MX2010011574A

MX2010011574A - Sistemas de suspension para un vehiculo.

Info

Publication number: MX2010011574A
Application number: MX2010011574A
Authority: MX
Inventors: Louis J Brady; Anthony J Kinsman; Kelly J Knutson; D Brett Gass
Original assignee: Polaris Inc
Priority date: 2008-05-08
Filing date: 2009-05-06
Publication date: 2010-11-10
Also published as: CA3071991C; WO2009137580A3; EP2285604A2; CA2945121A1; ZA201007887B; CA3130148C; CN102015338B; CA2945121C; EP2285604B1; CA3130148A1; AU2009244275B2; CA2723779C; AU2009244275A1; CA2723779A1; CA3071991A1; WO2009137580A2; IL208950A; IL208950A0; CN102015338A

Abstract

Se describe un vehículo utilitario (100). El vehículo utilitario puede incluir sistemas de suspensión para vehículos utilitarios que tiene amortiguadores (406) con un ajuste de rigidez fluida y un ajuste de rigidez mecánica. El vehículo utilitario puede incluir una dirección de energía eléctrica.

Description

SISTEMAS DE SUSPENSION PARA UN VEHICULO Descripción de la Invención La presente invención se . relaciona en general con un vehículo en particular con un vehículo utilitario que tiene un asiento de lado a lado.

Los vehículos utilitarios son conocidos. La presente descripción se relaciona con vehículos, incluyendo vehículos utilitarios. La presente invención se relaciona con vehículos utilitarios que tienen sistemas de suspensión para vehículos utilitarios incluyendo amortiguadores.

En una modalidad de ejemplo de la presente invención, se proporciona un amortiguador. El amortiguador comprende: un primer miembro de cuerpo que soporta un pistón y que tiene un primer miembro de tope; un segundo miembro de cuerpo y que tiene un segundo miembro de tope, el primer miembro de cuerpo es recibido en un interior del segundo miembro de cuerpo, el pistón es recibido en un interior del segundo miembro de cuerpo; un resorte que se comprime entre el primer miembro de tope del primer miembro de cuerpo y el segundo miembro de tope del segundo miembro de cuerpo, por lo menos uno del primer miembro de tope y del segundo miembro de tope es movible en relación con un miembro de cuerpo respectivo del primer miembro de cuerpo y del segundo miembro de cuerpo; y un miembro de entrada de aire que está en comunicación fluida Ref.: 214598 con el interior del segundo miembro de cuerpo.

En un ejemplo, el segundo miembro de tope es movible en relación con el segundo miembro , de cuerpo para ajustar la compresión del resorte entre el primer miembro de tope y el segundo miembro de tope. En una variación de lo mismo, el segundo miembro de tope es un anillo que tiene una superficie interna roscada que engancha con una superficie externa roscada del segundo miembro de cuerpo. En otro ejemplo, puede ajustarse una rigidez global del amortiguador por medio tanto de una rigidez mecánica y una rigidez fluida. En una variación de lo mismo, la rigidez mecánica se ajusta cambiando una separación del primer miembro de tope y del segundo miembro de tope. En otra variación de lo mismo, la rigidez fluida se ajusta haciendo pasar aire a través de la entrada de aire ya sea al interior del segundo miembro de cuerpo o fuera del interior del segundo miembro de cuerpo.

En aún otra modalidad de ejemplo de la presente descripción se proporciona un amortiguador. El amortiguador comprende un primer miembro de cuerpo que soporta un pistón y que tiene un primer miembro de tope externo; un segundo miembro de cuerpo y que tiene un segundo miembro de tope externo, el pistón es recibido en un interior del segundo miembro de cuerpo; un miembro de entrada de aire que está en comunicación fluida con- el interior del segundo miembro de cuerpo; y un resorte que se comprime entre el primer miembro de tope externo del primer miembro de cuerpo y el segundo miembro de tope externo del segundo miembro de cuerpo. Una rigidez del amortiguador es ajustable cuando se cambia una presión de aire en el interior del segundo miembro de cuerpo y cuando se cambia una separación del primer miembro de tope externo y del segundo miembro de tope externo. En un ejemplo, por lo menos uno del primer miembro de tope externo y el segundo miembro de tope externo es movible en relación con uno respectivo del primer miembro de cuerpo y el segundo miembro de cuerpo.

En aún otra modalidad de ejemplo de la presente descripción, se proporciona un método de ajuste de la rigidez de una suspensión de un vehículo. El método comprende las etapas de proveer un amortiguador de aire que tiene un interior para recibir aire comprimido para ajustar una rigidez fluida del amortiguador de aire y un resorte externo dispuesto entre dos miembros de tope cuya separación es ajustable para ajustar una rigidez mecánica del amortiguador de aire, una suma de la rigidez fluida y la rigidez mecánica da una rigidez global para el amortiguador de aire; y establecer la rigidez mecánica y la rigidez fluida para que corresponda a una rigidez global para una configuración estándar de la suspensión. En un ejemplo, el amortiguador de aire se ajusta a una segunda configuración en donde, la presión de aire en el interior del amortiguador de aire aumenta por la adición de aire comprimido adicional. En una variación de lo mismo, la segunda configuración corresponde a cuando se coloca una carga sobre el vehículo y el aire comprimido adicional se añade para compensar la mayor carga sobre el vehículo. En una variación adicional, la presión en el interior del amortiguador de aire es atmosférica en la configuración estándar y está a una presión positiva en la segunda configuración.

En aún una modalidad de ejemplo adicional de la presente descripción, se proporciona un vehículo. El vehículo comprende un armazón; una fuente de energía soportada por el armazón; un asiento soportado por el armazón, el asiento tiene por lo menos una superficie inferior de asiento y por lo menos una superficie posterior de asiento; un área de operador adaptada para que la use un operador del vehículo cuando el vehículo está en movimiento, la por lo menos una superficie inferior del asiento y la por lo menos una superficie posterior del asiento están ubicadas en el área del operador; una jaula antivuelco soportada por el armazón y colocada para proteger el área del operador; una pluralidad de miembros de contacto con el suelo que soportan el armazón por arriba del suelo, la pluralidad de miembros de contacto con el suelo incluyen por lo menos dos miembros de contacto con el suelo frontales colocados delante del área del operador y por lo menos dos miembros de contacto con el suelo localizados detrás del área del operador, en donde por lo menos una pluralidad de miembros de contacto con el suelo están acoplado de forma operativa a la fuente de energía para impulsar el vehículo en relación con el suelo; una suspensión frontal que acopla un primer miembro de contacto con el suelo de los por los menos dos miembros de contacto con el suelo con el armazón, la suspensión frontal incluye un amortiguador; y una suspensión trasera acopla un primer miembro de contacto con el suelo de los por lo menos dos miembros de contacto con el suelo traseros con el armazón, la suspensión trasera incluye un amortiguador nivelador de carga.

En un ejemplo, el amortiguador de la suspensión frontal es un amortiguador nivelador ajustable sin carga. En otro ejemplo, el amortiguador incluye una rigidez fluida ajustable y una rigidez mecánica ajustable. En una variación de lo mismo, el amortiguador es un amortiguador de aire con un resorte externo colocado entre dos miembros de tope y en donde la rigidez del amortiguador es ajustable cuando se cambia una presión de aire en un interior del amortiguador y cuando se cambia un espaciamiento entre los dos miembros de tope .

Las características antes mencionadas y otras de la invención, y la manera de lograrlas, se harán más evidentes y la invención se entenderá mejor al hacer referencia a la siguiente descripción de modalidades de la invención considerada junto con las figuras adjuntas.

La figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo utilitario de ejemplo; la figura 2 ilustra una vista lateral izquierda del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; la figura 3 ilustra una vista lateral derecha del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; la figura 4 ilustra una vista superior del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; la figura 5 ilustra una vista inferior del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; la figura 6 ilustra una vista frontal del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; y la figura 7 ilustra una vista posterior del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1; la figura 8 ilustra una vista en perspectiva del vehículo utilitario de ejemplo de la figura 1 con un lecho de carga removido y una subseccion modular espaciada del mismo; la figura 9 ilustra una vista frontal en perspectiva de un armazón del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 10 ilustra una vista lateral del armazón de la figura 9; la figura 11 ilustra una vista posterior en perspectiva del armazón de la figura 9; la figura 12 ilustra una vista lateral de una porción del vehículo utilitario de la figura 1 que ilustra la colocación de un diferencial frontal, una fuente de energía, una transmisión, y un diferencial trasero ,- la figura 13 ilustra una porción de los controles del operador del vehículo utilitario de la figura 1 que incluye una porción de un montaje de dirección, una porción de un sistema de frenos, y una porción del sistema de control de velocidad; la figura 14 ilustra una vista en perspectiva de la porción de los controles del operador de la figura 13; la figura 15 ilustra un bloque motor de dirección eléctrico incorporado en un montaje de dirección del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 16 ilustra un montaje de dirección no energizado del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 17 muestra una vista representativa de un sistema de control para el montaje de dirección mostrado en la figura 16; la figura 17A es una vista representativa del bloque motor de la dirección de la figura 15; la figura 18 ilustra una vista lateral del pedal de aceleración del sistema de control de velocidad de la figura 13 en una disposición no presionada; la figura 19 ilustra el pedal de aceleración de la figura 18 en una disposición completamente presionada en donde un accionador interactúa con un cable de la mariposa del acelerador para ajustar la velocidad de apertura de la mariposa del acelerador; la figura 20 ilustra un sistema de suministro de aire para un motor del vehículo utilitario de la figura 1 y un sistema de suministro de aire para una CVT del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 21 ilustra los dos sistemas de suministro de aire de la figura 20 localizados en el vehículo utilitario de la figura 1; la figura 22 ilustra una suspensión frontal del vehículo utilitario de la figura 1 incluyendo un par de brazos de control y un amortiguador para cada rueda; la figura 23 ilustra el par de brazos de control y el amortiguador de la suspensión frontal del lado del operador separad del armazón del vehículo utilitario; la figura 24 ilustra la conexión entre el par de brazos de control de la figura 23 y un portarruedas; la figura 25 ilustra una vista superior de la figura 24; la figura 26 ilustra la suspensión frontal de la figura 22 que tiene los miembros de contacto con el suelo frontales acoplados a la misma y mostrados en sección transversal; la figura 27 ilustra una vista en detalle del miembro de contacto con el suelo del lado del operador de la figura 26; la figura 28 ilustra una vista en sección transversal del amortiguador de la figura 22; la figura 29 ilustra un sistema de frenos del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 30 ilustra un montaje de los paneles de carrocería inferior de un área de operador del vehículo utilitario de la figura 1 y del asiento de la figura 1; la figura 31 ilustra una vista en perspectiva de los paneles de carrocería inferior del área del operador del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 32 ilustra la conexión de un panel de carrocería del piso, un primer panel de carrocería lateral, un panel de carrocería removible de acceso al motor 30; la figura 33 ilustra una caja de almacenamiento removible guardada bajo el asiento del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 34 ilustra la caja de almacenamiento removible guardada bajo el asiento del vehículo utilitario de la figura 1; la figura 35 ilustra el área que ..corresponde a la caja de almacenamiento removible cuando la caja de almacenamiento no está guardada ahí; la figura 36 ilustra un miembro protector provisto como parte del panel de carrocería del piso; la figura 37 ilustra una sección transversal del panel de carrocería del piso, un panel de carrocería inferior frontal, y un panel de carrocería inferior del tablero de instrumentos y la colocación del miembro protector de la figura 36; la figura 38 ilustra el panel del tablero de instrumentos de la figura 37 que tiene un panel frontal para una guantera cerrada; la figura 39 ilustra el panel inferior del tablero de instrumentos de la figura 37 que tiene un panel frontal para una guantera abierta; la figura 40 ilustra un montaje en despiece del panel de carrocería inferior del tablero de instrumentos, un panel de carrocería del tablero de instrumentos, y una cubierta de guantera; la figura 41 ilustra el montaje de la figura 40 ensamblado; la figura 42 ilustra una vista superior del panel de carrocería del tablero de instrumentos, un panel de carrocería frontal, y un capó; la figura 43 ilustra una vista superior de un componente de forro de capó moldeado accesible a través del capó de la figura 42; la figura 44 ilustra una vista representativa de un sistema de elevación de accesorios para unión al vehículo utilitario de la figura 1; la figura 45 ilustra un sistema de elevación de accesorios unido al vehículo utilitario de la figura 1 con líneas hidráulicas omitidas; la figura 46 ilustra una vista en despiece de una porción del sistema de elevación de accesorios de la figura 45; la figura 47 ilustra un accesorio desacoplado del sistema de elevación de accesorios de la figura 45; la figura 48 ilustra el acoplamiento de una barra de torsión acoplada a la suspensión trasera del vehículo; la figura 49A y la figura 49B ilustra un sistema de escape del vehículo; y la figura 50 ilustra el sistema de escape acoplado al armazón del vehículo.

