MX2012009094A - Transmision automatica y metodo de control de acete hidraulico para la misma. - Google Patents

Abstract

Durante la detención en marcha lenta, un controlador de trasmisión opera una bomba de aceite eléctrica en un modo constante donde la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece a una carga constante, mientras cuando se debe detener la rotación de un motor, la bomba de aceite eléctrica se opera durante un periodo de tiempo predeterminado en un modo de alta presión donde la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece a una carga mayor que la carga constante.

Description

TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA Y MÉTODO DE CONTROL DE ACEITE HIDRÁULICO PARA LA MISMA CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a una transmisión automática y particularmente a una transmisión automática a ser combinada con un motor que realiza una detención en marcha lenta .

ARTE ANTECEDENTE Una tecnología para mejorar la economía de combustible y el desempeño del escape deteniendo automáticamente (detención en marcha lenta) un motor mientras un vehículo está detenido se ha visto obligada al uso práctico.

Debido a que una bomba de aceite mecánica no puede ser accionada por la potencia del motor mientras el motor se detiene automáticamente en un vehículo que adopta esta tecnología, no se puede suministrar una presión hidráulica necesaria en el arranque desde la bomba de aceite mecánica hacia un elemento de engranaje friccional de arranque de la transmisión automática (freno, embrague a ser engranados en el arranque) y el elemento de engranaje friccional de arranque se establece en un estado no engranado. En este caso, incluso si se intenta arrancar el vehículo en respuesta a una petición de arranque, se retarda el engranaje del elemento de engranaje friccional de arranque, por esa razón el vehículo no se puede arrancar rápidamente.

De esta manera, en JP2002-106380A, una bomba de aceite eléctrica que se acciona mediante la energía eléctrica suministrada desde una batería se proporciona separadamente para suministrar una presión hidráulica producida por la bomba de aceite eléctrica al elemento de engranaje friccional de arranque mientras el motor se detiene automáticamente.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Si la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque durante la detención en marcha lenta se controla anticipadamente para ser una presión hidráulica en la cual el elemento de engranaje friccional de arranque comience a generar una capacidad de transmisión, la capacidad de transmisión del elemento de engranaje friccional de arranque se puede incrementar sin retardo y el vehículo se puede arrancar rápidamente en el caso de una petición de arranque .

Sin embargo, existen casos donde el motor gira ligeramente en una dirección inversa inmediatamente después de que se detiene la rotación (rotación hacia delante) del mismo debido a una fuerza de aire comprimido en una cámara de combustión para empujar hacia atrás los pistones y el peso de los pistones. En tales casos, la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque se succiona por la bomba de aceite mecánica que gira en la dirección inversa conjuntamente con el motor y el suministro de la presión hidráulica al elemento de engranaje friccional de arranque cae temporalmente. Si se hace una petición de arranque en este momento, toma un tiempo más largo hasta que incrementa la capacidad de transmisión del elemento de engranaje friccional de arranque, por lo que disminuye el desempeño del arranque del vehículo.

La presente invención tiene como meta obtener un buen desempeño del arranque incluso si se hace una petición de arranque en un momento en el cual cae una presión hidráulica suministrada a un elemento de engranaje friccional de arranque mediante la reducción de una caída de la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque causada por la rotación inversa de un motor que ocurre inmediatamente después de que el motor deja de girar.

Un aspecto de la presente invención se dirige a una transmisión automática a ser combinada con un motor que realiza una detención en marcha lenta, que comprende una bomba de aceite mecánica que se acciona por la potencia del motor; una bomba de aceite eléctrica; un elemento de engranaje friccional de arranque al cual se suministra una presión hidráulica producida en la bomba de aceite mecánica o la bomba de aceite eléctrica; y una unidad de control hidráulico asociada a la detención en marcha lenta que opera la bomba de aceite eléctrica en un modo constante, en que una carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece en una carga constante, durante la detención en marcha lenta, pero opera la bomba de aceite eléctrica en un modo de alta presión, en el cual la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece en una carga mayor que la carga constante, al menos mientras la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque cae debido a la rotación inversa del motor que ocurre inmediatamente después de que el motor deja de girar.

Otro aspecto de la presente invención se dirige a un método de control hidráulico para una transmisión automática a ser combinada con un motor que realiza una detención en marcha lenta y que incluye una bomba de aceite mecánica que se acciona por la potencia del motor, una bomba de aceite eléctrica, y un elemento de engranaje friccional de arranque al cual se suministra una presión hidráulica producida en la bomba de aceite mecánica o la bomba de aceite eléctrica, en donde la bomba de aceite eléctrica se opera en un modo constante, en el cual una carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece en una carga constante, durante la detención en marcha lenta, pero se opera en un modo de alta presión, en el cual la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece en una carga mayor que la carga constante, durante un periodo predeterminado cuando el motor deja de girar.

De acuerdo con estos aspectos, se puede reducir una caída de la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque causada por la rotación inversa del motor. De este modo, se puede incrementar una capacidad de transmisión del elemento de engranaje friccional de arranque y se puede obtener un buen desempeño del arranque incrementando rápidamente la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque incluso si se hace una petición de arranque en un momento en el cual cae la presión hidráulica suministrada al elemento de engranaje friccional de arranque .

Una modalidad de la presente invención y las ventajas de la misma se describen en detalle a continuación con referencia a los dibujos acompañantes.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es un diagrama de configuración esquemático de un vehículo equipado con una transmisión automática de acuerdo con una modalidad de la presente invención, La FIGURA 2 es un diagrama que muestra la configuración interna de un controlador de transmisión, La FIGURA 3 es una gráfica que muestra un ejemplo de un mapa de cambios, La FIGURA 4 es un diagrama de flujo que muestra el contenido de un control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta ejecutado por el controlador de transmisión, La FIGURA 5 es un diagrama de flujo que muestra el contenido del control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta ejecutado por el controlador de transmisión, La FIGURA 6 es una gráfica de tiempo que muestra las funciones y efectos de la presente invención, y La FIGURA 7 es una gráfica de tiempo que muestra las funciones y efectos de la presente invención.

DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES En la siguiente descripción, una "proporción de velocidad" de un cierto mecanismo de transmisión es un valor obtenido dividiendo una velocidad de rotación de entrada de este mecanismo de transmisión por una velocidad de rotación de salida del mismo. Adicionalmente, una "proporción de velocidad más baja" significa una proporción de velocidad máxima de este mecanismo de transmisión y una "proporción de velocidad más alta" significa una proporción de velocidad mínima del mismo.

