MX2008009928A - Motor de combustion interna. - Google Patents

Abstract

En un motor, el escape de gases es substancialmente eliminado y la fricción es significativamente reducida utilizando una o más combinaciones de anillos no metálicos. Al eliminar substancialmente el escape de gases y al reducir la fricción, ciertos parámetros del motor pueden ser cambiados. Además, al eliminar substancialmente el escape de gases y al reducir la fricción, la contaminación puede ser reducida, la economía del combustible puede ser incrementada y la energía puede ser incrementada.

Description

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Referencia Cruzada con Solicitud Relacionada La presente solicitud reclama el beneficio de la Solicitud Provisional Norteamericana No. 60/764,429, presentada el 1 de febrero del 2006, titulada "motor", la cual está incorporada a la presente invención como referencia. Campo de la Invención La presente invención se refiere de manera general a motores que incluyen, por ejemplo, motores de combustión interna utilizados en automóviles. Antecedentes de la Invención La contaminación ambiental es uno de los aspectos más discutidos en la actualidad a nivel mundial. La contaminación y los gases de invernadero han sido inculpados de originar el cambio climático, problemas en la salud y desastres naturales, tales como huracanes e inundaciones. Dos de las principales de contaminación ambiental y gases de invernadero son la industria automotriz y la industria de energía, ambas de las cuales queman combustibles fósiles en motores de combustión interna. Los motores para autos, camiones, aeroplanos, trenes, barcos, botes, camiones, motocicletas, ciclomotores, moto nieves, motosierras y cortadores de césped (entre otros) arrojan contaminantes y gases de invernadero al ambiente. Las plantas de energía utilizan motores que queman combustibles fósiles, tales como gas natural, diesel y carbono, lo cual produce una contaminación y gases de invernadero adicionales. Los aspectos que se relacionan con la contaminación y gases de invernadero se espera que incrementen conforme los países en crecimiento, tales como China e India, continúan su desarrolló económico. Se espera que incremente el número total de combustión interna que queman combustibles fósiles. La forma en la cual se regula la contaminación y gases de invernadero, generalmente, varía de país a país. El grado de esfuerzo para dichas regulaciones, generalmente también varía de país a país. Sin embargo, no existen límites descritos asociados con la dispersión de contaminación y gases de invernadero. Por consiguiente, en la actualidad, no existe una solución práctica para solucionar este problema global. Se han propuestos combustibles alternativos, tales como hidrógeno y etanol para reducir la contaminación y/o gases de invernadero. Los automóviles energizados mediante tecnología con celdas de combustible a base de hidrógeno se espera que liberen completamente la contaminación. Sin embargo, con respecto al hidrógeno, aún no está disponible la infraestructura para una economía denominada a base de hidrógeno. Por ejemplo, las estaciones de llenado a base de hidrógeno no están ampliamente disponibles. Además, no existe un método de bajo costo para producir y almacenar hidrógeno en grandes volúmenes.

Si los motores de automóviles utilizan únicamente etanol como su combustible, se puede reducir la contaminación, ya que el etanol es un combustible de quemado-limpio. Sin embargo, el dióxido de carbono, el cual es un gas de invernadero, aún podría ser producido. Dependiendo del diseño de un motor de quemado-etanol (por ejemplo, la proporción de compresión, y de manera correspondiente, la temperatura dentro de un motor) es probable que se produzcan aún otros gases de invernadero (por ejemplo óxidos de nitrógeno). Además, no están disponibles técnicas para suministrar el suficiente etanol para sostener una economía de combustible a base de etanol. De hecho, existe una capacidad insuficiente de producir etanol para suministrar a nivel mundial, con una mezcla de más de 10% de etanol con otros combustibles de motor. Se han realizado esfuerzos para reducir la contaminación originadas por motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles. Por ejemplo, los convertidores catalíticos han sido utilizados en combinación con motores de combustión interna en un intento de quemar los hidrocarburos que permanecen sin quemar en el motor de combustión interna. Para explicar ciertos problemas asociados con motores que utilizan convertidores catalíticos, se hace referencia a la figura 1. La figura 1, es un diagrama de bloque simplificado de un sistema 100 que incluye un motor de combustión interna 110, un suministro de aire 120, un suministro de combustible 130, un carburador/inyector de combustible 140, una flecha de transmisión 150, un convertidor catalítico 160, un ventilador de aire 170 y una válvula PCV 180. El aire ambiental es extraído del ambiente a través del suministro de aire 120, y se mezcla con el combustible suministrado por el suministro del combustible 130. Posteriormente la mezcla de aire-combustible se suministra al motor de combustión interna 110 a través de un carburador o inyector de combustible 140. A través de técnicas bien conocidas, ocurre un proceso de combustión, mediante el cual la energía química es convertida a través del número de pasos, a energía mecánica la cual se utiliza para girar la flecha de transmisión (por ejemplo, energía química a energía de calor, energía de calor a energía cinética, y energía cinética a energía mecánica, y en el caso de plantas de energía, energía mecánica a energía de electricidad. Debido a la combustión incompleta, se encuentran hidrocarburos y monóxido de carbono no quemados en el motor 110. En lugar de expulsar estos contaminantes al ambiente, los hidrocarburos y monóxido de carbono no quemados son suministrados a un convertidor catalítico 160 (en algunos casos, convertidores catalíticos múltiple), de modo que una gran parte de dichos hidrocarburos y monóxido de carbono no quemado, son quemados antes de expulsar el resto al ambiente. Con el objeto de quemar dichos hidrocarburos no quemados, se utiliza un ventilador de aire 170 para introducir aire ambiental, el cual no ha sido sometido al proceso de combustión en el motor de combustión interna. El aire ambiental incluye dos gases principales, nitrógeno de oxígeno. El oxígeno procedente del aire ambiental es utilizado como un catalizador para quemar los hidrocarburos no quemados. Sin embargo, debido (en parte) a los efectos de inhibición de nitrógeno (el cual por sí mismo es un retardador de fuego, con frecuencia utilizado en extinguidotes de fuego), se utiliza platino en el convertidor catalítico como un catalizador para el oxígeno. El platino incrementa el efecto catalítico del oxígeno, para incrementar la temperatura en el convertidor catalítico 160 a niveles suficientes para completar el quemado de la mayor parte de los hidrocarburos y monóxido de carbono no quemados. Un problema significativo con la elevación de temperatura a dichos niveles (por ejemplo arriba de aproximadamente 1850° Fahrenheit (1010°C) es que los compuestos de la unidad de oxígeno con varios compuestos de nitrógeno, forman varios óxidos de nitrógeno, conocidos colectivamente como NOx. Se considera que NOx incluye gases de invernadero, los cuales se considera que contribuyen al calentamiento global. De hecho, algunos consideran que NOx es trescientas veces un gas de invernadero más potente