Caracteres de referencia correspondientes indican partes correspondientes a través de varias vistas . A menos que se establezca otra cosa las figuras son proporcionales.

Las modalidades descritas a continuación no pretenden ser exhaustivas o limitar la invención a las formas precisas descritas en la siguiente descripción detallada. Más bien, las modalidades se eligen y describen de tal manera que otros expertos en la técnica pueden usar sus enseñanzas . Aunque la presente descripción está dirigida principalmente a un vehículo utilitario, debe entenderse que las características descritas en la presente pueden tener aplicación para otros tipos de vehículos tales como vehículos todo terreno, motocicletas, embarcaciones, vehículos para la nieve, y carros para golf.

Con referencia a la figura 1, se muestra una modalidad ilustrativa de un vehículo 100. El vehículo 100 como se ilustra incluye una pluralidad de miembros de contacto con el suelo 102. De manera ilustrativa, los miembros de contacto con el suelo 102 son ruedas 104 y neumáticos asociados 106. Otros miembros de contacto con el suelo de ejemplo incluyen esquís y orugas. En una modalidad, una o más de las ruedas pueden reemplazarse con orugas, tales . como las Orugas Prospector II disponibles de Polaris Industries, Inc., ubicada en 2100 Highway 55 en Medina, MN 55340.

Como se menciona en la presente uno o más miembros de contacto con el suelo 102 están acoplados operativamente a una fuente de energía 130 (véase la figura 12) para dar energía al movimiento del vehículo 100. Las fuentes de energía de ejemplo incluyen motores de combustión y motores eléctricos.

Con referencia a la modalidad ilustrada en la figura 1, un primer conjunto de ruedas, una a cada lado del vehículo 100, generalmente corresponde a un eje frontal 108. Un segundo conjunto de ruedas, una a cada lado del vehículo 100, generalmente corresponde a un eje trasero 110. Aunque cada uno del eje frontal 108 y el eje trasero 110 se muestran con un solo miembro de contacto con el suelo 102 en cada lado, se pueden incluir múltiples miembros de contacto con el suelo 102 en cada lado del respectivo eje frontal 108 y del eje trasero 110.

De acuerdo con la configuración de la figura 1, el vehículo 100 es un vehículo de dos ejes y cuatro ruedas. En una modalidad, puede agregarse una subsección modular 112 al vehículo 100 para transformar el vehículo 100 a un vehículo de tres ejes (eje 120), un vehículo de cuatro ejes, etc. Las subsecciones modulares 112 incluyen un armazón 114 (véase la figura 8) el cual está acoplado a un armazón 116 (véase la figura 8) del vehículo 100. El armazón 114 está soportado por los miembros de contacto con el suelo 102 del eje 120. El armazón 116 está soportado por los miembros de contacto con el suelo 102 del vehículo 100. El armazón 114 está acoplado al armazón 116 a través de una pluralidad de puntos de conexión (122A-D en el armazón 116 y 123A-D en el armazón 114) . Estos puntos de conexión acoplan el armazón 114 al armazón 116 de tal manera que el armazón 114 no gira en relación con el armazón 116.

Con referencia a la figura 9, el armazón 116 incluye una porción frontal 124, una porción de área del operador 126, y una porción posterior 128. La construcción de la porción posterior 128 del armazón 116 que incluye los puntos de conexión (122A-D) es generalmente la misma que la porción correspondiente del armazón descrito en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 12/092,153, presentada el 30 de abril de 2009, y la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,502, presentada el 16 de marzo de 2007, cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia en la presente.

Con referencia a la figura 12, una fuente de energía 130, que es ilustrativamente un motor de combustión, está soportada por el armazón 116. La fuente de energía 130 se muestra como un motor de combustión. En una modalidad, la fuente de energía 130 es un motor multicombustible capaz de utilizar varios combustibles. Un motor multicombustible de ejemplo capaz de usar varios combustibles se describe en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 11/445,731, presentada el 2 de junio de 2006, cuya descripción se incorpora expresamente como referencia en la presente. En una modalidad, la fuente de energía 130 es un motor eléctrico híbrido. En una modalidad, la fuente de energía 130 es un motor eléctrico.

La fuente de energía 130 está acoplada a un diferencial frontal 134 y a un diferencial trasero 136 por medio de una transmisión 132 y una respectiva línea de transmisión 138 y una línea de transmisión 140. La línea de transmisión 138 y la línea de transmisión 140, al igual que otras líneas de transmisión mencionadas en la presente, pueden incluir múltiples componentes y no se limitan a ejes rectos. El diferencial frontal 134 incluye dos ejes de salida 144A y 144B (véase la figura 26) , cada uno acoplando un respectivo miembro de contacto con el suelo 102 del eje frontal 108 con el diferencial frontal 134. En una forma similar, el diferencial trasero 136 incluye dos ejes de salida, cada uno acoplando un respectivo miembro de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110 al diferencial trasero 136.

En una modalidad, la transmisión 132 incluye una transmisión desplazable 133 (véase figura 20) y una transmisión continuamente variable ("CVT") 135 (véase la figura 20) . La CVT 135 está acoplada a la fuente de energía 130 y la transmisión desplazable 133. La transmisión desplazable 133 está acoplada a la línea de transmisión 138 la cual está acoplada al diferencial frontal 134 y a la línea de transmisión 140 la cual está acoplada al diferencial trasero 136. En una modalidad, la transmisión desplazable 133 es desplazable entre una toma directa para la marcha normal hacia delante, una primera velocidad para remolque, y un engranaje inverso para la marcha en reversa. En una modalidad, la transmisión desplazable incluye un ajuste para estacionar que bloquea la transmisión de salida de la transmisión desplazable para rotación. Transmisiones desplazables de ejemplo y CVTs se describen en la Patente de EE.UU. 6,725,962 y en la Patente de EE.UU. 6,978,857, cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia en la presente.

Con referencia a la figura 8, el armazón 114 de la subsección modular 112 soporta un diferencial 142 el cual puede conectarse al diferencial trasero 136 a través de una línea de transmisión. En una modalidad, las subsecciones modulares 112 no incluyen un diferencial y por lo tanto el eje 120 es un eje no energizado.

Se contemplan varias configuraciones del diferencial frontal 134, del diferencial trasero 136, y del diferencial 142. Con respecto al diferencial frontal 134, en una modalidad el diferencial frontal 134 tiene una primera configuración en donde la energía es proporcionada tanto a los miembros de contacto con el suelo 102 del eje frontal 108 como una segunda configuración en donde se suministra energía a uno de los miembros de contacto con el suelo 102 del eje frontal 108.

Con respecto al diferencial trasero 136, en una modalidad el diferencial trasero 136 es un diferencial bloqueado en donde se suministra energía a los miembros de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110 a través de los ejes de salida y, cuando se incluye, a un eje de salida para la conexión al diferencial 142 ó para usarse como una toma de fuerza. En una modalidad, el diferencial trasero 136 es un diferencial bloqueable/desbloqueable en relación con los ejes de salida para el eje trasero 110 y el eje de transmisión que se conectará al diferencial 142 ó se usará como una toma de fuerza. Cuando el diferencial trasero 136 está en una configuración bloqueada se provee energía a ambas ruedas del eje trasero 110. Cuando el diferencial trasero 136 está en una configuración desbloqueada, se provee energía a una de las ruedas del eje trasero 110. En una forma similar, el diferencial 142 es un diferencial bloqueable/desbloqueable en relación con los miembros de contacto con el suelo 102 del eje 120. En una primera configuración, el diferencial 142 está bloqueado en relación con los ejes de salida de tal manera que se provee energía a ambos miembros de contacto con el suelo 102 del eje 120. En una segunda configuración, el diferencial 142 está desbloqueado en relación con los ejes de salida de tal manera que se provee energía a uno de los miembros de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110.

Detalles adicionales con respecto a la porción posterior 128 del armazón 116, los miembros de contacto con el suelo 102, varias configuraciones de transmisión de diferenciales de ejemplo, y aspectos relacionados se describen en una o más de las siguientes aplicaciones: Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,502, intitulada VEHICULO presentada el 16 de marzo de 2007; la Solicitud de 1 Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,556, intitulada VEHICULO presentada el 16 de marzo de 2007; la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,444, intitulada VEHICULO CON UTILIZACION DE ESPACIO, presentada el 16 de marzo de 2007; la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,356, intitulada VEHICULO UTILITARIO CON COMPONENTES MODULARES presentada el 16 de marzo de 2007; la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,500, intitulada METODO Y APARATO RELACIONADO CON LA TRANSPORTABILIDAD DE UN VEHICULO presentada el 16 de marzo de 2007; la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/050,048, intitulada VEHICULO CON UTILIZACION DE ESPACIO, presentada el 17 de marzo de 2008; la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/050,064, intitulada VEHICULO CON UTILIZACION DE ESPACIO, presentada el 17 de marzo de 2008; la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/050,041, intitulada METODO Y APARATO RELACIONADO CON LA TRANSPORTABILIDAD DE UN VEHICULO, presentada el 17 de marzo de 2008; la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/092,151, intitulada VEHICULO UTILITARIO CON COMPONENTES MODULARES, presentada el 30 de abril de 2008; la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/092,153, intitulada VEHICULO, presentada el 30 de abril de 2008; y la Solicitud de Patente de Utilidad de los EE.UU. No. de Serie 12/092,191, intitulada VEHICULO, presentada el 30 de abril de 2008 ("2019 Solicitudes"), cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia en la presente.