La FIGURA 1 es un diagrama de configuración esquemático de un vehículo equipado con una transmisión automática de acuerdo con una modalidad de la presente invención. Este vehículo incluye un motor 1 como una fuente de impulsión. La rotación de salida del motor 1 se transmite a las ruedas 7 de tracción por medio de un convertidor 2 de momento de torsión con un embrague de inmovilización, un primer tren 3 de engranajes, una transmisión continuamente variable (a partir de ahora, meramente referida como una "transmisión 4"), un segundo tren 5 de engranajes y una unidad 6 de engranaje final. El segundo tren 5 de engranajes incluye un mecanismo 8 de aparcamiento para asegurar mecánicamente un eje de salida de la transmisión 4 en un estado aparcado del vehículo a fin de no poder girar.

El motor 1 es un motor con una función de detención en marcha lenta que automáticamente corta el suministro de combustible y se detiene cuando se mantiene una condición de detención en marcha lenta predeterminada cuando el vehículo está detenido. La condición de detención en marcha lenta se mantiene, por ejemplo, cuando el vehículo se detiene con un freno establecido en un estado ACTIVADO, el calentamiento del motor 1 y la transmisión 4 se ha completado y la carga restante de una batería 13 es suficiente.

La transmisión 4 incluye una bomba 10m de aceite, mecánica, a la cual se ingresa la rotación del motor 1 y que se acciona utilizando una parte de la potencia del motor 1 y una bomba lOe de aceite eléctrica que se acciona mediante el suministro de energía a partir de una batería 13. La bomba lOe de aceite eléctrica incluye un cuerpo de la bomba de aceite, un motor eléctrico y un accionador del motor para accionar y hacer girar el cuerpo de la bomba de aceite y puede controlar una carga de operación para ser una carga arbitraria o en múltiples etapas en respuesta a una señal de impulsión transmitida desde un controlador 12 de transmisión a ser descrito más adelante. Específicamente, la carga de operación (modo de operación) de la bomba lOe de aceite eléctrica se controla con base en una corriente de instrucción para la bomba lOe de aceite eléctrica. Por ejemplo, una conmutación desde un modo constante hacia un modo de alta presión a ser descrito más adelante se hace estableciendo una corriente de instrucción para la bomba lOe de aceite eléctrica en una corriente de instrucción mayor que aquella en el modo constante. La transmisión 4 adicionalmente incluye un circuito 11 de control hidráulico para ajustar una presión hidráulica (a partir de ahora, referida como una "presión de línea PL") de la bomba 10m de aceite mecánica o la bomba lOe de aceite eléctrica y suministrar la presión hidráulica ajustada a cada componente de la transmisión 4, y el controlador 12 de transmisión para controlar el circuito 11 de control hidráulico .

La transmisión 4 incluye un mecanismo de transmisión continuamente variable, de correa trapezoidal (a partir de ahora, referido como un "variador 20") y un sub-mecanismo 30 de transmisión provisto en serie con el variador 20. "Para ser provisto en serie" significa que el variador 20 y el sub-mecanismo 30 de transmisión se proporcionan en serie en una trayectoria de transmisión de potencia desde el motor 1 hasta las ruedas 7 de tracción. El sub-mecanismo 30 de transmisión se puede conectar directamente a un eje de salida del variador 20 como en este ejemplo o se puede conectar por medio de otro mecanismo de transmisión o mecanismo de transmisión de potencia (por ejemplo el tren de engranajes) . Alternativamente, el sub-mecanismo 30 de transmisión se puede conectar a una etapa (lado del eje de entrada) que precede al variador 20.

El variador 20 incluye una polea 21 primaria, una polea 22 secundaria y una correa trapezoidal 23 montada entre las poleas 21 y 22. Cada una de las poleas 21, 22 incluye una placa cónica fija, una placa cónica móvil dispuesta tal que una superficie de la roldana mira hacia la placa cónica fija y una muesca en V se forma entre la placa cónica fija y la placa cónica móvil, y un cilindro 23a, 23b hidráulico provisto en la superficie trasera de esta placa cónica móvil para desplazar la placa cónica móvil en una dirección axial. Cuando se ajustan las presiones hidráulicas suministradas a los cilindros 23a, 23b hidráulicos, las anchuras de las muescas en V cambian para cambiar los radios de contacto de la correa trapezoidal 23 y cada una de las poleas 21, 22, por lo que una proporción de velocidad del variador 20 cambia continuamente.

El sub-mecanismo 30 de transmisión es un mecanismo de transmisión con dos velocidades hacia delante y una velocidad de reversa. El sub-mecanismo 30 de transmisión incluye un mecanismo 31 de engranajes planetarios de tipo Ravigneaux en el cual se acoplan portadores de dos engranajes planetarios, y una pluralidad de elementos de engranaje friccional (freno 32 de baja velocidad, embrague 33 de alta velocidad, freno 34 de revoluciones) que se conectan a una pluralidad de elementos de rotación que constituyen el mecanismo 31 de engranajes planetarios de tipo Ravigneaux para cambiar los estados de rotación del mismo. Si las presiones hidráulicas suministradas a cada uno de los elementos 32 a 34 de engranaje friccional se ajustan para cambiar los estados engranado y liberado de cada uno de los elementos 32 a 34 de engranaje friccional, se cambia una posición del engranaje del sub-mecanismo 30 de transmisión .

Por ejemplo, el sub-mecanismo 30 de transmisión se establece a una primera posición del engranaje si el freno 32 de baja velocidad se engrana y el embrague 33 de alta velocidad y el freno 34 de revoluciones se liberan. El mecanismo 30 de transmisión se establece a una segunda posición del engranaje que tiene una proporción de velocidad menor que la primera posición del engranaje si el embrague 33 de alta velocidad se engrana y el freno 32 de baja velocidad y el freno 34 de revoluciones se liberan. Adicionalmente, el sub-mecanismo 30 de transmisión se establece a una posición de engranaje de reversa si el freno 34 de revoluciones se engrana y el freno 32 de baja velocidad y el embrague 33 de alta velocidad se liberan. En la siguiente descripción, un caso donde el sub-mecanismo 30 de transmisión está en la primera posición del engranaje se expresa mediante "la transmisión 4 está en un modo de baja velocidad" y un caso donde el sub-mecanismo 30 de transmisión está en la segunda posición del engranaje se expresa mediante "la transmisión 4 está en un modo de alta velocidad".

El controlador 12 de transmisión incluye una CPU 121, un dispositivo 122 de memoria compuesto de una RAM/ROM, una interfaz 123 de entrada, una interfaz 124 de salida y una barra colectora 125 que conecta estos componentes entre si como se muestra en la FIGURA 2.