que el dióxido de carbono. El inventor de la presente invención ha reconocido que NOx puede ser reducido en forma significativa si hay disponibles técnicas para reducir o eliminar el nitrógeno que esté siendo introducido dentro del convertidor catalítico 160 a través del ventilador de aire 170. El inventor de la presente invención también ha reconocido que la cantidad de hidrocarburos no quemados puede ser reducida en forma significativa, si estuviera disponible una técnica para reducir o eliminar el nitrógeno que está siendo introducido en la cámara de combustión interna del motor de combustión interna 110. Tal como se puede apreciar a partir de la figura 1, los hidrocarburos no quemados que salen del motor de combustión interna 110 representan energía química que no ha sido convertida en energía de calor. Una vez que los hidrocarburos no quemados son suministrados al convertidor catalítico, son convertidos en energía de calor. Sin embargo, dicha energía de calor no es convertida en energía cinética, y por consiguiente no puede ser convertida en energía mecánica (o, finalmente, energía eléctrica en el caso de una planta de energía). En otras palabras, no se realiza un trabajo útil a través de los hidrocarburos no quemados con respecto a la energización de la flecha de transmisión 150. El inventor de la presente invención ha reconocido que la cantidad de trabajo útil asociado con la energización de la flecha de transmisión 150 puede ser incrementada si estuviera disponible una técnica para quemar de manera más completa un mayor porcentaje del combustible en la cámara de combustión del motor de combustión interna 110, ya que se expulsarían significativamente menos hidrocarburos no quemados procedentes de la cámara de combustión del motor de combustión interna 110. Haciendo referencia aún a la figura 1, la energía de calor sin utilizar también es suministrada desde la cámara de combustión del motor de combustión interna 110 al convertidor catalítico 160 - mayor es el porcentaje de hidrocarburos no quemados, mayor es el porcentaje de calor de desecho (es decir, el calor que no es convertido en energía mecánica). El inventor de la presente invención ha reconocido que la cantidad de trabajo útil asociada con la energización de la flecha de transmisión 150, puede ser incrementada si estuviera disponible una técnica para quemar en forma más completa un mayor porcentaje del combustible que está en la cámara de combustión del motor de combustión interna 110, reduciendo de esta forma la cantidad de calor de desecho expulsada de la cámara de combustión del motor de combustión interna 110. Además, el calor de desecho es absorbido por los componentes internos de la cámara de combustión (por ejemplo, las cabezas, los pistones, la válvula de escape, la válvula de admisión, las paredes del cilindro, etc.) del motor de combustión interna. El inventor de la presente invención ha reconocido que la cantidad de trabajo útil asociada con la energización de la flecha de transmisión 150, puede ser incrementada si estuviera disponible una técnica para recuperar la energía potencial asociada con el calor de desecho absorbido por los componentes internos de la cámara de combustión del motor de combustión interna 110. La figura 2, es una vista de sección transversal simplificada y expandida de una parte de un motor de combustión interna convencional 200 que ilustra un bloque de motor 210, un cilindro 212, un ensamble de cabeza 214, una cámara de combustión 216, un pistón 218 (que incluye una parte de cabeza 220 y un guardafangos 222), una varilla 224, un perno de émbolo 226, un primer anillo de compresión metálico 230, un segundo anillo de compresión metálico 238, un anillo de aceite metálico 239, un múltiple de entrada 242, un múltiple de salida 244, una válvula de admisión 246, una válvula de salida 248 y un tapón de chispas 250. La figura 3, es una vista de sección transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 de la figura 2, la cual ilustra una sección transversal del pistón 218, el perno de émbolo 226 y la varilla 224. La figura 4, es una vista magnificada de una parte de la figura 3, la cual ilustra el primer anillo de compresión metálico 230 y el segundo anillo de compresión metálico 238, sin mostrar su anillo de aceite metálico 239. La figura 5, es una representación en diagrama de posiciones del pistón dentro de un cilindro de un motor de cuatro golpes convencional y posiciones de la válvula asociadas.

La operación del motor de combustión interna 200 es bien conocida, y por consiguiente, únicamente se describirá en forma breve. Con referencia a las figuras de la 2 a la 5, el pistón 218 comienza en el punto muerto superior. El punto muerto superior es la posición del pistón mostrada en la figura 2, si tomar en cuenta la abertura o cierre de la válvula de admisión 246 o la válvula de escape 248. La carrera de admisión comienza cuando el pistón 218 se mueve hacia abajo en la forma de una leva (no mostrada) que abre en forma simultánea la válvula de admisión 246 (con la válvula de escape 248 cerrada), de modo que la mezcla de aire/combustible es extraída dentro del cilindro 212 a través de la succión creada por el movimiento del pistón 218 (ver figura 5). Una vez que el pistón 218 alcanza el punto muerto inferior, la válvula de admisión 246 es cerrada y la válvula de escape 248 permanece cerrada, finalizando de esta forma la carrera de admisión y comenzando la carrera de compresión. Durante la carrera de compresión, el pistón 218 se mueve hacia arriba, comprimiendo de esta forma la mezcla de aire/combustible. La carrera de compresión finaliza y la carrera motriz comienza cuando el pistón 218 alcanza el punto muerto superior, nuevamente tanto con la válvula de admisión 246 como con la válvula de escape 248 cerradas. Durante la carrera motriz, se enciende el tapón de chispas 250, lo cual enciende el combustible y crea la energía suficiente para empujar el pistón 218 hacia abajo. La carrera motriz finaliza y comienza la carrera de escape cuando el pistón 218 llega al punto muerto inferior. Durante la carrera de escape, se utiliza una leva (no mostrada) para abrir la válvula de escape 248, cuando el pistón 218 está en el punto muerto inferior. Conforme el pistón 218 se mueve hacia arriba. Se empujan fuera del cilindro los productos de combustión (pasan la válvula de escape 248) y dentro del múltiple de escape 244. Finalmente, una vez que el pistón ha llegado al punto muerto superior (es decir, el final de la carrera de escape), la mayor parte de los productos de combustión son suministrados a un convertidor catalítico 160 (ver figura 1), en donde tiene lugar una segunda combustión, durante la cual se hacen intentos par quemar los hidrocarburos no quemados. La carrera de escape finaliza cuando el pistón 218 está en el punto muerto superior y la válvula de escape 248 se cierra y se abre simultáneamente la válvula de admisión 246. El procedo de 4 ciclos se completa y el proceso comienza nuevamente con el siguiente carrera de admisión. Tal como se aprecia en la figura 4, el primer anillo de compresión metálico 230 se localiza en la primera ranura anular 228 en el pistón 218 y el segundo anillo de compresión metálico 238 se localiza en la segunda ranura anular 236 dentro del pistón 218. El primer y segundo anillos de compresión metálico 230, 238 se extienden cada uno más allá del diámetro externo del pistón, y están diseñados para contactar la pared del cilindro 212 (ver figura 2). Debido a los cambios de temperatura de un cilindro 