Volviendo a la figura 1, el vehículo 100 incluye un lecho 150 que tiene una superficie de transporte de carga 152. La superficie de transporte de carga 152 puede ser plana, contorneada, y/o comprender varias secciones. En una modalidad, el lecho 150 está rígidamente acoplado al armazón 116. En una modalidad, el lecho 150 está acoplado de forma giratoria al armazón 116 y puede inclinarse de tal manera que una porción frontal 154 es más alta que una porción posterior 156. La porción posterior 156 incluye una puerta trasera 158 la cual puede bajarse para mejorar el ingreso y salida del lecho 150. El lecho 150 incluye además una pluralidad de soportes 160 para recibir un retenedor de expansión (no se muestra) el cual puede acoplar varios accesorios al lecho 150. Detalles adicionales de tales soportes y retenedores de expansión se proporcionan en la Patente de EE.UU. No. 7,055,454, de Whiting y colaboradores, presentada el 13 de julio de 2004, intitulada "Retenedores de Expansión para Vehículos" , cuya descripción se incorpora expresamente como referencia en la presente. Cuando se acopla la subsección modular 112 al vehículo 100, el lecho 150 puede reemplazarse con un lecho más largo o plataforma la cual se extiende sobre la subsección modular 112.

El vehículo 100 incluye un área del operador 174 soportada generalmente por una porción de área del operador 126 del armazón 116. El área del operador 174 incluye un asiento 176 para uno o más pasajeros. El área del operador 174 incluye además una pluralidad de controles del operador 180 mediante los cuales un operador puede proporcionar una entrada al control del vehículo 100. Los controlas 180 incluyen un volante de dirección 182 el cual es girado por el operador para cambiar la orientación de uno o más miembros de contacto con el suelo 102, tales como las ruedas asociadas con el eje frontal 108, para direccionar el vehículo 100. En una modalidad, el volante de dirección 182 cambia la orientación de las ruedas del eje frontal 108 y del eje trasero 110 para proporcionar dirección de cuatro ruedas.

Con referencia a la figura 2, el volante de dirección 182 es movible para proporcionar un volante ajustable a través del miembro de volante ajustable 183. Como se muestra en la figura 2, el volante de dirección 182 está en una posición elevada 184 la cual es de aproximadamente 70 grados por arriba de la horizontal 190. El volante de dirección 182 puede inclinarse hacia abajo hasta una posición 188 la cual es de aproximadamente 32 grados por arriba de la horizontal 190. Por lo tanto, el volante de dirección 182 tiene un intervalo de movimiento de aproximadamente 38 grados. Detalles adicionales con respecto a un sistema de volante ajustable de ejemplo se proporcionan en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 11/494890, cuya descripción se incorpora expresamente como referencia en la presente .

Con referencia a la figura 4, se representa una posición del operador del vehículo 192 sobre el asiento 176. Como se muestra en la figura 4, una columna de dirección 194 del volante de dirección 182 está centrada de lado a lado (flechas 196) como se indica por medio de la línea 198 en la posición del operador del vehículo 192. Con referencia a la figura 11, la columna de dirección 194 está soportada por una ménsula 210 de la porción del área del operador 126 del armazón 116 como se muestra en la figura 12.

También, se muestra en la figura 2 un control de entrada de caja de cambios 200 la cual está acoplada operativamente a la transmisión desplazable de la transmisión 132 para comunicar si la transmisión desplazable está en una primera velocidad de avance, una toma directa de avance, un engranaje de reversa, neutral, y si se incluye, una posición de estacionamiento. Aunque el control de entrada de la caja de cambios 200 se muestra como una palanca, pueden usarse otros tipos de entradas. El control de entrada de la caja de cambios 200 está ubicada a la derecha de la columna de dirección 194.

Un control de entrada de freno de estacionamiento 202 también se muestra en la figura 2, el control de entrada de freno de estacionamiento 202 está acoplado operativamente a un freno de estacionamiento del vehículo 100. En una modalidad, el freno de estacionamiento está colocado sobre una línea de transmisión 138 y una línea de transmisión 140 como se describe en la 2019 Aplicaciones las cuales se incorporan expresamente como referencia en la presente. En una modalidad, un cilindro maestro el cual está acoplado operativamente al control de entrada de freno de estacionamiento 202 está ubicado debajo de un miembro de carrocería del panel de instrumentos 203. Un cilindro maestro de ejemplo se describe en las 2019 Aplicaciones, cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia. Aunque el control de entrada de freno de estacionamiento 202 se muestra como una palanca, pueden usarse otros tipos de entradas. El control de entrada de freno de estacionamiento 202 está ubicado a la izquierda de la columna de dirección 194.

Con referencia a la figura 8, los controles 180 también incluyen un primer pedal 204 accionable por el operador del vehículo para controlar la aceleración y velocidad del vehículo 100 mediante el control de la fuente de energía 130 y un segundo pedal 206 accionable por el operador para desacelerar el vehículo 100 a través de un sistema de frenado descrito más detalladamente en la presente. En una modalidad, el pedal 206 está descentrado a al derecha de la columna de dirección 194 de tal manera que tanto el primer pedal 204 como el segundo pedal 206 están generalmente en línea con el pie derecho de un operador (véase la figura 13) .

Regresando a las figuras 9 y 11, la porción del área del operador 126 del armazón 116 incluye una pluralidad de ménsulas 212 que soportan porciones de soporte del miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203. Adicionalmente , la porción del área del operador 126 incluye como parte del armazón, miembros de unión de piezas soldadas 214. Los miembros de unión 214 se acoplan a una jaula antivuelco 220 del vehículo 100. Como se muestra en la figura 1, los miembros de unión 214 se extienden a través de aberturas en el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203 y se acoplan a extremos inferiores de la jaula antivuelco 220. Al proporcionar medios de unión 214, se simplifica el montaje por parte del proveedor de la jaula antivuelco 220 al vehículo 100 cuando éste es entregado.

Con referencia a la figura 3, una jaula antivuelco 220 está acoplada a miembros de unión 214 y se acopla de nuevo al armazón 116 justo delante del lecho 150. La jaula antivuelco 220 incluye agarraderas 222 a cada lado para ayudar al ingreso en el área del operador 174 y salida del área del operador 174. Adicionalmente, se provee una agarradera también para ayudar al ingreso en el área del operador 174 y salida del área del operador 174 y para limitar el movimiento de lado a lado de personas ubicadas en el área del operador 174.

La porción superior 228 de la jaula antivuelco 220 se inclina hacia abajo hacia el frente del vehículo 100. Aunque la porción superior 228 se inclina hacia abajo, los miembros transversales 230 y 232 (figura 4) están a una altura generalmente igual. Cuando se mantienen los miembros transversales 230 y 232 a una altura generalmente igual, se provee una plataforma estable para transportar carga encima de la jaula antivuelco 220. Observando la figura 4, la jaula antivuelco 220 también se estrecha hacia el frente del vehículo 100. En una modalidad, la jaula antivuelco 220 en los miembros de unión 214 (di en la figura 4) es de hasta 92 por ciento de la anchura de la jaula antivuelco 220 cerca del lecho 150 (d2 en la figura 4) . En una modalidad, la relación de dl/d2 es de aproximadamente 91.3 por ciento siendo di de aproximadamente 1387 mm y d2 de aproximadamente 1528 cm (en el exterior) .

Como se muestra en la figura 3, el asiento 176 incluye una porción inferior de asiento 234 y una porción posterior de asiento 236. La porción inferior de asiento 234 está inclinada de la horizontal en aproximadamente 8.5 grados de tal manera que el borde posterior de la parte inferior del asiento (cerca del lecho) es más baja que el borde frontal de la parte inferior del asiento. La porción posterior del asiento 236 está inclinada hacia el lecho 150 desde la vertical en aproximadamente 17 grados. El asiento 176 también incluye descansa cabezas 238. En una modalidad, el asiento 176 es un banco dividido, siendo el lado del operador ajustable a lo largo del eje longitudinal del vehículo 100.

Con referencia a la figura 13, el volante de dirección 182 se muestra acoplado a la columna de dirección 194. La columna de dirección 194 está a su vez acoplada a un bloque motor de la dirección 252 a través de un eje de dirección 250 acoplado a la columna de dirección 194 en una primera junta en U 254 y acoplada al bloque motor de la dirección 252 en una segunda junta en U 256. El bloque motor de la dirección 252 está montado en una ménsula 213 la cual orienta el bloque motor de la dirección 252 en línea con el eje 250. El bloque motor de la dirección 252 está acoplado a un soporte de dirección 258 (véase la figura 15) a través de una tercera junta en U 260 y una cuarta junta en U 262 con un eje de dirección dispuesto entre ellas. La tercera junta en U 260, la cuarta junta en U 262, y el eje de dirección 264 se proveen para facilitar el montaje del sistema de dirección. Sin embargo, la tercera junta en U 260, la cuarta junta en U 262 y el eje de dirección 264 pueden omitirse de tal manera que el bloque motor de la dirección 252 se acopla directamente al soporte de dirección 258.

El soporte de dirección 258 está acoplado a miembros de contacto con el suelo 102 del eje frontal 108 a través de las barras de dirección 266A y 266B, respectivamente. Con referencia a la figura 27, las barras de dirección 266 están acopladas a bomas de dirección respectivas 268 provistas en un portarruedas 270. El movimiento del volante de dirección 182 da como resultado que la respectiva borna de dirección 266 se mueva en una dirección 272 ó 274. Este movimiento de la barra de dirección 266 es transferido a la borna de dirección 268 la cual a su vez ocasiona que el portarruedas 270 gire ya sea en la dirección 276 ó la dirección 278 en torno del eje 280 (véase la figura 24) .