A la interfaz 123 de entrada se ingresan una señal de salida de un detector 41 de apertura del pedal del acelerador para detectar una apertura del pedal del acelerador APO que es una cantidad de operación de un pedal del acelerador, una señal de salida de un detector 42 de velocidad de rotación para detectar una velocidad de rotación de entrada de la transmisión 4 (= velocidad de rotación de la polea 21 primaria: a partir de ahora referida como una "velocidad de rotación primaria Npri") , una señal de salida de un detector 43 de velocidad del vehículo para detectar una velocidad del vehículo VSP, una señal de salida de un detector 44 de presión de línea para detectar la presión de la línea PL, una señal de salida de un conmutador 45 inhibidor para detectar la posición de una palanca de selección, señales de salida de un conmutador 46 de freno para detectar el estado de operación (AC IVADO/DESACTIVADO) de un pedal de frenos y un detector 47 de gradiente para detectar la gradiente de una superficie del camino sobre la cual viaja actualmente el vehículo, una señal (por ejemplo, señal de corte de combustible) de un controlador del motor no ilustrado, y similares.

Un programa de control de transmisión, de la transmisión 4, un mapa de cambios (FIGURA 3) utilizado en este programa de control de transmisión y un programa de un control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta a ser descrito más adelante se almacenan en el dispositivo 122 de memoria. La CPU 121 lee el programa de control de transmisión almacenado en el dispositivo 122 de memoria y lo implementa para generar una señal de control de cambio y una señal de impulsión para la bomba lOe de aceite eléctrica realizando diversos procesamientos aritméticos sobre diversas señales ingresadas por medio de la interfaz 123 de entrada, y proporciona como salida las señales generadas al circuito 11 de control hidráulico y al accionador del motor de la bomba lOe de aceite eléctrica por medio de la interfaz 124 de salida. Diversos valores utilizados en los procesamientos aritméticos por la CPU 121 y los resultados de cálculo de los mismos se almacenan apropiadamente en el dispositivo 122 de memoria.

El circuito 11 de control hidráulico está compuesto de una pluralidad de trayectorias de flujo y una pluralidad de válvulas de control hidráulico. El circuito 11 de control hidráulico conmuta una trayectoria de suministro de presión hidráulica, prepara una presión hidráulica necesaria a partir de una presión hidráulica producida en la bomba 10 de aceite y suministra ésta a cada componente de la transmisión 4 mediante el control de la pluralidad de válvulas de control hidráulico con base en la señal de control de cambio del controlador 12 de transmisión. De este modo se cambian la proporción de velocidad del variador 20 y la posición del engranaje del sub-mecanismo 30 de transmisión, por lo que se cambia la transmisión 4.

La FIGURA 3 muestra un ejemplo del mapa de cambios almacenado en el dispositivo 122 de memoria. El controlador 12 de transmisión controla el variador 20 y el sub-mecanismo 30 de transmisión de acuerdo con una condición de operación del vehículo (velocidad del vehículo VSP, velocidad de rotación primaria Npri, apertura del pedal del acelerador APO en esta modalidad) con base en este mapa de cambios.

En este mapa de cambios, un punto de operación de la transmisión 4 se define por la velocidad del vehículo VSP y la velocidad de rotación primaria Npri. La inclinación de una línea que conecta el punto de operación de la transmisión 4 y un punto de cero en la esquina izquierda inferior del mapa de cambios corresponde a la proporción de velocidad de la transmisión 4 (proporción de velocidad global obtenida multiplicando la proporción de velocidad del variador 20 por la proporción de velocidad del sub-mecanismo 30 de transmisión; a partir de ahora, referida como una "proporción de velocidad directa") . En este mapa de cambios, una linea de cambio se establece para cada apertura del pedal del acelerador APO de modo similar a un mapa de cambios de una transmisión continuamente variable de correa trapezoidal convencional, y la transmisión 4 se cambia de conformidad con la linea de cambio seleccionada con base en la apertura del pedal del acelerador APO. Por simplicidad, en la FIGURA 3 sólo se muestran una linea de carga completa (linea de cambio cuando la apertura del pedal del acelerador APO= 8/8), una linea de carga parcial (linea de cambio cuando la apertura del pedal del acelerador APO= 4/8) y una linea de viaje en pendiente (linea de cambio cuando la apertura del pedal del acelerador APO= 0/8) .

Al estar en el modo de baja velocidad, la transmisión 4 se puede cambiar entre una linea más baja del modo de baja velocidad obtenida estableciendo la proporción de velocidad del variador 20 en la proporción de velocidad más baja y una linea más alta del modo de baja velocidad obtenida estableciendo la proporción de velocidad del variador 20 en la proporción de velocidad más alta. En este caso, el punto de operación de la transmisión 4 se mueve en las áreas A y B. Por otra parte, al estar en el modo de alta velocidad, la transmisión 4 se puede cambiar entre una linea más baja del modo de alta velocidad obtenida estableciendo la proporción de velocidad del variador 20 en la proporción de velocidad más baja y una linea más alta del modo de alta velocidad obtenida estableciendo la proporción de velocidad del variador 20 en la proporción de velocidad más alta. En este caso, el punto de operación de la transmisión 4 se mueve en las áreas B y C.

La proporción de velocidad de cada posición del engranaje del sub-mecanismo 30 de transmisión se establece de modo que la proporción de velocidad correspondiente a la linea más alta del modo de baja velocidad (proporción de velocidad más alta del modo de baja velocidad) sea menor que la proporción de velocidad correspondiente a la linea más baja del modo de alta velocidad (proporción de velocidad más baja del modo de alta velocidad) . Mediante esto, un rango de la proporción de velocidad directa de la transmisión 4 que se puede establecer en el modo de baja velocidad (rango de proporción del modo de baja velocidad en la FIGURA 3) y un rango de la proporción de velocidad directa de la transmisión 4 que se puede establecer en el modo de alta velocidad (rango de proporción del modo de alta velocidad en la FIGURA 3) traslapan parcialmente. La transmisión 4 se puede establecer selectivamente en cualquiera del modo de baja velocidad y el modo de alta velocidad cuando el punto de operación de la transmisión 4 está el área B definida entre la línea más baja del modo de alta velocidad y la línea más alta del modo de baja velocidad.

En este mapa de cambios, una linea de cambio del conmutador de modo en la cual se cambia el sub-mecanismo 30 de transmisión se establece de tal modo para traslapar la linea más alta del modo de baja velocidad. Una proporción de velocidad directa correspondiente a la linea de cambio del conmutador de modo (a partir de ahora, referida como una "proporción de velocidad de conmutación de modo proporcionM") se establece en un valor igual a la proporción de velocidad más alta del modo de baja velocidad. La linea de cambio del conmutador de modo se establece de esta manera debido a que un momento de torsión de entrada para el sub-mecanismo 30 de transmisión disminuye y una sacudida del cambio al cambiar el sub-mecanismo 30 de transmisión se suprime a medida que disminuye la proporción de velocidad del variador 20.

