MX2012001641A - Cuña de friccion para carros de ferrocarril. - Google Patents

Abstract

Una cuña de fricción de una sola pieza para usarse en una amortiguación relativa al movimiento entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril, incluye una superficie inferior generalmente horizontal, una superficie frontal generalmente vertical, y una superficie trasera orientada en un ángulo principal agudo con respecto a la superficie frontal. La superficie trasera tiene las primera y segunda superficies con pendiente las cuales están anguladas una hacia otra. Un sistema de amortiguación que emplea tal cuña de fricción incluye un inserto de cavidad de travesaño de soporte. El inserto de cavidad de travesaño de soporte está configurado para ser recibido por lo menos parcialmente dentro de una cavidad del travesaño de soporte y tiene una cara interior configurada para acoplar la cavidad del travesaño de soporte y una cara exterior configurada para acoplar por lo menos una de las primera y segunda superficies con pendiente de la superficie trasera de la cuña de fricción.

Description

CUÑA DE FRICCIÓN PARA CARRROS DE FERROCARRIL CAMPO DE LA INVENCIÓN La descripción en general se relaciona con sistemas de amortiguación para carros de ferrocarril. Más particularmente, la descripción se relaciona con cuñas de fricción las cuales son cargadas por resorte en una posición entre un travesaño de soporte del carro y la columna de un marco lateral asociado.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Un carro de ferrocarril de "tres piezas" típico comprende dos marcos laterales paralelos conectados por un travesaño de soporte que se expande lateralmente la distancia entre los marcos laterales. Cada extremo del travesaño de soporte incluye por lo menos uno, aunque usualmente dos, cavidades en forma de cuña adaptados para recibir una cuña de fricción montada por resorte o pieza fundida de fricción.

El marco lateral para el diseño de conexión por travesaño de soporte de carros de tres piezas generalmente es caracterizado por una cuña de fricción triangular en contacto con, y contenida por la cavidad de travesaño de soporte sobre un lado, una superficie vertical del marco lateral sobre el otro, y un resorte sobre el tercer lado. La conexión está comprendida de tres interfaces del soporte de carga: una superficie inferior, una superficie frontal, y una superficie trasera. La superficies de cuña están orientadas en la forma de un triangulo rectángulo con el fondo con las superficies de fondo y frontal orientadas en un ángulo recto de una con otra, y la superficie trasera está orientada en un ángulo agudo hacia la superficie frontal. La cuña está orientada con la superficie frontal vertical para permitir un movimiento de deslizamiento del travesaño de soporte en relación con el marco lateral debido a fuerzas dinámicas del cuerpo de carro de ferrocarril. La superficie trasera de cuña se soporta sobre una cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte, la cual actúa para dirigir la fuerza del resorte desde la superficie inferior dentro de la superficie frontal de la cuña. Como resultado de la configuración y orientación de la cuña, un balance de fuerza es formado sobre la cuña de fricción, en las tres interfaces, que es gobernada por la posición relativa y el movimiento del travesaño de soporte hacia el marco lateral.

Durante el uso del carro, más típicamente que opera en altas velocidades, es conocido que ocurre "una oscilación". El termino "oscilación" se refiere a la situación en donde uno de los marcos laterales se adelanta al otro marco lateral, lo cual provoca un desalineamiento del travesaño de soporte para rotar sobre un eje vertical de su orientación perpendicular ideal con respecto a los marcos laterales. Esta desorientación del travesaño de soporte conduce a varios problemas. Para alguien, las fuerzas que actúan sobre el travesaño de soporte y el marco lateral puede provocar un desplazamiento lateral relativo entre los mismos lo cual, a su vez, causa un movimiento lateral relativo entre la cuña de fricción y la cavidad de travesaño de soporte. Tal desplazamiento puede provocar el desgaste de las paredes laterales de la cavidad y/o los lados de la cuña de fricción, específicamente si la cuña de fricción se deja a presiones de manera repetida, y de manera forzada o una abrasión contra la cavidad.