Con referencia a la figura 16, en una modalidad, el bloque motor de la dirección 252 se omite y el eje de dirección recto conecta la columna de dirección 194 al soporte de dirección 258 a través del eje de dirección 254 y la cuarta junta en U 262. En una modalidad, la reducción de engranajes para el soporte de dirección 258 es diferente dependiendo de si el bloque motor de la dirección 252 se incluye (como en la figura 15) o se omite (como en la figura 16) . En una modalidad, la reducción de engranaje es de aproximadamente 1.2 a 1 para la disposición mostrada en la figura 16 y de aproximadamente 1.6 a 1 en la disposición mostrada en la figura 15 con el bloque motor de la dirección Con referencia a la figura 13, el bloque motor de la dirección 252 está generalmente en línea con el eje de dirección 250 y el eje de dirección 264. El bloque motor de la dirección 252 puede localizarse en cualquier posición entre la columna de dirección 194 y el soporte de dirección 258. Con referencia a la figura 12, el bloque motor de la dirección 252 se localiza generalmente detrás de los miembros de unión 214 y en un área 281 como se representa en la figura 2. Con referencia a la figura 4, también se muestra el área 281. El bloque motor de la dirección 252 está ubicado bajo el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203 y detrás de un miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 (véase la figura 12 para la ubicación ensamblada del bloque motor de la dirección 252) .

En una modalidad, el bloque motor de la dirección 252 es un bloque motor de la dirección eléctrico que recibe su energía del sistema eléctrico del vehículo 100. En una modalidad, el bloque motor de la dirección 252 es programable tomando en consideración diferentes condiciones del vehículo y/o preferencias del operador. En una modalidad, un controlador 300 tiene una memoria asociada 302 la cual incluye uno o más perfiles de velocidad 303 los cuales definen la cantidad de corriente hacia el motor del bloque motor de la dirección el cual está acoplado al eje de dirección 264 para variar el nivel de momento de torsión del bloque motor de la dirección 252 que se proporciona al eje de dirección 264. El controlador 300 proporciona la entrada al bloque motor de la dirección 252 para controlar la operación del bloque motor de la dirección 252.

En una modalidad, un primer perfil de velocidad prevé que a velocidades inferiores a una velocidad de umbral el bloque motor de la dirección 252 proporcione una primera cantidad de esfuerzo de dirección y asistencia (nivel de momento de torsión proporcionado al eje de dirección 264) y a velocidades de carretera el bloque motor de la dirección 252 proporciona una segunda cantidad de esfuerzo de dirección y asistencia (nivel de momento de" torsión proporcionado al eje de dirección 264) , siendo la segunda cantidad inferior a la primera cantidad. En un ejemplo, la segunda cantidad no es de asistencia. En una modalidad, la cantidad de asistencia varía en un intervalo de velocidades y no está limitado simplemente^ a dos velocidades discretas. Puede usarse un sensor de velocidad 304 como entrada al controlador 300 para proporcionar una indicación de una velocidad del vehículo 100. Sensores de velocidad de ejemplo incluyen un sensor de velocidad de las ruedas acoplado al eje frontal y un sensor colocado en la transmisión desplazable para monitorear la velocidad del eje de salida. En un ejemplo, el sensor de velocidad es un sensor que monitorea la ubicación de la mariposa del acelerador, porque, se supone que el vehículo 100 esta viajando a velocidades mayores cuando la mariposa del acelerador está más abierta. En una modalidad, pueden proporcionarse una o más entradas del usuario 306 que permiten a un operador seleccionar entre múltiples perfiles de velocidad 303.

Con referencia a la figura 17A, se muestra una modalidad de ejemplo del bloque motor de la dirección 252. El bloque motor de la dirección 252 recibe una entrada de momento de torsión 240 del operador del vehículo (a través del eje 250), una entrada de revoluciones por minuto (rpm) 242 de la fuente de energía 130, y una entrada de velocidad 244 de un sensor de velocidad 304. Estas entradas se proveen a un controlador 246 del bloque motor de la dirección 252. El controlador 246 suministra una señal de corriente a un motor eléctrico 249. El eje 264 está acoplado al eje 250 a través del bloque motor de la dirección 252. El motor 259 también está acoplado al eje de dirección 264 a través de un conjunto de engranes y proporciona asistencia para girar el eje de dirección 264 además de la fuerza aplicada a través del eje 250 por parte del operador.

En una modalidad, el controlador 246 es el controlador 300. En un ejemplo, el controlador 246 recibe una entrada adicional de las entradas del usuario 306. En una modalidad, el controlador 246 está en comunicación con el controlador 300 (el cual es externo al bloque motor de la dirección 252) para obtener perfiles de ' velocidad 303 y entradas adicionales, tales como las entradas del usuario 306.

La entrada de momento de torsión 240 se genera al girar el volante de dirección 182 y se mide por medio de un dispositivo detector de momento de torsión 248 el cual está alojado en el bloque motor de la dirección 252. El dispositivo detector de momento de torsión 248 mide el desplazamiento angular entre dos ejes conectados por medio de un elemento de torsión (uno de los ejes responde al movimiento del eje de dirección 250 ó es el eje de dirección 250) . El desplazamiento angular se convierte a un valor de momento de torsión. El valor de momento de torsión es recibido por el controlador 246 y es usado por el controlador 246 para determinar una cantidad de asistencia que el bloque motor de la dirección 252 debe proporcionar a través del motor 249 y la dirección en la cual necesita suministrarse la asistencia (vuelta a la izquierda o vuelta a la derecha) . La entrada de velocidad 244 también se usa para variar la cantidad de asistencia proporcionada por el bloque motor de la dirección 252 dependiendo de la velocidad del vehículo 100. Como se explica en la presente, la cantidad de asistencia puede ser función de un perfil de velocidad. En un ejemplo, el perfil de velocidad tiene distintos niveles de asistencia contantes con base en la velocidad del vehículo. En otro ejemplo, el perfil de velocidad varía en un intervalo de velocidades del vehículo. La entrada de RPM 242 proporciona una indicación de si la fuente de energía 130 está o no operando.

Volviendo a las figuras 13 y 14, el pedal 204 y el pedal 206 están acoplados de forma movible a una ménsula 217 la cual está montada al armazón 116. Al montar tanto el pedal 204 como el pedal 206 a la misma ménsula 217, el pedal 204 y el pedal 206 pueden instalarse como una sola unidad.

Con referencia a las figuras 18 y 19, se muestra una vista lateral del pedal 204. El pedal 204 está acoplado de forma giratoria a un brazo de pedal 310. El brazo de pedal 310 es capaz de girar en torno de un pivote 312. Un cable de la mariposa del acelerador 314 está acoplado al brazo de pedal 310 en una primera ubicación 316. Al girar el brazo de pedal 310 en torno del pivote 312 en la dirección 322, el cable 314 es jalado de un forro 318 generalmente en la dirección 324. El cable de la mariposa del acelerador 314 está acoplado a la fuente de energía 130 para controlar la operación de la fuente de energía 130.

Con referencia a la figura 19, cuando el brazo de pedal 310 gira en la dirección 322 un accionador 320 toca el cable de la mariposa del acelerador 314. El pedal 204 se muestra completamente presionado en la figura 19 mientras que en la figura 18 el pedal 204 no está presionado. Como se muestra en la figura 18, la primera ubicación 316 está espaciada del pivote 312 por una distancia II mientras que el accionador 320 está espaciado del pivote 312 por una distancia 12. Cuando el pedal se mueve de la posición en la figura 18 a la posición en la figura 19, el brazo de pedal 310 gira un medio de la distancia antes de que el accionador 320 toque el cable de la mariposa del acelerador 314. En este punto el cable de la mariposa del acelerador 314 ha avanzado una primera distancia del forro 318. Una vez que el accionador toca el cable de la mariposa del acelerador 314, el cable de la mariposa del acelerador 314 avanza una segunda distancia en la dirección 324 del forro 318 cuando el pedal 310 gira la segunda mitad del camino hasta la posición en la figura 19. La segunda distancia es más grande que la primera distancia. En una modalidad, una distancia total es igual a la primera distancia más la segunda distancia, siendo la segunda distancia de aproximadamente 75 por ciento de la distancia total. Como tal, la primera distancia se correlaciona al cuerpo de la mariposa del acelerador que abre en aproximadamente 25 por ciento (a través de 50 por ciento de presión del pedal 204) y la segunda distancia se correlaciona con el cuerpo de la mariposa del acelerador que abre en aproximadamente 75 por ciento (a través de 100 por ciento de presión del pedal 204) .

La presencia del accionador 320 ayuda en la conducción del vehículo 100. A velocidades bajas sobre terreno irregular, cuando el pie del operador rebota en relación con el pedal 204, el efecto de presiones no intencionales del pedal 204 se minimiza mientra que a altas velocidades sobre terreno uniforme aumenta la respuesta a una presión sobre el pedal 204.

En una modalidad, una posición del pedal 204 es detectada por un sensor que comunica la posición del brazo de pedal 310 al controlador 300. El controlador 300 puede tener entonces varios perfiles para corresponder con la no linealidad de la respuesta del cuerpo de la mariposa del acelerador debido a la posición del brazo de pedal 310. En una modalidad, un operador puede seleccionar un modo predeterminado que tiene un perfil predeterminado. En un modo de ejemplo, la velocidad superior del vehículo 100 puede limitarse correlacionando la completa presión del pedal 204 a la velocidad superior seleccionada, tal como 40.2 kilómetros por hora (25 millas por hora) .

Con referencia a la figura 20, se muestra el sistema de admisión de aire para la fuente de energía 130. Una caja de entrada de aire 330 la cual recibe aire fresco y que generalmente está ubicada en el área 332 (véase figura 4) y está generalmente a una altura igual a la de los faros 334. El aire sale de la caja de entrada de aire 330 y se desplaza a través de un conducto de aire 336 hasta una caja resonante 338. La caja resonante 338 está colocada detrás del asiento 176 (véase figura 21) . El aire pasa de la caja resonante 338 a través del conducto de aire 340 hasta un filtro de aire 342. El aire pasa a través del filtro en el filtro de aire 342 a través de un conducto de aire 344 y dentro de la fuente de energía 130.

En la figura 20 también se muestra una caja de aire de la CVT. La caja de aire de la CVT 350 incluye una entrada de aire 352 a través de la cual entra aire fresco. El aire viaja a través de la caja de aire 350 y a través del conducto de aire 354 hacia la envuelta del embrague 356. Como se muestra en la figura 21, la caja de aire de la CVT 350 está ubicada en la parte posterior del asiento 176. Tradicionalmente la caja de aire para la CVT está ubicada delante del área del operador. Al colocar la caja de aire de la CVT 350 detrás del asiento 176, se obtienen por lo menos dos beneficios. En primer lugar, la longitud del conducto de aire 354 se reduce lo cual resulta en un mejor enfriamiento para el aire en la envuelta del embrague 356. Esto aumenta la vida de la banda utilizada en la CVT 135. En una modalidad, las temperaturas de la banda están a aproximadamente veinte grados por abajo de la que tiene la caja de aire de la CVT 350 ubicada delante del área del operador 174. En segundo lugar, la cantidad de polvo que entra a la caja de aire de la CVT 350 es aproximadamente el mismo que cuando se viaja solo en el vehículo 100 y cuando se sigue a otro vehículo 100.