212, el primer y segundo anillos metálicos 230, 238 son elaborados de acero de resortes, el cual está diseñado para expandirse y contraerse. El primero y segundo anillos metálicos 230, 238 incluyen cada uno una abertura 252, tal como se muestra en la figura 6. La abertura 252 se cierra conforme incrementa la temperatura dentro del cilindro 212. De manera inversa, la abertura 252 se abre conforme disminuye la temperatura dentro del cilindro 212. Más específicamente, cuando el pistón 218 es calentado y se expande, el primero y segundos anillos metálicos 230, 238 son forzados contra la pared del cilindro 212, la cual exprime el acero de resortes, reduciendo de esta forma el tamaño de la abertura 252. El primero y segundo anillos metálicos 230, 238 tienen cada uno una altura 254, 256 (respectivamente). Debido a que la altura del primer anillo metálico 230 se expande debido al calor dentro del cilindro 212, el primer anillo metálico 230 no está asentado en forma confortable dentro de la primera ranura anular 228. (De igual manera, el segundo anillo metálico 238 no está asentado de manera ajustado en la segunda ranura anular 236). Por consiguiente, se proporciona cierta tolerancia (no mostrada) entre la altura de la primera ranura anular 228 y la altura del primer anillo metálico 230. Si no se proporciona una suficiente tolerancia, la fricción entre las superficies superiores/inferiores del primer anillo metálico 230 y las superficies correspondientes de la primera ranura anular 228 pueden evitar que la abertura 252 del primer anillo metálico 230 se cierre a temperaturas más altas. Por consiguiente, la fricción entre el anillo metálico 230 y la pared de cilindro 212 puede incrementar, originando que el motor, se detenga (igual que lo que podría ocurrir si el motor pierde su enfriador del motor o aceite de motor). La tolerancia entre el primer anillo metálico 230 y la primera ranura anular 228 (y, de igual manera, la tolerancia entre el segundo anillo metálico 238 y la segunda ranura anular 236) permiten el escape de combustión, lo cual origina un número de problema cada uno de los cuales dañan el motor. Por ejemplo, durante la carrera de admisión, el escape de combustión de la mezcla de aire/combustible a través de la abertura entre el pistón 218 y la pared del cilindro 212 dentro del cárter (no mostrado, aunque está debajo del pistón 218) tanto reduce la eficiencia volumétrica del motor (reduciendo de esta forma la economía del combustible) como también da surgimiento a la necesidad de una válvula PCV 180 (ver figura 1) para extraer el aceite y los vapores de combustible del cárter. Durante la carrera de compresión, los hidrocarburos (tales como vapores de aceite y vapores de combustible) son extraídos del cárter en la cámara de combustión después del escape de combustión del primer anillo de compresión metálico y el segundo anillo de compresión metálico 230, 238. El aceite en el cárter está diseñado para lubricar la pared del cilindro 212, resistiendo aún la combustión. Por consiguiente, los vapores de aceite están diseñados en forma similar para resistir la combustión, en tanto que los vapores de combustible están diseñados para quemarlos. Desafortunadamente, los vapores de aceite se mezclan con la mezcla de aire/combustible que esté siendo preparada para combustión durante la carrera de compresión. Algunos de los vapores de aceite quedan adheridos a los componentes internos de la cámara (de combustión (por ejemplo, la cabeza del pistón 220, la parte inferior de la válvula de admisión 246, la parte inferior de la válvula de escape 248, el tapón de chispas 250, etc.). Además, algunos de los vapores de aceites quedan fijos al primero y segundo anillos de compresión 230, 238. Durante la carrera motriz, los vapores de aceite que se mezclan con la mezcla de aire/aceite dan como resultado una combustión incompleta. En forma específica, la parte de la mezcla de aire/combustible que no se quema conduce a la producción de hidrocarburos no quemados, entre otras cosas. En forma similar, la parte de los vapores de aire que no se queman también conduce a la producción de hidrocarburos no quemados, entre otras cosas. Debido a que los vapores de aceite no están diseñados para ser quemados, ellos interfieren con el movimiento eficiente de la flama frontal, lo cual conduce a una combustión incompleta adicional de la mezcla de aire/combustible, originando aún más hidrocarburos no quemados y una reducción en la energía cinética. Aún durante la carrera motriz, algunos hidrocarburos no quemados y mezcla de aire/combustible no quemados escapan por combustión de los anillos del cárter, originando vapores de aceite adicionales, en tanto que otros hidrocarburos no quemados quedan adheridos al primer y segundo anillos metálicos 230, 238 antes de que puedan alcanzar el cárter. Debido a que la temperatura de los hidrocarburos no quemados y la mezcla de aire/combustible es muy relativa a la temperatura durante la carrera de admisión, la cantidad de vapores de aceite que se produce durante el golpe de potencia generalmente es mayor a la cantidad de vapores de aceite producidos durante la carrera de admisión. Esto da surgimiento a una mayor necesidad de una válvula PCV 180. Deberá observarse que los hidrocarburos no quemados también pueden quedar adheridos a la cabeza del pistón 220, y las paredes del cilindro 212 durante la carrera motriz. Durante la carrera de escape, los vapores de aceite y los vapores de combustible son extraídos del cárter a través del pistón de elevación 218. Algunos de los vapores de aceite se adhieren por sí mismos al primer y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238 y a la primera y segunda ranuras anulares 228, 236. Otros vapores de aceite combustionan los anillos en su paso dentro de la cámara de combustión 216, y junto con los hidrocarburos no quemados (por ejemplo, los hidrocarburos que han sido expuestos al proceso de combustión) quedan adheridos a los componentes internos del motor, incluyendo la pared del cilindro 212, la cabeza del pistón 220, la parte inferior de válvula de admisión 246, la parte inferior de la válvula de escape 248, la parte inferior del ensamble de cabeza 214, el tapón de chispas 250, el asiento de la válvula de la válvula de escape y el múltiple de escape 244 (y si se encuentran, los inyectores de combustible). Debido a que los vapores de aceite y los hidrocarburos no quemados no son distribuidos de manera uniforme en el asiento de la válvula de escape, la válvula de escape 248 puede filtrarse. Como resultado de que los vapores de aceite y los hidrocarburos quemados se pegan a los componentes internos del motor, junto con la radiación de calor procedente de la válvula de escape 248, se pueden originar problemas tales como encendido previo, paso de diesel, golpeteo, producción de sonidos y ondas de choque, dando como resultado un escape de combustible adicional y el daño al motor. Finalmente, esto da como resultado una economía de combustible reducida, energía reducida, contaminación incrementada, desgaste del motor incrementado y la necesidad de mantenimiento incrementado. El escape de combustible también origina otros problemas en el motor. Debido a que la química de los hidrocarburos no quemados es igual a la arena y vidrio en su capacidad de abrasión, cuando los hidrocarburos no quemados se mezclan con el aceite en el cárter, la viscosidad del aceite se descompone. En lugar de que el aceite lubrique las partes en movimiento del motor, el aceite se vuelve un medio para transportar