Cuando el punto de operación de la transmisión 4 cruza la linea de cambio del conmutador de modo, es decir, un valor real de la proporción de velocidad directa (a partir de ahora, referida como una proporción de velocidad directa real Proporción) cambia sobre la proporción de velocidad de conmutación de modo proporcionM, el controlador 12 de transmisión realiza un cambio de sincronización a ser descrito más adelante para conmutar entre el modo de alta velocidad y el modo de baja velocidad.

En el cambio de sincronización, el controlador 12 de transmisión cambia el sub-mecanismo 30 de transmisión y cambia la proporción de velocidad del variador 20 en una dirección opuesta a una dirección de cambio de la proporción de velocidad del sub-mecanismo 30 de transmisión. En este momento, se sincronizan una fase de inercia en la cual en verdad cambia la proporción de velocidad del sub-mecanismo 30 de transmisión y un periodo durante el cual se cambia la proporción de velocidad del variador 20 . La proporción de velocidad del variador 20 se cambia en la dirección opuesta a la dirección de cambio de la proporción de velocidad del submecanismo 30 de transmisión para prevenir que se proporcione una sensación de incomodidad a un conductor debido a un cambio en la rotación de entrada causado por un cambio discreto de la proporción de velocidad directa real Proporción.

Específicamente, cuando la proporción de velocidad directa real Proporción de la transmisión 4 cambia sobre la proporción de velocidad de conmutación de modo proporciónM desde un lado de Baja Velocidad hasta un lado de Alta Velocidad, el controlador 12 de transmisión cambia la posición del engranaje del sub-mecanismo 30 de transmisión desde la primera posición del engranaje hacia la segunda posición del engranaje (cambio 1 -2 ) y cambia la proporción de velocidad del variador 20 al lado de Baja Velocidad.

Inversamente, cuando la proporción de velocidad directa real Proporción de la transmisión 4 cambia sobre la proporción de velocidad de conmutación de modo proporciónM desde el lado de Alta Velocidad hasta el lado de Baja Velocidad, el controlador 12 de transmisión cambia la posición del engranaje del sub-mecanismo 30 de transmisión desde la segunda posición del engranaje hacia la primera posición del engranaje (cambio 2-1) y cambia la proporción de velocidad del variador 20 al lado de Alta Velocidad.

Debido a que el motor 1 es un motor con una función de detención en marcha lenta, el controlador 12 de transmisión ejecuta un control de interaseguramiento y un control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta a ser descrito más adelante durante la detención en marcha lenta.

El control de interaseguramiento es un control ejecutado para prevenir una sacudida y un arranque repentino causado cuando la rotación del motor 1, que ha incrementado las revoluciones, se transmite directamente a las ruedas 7 de tracción por medio de la transmisión 4 cuando el motor 1 se vuelve a arrancar en respuesta a una petición de arranque (por ejemplo, cuando se desactiva el freno). Específicamente, el controlador 12 de transmisión establece la transmisión A en un estado de bloqueo donde los ejes de entrada y de salida no pueden girar engranando tanto el freno 32 de baja velocidad como el embrague 33 de alta velocidad durante la detención en marcha lenta cuando la palanca de selección está en un rango hacia delante tal como rango D y rango L.

Este estado de bloqueo se continúa hasta que el motor 1 se vuelve a arrancar y la rotación incrementada en revoluciones se reduce a una velocidad de rotación de marcha lenta predeterminada. El embrague 33 de alta velocidad se puede liberar para liberar el estado de bloqueo.

El control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta es un control ejecutado para incrementar la presión hidráulica (presión de linea PL) suministrada al freno 32 de baja velocidad a ser engranado en el arranque hasta una presión hidráulica en la cual las caras de elementos de fricción opuestos del freno 32 de baja velocidad están ligeramente en contacto y el freno 32 de baja velocidad comienza a generar una capacidad de transmisión (presión hidráulica equivalente a la pre-carga; a partir de ahora, referida como una "presión requerida de arranque Prtn) operando la bomba lOe de aceite eléctrica durante la detención en marcha lenta.

Si la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad se incrementa a la presión requerida de arranque Prtn durante la detención en marcha lenta, es posible incrementar la capacidad de transmisión del freno 32 de baja velocidad en el arranque y arrancar rápidamente el vehículo. La presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad se incrementa sólo a la presión requerida de arranque Prtn para suprimir el deterioro en la economía de combustible y la quietud y una reducción en la vida de la bomba 10e de aceite eléctrica causada por operar la bomba lOe de aceite eléctrica en una carga de operación mayor a lo necesario .

Si una carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica necesaria para incrementar la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad a la presión requerida de arranque Prtn es una carga constante Lnorm, la presión requerida de arranque Prtn se debe asegurar operando continuamente la bomba lOe de aceite eléctrica en esta carga constante Lnorm.

Sin embargo, cuando se corta el suministro de combustible al motor 1 y la rotación del motor 1 se detiene por la detención en marcha lenta, el motor 1 se puede hacer girar ligeramente en una dirección inversa debido a una fuerza de aire comprimido en una cámara de combustión para empujar hacia atrás los pistones y una fuerza de gravedad que actúa sobre los pistones. En este caso, la bomba 10m de aceite mecánica gira en una dirección inversa para succionar una parte de la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad, por lo que la presión de linea PL se vuelve menor que la presión requerida de arranque Prtn. Si una caída de la presión de línea PL en este momento es grande y se hace una petición de arranque en este momento, se vuelve mayor un retardo hasta que la capacidad de transmisión del freno 32 de baja velocidad se incrementa en el arranque, y se afecta el desempeño del arranque del vehículo.

Consecuentemente, en el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta, la bomba lOe de aceite eléctrica básicamente se opera en la carga constante Lnorm durante la detención en marcha lenta, pero la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica se hace mayor que la carga constante Lnorm para reducir la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 al menos mientras la presión de línea PL cae debido a la rotación inversa del motor 1.

Idealmente, la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica se puede incrementar hasta que una cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se vuelva cero. Sin embargo, una cantidad de caída permisible APpermitida difiere dependiendo de la condición del vehículo durante la detención en marcha lenta y la operación de la bomba lOe de aceite eléctrica en una carga alta conduce al deterioro en la economía de combustible y la quietud y una reducción en la vida de la bomba de aceite eléctrica. De esta manera, la cantidad, el tiempo de arranque y el periodo de un incremento de la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se cambian de acuerdo con la condición del vehículo durante la detención en marcha lenta.