Con referencia a la figura 21, se muestra un tanque de almacenamiento de combustible 360. La tercera junta en U 260 provee de combustible a la fuente de energía 130. En una modalidad, el tanque de almacenamiento 360 incluye un desfogue del tanque que tiene una válvula antivuelco la cual cierra el tanque cuando el vehículo 100 se vuelca, tal como en un accidente.

El vehículo 100 incluye cuatro suspensiones de ruedas independientes. Con referencia a la figura 8, cada uno de los miembros de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110 está acoplado al armazón 116 a través de una suspensión trasera 370. La suspensión trasera 370 incluye un brazo de control posterior 372 y un brazo de control superior 374 y un amortiguador 376. Amortiguadores de ejemplo 376 incluyen amortiguadores de resorte y de gas. El amortiguador 376 está acoplado en un primer extremo al brazo de control superior 374 de la suspensión trasera 370 y en un segundo extremo al armazón 116. El armazón 116 incluye múltiples ubicaciones de uniones para montar el amortiguador 376.

En una modalidad, el amortiguador 376 son amortiguadores de nivelación de carga. En una modalidad, el amortiguador 376 son amortiguadores Nivomat los cuales son amortiguadores autoniveladores . El amortiguador 376 quiere estar a la misma altura, comúnmente conocida como zona de marcha. Como tal, si se coloca un lecho 150, el amortiguador 376 se acorta y entra a la zona de bombeo. Cuando está en la zona de bombeo, con cada irregularidad que el vehículo 100 se encuentra en realidad está ayudando al bombeo de fluido dentro de la cámara en el amortiguador 376 lo cual aumenta la presión del aire en el amortiguador 376, dando como resultado un resorte de aire en el amortiguador 376 que se eleva de nuevo hasta la altura deseada para la zona de marcha. Si la carga se retira del lecho 150, el amortiguador 376 va por arriba de la zona de marcha y se desfoga presión para regresar el amortiguador 376 a la zona de marcha.

En una modalidad, el intervalo de recorrido de la suspensión (movimiento hacia arriba del brazo de control inferior 372 y del brazo de control superior 374) es de aproximadamente 19.05 centímetros (7.5 pulgadas). En una modalidad, con el amortiguador 406 el intervalo del recorrido de la suspensión 370 es de aproximadamente 22.86 centímetros (9 pulgadas) .

Con referencia a la figura 48, un estabilizador o barra de torsión 380 está acoplado al montaje de cubo interno 382 del miembro de contacto con el suelo 102 por medio de la varilla 384 (misma configuración en ambos lados del eje trasero 110) . La barra de torsión 380 también está acoplada al armazón 116 a través de la ménsula 381 y cuerpos de sujeción 383. Más particularmente, la varilla 384 tiene un extremo superior 386 el cual es recibido en una abertura a través de la barra de torsión 380 y el extremo inferior el cual es recibido a través de una abertura en el brazo de control inferior 372. Tanto el extremo superior como el extremo inferior 388 llevan un par de bujes 390 (uno en cada lado de la respectiva barra de torsión 380 y el brazo de control inferior 372) y un retenedor 392.

La varilla 384 incluye además un tope superior 394 y un tope inferior 396 acoplado al eje de la varilla 384. El tope superior 394 interactúa con el buje 390 adyacente a la barra de torsión 380 para limitar el movimiento ascendente de la varilla 384. El tope inferior 396 interactúa con el buje 390 adyacente al brazo de control inferior 372 para limitar el movimiento descendente de la varilla 384. Adicionalmente, una protección 398 se acopla al brazo de control inferior 372 con acopladores para proteger la varilla 384 de escombros.

La longitud de la varilla 384 puede ajustarse para acomodar diferentes suspensiones. Asimismo, el durómetro de los bujes 390 puede ajustarse para cambiar la flexibilidad en el sistema.

Con referencia a las figuras 22 y 23, cada uno de los miembros de contacto con el suelo 102 del eje frontal 108 se acoplan a la porción frontal 124 del armazón 116 a través de las suspensiones frontales 400. La suspensión frontal 400 para el lado izquierdo del vehículo 100 se describe en la presente y es igualmente aplicable a la suspensión frontal 400 la cual es una imagen de espejo de la misma.

Las suspensiones frontales 400 incluyen un brazo de control inferior 402, un brazo de control superior 404, y un amortiguador 406. Con referencia a la figura 24, cada uno del brazo de control inferior y el brazo de control superior 404 son brazos en A que están acoplados en un primer extremo al portarruedas 270 a través de respectivas uniones de rótula 408 y 410. Las uniones de rótula 408 y 410 permiten la rotación del portarruedas 270 en torno del eje 280 en la dirección 276 y la dirección 278. El portarruedas 270 incluye un cojinete 412 al cual se acopla un cubo 413. El cubo 413 se acopla a su vez a miembros de contacto con el suelo 102. En una modalidad, el intervalo de recorrido de la suspensión (movimiento ascendente del brazo de control inferior 372 y el brazo de control superior 374) es de aproximadamente 24.4 centímetros (9.625 pulgadas).

El brazo de control inferior 402 incluye el miembro de unión 412 y el miembro de unión 414 los cuales se acoplan a la porción frontal 124 del armazón 116 a través de acopladores respectivos y el brazo de control superior 404 incluye el miembro de unión 416 y el miembro de unión 418 los cuales se acoplan a la porción frontal 124 del armazón 116 a través de acopladores respectivos. Cada miembros de unión 412-418 son recibidos por miembros de unión respectivos 422-428 de la porción frontal 124 del armazón 116 como se muestra en la figura 23.

Con referencia a la figura 10, los miembros de unión 422-428 de la porción frontal 124 están en ángulo con respecto a la horizontal. La porción frontal 124 está acoplada al resto del armazón 116 y está en ángulo hacia arriba en relación con la placa de deslizamiento 117 (véase la figura 9) del armazón 116. En una modalidad, la porción frontal 124 está en ángulo en por lo menos 4.5 grados hacia arriba. En una modalidad, la porción frontal 124 está en ángulo en aproximadamente 4.5 grados hacia arriba. Como se muestra en la figura 10, los miembros de unión 422 y 424 están en línea (véase la línea 430 en la figura 10) y también están en ángulo hacia arriba en la misma cantidad que la porción frontal 124. Los miembros de unión 426 y 428 están en línea (véase la línea 432 en la figura 10) y no paralelos con los miembros de unión 422 y 424. En una modalidad, los miembros de unión 426 y 428 están en ángulo hacia arriba más en relación con la placa de deslizamiento 117 que los miembros de unión 422 y 424 de tal manera que la línea 430 y la línea 432 intersecan en los puntos 434 como se observa desde la vista lateral de la figura 10. En una modalidad, el miembro de unión 426 y 428 están en ángulo en por lo menos aproximadamente 8.75 grados hacia arriba en relación con la placa de deslizamiento 117. En una modalidad, el miembro de unión 426 y 428 están en ángulo en aproximadamente 8.75 grados hacia arriba en relación con la placa de deslizamiento 117.

Los miembros de unión 426 y 428 están ubicados hacia fuera desde los miembros de unión 422 y 424. En una modalidad, los miembros de unión 422 y 424 están ubicados hacia fuera desde un placa de centro longitudinal en aproximadamente 15 centímetros (5.9 pulgadas) y los miembros de unión 426 y 428 están ubicados hacia fuera desde el plano central longitudinal en aproximadamente 18.5 centímetros (7.3 pulgadas) . En una modalidad, los miembros de unión 422-428 están ubicados verticalmente en el mismo plano.

Al tener el brazo de control superior 404 a un ángulo más pronunciado que el brazo de control inferior 402, la unión de rótula 410 asociada con el brazo de control superior 404 se desplaza a través de un arco diferente al de la unión de rótula 408 asociada con el brazo de control inferior 402. Esto resulta en un aumento en el ángulo de arrastre el cual es el ángulo que hace el eje 280 con un eje vertical 440 el cual interseca el eje 280 a lo largo de un eje rotacional 464 del cubo 413. Detalles adicionales con respecto al ángulo de arrastre de suspensiones de brazos de control duales se proporcionan en la Patente de EE.UU. No. 6,942,050, cuya descripción se incorpora expresamente como referencia en la presente.

El incremento en el ángulo de arrastre aumenta la estabilidad del vehículo 100 a querer continuar avanzando hacia delante. Esto es benéfico en muchas situaciones. Una primera situación de ejemplo es cuando los frenos del vehículo 100 se aplican rápidamente, tal como cuando algo se proyecta frente al vehículo 100. El frente del vehículo 100 se clava lo que significa que la porción 124 se acerca más al suelo lo cual provoca la rotación del brazo de control inferior 402 y del brazo de control superior 404 lo cual a su vez aumenta el arrastre. Este incremento en el arrastre mantiene al vehículo 100 viajando generalmente derecho en lugar de querer virar hacia un lado o al otro. Segundo, el aumento en el arrastre trabaja para contrarrestar la magnitud en la que la porción frontal 124 se clava cuando se aplican los frenos. Esto es porque cuando la suspensión frontal 400 se mueve hacia arriba el aumento en el arrastre trata de hacer girar el portarruedas 270 hacia el área del operador 174 mientras los frenos y los miembros de contacto con el suelo 102 tratan de girar el portarruedas 270 fuera del área del operador 174. El aumento en el arrastre reduce efectivamente el deseo de hacer girar los miembros de contacto con el suelo 102 fuera del área del operador dando como resultado la reducción de la magnitud del clavado de la porción frontal 124.

El ángulo de la porción frontal 124 resulta en una mayor separación del suelo para el frente del vehículo 100.

Adicionalmente, el ángulo del brazo de control inferior 402 y el brazo de control superior 404 en relación con la horizontal resulta en un desplazamiento de ruedas en retroceso cuando se encuentran irregularidades. Si el brazo de control inferior 402 y el brazo de control superior 404 fueran paralelos, tal como a 4.5 grados de la horizontal, entonces los miembros de contacto con el suelo 102 tendrían un desplazamiento de ruedas en retroceso y más linealmente a lo largo de una línea en un ángulo de 4.5 grados de la vertical de nuevo hacia el área del operador 174. Dado que el brazo de control inferior 402 y el brazo de control superior 404 están en ángulo a dos diferentes ángulos de la horizontal, los miembros de contacto con el suelo 102 no se desplazan linealmente hacia atrás, sino más bien se mueven a través de un arco 452 (véase la figura 10) .