Otro problema causado por la "oscilación" es la tendencia del resorte que soporta la cuña de fricción a flexionarse más allá del ideal, de la orientación vertical. Esta deflexión provoca que la cuña de fricción rote dentro de la cavidad, presionando una esquina superior y una esquina inferior opuesta de la cuña contra las paredes laterales de la cavidad, creando una fuerza de torcimiento que puede desgastar la cavidad y/o la cuña.

La capacidad del carro para resistir estas fuerzas por descuadre es referido como su resistencia a torsión o límite de torsión. Existen diferentes tipos de cuñas de fricción, cada una cuenta con diferentes características de resistencia a la torsión. Los diferentes tipos de cuñas de fricción generalmente pueden ser categorizados como ya sea de construcción unitaria o de combinación y como ya sea de una sola pieza o de una construcción separada. Una cuña de fricción unitaria es colada como un cuerpo metálico unitario, típicamente de hierro o acero. Por otro lado, en una cuña de fricción combinada, una placa o inserto es posicionada entre un cuerpo de cuña de soporte y la cavidad de travesaño de soporte para proporcionar la superficie trasera mencionada anteriormente o de otra manera modificar la interacción entre la cuña de soporte entre el cuerpo de cuña de soporte y la cavidad. El uso de una placa o inserto de desgaste es discutido en la Patente Norteamericana No. 3,559,589 por Williams; 4,426,934 Geller; 4,974,521 por Eungard; 5,555,817 por Taillon, et al; y 5,850,795 por Taillon, la totalidad de los cuales son incorporadas aquí como referencia.

Una cuña de fricción con una construcción de una sola pieza es una cuña configurada para ocupar la totalidad de una cavidad de travesaño de soporte asociada. En contraste, cuando múltiples cuñas (típicamente dos cuñas de tamaño medio que usualmente son soportadas por un solo resorte) están configuradas para ser recibidas en una cavidad de travesaño de soporte, es frecuentemente referido como una configuración separada. Ambas cuñas de una sola pieza y separadas también pueden ser cuñas unitarias o de combinación, dada una amplia variedad de tipos de configuración de cuña de fricción posibles. La Patente Norteamericana No. 6,895866 por Forbest ilustra un número diferente de cuñas de fricción unitarias/combinación/de una sola pieza/separadas y por lo tanto es incorporada aquí como referencia.

En general, las cuñas de fricción de una sola pieza conocida proporcionarán una amortiguación vertical y una capacidad de encuadre moderada, pero son ligeramente mas angostas que la cavidad asociada, lo que les permite rotar en la cavidad de travesaño de soporte. En consecuencia, no proporcionan una resistencia a la torsión máxima. En comparación, las cuñas separadas proporcionan una amortiguación vertical y una capacidad de encuadre superior mediante la extensión alejándose una de otra en la cavidad de travesaño de soporte para colindar las paredes laterales, con ello prevenir la rotación dentro de la cavidad. Las cuñas separadas se dejan desplazar ascendentemente y descendentemente en relación de una con otra para proporcionar una resistencia a la torsión incrementada sin embargo, de acuerdo a lo descrito anteriormente, cuando colindan las dos paredes de la cavidad de travesaño de soporte se puede provocar un desgaste a la cavidad y/o la cuña de fricción, asi una cuña de fricción con una alta capacidad de encuadramiento que también evita el contacto con las paredes laterales puede ser conveniente.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Existen varios aspectos de la presente materia objeto la cual puede ser incorporada en dispositivos y sistemas descritos y reivindicados mas adelante. Estos aspectos pueden ser empleados solos o en combinación con otros aspectos de la materia objetos aquí descrita.