Por ejemplo, cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba, un momento de torsión de una superficie del camino se ingresa a la transmisión 4 además de un momento de torsión del motor 1 en el arranque. De esta manera, la presión hidráulica requerida por el freno 32 de baja velocidad en el arranque se vuelve mayor. Adicionalmente, cuando se debe interasegurar la transmisión 4, los destinos del suministro de la presión hidráulica incrementan, por lo que también incrementa la cantidad de fuga. De esta manera, incrementan tanto la cantidad de aceite requerida como la presión hidráulica requerida. Por consiguiente, cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o cuando se debe interasegurar la transmisión 4, se incrementa la cantidad del incremento de la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica, se adelanta el tiempo de inicio del incremento y se extiende el periodo durante el cual se continúa el incremento.

El control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta ejecutado por el controlador 12 de transmisión se describe adicionalmente más adelante con referencia a las FIGURAS 4 y 5.

La FIGURA 4 es una rutina principal del control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta, el cual se ejecuta cuando se mantiene la condición de detención en marcha lenta .

Esto se describe. Primero, en SI, el controlador 12 de transmisión establece una carga de operación del modo de alta presión Lhi que es la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica cuando la bomba lOe de aceite eléctrica se opera en el modo de alta presión, una duración del modo de alta presión Thi que es un periodo durante el cual se continúa el modo de alta presión, y un valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim que es la presión de linea PL cuando se hace una conmutación desde el modo constante hacia el modo de alta presión. Específicamente, estos valores se establecen respectivamente por una subrutina mostrada en la FIGURA 5 de acuerdo con la condición del vehículo. El contenido de la subrutina se describe más adelante.

En S2, el controlador 12 de transmisión juzga si o no se ha iniciado el corte del combustible del motor 1 con base en una señal de corte de combustible del controlador del motor. El proceso procede a S3 si se juzga el inicio del corte de combustible, de otra manera se repite el juicio en S2.

En S3, el controlador 12 de transmisión comienza a operar la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo constante. La carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo constante es la carga constante Lnorm necesaria para generar la presión requerida de arranque Prtn que es la presión hidráulica en la cual el freno 32 de baja velocidad comienza a generar la capacidad de transmisión.

En S4, el controlador 12 de transmisión juzga si o no la presión de línea PL ha caído debajo del valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim. Debido a que la presión de línea PL cae debido a la rotación inversa del motor 1 si la presión de línea PL está por debajo del valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim, el proceso procede a S5 en la cual el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia al modo de alta presión.

Debido a que el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim se establece para ser un valor más alto cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o cuando se debe interasegurar la transmisión 4 que cuando el vehículo está en un camino plano y no se debe interasegurar la transmisión 4, el modo de operación se cambia desde el modo constante hacia el modo de alta presión en un momento más temprano en el caso anterior que en el último caso. Por otra parte, si la presión de línea PL no está por debajo del valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim, el proceso regresa a S3 y se continúa la operación de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo constante.

En S5, el controlador 12 de transmisión incrementa la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica desde la carga constante Lnorm hasta la carga de operación del modo de alta presión Lhi establecida en SI. De este modo, se reduce una caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 y la cantidad de caída APdrp se hace menor que la cantidad de caída permisible APpermitida.

Cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o se debe interasegurar la transmisión 4, la cantidad de caída permisible APpermitida de la presión de linea PL causada por la rotación inversa del motor 1 es menor que cuando el vehículo está en un camino plano y no se debe interasegurar la transmisión 4. Sin embargo, debido a que la carga de operación del modo de alta presión Lhi se establece en un valor más alto en el caso anterior que en el último caso como se describe más adelante, la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 se suprime para ser menor que la cantidad de caída permisible ñPpermitida incluso en estos casos.

En S6, el controlador 12 de transmisión juzga si o no la duración del modo de alta presión ha excedido la duración del modo de alta presión Thi establecida en SI. Cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o se debe interasegurar la transmisión 4, la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 necesita ser menor y ser suprimida más confiablemente que cuando el vehículo está en un camino plano y no se debe interasegurar la transmisión 4. De esta manera, en el caso anterior, la duración del modo de alta presión Thi se establece en un valor mayor que en el último caso como se describe más adelante, de modo que el modo de alta presión se continúe durante un tiempo más largo. Esto previne que se termine el modo de alta presión mientras que se cae la presión de línea PL.

El proceso procede a S7 si se ha excedido la duración del modo de alta presión Thi, de otra manera el proceso regresa a S5 para continuar el modo de alta presión.

En S7, el controlador 12 de transmisión cambia el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica al modo constante, por lo que la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica se reduce a la carga constante Lnorm. Debido a que el motor 1 básicamente no gira en dirección inversa excepto inmediatamente después de que el motor 1 deja de girar, la presión requerida de arranque Prtn se puede asegurar operando la bomba lOe de aceite eléctrica en la carga constante Lnorm.

En S8, el controlador 12 de transmisión juzga si o no la presión de linea PL ha excedido una presión predeterminada Pmec. La presión predeterminada Pmec se establece en un valor capaz de juzgar que el motor 1 se vuelve a arrancar y que la bomba 10m de aceite mecánica ha comenzado a generar una presión hidráulica suficiente. El proceso se termina si se juzga que la presión de linea PL ha excedido la presión predeterminada Pmec, de otra manera el proceso regresa a S7 para continuar el modo constante.

La FIGURA 5 es una subrutina ejecutada en SI de la FIGURA 4.

Esto se describe. Primero, en Sil a S13, el controlador 12 de transmisión juzga si o no el vehículo está en un camino cuesta arriba (Sil) y si o no se debe interasegurar la transmisión 4 (S12, S13) . El juicio en lo que se refiere a si o no el vehículo está en un camino cuesta arriba se hace con base en una señal de salida del detector 47 de gradiente. El juicio en lo que se refiere a si o no se debe interasegurar la transmisión 4 se hace con base en una señal de salida del conmutador 45 inhibidor. Específicamente, se juzga que la transmisión 4 se debe interasegurar si la palanca de selección está en un rango hacia delante, mientras que se juzga que la transmisión 4 no se debe interasegurar si la palanca de selección está en un rango diferente a ese. El proceso procede a cualquiera de S14 a S17 de acuerdo con los resultados del juicio en Sil a S13.