Con referencia a la figura 10, las líneas 430 y 432 intersecan en el punto 434. El centro del cubo 413 está representado por el punto 450. Cuando el brazo de control inferior 402 y el brazo de control superior 404 se mueven hacia arriba, el punto 450 se mueve generalmente a lo largo de un arco 452 centrado sobre el punto 434. Como tal, al mover el punto 434 al punto 450, los miembros de contacto con el suelo 102 se mueven hacia atrás hacia el área del operador 174 en una proporción más alta que la ilustrada y alternativamente al mover el punto 434 más allá del punto 450, los miembros de contacto con el suelo 102 se mueven hacia atrás hacia el área del operador 174 en una proporción inferior a la ilustrada. El desplazamiento de las ruedas en retroceso ayuda cuando se encuentran irregularidades debido a que los miembros de contacto con el suelo 102 se mueven hacia atrás con la irregularidad lo cual resulta en algo menor que una sacudida al operador.

Con referencia a la figura 27, las uniones de rótula superior e inferior 408 y 410 conjuntamente definen un eje de rotación 440, comúnmente denominado eje del pivote de la dirección. Cuánto más cerca se está del eje 440 más fácil es girar los miembros de contacto con el suelo 102. Al girar el volante de dirección 182 éste hace girar los miembros de contacto con el suelo 102 en torno del eje 440. Un plano central de la rueda 104 define un eje central de la rueda 460. Un descentrado del pivote de la dirección 462 está definido como la distancia entre el eje del pivote de la dirección 440 y el eje central de la rueda 460, medida a lo largo del eje rotacional 464 del cubo 413. Las características de marcha y manipulación del vehículo 100 generalmente se mejoran reduciendo el descentramiento del pivote de la dirección 462. El descentramiento del pivote de la dirección 462 es un brazo de momento, de tal manera que cada vez que un miembro de contacto con el suelo 102 golpea una irregularidad el descentramiento del pivote de la dirección 462 está creando el momento de torsión de dirección (es decir, el deseo de girar los miembros de contacto con el suelo 102) . Al acortar el descentramiento del pivote de la dirección 462, cuanto menor esfuerzo se necesite para girar el volante de dirección 182 menor momento de torsión de dirección se recibirá de vuelta a través del volante de dirección 182, tal como el ocasionado por irregularidades.

En la modalidad ilustrativa, el descentramiento del pivote de la dirección 462 es menor que aproximadamente 54 milímetros (mm) , y es ilustrativamente igual a aproximadamente 53.17 mm. Detalles adicionales con respecto a las ventajas de reducir el descentramiento del pivote de la dirección se describen en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 12/069,521, presentada el 11 de febrero de 2008, cuya descripción se incorpora expresamente como referencia en la presente.

Como se muestra en la figura 27, las uniones de rótula 408 y 410 están metidas dentro de la rueda 104. En la modalidad ilustrada, la rueda 104 es una llanta de 30.48 centímetros (12 pulgadas) . Con el fin de acomodar las uniones de rótula 408 y 410 dentro de la rueda 104, el freno 480 se movió a un sitio en el lado frontal de los miembros de contacto con el suelo 102.

Con referencia a la figura 29, el freno 480 es un freno de disco e incluye un disco 482 acoplado al cubo 413 y una unidad de freno 484 acoplada al portarruedas 270. En una modalidad, la unidad de freno 484 es una unidad de freno de doble pistón como se describe en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 12/092,153, presentada el 30 de abril de 2009, y la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,502, presentada el 16 de marzo de 2009, cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia en la presente. El freno 480 incluye además un rascador de disco de freno 486 el cual remueve escombros del disco 482 cuando gira en la dirección 488.

Con referencia a la figura 26, una anchura del vehículo 100 desde un exterior de la rueda frontal 106 hasta el exterior de la otra rueda frontal 106 es de aproximadamente 147.8 centímetros (58.2 pulgadas) (W3 mostrada en la figura 26 es de aproximadamente 73.9 centímetros (29.1 pulgadas)). Una anchura del vehículo 100 desde un interior de la rueda frontal 106 hasta el interior de la otra rueda frontal 106 es de aproximadamente 112.8 centímetros (44.4 pulgadas) ( 2 mostrada en la figura 26 es de aproximadamente 56.4 centímetros (22.2) pulgadas)). Como tal, una anchura del vehículo 100 desde el plano central de la rueda frontal 106 hasta el plano central de la otra rueda frontal 106 es de aproximadamente 130.3 centímetros (51.3 pulgadas). También se muestra en la figura 26, una anchura de la porción frontal 124 desde el miembro de unión 422 sobre un primer lado hasta el miembro de unión 422 en el otra lado es de aproximadamente 30 centímetros (11.8 pulgadas) (Wi mostrada en la figura 26 es de aproximadamente 15 centímetros (5.9 pulgadas)). Una longitud del brazo de control inferior 402 es de aproximadamente 47.2 centímetros (18.6 pulgadas) (CA mostrada en la figura 26) . Una alta relación de longitud del brazo en A inferior (2*CA) a anchura del vehículo (W2+ (W3-W2) /2) es deseable. En la modalidad ilustrada, esta relación es de aproximadamente 73 por ciento. En una modalidad, la relación es de por lo menos aproximadamente 73 por ciento.

Con referencia a la figura 23, se muestra el amortiguador 406. El amortiguador 406 es un amortiguador de gas que tiene un extremo superior 489 acoplado en forma giratoria a una barra transversal 490 ó porción frontal 124 ya sea en la ubicación 492 ó en la ubicación 494. La ubicación 494 está en el exterior de la ubicación 492 y proporciona una configuración más rígida para las suspensiones frontales 400. Detalles adicionales con respecto a múltiples configuraciones de amortiguadores se describen en la Solicitud de Patente de los EE.UU. No. de Serie 12/092,153, presentada el 30 de abril de 2009, y la Solicitud de Patente Provisional de los EE.UU. No. de Serie 60/918,502, presentada el 16 de marzo de 2009, cuyas descripciones se incorporan expresamente como referencia en la presente. Un extremo inferior 496 del amortiguador 406 está acoplado a una ménsula 498 soportada por el brazo de control superior 404.

Con referencia a la figura 28, se muestra una sección transversal representativa del amortiguador 406. Como se muestra en la figura 26, el amortiguador 406 incluye un primer miembro de cuerpo 500 y un segundo miembro de cuerpo 502. El segundo miembro de cuerpo 502 tiene un diámetro más pequeño que el primer miembro de cuerpo 500 y es recibido en un interior del mismo. El segundo miembro de cuerpo 502 es movible en relación con el primer miembro de cuerpo 500 en la dirección 504 y la dirección 506. El segundo miembro de cuerpo 502 tiene acoplado en un primer extremo un pistón 508 el cual sella contra una pared interior 509 del primer miembro de cuerpo 500 a través de un sello 510. El pistón 508 tiene una abertura central la cual recibe un eje guía 512 el cual se acopla al primer miembro de cuerpo 500. El pistón 508 sella contra una superficie exterior 514 del eje guía 512 a través del sello 516. Como tal, una cámara de aire 522 en el primer miembro de cuerpo 500 está generalmente aislada de una cámara de aire en el segundo miembro de cuerpo 502.

Cuando el segundo miembro de cuerpo 502 se mueve en la dirección 504, el pistón 508 también se mueve en la dirección 504. El eje guía 512 tiene acoplado en un extremo 518 un pistón de amortiguamiento 520. El pistón de amortiguamiento 520 incluye una pluralidad de aberturas que permiten que pase aire a través de las mismas en la cámara de aire 524. El pistón de amortiguamiento 520 sirve para actuar como tope que limita el recorrido del segundo miembro de cuerpo 502 en la dirección 506. El pistón de amortiguamiento 520 también sirve para resistir el movimiento del segundo miembro de cuerpo 502 en la dirección 504.

Se proporciona aire comprimido a la cámara de aire 522 desde una fuente de aire comprimido 530 a través de una válvula de entrada de aire 532 la cual está en comunicación fluida con la cámara de aire 522 a través de un conducto de fluido no mostrado en la presente sección transversal. Al aumentar la presión del aire dentro de la cámara de aire 522 aumenta una rigidez fluida del amortiguador 406 mientras que al disminuir la presión del aire dentro de la cámara de aire 522 disminuye una rigidez fluida del amortiguador 406.

El amortiguador 406 también tiene un ajuste de rigidez mecánica. El primer miembro de cuerpo 500 tiene acoplado al mismo un miembro de tope 540. El segundo miembro de cuerpo 502 tiene acoplado al mismo un miembro de tope 542. Comprimido entre el miembro de tope 540 y el miembro de tope 542 se encuentra un resorte 544. El resorte 544 proporciona una fuerza que tiende expandir la separación del miembro de tope 540 y el miembro de tope 542 y por lo tanto resulta en el movimiento del segundo miembro de cuerpo 502 en la dirección 504 en relación con el primer miembro de cuerpo 500.

Por lo menos uno del miembro de tope 540 y el miembro de tope 542 es movible en relación con el primer miembro de cuerpo 500 y el segundo miembro de cuerpo 502, respectivamente. Ilustrativamente, el miembro de tope 540 está enganchado de manera enroscada con una superficie exterior 546 del primer miembro de cuerpo 500. El miembro de tope 540 puede avanzar en la dirección 506 al girar el miembro de tope 540 en relación con el primer miembro de cuerpo 500 en una primera dirección y puede retraerse en la dirección 504 al girar el miembro de tope 540 en una segunda dirección opuesta. Al avanzar el miembro de tope 540 en la dirección 506, aumenta una rigidez mecánica del- amortiguador 406 mientras que al retraer el miembro de tope 540 en la dirección 504 disminuye una rigidez mecánica del amortiguador 406.

Como se describe en la presente, el amortiguador 406 posee dos métodos de variar una rigidez global del amortiguador 406. La rigidez global es una combinación de una rigidez fluida y una rigidez mecánica. Como tal, la rigidez global del amortiguador 406 puede disminuir reduciendo la rigidez mecánica, reduciendo la rigidez fluida, o reduciendo tanto la rigidez mecánica como la rigidez fluida y la rigidez global del amortiguador 406 puede aumentarse al aumentar la rigidez mecánica, al aumentar la rigidez fluida, o al aumentar ambas .

El amortiguador 406 proporciona un amortiguador de gas el cual es capaz de funcionar a presión atmosférica en la cámara de aire 522 y a una presión positiva en la cámara de aire 522. En una modalidad, la cámara de aire 522 está a presión atmosférica para una configuración estándar. Por lo tanto, en la configuración estándar el resorte 544 está proporcionando la rigidez del amortiguador 406. La rigidez puede ajustarse moviendo el miembro de tope 540. Cuando se coloca una carga sobre el vehículo 100, tal como la unión de un arado, se introduce una presión positiva dentro de la cámara de aire 522 para aumentar la rigidez global del amortiguador 406. Esto hace que el amortiguador 406 regrese a su longitud de configuración estándar y el vehículo 100 a su altura de configuración estándar. Una vez que se retira la carga del vehículo 100, la presión positiva en la cámara de aire 522 puede desfogarse para regresar la cámara de aire 522 a la presión atmosférica y a la configuración estándar.