En un aspecto, una cuña de fricción unitaria es proporcionada para utilizarse en el amortiguamiento del movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril. La cuña de fricción comprende una superficie inferior generalmente horizontal, una superficie frontal generalmente vertical, y una superficie trasera orientada en un ángulo principalmente agudo con respecto a la superficie frontal. La superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas las cuales están anguladas una hacia otra.

En otro aspecto, un sistema de amortiguación es proporcionado para usarse en el amortiguamiento del movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril. El sistema de amortiguamiento comprende una cuña de fricción de una sola pieza y un inserto de cavidad de travesaño de soporte. La cuña de fricción comprende una superficie inferior generalmente horizontal, una superficie frontal generalmente vertical, y una superficie trasera orientada en un ángulo principalmente agudo con respecto a la superficie frontal. La superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas las cuales están anguladas una hacia otra. El inserto de cavidad de travesaño de soporte está configurado para ser recibido por lo menos parcialmente dentro de una cavidad del travesaño de soporte y comprende una cara interior configurada para acoplar la cavidad del travesaño de soporte y una cara exterior configurada para acoplar por lo menos uno de la primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción.

En algún otro aspecto, una cuña de fricción de una sola pieza es proporcionada para usarse en el amortiguamiento del movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril. La cuña de fricción comprende una superficie inferior generalmente horizontal, una superficie frontal generalmente vertical, y una superficie trasera orientada en un ángulo principalmente agudo con respecto a la superficie frontal. La superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas y una depresión entre las mismas. Las primera y segunda superficies inclinadas son sustancialmente planas y están anguladas una hacia otra. Adicionalmente, las superficies inclinadas son sustancialmente imágenes en espejo idénticas una de otra y definidas entre las mismas un un ángulo secundario entre aproximadamente 90° y aproximadamente 175°, con la depresión que define el vértice del ángulo secundario.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS FIGURAS La Figura 1 es una vista en perspectiva frontal de una cuña de fricción y un inserto de cavidad de travesaño de soporte de conformidad de la presente descripción.

La Figura 2 es una vista en perspectiva trasera de la cuña de fricción y el inserto de cavidad de travesaño de soporte de la Figura 1.

La Figura 3 es una elevación lateral de la cuña de fricción mostrada en la Figura 1.

La Figura 4 es una elevación trasera de la cuña de fricción mostrada en Figura 1.

La Figura 5 una vista de planta inferior de la cuña de fricción mostrada en la Figura 1.

La Figura 6 es una vista de planta superior de la cuña de fricción mostrada en la Figura 1.

La Figura 7 es una vista en perspectiva del inserto de cavidad de travesaño de soporte mostrado en la Figura 1.

La Figura 8 es una elevación frontal de una cuña de fricción de conformidad con la presente descripción recibida dentro de una cavidad de travesaño de soporte, que ilustra de manera esquemática las fuerzas rotacionales que actúan sobre la cuña de fricción.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Las modalidades aquí descritas son para el propósito de proporcionar la descripción requerida de la materia objeto actual. Estas modalidades son únicamente ejemplares, y pueden ser incorporadas en varias formas. Por lo tanto, los detalles específicos aquí descritos no se deben interpretar como limitación de la materia objeto de esta descripción o de las reivindicaciones anexas.

Las cuñas de fricción de conformidad con la presente descripción pueden ser empleadas con sistemas de amortiguación de carros de ferrocarril de conformidad con los diseños conocidos. Los elementos típicos de un carro de ferrocarril de tres piezas y asociados con el sistema de amortiguación (en este caso, marcos laterales, travesaños de soporte, resortes, etc.) son suficientemente conocidos para las personas experimentadas en la técnica y ya no se describirán con detalle aquí. Sin embargo, la referencia puede ser realizada hacia cualquier número de patentes de Standar Car Truck Company de Park Ridge, IL para una descripción de tales elementos. Entre las patentes que describen los elementos de carros y sistemas de amortiguamientos conocidos son las patentes norteamericanas Nos. 5,511,489 y 5, 850, 795, ambas de las cuales se incorporan aquí como referencia.