los hidrocarburos no quemados a las partes en movimiento, creando de esta forma un desgaste excesivo de dichas partes en movimiento. Los hidrocarburos no quemados en el aceite y los hidrocarburos no quemados en la pared del cilindro 212 también tapan los orificios del anillo de aceite 239 (ver figura 3), haciendo de esta forma inoperable el anillo de aceite 239. Por consiguiente, el anillo de aceite 239 no tiene la capacidad de suministrar una cantidad suficiente de aceite a través de alguno de sus orificios a los lugares a lo largo de la pared del cilindro 212. En dichas ubicaciones, el contacto metal con metal entre el guardafangos 222 del pistón 218 puede originar que se marque la pared de cilindro 212 u originar el desgaste del guardafangos 222 del pistón 218 (dando como resultado, por ejemplo, el golpe del pistón). Además, el contacto metal con metal entre el primero y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238 y la pared del cilindro 212 en dichas ubicaciones, puede originar el desgaste del primero y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238, la marcación de pared de cilindro 212 o la detención del motor. La marcación de la pared del cilindro 212, el desgaste del guardafangos 222 del pistón 218 y el desgaste del primero y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238, todos dan como resultado un escape de combustible incrementado. Además, los hidrocarburos no quemados que se adhieren al primer y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238 y que quedan cargados en la primera y segunda ranuras anulares 228, 236, reducen la efectividad del primero y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238 (por ejemplo, requiriendo un trabajo de anillo), ya que no pueden abrir y cerrar sus aberturas 252 en forma adecuada. Por consiguiente, el primer y segundo anillos de compresión metálicos 230, 238 se pueden romper, desgastar u originar la marcación de la pared del cilindro 212. Por consiguiente, se incrementa el escape de combustible, y exacerbando de esta manera en forma adicional el problema y acelerando la pérdida del motor. El inventor de la presente invención ha reconocido que la eficiencia de combustible será incrementada, la energía será incrementada, la contaminación será reducida, se alargará la vida del motor, se reducirán los costos de mantenimiento, y se pueden eliminar partes superfluas (por ejemplo el convertidor catalítico 160, ventilador de aire 170, válvula PCV 180 y los sensores y energía de cómputo asociada con la regulación de dichos productos, reduciendo de esta forma el costo y el peso del motor y ahorrando espacios) si estuviera disponible una técnica para reducir o eliminar el escape de combustión. Debido a que motores similares a los que se muestran en las figuras de la 2 a la 6 utilizan primeros y segundos anillos de compresión metálicos que encajan a la pared del cilindro, el diseño de dichos motores está limitado debido al área de contacto entre los anillos de metal y la pared del cilindro. Por ejemplo, la fricción se incrementa exponencialmente conforme se incrementa el diámetro del cilindro, ya que el área de contacto entre los anillos de metal y la pared del cilindro se incrementa en forma exponencial. Asimismo, incrementa la probabilidad y cantidad de escape de combustión (igual que la probabilidad de los problemas asociados con el escape de combustión, descritos anteriormente), ya que el área en la cual puede ocurrir el escape de combustión también incrementa en forma exponencial cuando se incrementa el diámetro del cilindro. Además, conforme incrementa la longitud de la carrera del pistón dentro del cilindro, incrementará en forma exponencial la fricción entre los anillos de metal y la pared del cilindro, ya que incrementará en forma exponencial el área de contacto entre los anillos de metal y la pared del cilindro. Con el objeto de reducir la fricción y escape de combustión en cada cilindro individual, se diseñan los tamaños de los cilindros y las longitudes de los golpes para ser relativamente pequeños. Sin embargo, con el objeto de incrementar la cantidad de energía asociada con cada cilindro individual, la velocidad promedio del pistón (por golpe) dentro del cilindro debe ser incrementada de manera correspondiente. Como una consecuencia de incrementar la velocidad por medio del pistón, la cantidad de fricción por tiempo de unidad incrementa e incrementa la temperatura (dando surgimiento a la posibilidad de la formación de óxido de nitrógeno), lo cual forza al diseñador del motor a reducir la proporción de compresión a través del re-diseño del motor. Además, con el objeto de proporcionar suficiente energía para el motor como una totalidad, se requiere un mayor número de cilindro, incrementando de esta forma el número de partes de componentes, incrementando el espacio requerido para dichas partes, incrementando el peso (lo cual reduce la economía del combustible), incrementando el mantenimiento e incrementando el costo. Incluso aún, el número incrementado de cilindros, incrementa la cantidad de fricción colectiva, la cantidad colectiva de pérdida de calor y la cantidad colectiva de escape de combustión (y sus problemas asociados, descritos anteriormente). El inventor de la presente invención ha reconocido que puede ser benéfico proporcionar un motor que mantenga o incremente la cantidad de energía por cilindro, y al mismo tiempo disminuya la velocidad promedio del pistón (por golpe) dentro del cilindro, de modo que se pueda reducir el número total de cilindros, se pueda reducir el numero de partes componentes, se pueda reducir el espacio colectivo requerida, se pueda reducir el peso, se pueda incrementar la economía del combustible, se pueda reducir la cantidad de mantenimiento colectivo, se pueda reducir el costo relativo, se pueda reducir la cantidad de fricción colectiva, se pueda reducir la cantidad colectiva de pérdida de calor, se pueda reducir la cantidad colectiva de escape de combustión (y sus problemas asociados , descritos anteriormente) y se pueda reducir la cantidad colectiva de contaminación. En los años 70s y 80s, en un esfuerzo por reducir el escape de combustión, el inventor de la presente invención investigó, desarrolló y probó un motor de combustión interna. En forma más específica, el inventor modificó un motor Chevrolet V-8 existente e incorporó su tecnología. Aunque las características del motor modificado por el inventor se describen más adelante, el inventor no admite necesariamente que dicho motor es una "técnica anterior", en la forma en que el término es definido legalmente. El motor modificado del inventor fue diferente al motor de combustión interna descrito en las figuras 2 a 6. En forma específica, en lugar de tener un segundo anillo de compresión metálico 238 de las figuras 2 a 4, se utilizó un ensamble de anillo no metálico 738 (mostrado en la figura 7). Ni el primer anillo de compresión metálico 230, ni el segundo anillo 239, fueron reemplazados. Además, el cilindro fue ligeramente perforado (aproximadamente 1.524 mm (0.060 pulgadas) y tuvo un terminado liso, tipo espejo. La figura 7, es una representación en diagrama simplificada, expandida y exagerada de una parte de una pared de cilindro 712, una parte de un pistón 218, una abertura 232 entre la pared de cilindro 712 y el pistón 218, una ranura anular 736 y un ensamble de anillo no metálico 738. El ensamble de anillo no metálico 738 incluye un anillo Rulon generalmente con forma de T (en sección transversal) 740 y un Anillo-O Viton 742.