En una modalidad, la fuente de aire comprimido 530 es externa al vehículo 100, tal como un compresor de aire en una gasolinera. Para variar la presión del aire, un operador del vehículo 100 simplemente viajaría hacia el sitio del compresor de aire o llevaría el compresor de aire al vehículo 100 (en el caso de un compresor de aire doméstico portátil) y uniría el compresor de aire a la válvula de entrada 532 para proporcionar aire adicional a la cámara de aire 522.

En una modalidad, el vehículo 100 incluye un compresor de aire externo como fuente de aire comprimido 530. Se proporciona una entrada de usuario, tal como en el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203, mediante lo cual un operador puede activar el compresor a bordo para suministrar aire adicional a la cámara de aire 522. En esta modalidad, el controlador 300 es capaz de proporcionar aire presurizado a la cámara de aire 522 y una válvula controlada es capaz de desfogar aire de la cámara de aire 522. En una modalidad, el controlador 300 almacena una pluralidad de ajustes de presión en la memoria 302. Un usuario a través de la entrada del usuario selecciona uno de los ajustes de presión almacenados y el controlador 300 controla el compresor externo y/o la válvula controlada para ajustar la presión en la cámara de aire 522. En esta forma, un primer ajuste de presión podría corresponder con una configuración estándar y un segundo ajuste de presión podría corresponder a una configuración de accesorio de arado o a una configuración para un tipo de terreno particular.

En una modalidad, el amortiguador 406 se provee tanto en las suspensiones frontales 400 como en la suspensión trasera 370 para proporcionar un ajuste en la totalidad de los cuatro miembros de contacto con el suelo 102 ya sea con una fuente independiente de aire comprimido 530 ó una fuente abordo de aire comprimido 530. En una modalidad, el controlador 300 controla la presión en cada uno de los cuatro amortiguadores 406 provistos como parte de la suspensión trasera 370 y las suspensiones frontales 400.

Con referencia a la figura 30, el asiento 176 se muestra en combinación con un panel de carrocería de piso 560, un primer panel de carrocería lateral 562, un segundo panel de carrocería lateral 564 (véase la figura 31) , y un panel de carrocería de asiento inferior removible 566. El panel de carrocería de asiento 566 es removible para permitir el acceso a la fuente de energía 130. Con referencia a la figura 32, el panel de carrocería de asiento 566 incluye una pluralidad de retenedores 570 que interactúan con las porciones 572 del panel de carrocería de piso 560. En la modalidad ilustrada, los retenedores 570 son presillas que se sujetan sobre porciones en forma de cuña 572.

El panel de carrocería de asiento 566 está además acoplado al panel de carrocería de piso 560 a través de conectores recibidos en las aberturas 574 en el panel de carrocería de asiento 566 y las aberturas 576 en el panel de carrocería de piso 560. El panel de carrocería de asiento 566 está adicionalmente acoplado al primer panel de carrocería lateral 562 a través de conectores recibidos en las aberturas 578 en el panel de carrocería de asiento 566 y las aberturas 580 en el primer panel de carrocería lateral 562 y se acopla al segundo panel de carrocería lateral 564 a través de conexiones similares. El panel de carrocería de asiento 566 es removido para permitir el acceso a la fuente de energía 130 al remover los conectores que unen el panel de carrocería de asiento 566 al panel de carrocería de piso 560, al primer panel de carrocería lateral 562, y al segundo panel de carrocería lateral 564 y después haciendo girar y levantando el panel de carrocería de asiento 566 en relación con el panel de carrocería de piso 560 para desacoplar los retenedores 570 de las porciones 572.

También puede accederse a la fuente de energía 130 haciendo girar la porción inferior 234 hacia delante. Con referencia a la figura 30, s.e provee una palanca de retención 590 que libera la porción posterior de la porción inferior del asiento 234 permitiendo que la porción posterior de la porción inferior del asiento 234 gire hacia delante. Con referencia a las figuras 33-35, otra razón para girar la porción inferior del asiento 234 hacia delante es acceder a y/o remover una caja de almacenamiento 592 que está debajo del asiento del operador. Con la caja de almacenamiento 592 removida el acceso a la CVT 135 es más accesible como se muestra al comparar la figura 34 y la figura 35.

Con referencia a la figura 36, el panel de carrocería de piso 560 se muestra con las ubicaciones del pedal 204 y el pedal 206. El panel de carrocería de piso 560 incluye además un miembro de protección 594. El miembro de protección 594 está colocado para evitar que el pie de un pasajero entre a la posición del operador del vehículo 192 y presione inadvertidamente el pedal 204. En la modalidad ilustrada, el miembro de protección 594 no se extiende a través del panel de carrocería de asiento 566, sino que más bien se localiza en el área que corresponde al pedal 204. Con referencia a la figura 37, el miembro de protección 594 incluye una primera superficie 596 la cual es generalmente paralela con el pedal 204 y una altura la cual está bajo un borde superior del pedal 204 cuando el pedal 204 está en la posición no presionada mostrada en la figura 37.

Como se muestra en la figura 37, un panel de carrocería frontal 598 se muestra acoplado al panel de carrocería de piso 560. Una porción inferior 600 del panel de carrocería frontal 598 es recibida en una ranura 602 en el panel de carrocería de piso 560. En una porción superior 604 el panel de carrocería frontal 598 traslapa al miembro de carrocería del panel de instrumentos 215. Como tal el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 215, el panel de carrocería de piso 560, y el panel de carrocería frontal 598 cooperan para cerrar el área del operador 174 bajo el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203 de tal manera que se restringe la entrada de aire del frente del vehículo 100 en la dirección 606 en el área del operador 174 entre el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 215 y el panel de carrocería frontal 598 y entre el panel de carrocería de piso 560 y el panel de carrocería frontal 598.

Con referencia a las figuras 38 y 39, el miembro de carrocería inferior del panel de instrumentos 215 incluye una pluralidad, de cajas de almacenamiento 620, 622 y 624 las cuales están colocadas más abajo que el miembro de carrocería del panel de instrumentos 203. En una modalidad, cada caja de almacenamiento 620, 622 y 624 está ubicada debajo de una superficie de asiento de la porción inferior del asiento 234. Como se muestra en la figura 38, la caja de almacenamiento 620 se ubica a la izquierda de la abertura 626 para el miembro de volante ajustable 183. La caja de almacenamiento 622 está generalmente centrada con el vehículo 100. La caja de almacenamiento 624 está ubicada generalmente en un área del pasajero del área del operador 174. Cada una de las cajas de almacenamiento 260, 262 y 264 está en ángulo de tal manera que la porción posterior de la caja de almacenamiento respectiva es más baja que una porción frontal de la respectiva caja de almacenamiento. Esto se muestra en la figura 37 para la caja de almacenamiento 262.

Con referencia a la figura 39, el miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 incluye además un compartimiento de guantera 630. El compartimiento de guantera 630 tiene una primera anchura indicada por el número de referencia 632. También se proporciona como parte del miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 una cubierta frontal 634 para el compartimiento de guantera 630. La cubierta frontal 634 está acoplada al resto del miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 a través de una bisagra activa 636. La cubierta frontal 634 puede plegarse sobre la abertura definida por el compartimiento de guantera 630 para producir una guantera con una abertura de acceso que tiene una anchura indicada por el número de referencia 638. La cubierta frontal 634 permite que un gran compartimiento de guantera 630 tenga una abertura de acceso similar más pequeña asegurando al mismo tiempo que el contenido del compartimiento de guantera 630 no caiga inadvertidamente del compartimiento de guantera 630. En una modalidad, la cubierta frontal 634 está atornillada al resto del miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 para asegurarlo en su lugar. El miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215 también incluye una serie de presillas que forman parte de la bisagra para una cubierta 642 (véase la figura 40) del compartimiento de guantera 630.

Con referencia a la figura 41, el miembro de carrocería inferior del tablero de instrumentos 215, el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203, y la cubierta de guantera 642 se muestran ensamblados entre sí . El miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203 también incluye portavasos 643 y un miembro de carrocería modular 644 que proporciona una pluralidad de instrumentación en relación con la operación del vehículo 100. El miembro de carrocería modular 644 es removible en relación con el miembro de carrocería del tablero de instrumentos 203. Esto es útil cuando se ensamblan accesorios eléctricos al vehículo 100 porque es más fácil recuperar cables - con el miembro de carrocería modular 644 removido. También facilita mejoramientos al vehículo 100, tal como la inclusión de un sistema de navegación. También, puede usarse un primer miembro de carrocería modular 644 con una primera fuente de energía 130 y puede usarse un segundo miembro de carrocería modular 644 con una segunda fuente de energía 130.

Con referencia a la figura 42, el vehículo 100 también incluye un capó 650 el cual puede girar hacia arriba como se muestra en la figura 42. Bajo el capó 650 se encuentra un forro de capó 652. El forro de capó se muestra en la figura 43. El forro de capó 652 incluye compartimientos 654 para contener hasta dos baterías y soportes integrados 656 moldeados para soportar varios componentes, tales como una caja de fusibles.

Con referencia a la figura 44, se muestra una representación de una unidad de elevación de accesorios 700. La unidad de elevación 700 incluye un armazón 702 que soporta un sistema hidráulico 704. El sistema hidráulico 704 incluye uno o más depósitos hidráulicos 706, una o más bombas hidráulicas 708, y uno o más cilindros hidráulicos 710. Los cilindros hidráulicos 710 están en comunicación fluida con las bombas 708 y los depósitos 706. Los cilindros hidráulicos 710 están acoplados además a un brazo de elevación 712 para mover el brazo de elevación 712 en relación con el armazón 702. Puede acoplarse un accesorio 714 al brazo de elevación 712 y moverse con el mismo. Accesorios de ejemplo incluyen arados, cubetas, ganchos, y otros accesorios adecuados. En una modalidad, tal como un accesorio de cubeta, el accesorio está acoplado a uno de los cilindros hidráulicos 710 para accionar el movimiento de una primera porción del accesorio en relación con una segunda porción del accesorio (tal como vaciar una cubeta) . El movimiento de los cilindros hidráulicos 710 está gobernado por las entradas a una unidad de entrada del operador 716 que controla las bombas 708.

La unidad de elevación 700 es un sistema autónomo y está acoplado al vehículo 100 a través de una conexión mecánica 718 y una conexión eléctrica 720. La conexión eléctrica 720 proporciona la energía necesaria para la unidad de elevación 700 y/o la conexión a la entrada del operador 716 que puede estar ubicada en el área del operador 174, tal como soportado por el panel de carrocería del tablero de instrumentos 203.

Con referencia a las figuras 45-47, se muestra una modalidad de ejemplo de la unidad de elevación de accesorios 700 acoplada al vehículo 100. Como se muestra en la figura 45, se muestran dos cilindros hidráulicos 710A y 710B. El cilindro 710A está acoplado al armazón 702 y al brazo de elevación 712 y es accionable para mover el brazo de elevación 712 en relación con el armazón 702. El cilindro 710A está acoplado al brazo de elevación 712 y al accesorio 714 y es accionable para mover el accesorio 714 en relación con el armazón 702.

