativo, el dispositivo 94 de resorte tiene una fuerza elástica mayor, de manera que la palanca 76 de inversión ya se activa antes de que el dispositivo 94 de resorte esté completamente comprimido.

Preferiblemente cada dispositivo 94 de resorte está rodeado por un tubo 99 de apoyo, el cual impide una flexión lateral involuntaria del dispositivo 94 de resorte durante el proceso de compresión. El tubo 99 de apoyo evita además un ensuciamiento del dispositivo 94 de resorte.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Dispositivo de accionamiento de puerta para la puerta de un vehículo, en particular de un ferrocarril, que comprende un husillo de accionamiento rotatorio con el cual engrana un elemento de salida linealmente móvil acoplado o que se puede acoplar con la puerta, un motor de accionamiento eléctrico dispuesto en una porción extrema del husillo de accionamiento para producir un movimiento rotatorio del husillo de accionamiento, y un freno de bloqueo electromecánico dispuesto igualmente en una porción extrema del husillo de accionamiento para bloquear temporalmente el movimiento rotatorio del husillo de accionamiento, caracterizado porque el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se disponen en una y la misma porción extrema del husillo de accionamiento.

2. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 1, caracterizado porque el freno de bloqueo se dispone en la parte posterior del motor de accionamiento alejada axialmente del husillo de accionamiento .

3. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el motor de accionamiento y el freno de bloqueo se reúnen en una unidad constructiva con la forma de una unidad de accionamiento y freno.

4. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 3, caracterizado porque la unidad de accionamiento y freno también comprende un engranaje reductor que se intercala entre el motor de accionamiento y el husillo de accionamiento.

5. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 4, caracterizado porque el motor de accionamiento se dispone axial entre el freno de bloqueo y el engranaje reductor.

6. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 3 a 5, caracterizado porque la unidad de accionamiento y freno está equipada con al menos una interfaz de fijación para la fijación a una estructura portante.

7. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 6, caracterizado porque la interfaz de fijación se realiza como componente de un zócalo de fijación que convenientemente se incorpora entre el motor de accionamiento y el freno de bloqueo.

8. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque en total se configura como unidad constructiva autoportante, siendo que dispone de una estructura portante que soporta al menos el husillo de accionamiento, el motor de accionamiento y el freno de bloqueo, la cual está equipada con interfaces de fijación que sirven para la fijación unitaria del dispositivo de accionamiento de puerta al vehículo que debe ser equipado con este, siendo que la estructura portante se configura convenientemente como placa portante.

9. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 8, caracterizado porque en la estructura portante se dispone al menos un riel de guía de puerta que se extiende paralelo al husillo de accionamiento en el cual se monta deslizable un patín de guía conectado con un elemento de salida y que se puede acoplar con una puerta que se deberá accionar.

10. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque el freno de bloqueo está equipado con un dispositivo de desbloqueo de emergencia mecánico de operación manual.

11. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 10, caracterizado porque el freno de bloqueo electromecánico incluye un elemento de freno que se puede colocar en forma electromecánica o bien en una posición de bloqueo o en una posición de liberación para bloquear o liberar a elección el movimiento de rotación del husillo de accionamiento, el cual se pone bajo tensión previa en la posición de bloqueo mediante medios de resorte, siendo que el dispositivo de desbloqueo de emergencia dispone de al menos un medio de operación manual mediante cuya operación manual el elemento de freno se puede cambiar manualmente de la posición de bloqueo a la posición de liberación al superar la fuerza elástica de los medios de resorte.

12. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 11, caracterizado porque al menos un medio de operación manual incluye una tracción a cable y/o porque al menos dos medios de operación manual cooperan con función redundante con el elemento de freno.

13. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 11 o 12, caracterizado porque el dispositivo de desbloqueo de emergencia comprende una palanca de inversión de dos brazos que se apoya para movimiento basculante en un cuerpo de soporte constituido en particular por una caja de frenos del freno de bloqueo, y el cual comprende un brazo de accionamiento acoplado con el medio de operación manual asi como un brazo de trabajo acoplado con el elemento de freno.

14. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 13, caracterizado porque el brazo de trabajo de la palanca de inversión basculante ataca en un perno de acoplamiento acoplado con el elemento de freno que se monta linealmente deslizable con relación al cuerpo de soporte.

15. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 11 a 14, caracterizado porque en la conexión entre al menos un medio de operación manual y el elemento de freno se intercala un dispositivo de resorte que permite un movimiento relativo limitado entre el medio de operación manual y el elemento de freno para prolongar el recorrido de accionamiento del medio de operación manual.

16. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 15, caracterizado porque el dispositivo de resorte es un dispositivo de resorte de presión que mediante la operación del medio de operación manual primero se comprime sin arrastrar el elemento de freno y el cual tras haberse efectuado la compresión tiene por efecto el arrastre del elemento de freno al continuar el movimiento del medio de operación manual.

17. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en la reivindicación 16, caracterizado porque el dispositivo de resorte se puede comprimir completamente hasta el contacto mutuo de todos los componentes de resorte móviles relativamente uno a otro antes de que al continuar el movimiento del medio de operación manual efectúe un arrastre del elemento de freno.

18. Dispositivo de accionamiento de puerta según se reclama en cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17, caracterizado porque el husillo de accionamiento comprende dos secciones de rosca de accionamiento de paso contrario que se disponen axialmente sucesivas, con las que en cada caso engrana al menos un elemento de salida que se puede conectar con respectivamente una de dos hojas de puerta de una puerta que se deberán accionar para deslizarse en contrasentido .