En S14 a S17, el controlador 12 de transmisión establece la carga de operación del modo de alta presión Lhi en un valor de Ll a L4, la duración del modo de alta presión Thi en un valor de TI a T4 y el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim en un valor de Pl a P4 de acuerdo con cuatro patrones determinados por si o no el vehículo está en un camino cuesta arriba y si o no se debe interasegurar la transmisión 4.

Cualquiera de Ll a L4 es un valor mayor que la carga constante Lnorm de la bomba lOe ,de aceite eléctrica. Cualquiera de TI a T4 es un periodo mayor que la duración de la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 obtenida en un experimento o similar. Cualquiera de Pl a P4 es un valor mayor que la presión requerida de arranque Prtn. Cualquiera de la carga de operación del modo de alta presión Lhi, la duración del modo de alta presión Thi y el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim toma un valor máximo L4, T4, P4 cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión 4 mientras que toma un valor mínimo Ll, TI, Pl cuando el vehículo está en un camino plano y no se debe realizar el interaseguramiento . Es decir, se mantienen las siguientes relaciones entre Ll a L4, TI a T4 y Pl a P : L4 > L3, L2 > Ll, T4 > T3, T2 > TI, y P4 > P3, P2 > Pl.

Las relaciones de magnitud de L2, T2, P2 y L3, T3, P3 se determinan por una relación de magnitud de la cantidad de caída permisible APpermitida cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba y cuando se debe interasegurar la transmisión 4.

Consecuentemente, en una condición específica del vehículo donde la cantidad de caída permisible APpermitida disminuye, es decir en una condición del vehículo donde el vehículo está en un camino cuesta arriba y/o se debe interasegurar la transmisión 4 (S14 a S16) , la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia al modo de alta presión en un momento más temprano para incrementar la cantidad de incremento de la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo de alta presión y hacer la duración del modo de alta presión más larga que en una condición del vehículo donde el vehículo está en un camino plano y no se debe interasegurar la transmisión 4 (S17) .

Debido a que la cantidad de caída permisible APpermitida de la presión de línea PL se vuelve más pequeña si el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión 4 (S14), el modo de alta presión se cambia en un momento más temprano, la cantidad de incremento de la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se hace más grande y el modo de alta presión se continúa durante un periodo más largo en la condición específica del vehículo, anteriormente mencionada.

La FIGURA 6 muestra una condición de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica mientras que se realiza la detención en marcha lenta del motor 1.

Cuando se mantiene la condición de detención en marcha lenta y el corte del combustible del motor 1 se inicia en el tiempo ti, la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica incrementa desde una carga de relevo LO hasta la carga constante Lnorm en el modo constante y la bomba lOe de aceite eléctrica comienza a operar. La carga de operación L de la bomba 10e de aceite eléctrica en el modo constante es la carga constante Lnorm en la cual se obtiene la presión requerida de arranque Prtn. Debido a que la velocidad de rotación del motor 1 disminuye y la presión de descarga de la bomba 10m de aceite mecánica disminuye, la presión de linea PL disminuye con el paso del tiempo (tiempo ti a t2) .

Cuando la presión de linea PL se vuelve menor que el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim en el tiempo t2, el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia desde el modo constante hacia el modo de alta presión en preparación para una calda de la presión de linea PL causada por la rotación inversa del motor 1. La carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo de alta presión se establece en la carga Lhi mayor que la carga constante Lnorm en la cual se obtiene la presión requerida de arranque Prtn. Cuando el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia al modo de alta presión, la velocidad de rotación de la bomba lOe de aceite eléctrica incrementa y una tasa de flujo de descarga de la bomba lOe de aceite eléctrica incrementa.

Posteriormente, la presión de linea PL cae y se vuelve menor que la presión requerida de arranque Prtn debido a la rotación inversa del motor 1 inmediatamente después de que el motor 1 deja de girar (tiempo t2 a t3) . Sin embargo, debido a que la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia al modo de alta presión y la tasa de flujo de descarga de la bomba lOe de aceite eléctrica incrementa en el tiempo t2, una caída (línea discontinua) de la presión de línea PL se vuelve menor que una caída (línea continua) cuando la bomba lOe de aceite eléctrica permanece operando en el modo constante y la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se suprime para ser menor que la cantidad de caída permisible APpermitida determinada por la condición del vehículo.

El modo de alta presión de la bomba lOe de aceite eléctrica se continúa al menos durante la duración del modo de alta presión Thi mayor que un periodo durante el cual la presión de línea PL cae debido a la rotación inversa del motor 1 (tiempo t2 a t3) , y el modo de alta presión no termina mientras la presión de línea PL cae.

Cuando el motor 1 se vuelve a arrancar en respuesta a una petición de arranque en el tiempo t4, se inicia el accionamiento de la bomba 10m de aceite mecánica por el motor 1. Cuando la presión de línea PL excede la presión predeterminada Pmec en el tiempo t5, el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta se termina reduciendo la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica a la carga de relevo LO y poniendo a cero la presión de descarga de la bomba lOe de aceite eléctrica.

La FIGURA 7 muestra un estado donde la carga de operación del modo de alta presión Lhi, la duración del modo de alta presión Thi y el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim se cambian cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o cuando se debe interasegurar la transmisión 4.

En la condición específica del vehículo donde el vehículo está en un camino cuesta arriba o se debe interasegurar la transmisión 4, la cantidad de caída permisible APpermitida de la presión de línea PL es menor que cuando el vehículo está en un camino plano o cuando no se debe interasegurar la transmisión 4. De acuerdo con el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta anteriormente mencionado, la bomba lOe de aceite eléctrica se cambia al modo de alta presión en un momento más temprano, la cantidad de incremento de la carga de operación L de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo de alta presión se incrementa y el modo de alta presión se continúa durante un periodo más largo en tal una condición específica del vehículo (línea discontinua de puntos) .

De este modo, la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 se puede reducir adicionalmente como se muestra por la línea discontinua incluso en la condición específica del vehículo, y se puede prevenir que la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL exceda la cantidad de caída permisible APpermitida incluso en la condición especificada del vehículo donde disminuye la cantidad de caída permisible APpermitida .

A continuación se describen las funciones y los efectos logrados ejecutando el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta anteriormente mencionado.

De acuerdo con el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta, la bomba lOe de aceite eléctrica básicamente se opera en el modo constante, en el cual la carga de operación L se establece en la carga constante Lnorm, durante la detención en marcha lenta. Sin embargo, la bomba lOe de aceite eléctrica se opera en el modo de alta presión, en el cual la carga de operación L se establece en la carga Lhi mayor que la carga constante Lnorm, durante un periodo predeterminado después de que el motor 1 deja de girar (rotación hacia delante) , específicamente al menos durante un periodo durante el cual cae la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad, es decir la presión de línea PL, debido a la rotación inversa del motor 1 que ocurre inmediatamente después de que el motor 1 deja de girar. De este modo, se puede reducir la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1, la capacidad de transmisión del freno 32 de baja velocidad se puede incrementar incrementando rápidamente la presión de línea PL incluso cuando se hace una petición de arranque en un momento en el cual cae la presión de línea PL, y se puede obtener un buen desempeño del arranque.