Las Figuras 1-6 ilustran una cuña de fricción 10 de conformidad con la presente descripción. Las Figuras 1 y 2 también muestran un inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 apropiado para usarse en combinación con la cuña de fricción 10, y conforme serán descritas con mayor detalle aquí .

La cuña de fricción 10 es una construcción de una sola pieza, puesto que es opuesto a la que emplea un diseño de cuña separada, incluye una superficie inferior generalmente horizontal 14 (Figura 5) una superficie frontal generalmente vertical 16 (Figura 1), una superficie trasera 18 (Figuras 2,4 y 6) y los lados 20 (solamente una de las cuales es visible en la Figura 1-3) . Las tres superficies y los lados están orientados en una configuración generalmente en un triángulo recto de conformidad con el diseño convencional, con la superficie trasera 18 que está orientada en un ángulo principalmente agudo a con respecto a la superficie frontal 16 (Figura 3) .La extensión del ángulo principal a puede variar, pero en una modalidad, puede ser entre aproximadamente entre 25° y aproximadamente 75°.

La superficie inferior 14 de la cuña de fricción 10 (Figura 5) está adaptada para ser asentada sobre un resorte u otro miembro resiliente, en una manera suficientemente conocida para las personas experimentadas en la técnica.

Como para la superficie frontal 16 de la cuña de fricción 10 (Figura 1) , es sustancialmente plana y adaptada para colindar una placa de desgaste montada a una columna de uno de los marcos laterales de carro, en una manera suficientemente conocida para las personas experimentadas en la técnica.

Ahora de regreso a la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 (Figuras 2, 4 y 6) está comprendida de una primera superficie inclinada 22 y una segunda superficie inclinada 24. Las superficies inclinadas ilustradas 22 y 24 son sustancialmente planas e imágenes en espejo sustancialmente idénticas una con otra. En la modalidad ilustrada, una depresión 26 está definida entre las superficies inclinadas 22 y 24, con la superficie trasera 18 que es sustancialmente simétrica con respecto a la depresión 26.

Las superficies inclinadas 22 y 24 están caracterizadas por 2 ángulos; el ángulo principal OÍ mencionado anteriormente (Figura 3) y un ángulo secundario ß (Figuras 5 y 6) . Las superficies inclinadas 22 y 24 están anguladas una hacia otra, con el ángulo entre las mismas que es referido aquí como el ángulo secundario ß. Cuando la superficie trasera 18 es acondicionada con una depresión 26, la depresión 26 puede definir el vértice del ángulo secundario ß. La extensión del ángulo secundario ß puede variar, pero en una modalidad, puede ser entre aproximadamente 90° y aproximadamente 175°.

La superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 está adaptada para ser recibida por lo menos parcialmente por una cavidad de travesaño de soporte, en una relación dirigida hacia una cara con una cara inclinada de la cavidad, en una manera suficientemente conocida por las personas experimentadas en la técnica. Típicamente, la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte es sustancialmente plana y está inclinada alejándose de la vertical por el mismo ángulo como el de la misma superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 (en este caso, el ángulo principal a) . Sin embargo, si la cara inclinada de la cavidad es sustancialmente plana, entonces no es suficientemente adecuada para acoplarse con la superficie trasera doblemente angulada 18 de la cuña de fricción 10, asi un inserto puede ser posicionado entre la cara inclinada de la cavidad y la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 para proporcionar una interfaz apropiada.