El anillo Rulon 740 tiene un frente 744, el cual contacta la pared del cilindro 712 como el área de cojinete 746, y una parte trasera la cual es la superficie que va más allá de la pared de cilindro 712. La altura de la parte trasera 746 del anillo Rulon 740 es aproximadamente dos veces la altura de la parte frontal 744 del anillo Rulon 740. El Anillo-O Viton 742, opera como un resorte contra el anillo Rulon 740 y carga previamente el anillo Rulon 740 contra la pared de cilindro 712. El Anillo-O Viton 742 se asienta en el área entre la parte trasera 746 del anillo Rulon 740 y la parte trasera 748 de la ranura anular 736. Cuando se calienta y está bajo presión, el Anillo-O Viton 742 actúa en forma hidrostática. Se crea un sistema de presión (ya sea positiva i negativa, dependiendo de la carrera de motor) en la abertura 232 entre la pared de cilindro 712 y el pistón 218. La presión de cojinetes asociada con la carga previa, es suficiente para dirigir la presión del sistema entre la parte trasera 746 del anillo Rulon 740 y la parte trasera 748 de la ranura anular 736, tomando la trayectoria de menor resistencia. El Anillo-0 Viton 742, que actúa en forma girostática, mueve la parte superior o inferior del anillo Rulon (dependiendo de si la presión del sistema es positiva o negativa) y opera como una válvula de retención, para evitar que la presión del sistema fluya de esta forma. Por lo tanto, el Anillo-0 Viton 742 evita cualquier escape de combustión detrás del ensamble dañino no metálico 738 (a través de la ranura anular 736) dentro del cárter o la cámara de combustión 216, dependiendo de si la presión del sistema es positiva o negativa. Los movimientos de fuerza asociados con la presión del sistema se dirigen (en forma perpendicular) desde la parte trasera 746 del anillo Rulon 740 hacia la parte central 744 del anillo Rulon 740. Ya que la parte trasera 746 del anillo Rulon 740 es aproximadamente dos veces la altura de la parte frontal 744 del anillo Rulon 740, la fuerza contra la pared de cilindro 712 es amplificada y es aproximadamente dos veces la fuerza de la presión del sistema, lo cual evita cualquier escape de combustión entre el anillo Rulon 740 y la pared de cilindro 712. En virtud de lo anterior, se podrá apreciar que el ensamble de anillo no metálico 738 evita el escape de combustión, ya sea en el área de cojinete o en la parte trasera del ensamble de anillo no metálico, sin importar si la presión del sistema es de la cámara de combustión 216 hacia el cárter, o del cárter hacia la cámara de combustión 216, completando un sellos universal. La fuerza en el área de cojinete depende de la presión del sistema, ya que la presión el sistema se dirige detrás del anillo Rulon 740. Por consiguiente, la fuerza en el área de cojinete cambiará dependiendo de la presión del sistema. Por lo tanto, entre mayor es la presión del sistema, mayor es la presión del cojinete (y viceversa). Por consiguiente, el ensamble de anillo no metálico 738 forma un sello dinámico. Uno de los problemas en el ensamble de anillo no metálico 738 mostrado en la figura 7 es que los vapores de aceite (del aceite en las paredes del cilindro 712 y el aceite del cárter) y los hidrocarburos no quemados (de los combustibles fósiles) encuentran su camino hacia I aparte trasera 746 del anillo Rulon 740. Esto puede originar que el Anillo-0 Viton 742 quede sucio y pueda originar que el Anillo-O Viton 742 pierda su capacidad de funcionar como una válvula de retención. Además, el Anillo-0 Viton 742 puede perder sus cualidades elásticas tipo resorte, no proporcionando de esta forma una precarga adecuada. Por consiguiente, con el tiempo, el ensamble de anillo no metálico puede permitir el escape de combustión tanto cerca de la parte frontal 744 del anillo Rulon 740 (es decir la parte frontal de ensamble de anillo no metálico 738) como la parte cercana al Anillo-0 Viton 742 (es decir la parte trasera del ensamble de anillo no metálico 738). Además de los cambios descritos anteriormente, el motor modificado por el inventor también utilizó un volante más grande (no mostrado) al volante utilizado en el motor Chevrolet V-8 no modificado. Además, el volante tubo una mayor cantidad de peso concentrado cerca de su periferia que el volante del motor Chevrolet V-8 no modificado. El motor modificado por el inventor, fue sometido a pruebas de emisión y el motor modificado pasó dicha prueba. Sin embargo, en forma más contundente, el motor modificado por el inventor pasó la prueba de emisiones sin un convertidor catalítico o un ventilador de aire. El 4 de enero del 2005, al inventor de la presente invención se le otorgó la Patente Norteamericana No. 6,837,205, la cual se titula "motor de combustión interna", y la cual se presentó el 28 de octubre del 2002. La Patente Norteamericana No. 6,837,205 está incorporada a la presente invención como referencia. En un esfuerzo para reducir el potencial de escape de combustión descrito en relación con el ensamble de anillo no metálico de la figura 7, la Patente Norteamericana No. 6,837,205 describe un primer ensamble del anillo de compresión 800 (aunque el término antes mencionado no es utilizado en la patente) y un anillo de compresión no metálico 838. No se hizo cambio al anillo de aceite. Tal como se muestra en la figura 8, el primer ensamble del anillo de compresión 800 es recibido en la primera ranura anular 828 del pistón 818 e incluye primeros y segundos anillos metálicos externos 830, 832, con aberturas (tipo una abertura 252 de la figura 6) que se orienta en 180 grados aparte para reducir el escape de combustión a través de las aberturas. Además, el primer ensamble de anillo de compresión 800 incluye un anillo-0 metálico 834, el cual impulsa en forma positiva el primero y el segundo anillos metálicos externos 830, 832, en contacto con la pared del cilindro 812. El anillo-O 834 también opera como una válvula de retención en un esfuerzo para reducir el escape de combustión. El anillo de compresión no metálico 838 no tiene abertura, por lo que proporciona la precarga del mismo, y evita esencialmente cualquier escape de combustión. La altura del anillo de compresión no metálico 838 es la misma que la altura de la ranura anular 836 en la cual se asienta, por lo que previene que cualesquiera materiales externos ingresen entre el anillo de compresión no metálico 838 y la ranura anular 836. Puede haber problemas asociados tanto con el ensamble del anillo de compresión 800 como con el anillo de compresión no metálico 838 mostrado en la figura 8. Por ejemplo, uno de los problemas con el primer ensamble de anillo de compresión 800 es que existe un contacto metal con metal entre los anillos metálicos externos 830, 832 de la pared de cilindro 812. Esto crea fricción y calor, y requiere aceite como un lubricante. Además, la fricción procedente del anillo de aceite (no mostrado en la