Adicionalmente, cuando la presión de linea PL se vuelve menor que el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim, se juzga que caerá la presión de linea PL y la bomba lOe de aceite eléctrica se opera en el modo de alta presión. De este modo, la bomba lOe de aceite eléctrica se puede operar en el modo de alta presión de conformidad con el momento de la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1.

Adicionalmente, el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim se establece en la presión hidráulica igual a o mayor que la presión requerida de arranque Prtn en la cual el freno 32 de baja velocidad comienza a generar la capacidad de transmisión. De este modo, la operación de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo de alta presión se puede iniciar más temprano que la caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1 y se puede suprimir más confiadamente la caída de la presión de línea.

Adicionalmente, la carga constante Lnorm se establece en la carga necesaria para incrementar la presión de línea PL a la presión requerida de arranque Prtn. De este modo, se pueden mejorar la economía de combustible y la quietud suprimiendo la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica a un nivel bajo mientras se asegura un buen desempeño del arranque durante un periodo diferente al periodo de caída de la presión de línea PL causada por la rotación inversa del motor 1.

Adicionalmente, en el modo de alta presión, la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se incrementa hasta que la cantidad de caida APdrp de la presión de linea PL causada por la rotación inversa del motor 1 se vuelve menor que la cantidad de caida permisible APpermitida. De este modo, una cantidad de incremento de carga de la bomba lOe de aceite eléctrica en el modo de alta presión se suprime a un nivel necesario mínimo, por lo que se puede suprimir el deterioro en la economía de combustible y la quietud y una reducción en la vida de la bomba lOe de aceite eléctrica causada por incrementar la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica más de lo necesario.

Si no es problemático operar la bomba lOe de aceite eléctrica en una carga alta, la carga de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se puede incrementar hasta que la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se vuelve cero o la bomba lOe de aceite eléctrica se puede operar en una carga máxima. Alternativamente, la bomba lOe de aceite eléctrica se puede operar en el modo de alta presión desde el principio de la detención en marcha lenta.

Adicionalmente, si la detención en marcha lenta se realiza en la condición específica del vehículo donde disminuye la cantidad de caída permisible APpermitida de la presión de línea PL, por ejemplo si el vehículo está en un camino cuesta arriba o se debe interasegurar la transmisión 4, se hace una conmutación al modo de alta presión en un momento más temprano y se incrementan la cantidad de incremento en el modo de alta presión y la duración del modo de alta presión. De este modo, el momento de conmutación del modo de alta presión, la cantidad de incremento de presión en el modo de alta presión y la duración del modo de alta presión se establecen apropiadamente de acuerdo con la condición del vehículo, y la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se puede hacer menor que la cantidad de caída permisible APpermitida incluso en la condición específica del vehículo donde disminuye la cantidad de caída permisible APpermitida.

Adicionalmente, de acuerdo con el control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta, una conmutación se hace invariablemente al modo de alta presión durante la detención en marcha lenta, pero la cantidad de caída permisible APpermitida de la presión de línea PL es relativamente grande cuando no se establece la condición específica del vehículo. De esta manera, se puede hacer una conmutación al modo de alta presión sólo cuando la detención en marcha lenta se realiza en la condición específica del vehículo donde la caída de la presión de línea PL es particularmente problemática. Esto puede reducir la frecuencia de conmutación de la bomba lOe de aceite eléctrica al modo de alta presión y adicionalmente suprimir el deterioro en la economía de combustible y la quietud y una reducción en la vida de la bomba lOe de aceite eléctrica causada por la operación de la bomba lOe de aceite eléctrica en una carga alta .

Aunque anteriormente se ha descrito la modalidad de la presente invención, la modalidad anteriormente mencionada es meramente ilustración de un ejemplo aplicativo de la presente invención y no de la naturaleza para limitar el alcance técnico de la presente invención a la configuración específica de la modalidad anteriormente mencionada.

Por ejemplo, aunque la carga de operación del modo de alta presión Lhi, la duración del modo de alta presión Thi y el valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim se incrementan cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba o cuando se debe interasegurar la transmisión 4 en la modalidad anteriormente mencionada, se pueden incrementar uno o dos de estos parámetros.

Adicionalmente, aunque la bomba lOe de aceite eléctrica se opera en el modo de alta presión durante el periodo durante el cual la presión de línea PL, que es la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad, cae debido a la rotación inversa del motor 1 que ocurre inmediatamente después de que el motor 1 deja de girar en la modalidad anteriormente mencionada, la función y el efecto de reducir la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se logran si la bomba lOe de aceite eléctrica se opera en el modo de alta presión al menos durante una parte de este periodo. Por ejemplo, el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se puede cambiar al modo de alta presión después del lapso de un tiempo predeterminado después de la detención del motor 1 o el modo de operación de la bomba lOe de aceite eléctrica se puede regresar al modo de operación constante antes de que la cantidad de caída APdrp de la presión de línea PL se vuelva cero (durante la caída) .

Adicionalmente, aunque se hace una conmutación al modo de alta presión cuando la presión de línea PL, que es la presión hidráulica suministrada al freno 32 de baja velocidad, cae debajo del valor de umbral de transición del modo de alta presión Plim en la modalidad anteriormente mencionada, se puede hacer una conmutación al modo de alta presión con base en una comparación entre un tiempo transcurrido desde el inicio del corte de combustible del motor 1 y un valor de umbral. En este caso, si el valor de umbral se hace más pequeño en la condición específica del vehículo, el momento de conmutación al modo de alta presión se puede adelantar en la condición específica del vehículo.

Alternativamente, un ángulo del cigüeñal cuando el motor 1 deja de girar se puede detectar por un detector del ángulo del cigüeñal y se puede hacer una conmutación al modo de alta presión cuando el ángulo del cigüeñal detectado es un ángulo en el cual ocurre la rotación inversa del motor 1, debido a que si o no ocurre la rotación inversa del motor 1 cuando el motor 1 deja de girar se determina sustancialmente por el ángulo del cigüeñal cuando el motor 1 deja de girar.