Con referencia a la figura 46, un parachoques frontal 732 está acoplado al armazón 116 del vehículo 100. Un armazón 730 está acoplado al parachoques frontal 732 en ubicaciones 734 con acopladores. El armazón 730 incluye características 736 las cuales junto con las características 738 interactúan con un acoplador el cual realiza la conexión mecánica 718 para acoplar la unidad de elevación de accesorios 700 al armazón 730. En una modalidad, el acoplador que realiza la conexión mecánica es el sistema SmartHitch 2 marca BOSS utilizado con dispositivo quita nieve marca BOSS disponible de Northern Star Industries localizada en Iron Mountain, MI 49801-0787. El sistema SmartHitch 2 marca BOSS también se usa para acoplar el accesorio 714 al brazo de elevación 712.

Con .referencia a las figuras 49A, 49B y 50, se muestra el sistema de escape 750. Con referencia a la figura 50, un conducto de escape 752 está acoplado a la fuente de energía 130. El conducto de escape 752 se desplaza hacia atrás a lo largo del armazón 116 y es recibido en un silenciador 754. Con referencia a la figura 49B, el conducto de escape 752 está acoplado a una ménsula 756 a través de un resorte 758. La ménsula 756 está acoplada a su vez al armazón 116.

El silenciador 754 recibe un extremo del conducto de escape 752 e incluye una pluralidad de ganchos 760 que son recibidos en ojales portados por una ménsula 764. El escape sale del silenciador 754 a través de un tubo de escape 772. La ménsula 764 está acoplada a su vez al -armazón 116. El silenciador 754 está acoplado al conducto de escape 752 a través de resortes 770. Como tal, el conducto de escape 752 no está acoplado rígidamente al armazón 116, sino más bien flota en relación con el armazón 116. Sin los resortes 770 que acoplan el silenciador 754 al conducto de escape 752, el silenciador 754 puede moverse en la dirección 774 y retirarse del armazón 116.

Aunque la presente invención se ha descrito contando con un diseño de ejemplo, la presente invención puede modificarse adicionalmente dentro del espíritu y alcance de la presente descripción. Por lo tanto esta solicitud pretende cubrir cualquier variación, usos, o adaptaciones de la invención usando sus principios generales. Adicionalmente, la presente solicitud pretende cubrir aquellas desviaciones de la presente descripción que son conocidas o de práctica común en la técnica a la cual pertenece la presente invención.

Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede, se reclama como -propiedad lo contenido en las siguientes * reivindicaciones:

1. Un amortiguador que comprende un primer miembro de cuerpo que soporta un primer pistón y que tiene un primer miembro de tope; un segundo miembro de cuerpo y que tiene un segundo miembro de tope, el segundo miembro de cuerpo es recibido en un interior del primer miembro de cuerpo, y el primer pistón es recibido en un interior del segundo miembro de cuerpo, y un resorte que se comprime entre el primer y segundo miembro de tope, por lo menos uno del primer o segundo miembro de tope es movible en relación con un miembro de cuerpo respectivo del primer y segundo miembro de cuerpo caracterizado porque el segundo miembro de cuerpo incluye un segundo pistón recibido en el primer miembro de cuerpo y porque un miembro de entrada de aire está en comunicación fluida con el interior del segundo miembro de cuerpo.

2. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo miembro de tope es movible en relación con el segundo miembro de cuerpo para ajustar la compresión del resorte entre el primer miembro de tope y el segundo miembro de tope .

3. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el segundo miembro de tope es un anillo que tiene una superficie interna roscada que engancha con una superficie externa roscada del segundo miembro de cuerpo .

4. El amortiguador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado porque una rigidez global del amortiguador se ajusta por medio de una rigidez mecánica y una rigidez fluida.

5. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la rigidez mecánica se ajusta cambiando una separación del primer miembro de tope y del segundo miembro de tope.

6. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque la rigidez fluida se ajusta haciendo pasar aire a través de la entrada de aire ya sea al interior del segundo miembro de cuerpo o fuera del interior del segundo miembro de cuerpo.

7. El amortiguador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque el segundo miembro de cuerpo es un miembro cilindrico recibido concéntricamente sobre el primer miembro de cuerpo.

8. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el primer pistón es un pistón de amortiguamiento.

9. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado porque el primer pistón comprende una pluralidad de aberturas que permiten que el aire que está en el segundo cuerpo pase a través del mismo.

10. Un amortiguador que comprende un primer miembro de cuerpo que soporta un primer pistón y que tiene un primer miembro de tope externo, un segundo miembro de cuerpo que tiene un segundo miembro de tope externo, el primer pistón es recibido en un interior del segundo miembro de cuerpo, un resorte que se comprime entre el primer miembro de tope externo del primer miembro de cuerpo y el segundo miembro de tope externo del segundo miembro de cuerpo, caracterizado porque el miembro de entrada de aire que está en comunicación fluida con el interior del segundo miembro de cuerpo, y porque la presión del aire en el amortiguador y la rigidez del amortiguador es ajustable cuando se cambia una presión de aire en el interior del segundo miembro de cuerpo y cuando se cambia una separación del primer miembro de tope externo y del segundo miembro de tope externo.

11. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado porque el segundo miembro de cuerpo incluye un segundo pistón recibido en el primer miembro de cuerpo.

12. El amortiguador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 10-11, caracterizado porque el segundo miembro de cuerpo es un miembro cilindrico recibido concéntricamente sobre el primer miembro de cuerpo.

13. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 12, caracterizado porque el primer pistón es un pistón de amortiguamiento .

1 . El amortiguador de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el primer pistón comprende una pluralidad de aberturas que permiten que el aire que está en el segundo cuerpo pase a través del mismo.

15. El amortiguador de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 10-14, caracterizado porque por lo menos uno del primer miembro de tope externo y el segundo miembro de tope externo es movible en relación con uno respectivo del primer miembro de cuerpo y el segundo miembro de cuerpo.

16. Un método de ajuste de la rigidez de una suspensión de un vehículo, caracterizado porque comprende las etapas de: proveer un amortiguador de aire que tiene un interior para recibir aire comprimido para ajustar una rigidez fluida del amortiguador de aire y un resorte externo dispuesto entre dos miembros de tope cuya separación es ajustable para ajustar una rigidez mecánica del amortiguador de aire, una suma de la rigidez fluida y la rigidez mecánica da una rigidez global para el amortiguador de aire,- y establecer la rigidez mecánica y la rigidez fluida para que corresponda a una rigidez global para una configuración estándar de la suspensión.

17. El método de conformidad con la reivindicación 16, caracterizado porque el amortiguador de aire se ajusta a una segunda configuración en donde la presión de aire en el interior del amortiguador de aire aumenta por la adición de aire comprimido adicional.

18. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque la segunda configuración corresponde a cuando se coloca una carga sobre el vehículo y el aire comprimido adicional se añade para compensar la mayor carga sobre el vehículo.

19. El método de conformidad con la reivindicación 17 ó 18, caracterizado porque la presión en el interior del amortiguador de aire es atmosférica en la configuración estándar y está a una presión positiva en la segunda configuración .

20. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 17-19, caracterizado porque el amortiguador de aire incluye una entrada de aire en comunicación fluida con el interior del amortiguador de aire y el aire comprimido adicional se proporciona por medio de un compresor espaciado del vehículo.

21. El método de conformidad con cualquiera de las reivindicaciones 17-20, caracterizado porque el amortiguador de aire incluye una entrada de aire en comunicación fluida con el interior del amortiguador de aire y el aire comprimido adicional se proporciona por medio de un compresor soportado por el vehículo.

22. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque la segunda configuración corresponde a una selección de un operador a través de una entrada del operador dispuesta en un área del operador del vehículo.

23. Un vehículo, caracterizado porque comprende un armazón, una fuente de energía soportada por el armazón, un asiento soportado por el armazón, el asiento tiene por lo menos una parte inferior de asiento y por lo menos una parte posterior de asiento, un área de operador adaptada para que la use un operador del vehículo cuando el vehículo está en movimiento, la por lo menos una parte inferior del asiento y la por lo menos una parte posterior del asiento están ubicadas en el área del operador, una jaula antivuelco soportada por el armazón y colocada para proteger el área del operador, una pluralidad de miembros de contacto con el suelo que soportan el armazón por arriba del suelo, la pluralidad de miembros de contacto con el suelo incluyen por lo menos dos miembros de contacto con el suelo frontales colocados delante del área del operador y por lo menos dos miembros de contacto con el suelo localizados detrás del área del operador, en donde por lo menos una pluralidad de miembros de contacto con el suelo, están acoplados de forma operativa a la fuente de energía para impulsar el vehículo en relación con el suelo, una suspensión frontal que acopla un primer miembro de contacto con el suelo de los por los menos dos miembros de contacto con el suelo al armazón, la suspensión frontal incluye un amortiguador de aire asistido por resorte, y una suspensión trasera acopla al armazón un primer miembro de contacto con el suelo de los por lo menos dos miembros de contacto con el suelo traseros, la suspensión trasera incluye un amortiguador nivelador de carga.

24. El vehículo de conformidad con la reivindicación 23, caracterizado porque el amortiguador de la suspensión frontal es un amortiguador nivelador ajustable sin carga.

25. El vehículo de conformidad con la reivindicación 23 ó 24, caracterizado porque el amortiguador incluye una rigidez fluida ajustable y una rigidez mecánica ajustable.

26. El vehículo de conformidad con la reivindicación 25, caracterizado porque el amortiguador es un amortiguador de aire con un resorte externo colocado entre dos miembros de tope y en donde la rigidez del amortiguador es ajustable cuando se cambia una presión de aire en un interior del amortiguador y cuando se cambia un espaciamiento entre los dos miembros de tope.

27. Un amortiguador que comprende el traslape de un primer y segundo miembros de cuerpo, por lo menos un pistón recibido, y movible en un interior de uno del primer y segundo miembros de cuerpo, caracterizado porque un segundo pistón es movible por medio de otro del primer y segundo miembros de cuerpo, en donde el primer y segundo pistones se mueven en direcciones opuestas durante el movimiento en cooperante del primer y segundo miembros de cuerpo.

28. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 27, caracterizado porque adicionalmente el primer y segundo miembros de tope están colocados sobre el respectivo primer y segundo miembros de cuerpo, y un resorte comprimido entre el primer y segundo miembros de tope, por lo menos uno del primer o segundo miembros de tope es movible en relación con uno respectivo del primer o segundo miembros de cuerpo.

29. El amortiguador de conformidad con la reivindicación 27 ó 28, caracterizado porque adicionalmente un miembro de entrada de aire está en comunicación fluida con el interior del segundo miembro de cuerpo.