figura 8) y el guardafangos del pistón (no mostrado en la figura 8) exacerban el problema. Además, uno de los problemas con el anillo de compresión no metálico 838 es que las características inherentes del anillo de compresión no metálico 838 son las únicas que proporcionan la precarga del anillo de compresión no metálico 838 contra la pared del cilindro 812. Debido a la fricción de las paredes del cilindro de metal, el anillo de compresión no metálico 838 comenzará a desgastarse, reduciendo de esta forma la precarga. Una vez que la precarga ha sido reducida en forma eficiente, se hace difícil detener el escape de combustión. Por consiguiente, existe la necesidad de un motor revolucionario que pueda solucionar algunos o todos de los problemas descritos anteriormente. Breve Descripción de la Invención La presente invención está diseñada para resolver al menos uno o más de los problemas antes mencionados. En un motor, el escape de combustión se eliminar sustancialmente, y la fricción se reduce significativamente utilizando una o más combinaciones de anillos no metálicos. Al eliminar sustancialmente el escape de combustión y al reducir la fricción, se pueden cambiar ciertos parámetros del motor.

Además, eliminando sustancialmente el escape de combustión y reduciendo la fricción, se puede reducir la contaminación, se puede incrementar la economía del combustible y se puede incrementar la potencia. Las modalidades de la presente invención mejoran las tecnologías híbridas existentes, tal como tecnologías híbridas eléctricas-combustible. Las modalidades de la presente invención permiten que se utilicen nuevas tecnología híbridas (o "tribridas"), tal como tecnologías híbridas de vapor-combustible o tecnologías "tribridas" de combustible-vapor-eléctrico. Los motores descritos en uno o más de las diversas modalidades, se pueden utilizar en un gran número de ambientes, que incluyen por ejemplo, autos, camiones, aeroplanos, plantas de energía, trenes, barcos, botes, camiones, motocicletas, ciclomotor, motonieves, motosíerras y cortadoras de césped, entre otros. Otras modalidades, objetos, características y ventajas de la presente invención podrán ser apreciados, a partir de la especificación que se encuentra más adelante, tomada en conjunto con las figuras que se encuentran a continuación. Breve Descripción de las Figuras La figura 1, es un diagrama de bloque simplificado de un sistema que incluye un motor de combustión interna, un convertidor catalítico y ciertos componentes asociados; La figura 2, es una vista de sección transversal simplificada y expandida de una parte del motor de combustión interna convencional; La figura 3, es una vista de sección transversal tomada a lo largo de la línea 3-3 de la figura 2; La figura 4, es una vista magnificada de una parte de la figura 3; La figura 5, es una representación en diagrama de posiciones del pistón dentro de un cilindro de un motor de cuatro golpes convencional y posiciones de la válvula asociadas; La figura 6, es una representación en diagrama expandida de un anillo de compresión metálico que tiene una abertura; La figura 7, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de un ensamble de anillo no metálico, junto con una parte de un pistón y una parte de un cilindro; La figura 8, es una vista magnificada (un tanto similar a la figura 4) de una vista transversal de una parte de un pistón y una parte de un cilindro; La figura 9, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de un ensamble de anillo no metálico, una parte de un pistón y una parte de un cilindro de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 10A, es una representación en diagrama expandida de una sección transversal de un segundo anillo no metálico; La figura 10B, es una representación en diagrama de una vista superior de un segundo anillo no metálico que muestra una división en el segundo anillo no metálico; La figura 10C, es una representación en diagrama tridimensional, expandida de una parte de un segundo anillo no metálico que tiene una división; La figura 11, es una vista de sección transversal simplificada y expandida de una parte de un motor de combustión interna de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 12, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de un anillo de guía no metálico, una parte de un pistón y una parte de un cilindro de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 13A, es una representación en diagrama expandida de una sección transversal de un anillo de guía no metálico; La figura 13B, es una representación en diagrama de una vista superior de un anillo de guía no metálico que muestra una división en el anillo de guía no metálico; La figura 13C, es una representación en diagrama, tridimensional, expandida de una parte de un anillo de guía no metálico que tiene una división.

La figura 14, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de un botón de guía no metálico, una parte de una pared de cilindro y una parte de un pistón de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 15, es una representación en diagrama expandida y exagerada de un ensamble de anillo no metálico, una parte de una pared de cilindro y una parte de un pistón de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 16A, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de una parte de un pistón, una parte de un cilindro, y un par de anillos de guía no metálicos y un ensamble de anillo no metálico en la misma ranura de anillo de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 16B, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de una parte de un pistón, una parte de un cilindro, y un par de anillos de guía no metálicos y un ensamble de anillo no metálico en una ranura de anillo acanalada de acuerdo con una modalidad de la presente invención; La figura 17, es una representación en diagrama expandida y exagerada, en sección transversal, de una parte de un pistón, una parte de un cilindro, un primer anillo de guía no metálico y un primer ensamble del anillo no metálico en una primera ranura de anillo, y un segundo anillo de guía no metálico y un segundo ensamble de anillo no metálico en una ranura de anillo de acuerdo con una modalidad de la presente invención; y, La figura 18, es una representación en diagrama de una sección transversal de una pared cilindro que está recubierta con un recubrimiento no metálico de acuerdo con una modalidad de presente invención. Descripción Detallada de la Invención Aunque la presente invención es susceptible a modalidades en muchas diferentes formas, en los dibujos se muestran y se describirán con detalle, las modalidades preferidas de la misma, quedando entendido que la presente descripción será considerada como una ejemplificación de los principios de la misma, y no pretende limitar los amplios aspectos de la presente invención a las modalidades ilustradas.