Adicionalmente, la fuente de impulsión del vehículo puede ser una combinación del motor 1 y un motor eléctrico. Adicionalmente, la transmisión 4 puede ser una transmisión automática gradual, una transmisión continuamente variable de correa trapezoidal o una transmisión continuamente variable toroidal y, en este caso, el elemento de engranaje friccional de arranque es un embrague de arranque de un mecanismo de conmutación hacia delante/reversa.

Para la descripción anterior, los contenidos de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-52372 presentada el 9 de Marzo de 2010 se incorporan por este medio por referencia.

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Una transmisión (4) automática a ser combinada con un motor (1) que realiza una detención en marcha lenta, caracterizada en que comprende: una bomba (10m) de aceite mecánica que se acciona por la potencia del motor (1); una bomba (lOe) de aceite eléctrica; un elemento (32) de engranaje friccional de arranque al cual se suministra una presión hidráulica producida en la bomba (10m) de aceite mecánica o la bomba (lOe) de aceite eléctrica; y un medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta adaptado para operar la bomba (lOe) de aceite eléctrica en un modo constante, en el cual una carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica se establece en una carga constante, durante la detención en marcha lenta, pero opera la bomba (lOe) de aceite eléctrica en un modo de alta presión, en el cual la carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica se establece en una carga mayor que la carga constante, durante un periodo predeterminado cuando el motor (1) deja de girar.

2. La transmisión (4) automática de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada en que: el periodo predeterminado es al menos un periodo durante el cual la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque cae debido a la rotación inversa del motor (1) que ocurre inmediatamente después de que el motor (1) deja de girar.

3. La transmisión (4) automática de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, caracterizada en que adicionalmente comprende un medio (12) de juicio de caída de la presión hidráulica adaptado para juzgar si o no la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque caerá cuando la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque cae debajo de una presión hidráulica predeterminada, en donde: el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta opera la bomba (lOe) de aceite eléctrica en el modo de alta presión cuando se juzga una caída de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque por el medio (12) de juicio de caída de la presión hidráulica.

4. La transmisión (4) automática de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizada en que: la presión hidráulica predeterminada se establece en una presión hidráulica en la cual el elemento (32) de engranaje friccional de arranque comienza a generar una capacidad de transmisión .

5. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada en que : la carga constante es una carga necesaria para incrementar la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque a una presión hidráulica en la cual el elemento de engranaje friccional comienza a generar una capacidad de transmisión.

6. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada en que : el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta incrementa la carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica en el modo de alta presión hasta que una caída de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque se vuelve menor que una cantidad de caída permisible.

7. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada en que adicionalmente comprende un medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta adaptado para juzgar si o no se debe realizar la detención en marcha lenta en una condición específica del vehículo donde disminuye una cantidad de caída permisible de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque, en donde: el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta establece una mayor cantidad de incremento de la carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica en el modo de alta presión que cuando se juzga que se debe realizar la detención en marcha lenta en la condición especifica del vehículo por el medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta.

8. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizada en que adicionalmente comprende un medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta adaptado para juzgar si o no se debe realizar la detención en marcha lenta en una condición específica del vehículo donde disminuye una cantidad de caída permisible de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque, en donde: el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta cambia la bomba (lOe) de aceite eléctrica desde el modo constante hacia el modo de alta presión en un momento más temprano que cuando se juzga que se debe realizar la detención en marcha lenta en la condición específica del vehículo por el medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta.

9. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada en que adicionalmente comprende un medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta que juzga si o no se debe realizar la detención en marcha lenta en una condición específica del vehículo donde disminuye una cantidad de caída permisible de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque, en donde: el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta establece una duración más larga del modo de alta presión que cuando se juzga que se debe realizar la detención en marcha lenta en la condición específica del vehículo por el medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta.

10. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada en que adicionalmente comprende un medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta que juzga si o no se debe realizar la detención en marcha lenta en una condición específica del vehículo donde disminuye una cantidad de caída permisible de la presión hidráulica suministrada al elemento (32) de engranaje friccional de arranque, en donde: el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta cambia la bomba (lOe) de aceite eléctrica desde el modo constante hacia el modo de alta presión sólo cuando se juzga que se debe realizar la detención en marcha lenta en la condición específica del vehículo por el medio (12) de juicio de la condición del vehículo de detención en marcha lenta.

11. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizada en que : la condición especifica del vehículo es una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba.

12. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizada en que : la condición específica del vehículo es una condición donde se debe interasegurar la transmisión (4) automática.

13. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, caracterizada en que : la condición específica del vehículo incluye una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba, una condición donde se debe interasegurar la transmisión (4) automática y una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática; y el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta establece una mayor cantidad de incremento al incrementar la carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica en el modo de alta presión en la condición específica del vehículo cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática.

14. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10 y 13, caracterizada en que: la condición especifica del vehículo incluye una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba, una condición donde se debe interasegurar la transmisión (4) automática y una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática; y el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta cambia la bomba (lOe) de aceite eléctrica desde el modo constante hacia el modo de alta presión en un momento más temprano en la condición específica del vehículo cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática.

15. La transmisión (4) automática de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, 13 y 14, caracterizada en que: la condición específica del vehículo incluye una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba, una condición donde se debe interasegurar la transmisión (4) automática y una condición donde el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática; y el medio (12) de control hidráulico asociado a la detención en marcha lenta establece una mayor duración del modo de alta presión en la condición especifica del vehículo cuando el vehículo está en un camino cuesta arriba y se debe interasegurar la transmisión (4) automática.

16. Un método de control hidráulico para una transmisión (4) automática a ser combinada con un motor (1) que realiza una detención en marcha lenta y que incluye una bomba (10m) de aceite mecánica que se acciona por la potencia del motor (1) , una bomba (lOe) de aceite eléctrica y un elemento (32) de engranaje friccional de arranque al cual se suministra una presión hidráulica producida en la bomba de aceite mecánica o la bomba (lOe) de aceite eléctrica, caracterizado en que comprende: operar la bomba (lOe) de aceite eléctrica en un modo constante, en el cual una carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica se establece en una carga constante, durante la detención en marcha lenta, pero operar en un modo de alta presión, en el cual la carga de operación de la bomba (lOe) de aceite eléctrica se establece en una carga mayor que la carga constante, durante un periodo predeterminado cuando el motor (1) deja de girar. RESUMEN DE LA INVENCION Durante la detención en marcha lenta, un controlador de transmisión opera una bomba de aceite eléctrica en un modo constante donde la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece a una carga constante, mientras que cuando se debe detener la rotación de un motor, la bomba de aceite eléctrica se opera durante un periodo de tiempo predeterminado en un modo de alta presión donde la carga de operación de la bomba de aceite eléctrica se establece a una carga mayor que la carga constante.