Un inserto de cavidad de travesaño de soporte ejemplar 12 es mostrado en las Figuras 1, 2, y 7. El inserto de cavidad de travesaño de soporte ilustrado 12 tiene una cara interior 28° (Figura 2) y una cara exterior 30 (Figuras 1 y 7) . La cara interior 28 es sustancialmente plana para acoplarse con la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte, mientras que la superficie exterior 30 está configurada para un acoplamiento que sustancialmente corresponde con la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10. La cara exterior 30 del inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 tiene una tercera superficie inclinada 32 una cuarta superficie inclinada 34, y una zona elevada o arista 36 entre las mismas (Figura 7) . Las tercera y cuarta superficies inclinadas ilustradas 32 y 34 son sustancialmente imágenes en espejo idénticas una con otra, con la superficie exterior 30, del inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 que es sustancialmente simétrica sobre la zona elevada o arista 36.

Las tercera y cuarta superficies inclinadas 32 y 34 están anguladas alejándose una de otra para proporcionar una cara exterior 30 que es complementaria con la forma de la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10, de manera que la tercera superficie inclinada 32 acoplará la primera superficie inclinada 22 y la cuarta superficie inclinada 34 acoplará la segunda superficie inclinada 24. Con las superficies inclinadas 22 y 24 de la cuña de fricción 10 de esa manera se acoplarán las superficies inclinadas correspondientes 32 y 34 del inserto de cavidad de soporte de travesaño 12, la zona elevada 36 del inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 puede ser por lo menos parcialmente recibido por la depresión 26 de la cuña de fricción 10. De acuerdo a lo que será descrito con mayor detalle aquí, las superficies inclinadas acopladas evitan la rotación de la cuña de fricción 10 dentro de la cavidad de travesaño de soporte, mientras que un acoplamiento de la zona elevada 36 y la depresión 26 proporcionan incluso una mejor resistencia a la rotación .

En una modalidad preferida la superficie inclinada 32 por si misma define una forma un tanto convexa y la superficie inclinada 34 por si misma también es un tanto convexa. También, mientras que las superficies inclinadas de la cuña 22, 24 tomadas juntas se pueden considerar que definen una porción cóncava de la cuña (con un ángulo secundario ß entre las superficies inclinadas 22, 24), las superficies inclinadas 22, 24 individualmente son planas. Como resultado de la forma conexa de cada superficie inclinada de inserto que contacta una superficie inclinada plana de la cuña, cada superficie inclinada 32, 34 acoplará su correspondiente superficie inclinada 22, 24, respectivamente, en un contacto lineal. Se deberá comprender que alternativamente este arreglo de superficies convexas y planas podrían ser invertidas. Esto es, cada superficie inclinada 22, 24 individualmente podría formar una forma convexa que acopla una superficie de inserto 32, 34 que individualmente plana. Obsérvese que la referencia aquí hacia las superficies convexas tiene la intención de describir cada superficie individual por sí misma y no en relación con una superficie adyacente. De esa manera, en este arreglo alternativo las superficies 22 y 24 tomadas juntas podrían ser consideradas que forman una configuración cóncava, para la superficie trasera 18 en su totalidad, mientras que cada superficie por sí misma tiene una superficie convexa.

Durante la operación, la cuña de fricción 10 es posicionada en una relación de amortiguamiento convencional entre un marco lateral de carro y travesaño de soporte, con la superficie inferior horizontal 14 de la cuña de fricción 10 que descansa sobre un resorte o un miembro resiliente, la superficie frontal vertical 16 acopla una placa de desgaste de columna, y la superficie trasera 18 está dirigida hacia la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte. Un inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 es posicionado entre la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 y la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte, de conformidad con la descripción anterior. La cara interior 28 del inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 puede ser asegurada a la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte mediante soldadura u otro medio.

La Figura 8 ilustra la cuña de fricción 10 recibida dentro de una cavidad del travesaño de soporte 38, de acuerdo a lo observado a partir de la perspectiva de la placa de desgaste de columna asociada. De acuerdo a lo mostrado en la Figura 8, la cuña de fricción 10 puede ser mas angosta que la cavidad de travesaño de soporte, de manera que existe un interespacio G entre cada lado 20 de la cuña de fricción 10 y la pared lateral adyacente de la cavidad de travesaño de soporte. Con ello, el ancho de la cuña de fricción 10 depende del ancho de la cavidad de travesaño de soporte asociada, pero puede variar desde aproximadamente 3 hasta aproximadamente 5 pulgadas en una modalidad.