La figura 9, es una representación en diagrama expandida y exagerada de una parte de una pared de cilindro 912, una parte de un pistón 918, una ranura de anillo 928, una abertura 932 entre la pared de cilindro 912 y el pistón 918, y un ensamble de anillo no metálico 960. El pistón 918 está diseñado para alternar dentro de un cilindro formado por la pared de cilindro 912. El ensamble de anillo no metálico 960 incluye un primer anillo no metálico 962 y un segundo anillo no metálico 964 que se reciben en la ranura de anillo 928. El primer anillo no metálico 962 inclina el segundo anillo no metálico 964 hacia la pared de cilindro 912. El segundo anillo no metálico 964 contacta la pared de cilindro 912 y se aplica una fuerza estática (en forma opuesta a una fuerza dinámica tipo la que se describió en relación con la figura 7) en un área de cojinete entre el segundo anillo no metálico 964 y la pared de cilindro 912 en operación conjunta con el primer anillo no metálico 962. Esto es, en contraste con la figura 7, el primer anillo no metálico 962 y el segundo anillo no metálico 964 no están diseñados con el fin de permitir que la presión el sistema en la abertura 932 sea dirigida hacia atrás del segundo anillo no metálico 964 para cambiar la fuerza entre el segundo anillo no metálico 964 y la pared de cilindro 912 dependiendo de la presión del sistema. Por consiguiente, en la modalidad mostrada en la figura 9, la fuerza en el área de cojinete entre el segundo anillo no metálico 964 y la pared de cilindro 912 no incrementa conforme incrementa la presión del sistema. Por consiguiente, el ensamble de anillo no metálico 960 forma un sello estático, en forma opuesta a un sello dinámico, en operación conjunta con la pared de cilindro 912. La figura 10A es una representación en diagrama expandida de una sección transversal del segundo anillo no metálico 964. Tal como se muestra en la figura 10A, el segundo anillo no metálico 964 tiene una parte frontal 966 que tiene una altura 968 y tiene una parte trasera 970 que tiene una altura 972. En contraste con el anillo Rulon 740 que se muestra en la figura 7, la altura 968 de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 es aproximadamente igual a la altura 972 de la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964. Además, tal como se muestra en la figura 9, la ranura de anillo 928 tiene una altura 974 que está diseñada para recibir en forma confortable el segundo anillo no metálico 964, lo cual reduce la probabilidad de que el primer anillo no metálico 962 se ensucie (por ejemplo, al ser contactado con vapores de aceite e hidrocarburos no quemados). Deberá quedar entendido que la ranura de anillo 928 no necesita tener una altura sustancialmente constante 974. Por consiguiente, en una modalidad, si la ranura de anillo 928 no tiene una altura sustancialmente constante, el segundo anillo no metálico 964 puede tener al menos una altura la cual pueda originar que al menos una parte del segundo anillo no metálico 964 sea recibido en forma confortable por la ranura de anillo 928. Deberá quedar entendido que la altura 968 de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 no tiene que ser sustancialmente igual a la altura 972 de la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964. En una modalidad, la altura 972 de la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964 es mayor a la altura 968 de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964. En otra modalidad, la altura 972 de la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964 es menor a la altura 968 de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964. Regresando ahora a la figura 9, el primer anillo no metálico 962 proporciona una pre-carga para que el segundo anillo no metálico 964 compense el desgaste del segundo anillo no metálico 964, lo cual incrementa la vida útil del segundo anillo no metálico 964. Esto es en contraste con el anillo de compresión no metálico 838 de la figura 8, el cuan no tiene ningún otro mecanismo que compensar en cuanto al desgaste, además de utilizar sus características inherentes. Además, el primer anillo no metálico 962 opera como una válvula de retención cuando está bajo presión. Por ejemplo, si la presión del sistema se va de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 hacia la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964 a lo largo de la parte superior 976 del segundo anillo no metálico 964, el primer anillo no metálico 962 evita que la presión del sistema regrese a la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 a lo largo de la parte del fondo 978 del segundo anillo no metálico 964. Por supuesto, si la presión del sistema se va de la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 hacia la parte trasera 970 del segundo anillo no metálico 964 a lo largo de la parte del fondo 978 del segundo anillo no metálico 964, el primer anillo no metálico 962 evita que la presión del sistema regrese a la parte frontal 966 del segundo anillo no metálico 964 a lo largo de la parte superior 976 del segundo anillo no metálico 964. Preferentemente, el primer anillo no metálico 962 es un anillo sin abertura (es decir, continuo) el cual está elaborado de caucho o un material tipo caucho, tiene calidades tipo resorte y puede actuar como una válvula de retención cuando está bajo presión. (Sin embargo, deberá quedar entendido, que el primer anillo no metálico no tiene la forma de una "O" en sección transversal y puede tomar una variedad de diferentes formas incluyendo por ejemplo, una "forma-D" en sección transversal o una forma rectangular en la sección transversal, entre otras). Además, el primer anillo no metálico 962, puede operar preferentemente de manera eficiente en temperaturas de hasta 550 grados Fahrenheit (550°C) y, preferentemente, puede soportar temperaturas de hasta aproximadamente 600 grados Fahrenheit (600°C). Deberá quedar entendido que las temperaturas mencionadas anteriormente no son necesariamente un límite, y que son posibles otras temperaturas. Además, el primer anillo no metálico 962 es preferentemente blando (por ejemplo, con la capacidad de ser estirado en el pistón 918) y tiene memoria (es decir, regresará a su forma original cuando se enfríe o cuando se reduzca la presión). El primer anillo no metálico 962, por ejemplo, puede ser elaborado de un fluoroelastómero de alta temperatura, tal como Viton. El segundo anillo no metálico 964, en una modalidad, es un anillo sin abertura (es decir, continuo) que puede operar eficientemente a temperaturas de hasta 550 grados Fahrenheit (550°C) y, preferentemente, puede soportar temperaturas de hasta aproximadamente 600 grados Fahrenheit (600°C). Deberá quedar entendido que las temperaturas anteriores no son necesariamente un límite, y que son posibles otras temperaturas. Además, el segundo anillo no metálico 964, tiene preferentemente un coeficiente de fricción relativamente bajo. Además, en una modalidad, el segundo anillo