La Figura 8 también ilustra fuerzas rotatorias F que tienden a desarrollarse durante el uso del carro y tratan de girar la cuña de fricción 10 hasta una esquina superior y una esquina inferior opuesta que se soporta sobre los lados de la cavidad de travesaño de soporte. Las restricciones geométricas que surgen de la relación correspondiente entre la superficies inclinadas (y la arista y depresión si es proporcionada) de la cara exterior 30 del inserto de cavidad de travesaño de soporte 12 y la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10 evitan que la cuña de fricción 10 gire fuera de un cuadrado dentro de la cavidad de soporte. Adicionalmente, las restricciones geométricas también mantienen la cuña de fricción 10 centrada dentro de la cavidad de travesano de soporte, para prevenir el contacto entre los lados 20 de la cuña de fricción 10 y las paredes laterales de la cavidad de travesaño de soporte. Por consiguiente, las cuñas de fricción de conformidad con la presente descripción proporcionan un amortiguamiento optimizado y rigidez contra torsión para estabilizar el carro en condiciones de funcionamiento de alta velocidad, mientras tanto evitar el desgaste de las paredes laterales de la cavidad de travesaño de soporte.

En una modalidad alterna, en lugar de proporcionar un inserto 12 entre una cara inclinada plana de la cavidad de travesaño de soporte y la cuña de fricción 10, la cara inclinada de la cavidad de travesaño de soporte puede ser doblemente angulada para proporcionar una superficie que es complementaria a la forma de la superficie trasera 18 de la cuña de fricción 10. A diferencia de este cambio a la interfaz de cavidad de travesaño de soporte-cuña de fricción, el sistema de amortiguamiento funciona de conformidad con la descripción anterior.

Las cuñas de fricción y los insertos de cavidad de travesaño de soporte de conformidad con la presente descripción pueden ser fabricados con cualquier material, aunque puede ser conveniente para ellos que esté elaborado de metal. Ellos también pueden ser acondicionados con un material compuesto "secundario" que difiere del material "principal" (típicamente metal) . Por ejemplo, la cuña de fricción y/o el inserto de cavidad de travesaño de soporte pueden tener una construcción metálica, con una superficie o capa exterior compuesta. En una modalidad, la cuña de fricción es metálica con un material no metálico, tal como un material elastomérico, que cubre o es asegurado de otra forma a todas, o a una porción de la superficie inferior, la superficie frontal, la superficie trasera, y/o los lados del mismo.

Se deberá comprender que las modalidades descritas anteriormente son ilustrativas de algunas de las aplicaciones de los principios de la materia objeto actual. Numerosas modificaciones pueden ser realizadas por las personas experimentadas en la técnica sin separarse de espíritu y alcance de la materia objeto reivindicada, incluyendo las combinaciones de características que son descritas individualmente o revindicadas aquí. Por estas razones, el alcance aquí no está limitado a la descripción anterior si no que es establecido por las reivindicaciones siguientes.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Una cuña de fricción de una sola pieza para utilizarse en el amortiguamiento de un movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril, la cuña de fricción esta caracterizada por que comprende : una superficie inferior generalmente horizontal; una superficie frontal generalmente vertical; y una superficie trasera orientada en un ángulo principal agudo con respecto a la superficie frontal, en donde la superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas las cuales están anguladas una hacia otra.

2. La cuña de fricción de la reivindicación 1, caracterizada porque la primera y segunda superficies inclinadas son sustancialmente imágenes en espejo idénticas una con otra.

3. La cuña de fricción de conformidad con la reivindicación 2, caracterizada porque las primera y segunda superficies inclinadas son sustancialmente planas cada una es sustancialmente plana.

4. La cuña de fricción de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque un ángulo secundario es definido entre las primera y segunda superficies inclinadas, el ángulo secundario es entre aproximadamente 90° y aproximadamente 175°.

5. La cuña de fricción de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la superficie trasera además comprende una depresión entre las primera y segunda superficies inclinadas.

6. La cuña de fricción de conformidad con la reivindicación 5, caracterizada porque un ángulo secundario es definido entre las primera y segunda superficies inclinadas, la depresión define el vértice del ángulo secundario.

7. La cuña de fricción de conformidad con la reivindicación 5, caracterizada porque la superficie trasera es sustancialmente simétrica sobre la depresión.

8. Un sistema de amortiguación para usarse en una amortiguación de un movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril, el sistema de amortiguamiento está caracterizado porque comprende una cuña de fricción de una sola pieza que comprende: una superficie inferior generalmente horizontal; una superficie frontal generalmente vertical; y una superficie trasera orientada en un ángulo primario agudo con respecto a la superficie frontal, en donde la superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas las cuales están anguladas una hacia otra; y un inserto de cavidad de travesaño de soporte configurado para ser por lo menos parcialmente recibido dentro de una cavidad del travesaño de soporte y que comprende una cara interior configurada para acoplar la cavidad del travesaño de soporte; y una cara exterior configurada para acoplar por lo menos una de las primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción.

9. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción son imágenes en espejo sustancialmente idénticas una con otra.

10. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque las primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción son cada una sustancialmente planas.

11. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque un ángulo secundario está definido entre las primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción, el ángulo secundario se encuentra aproximadamente entre 90° y aproximadamente entre 175°.

12. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la superficie trasera de la cuña de fricción además comprende una depresión entre las primera y segunda superficies inclinadas.

13. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque un ángulo secundario es definido entre las primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción, la depresión define el vértice del ángulo secundario.

14. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque la superficie trasera de la cuña de fricción es sustancialmente simétrica sobre la depresión .

15. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque la cara exterior del inserto de cavidad de travesano de soporte comprende las tercera y cuarta superficies inclinadas las cuales están anguladas alejándose una de otra, la tercera superficie inclinada está configurada para acoplar una de las primera y segunda superficies inclinadas de la superficie trasera de la cuña de fricción, y la cuarta superficie inclinada está configurada para acoplar la otra de las primera y segunda superficies inclinadas de las superficie trasera de fricción.

16. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque la superficie trasera de la cuña de fricción además comprende una depresión entre las primera y segunda superficies inclinadas, la cara exterior del inserto de cavidad de travesaño de soporte comprende una zona elevada entre las primera y segunda superficies inclinadas, y la zona elevada está configurada para ser por lo menos parcialmente recibida por la depresión.

17. El sistema de amortiguamiento de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque la superficie trasera de la cuña de fricción es sustancialmente simétrica sobre la zona elevada y la cara exterior del inserto de cavidad del travesaño de soporte es sustancialmente simétrico sobre la zona elevada.

18. Una cuña de fricción de una sola pieza para usarse en el amortiguamiento de un movimiento relativo entre un travesaño de soporte y un marco lateral de un carro de ferrocarril, la cuña de fricción está caracterizada porque comprende: una superficie inferior generalmente horizontal; una superficie frontal generalmente vertical; y una superficie trasera orientada en un ángulo primario agudo con respecto a la superficie frontal, la superficie trasera comprende las primera y segunda superficies inclinadas, y una depresión entre las primera y la segunda superficies inclinadas, en donde las primera y segunda superficies inclinadas: (a) son anguladas una hacia otra. (b) cada una es sustancialmente plana. (c) son imágenes en espejo sustancialmente idénticas una con otra; y (d) define entre las mismas un ángulo secundario entre aproximadamente 90° y aproximadamente 175°, en donde la zona elevada define el vértice del ángulo secundario.