no metálico 964 debe tener la capacidad de ser estirado cuando se calienta (por ejemplo, cuando es estirado sobre un pistón 918 para la instalación) pero también debe tener memoria, de modo que cuando se enfríe regrese a su forma original. Preferentemente, el segundo anillo no metálico 964 está elaborado de un material de fluoroplástico o f I uoropol ímero . Por ejemplo, el segundo anillo no metálico puede ser un material de plástico tipo caucho tal como, o similar a, los materiales de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tales como Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE), Teflón (un producto de DuPont) y Rulon (un producto de St. Gobain). En lugar de proporcionar un ensamble de anillo no metálico 960, se puede proporcionar una pluralidad de ensamble de anillos no metálicos 960, es decir en una pluralidad correspondiente de ranuras de anillo 928. Además, en lugar de ser anillos sin abertura, deberá quedar entendido que uno o ambos del primero y segundo anillos no metálicos 962, 964 puede incluir una abertura o puede incluir una división. Tal como se mencionó anteriormente, con el objeto de instalar el segundo anillo no metálico 964 (sin abertura), puede ser calentado, de modo que pueda ser estirado alrededor del pistón 918. En un ejemplo, si el segundo anillo no metálico 964 está elaborado de Rulon, puede ser calentado aproximadamente a 200 grados Fahrenheit (293.3°C). (Por supuesto, si el segundo anillo no metálico 964 está elaborado de otro material, puede requerir el calentamiento a una temperatura diferente). Posteriormente se estira alrededor del pistón 918 (por ejemplo, en forma manual) y dentro de su ranura de anillo 928. El segundo anillo no metálico 964 se coloca en la parte frontal (es decir, la parte más cercana a la pared del cilindro 912) del primer anillo no metálico 962, el cual y ha sido colocado en la ranura de anillo 928. Como alternativa, el primer anillo no metálico 962 (sin abertura) y el segundo anillo no metálico 964 (sin abertura) pueden ser estirados alrededor del pistón e instalarse dentro de la ranura de anillo 928 juntos. El segundo anillo no metálico 964 se deja enfriar, de modo que regrese a su tamaño y forma normal. Se utiliza un cilindro de anillo de estándar (no mostrado) para comprimir el segundo anillo no metálico 964, de modo que el pistón 918 puede ser instalado en su cilindro. En otra alternativa, se puede utilizar una guía metálica formado generalmente en forma frustocónica (no mostrado) para instalar uno o ambos del primero y segundo anillos no metálicos 962, 964 en la ranura de anillo 928, si no tiene una abertura. Uno o ambos del primero y segundo anillos no metálicos 962, 964 se calientan. Posteriormente, el primero y segundo anillos no metálicos 962, 964 se estiran, utilizando la guía metálica, a un tamaño adecuado y se deslizan alrededor del pistón 918 en la ranura de anillo 928. El segundo anillo no metálico 964 se deja enfriar, de modo que pueda regresar a su tamaño y forma normales. Se utiliza un cilindro de anillo estándar para comprimir el segundo anillo no metálico 964, de modo que el pistón 918 puede ser instalado en su cilindro. En otra modalidad, uno o ambos del primero y segundo anillos no metálicos 962, 964 puede incluir una división. La figura 10B es una representación en diagrama de una vista superior de un segundo anillo no metálico 964A que incluye una división 1000. La figura 10C es una representación en diagrama expandida, tridimensional de una parte de un segundo anillo no metálico 964A que incluye una división 1000. Utilizando el segundo anillo no metálico 964A que tiene una división 1000 que hacen que el segundo anillo no metálico 964A sea más sensible a la presión que esté siendo aplicada a través del primer anillo no metálico 962 (en forma relativa a un segundo anillo no metálico 964 sin abertura). Por lo tanto, el segundo anillo no metálico de división 964A tiene una mayor capacidad de permanecer en contacto con la pared de cilindro 912, especialmente si necesita seguir cualesquiera regularidades en la pared de cilindro 912 (debido, por ejemplo, a cambios en la forma de una pared de cilindro 912 o una marcación dentro de la pared de cilindro 912). Además, al incluir una división 1000 en el segundo anillo no metálico 964A se puede llevar a cabo en forma más fácil la instalación del segundo anillo no metálico 964A. Tal como se muestra en la figura 10C, en una modalidad, la división 1000 se extiende desde la parte superior 976 hasta la parte del fondo 978 del segundo anillo no metálico 964A (o viceversa) en un ángulo que es diferente a 90 grados con relación a la parte superior 976 del segundo anillo no metálico 964A. Cuando se instalan dentro de la ranura de anillo 928, el ajuste confortable del segundo anillo no metálico 964A sella en forma efectiva la división 1000. En una modalidad, el ángulo de la división 1000 es de aproximadamente 22 grados con relación a la parte superior 976 del segundo anillo no metálico 964A. En otra modalidad, el ángulo de la división 1000 es de aproximadamente 45 grados con relación a la parte superior 976 del segundo anillo no metálico 964A. Por supuesto, son posibles y se anticipan otros ángulos. La división 1000 puede ser elaborada, por ejemplo, utilizando una herramienta de corte controlada con computadora. Como alternativa, el segundo anillo no metálico 964A puede ser fabricado con una división 1000. En una modalidad, uno o más anillos no metálicos sin abertura, tipo el segundo anillo no metálico 964, pueden colocarse en forma adyacente a un segundo anillo no metálico de división 964A en la misma ranura de anillo 928. Utilizando dicha configuración, se puede reducir la cantidad de presión del sistema experimentada por la división 1000. Uno o más de los primeros anillos no metálicos 962 puede ser proporcionado para inclinar los segundos anillos no metálicos de división y continuos 964, 964A. En una modalidad, el primer anillo ni metálico 962 puede ser proporcionado. En una modalidad, un segundo anillo no metálico de división 964A se localiza en una primera ranura de anillo que está próxima a la cabeza (es decir, cabeza 214) y se localiza otro segundo anillo no metálico de división 964A en una segunda ranura de anillo distante a la cabeza. En tal caso, se coloca un segundo anillo no metálico sin abertura 964 en la primera ranura de anillo en una posición más cercana a la cabeza con relación al segundo anillo no metálico de división 964A en dicha ranura de anillo. Se puede colocar otro segundo anillo o no metálico sin abertura 964 en la segunda ranura del anillo en una posición más allá de la cabeza en forma relativa al otro segundo anillo no metálico de división 964. En una modalidad, se colocan dos segundos anillos no metálicos de división 964A en la misma ranura de anillo con sus divisiones 1000 compensadas entre sí. En una modalidad, las divisiones 1000 están compensadas 180 grados una de la otra.

La figura 11, se utiliza para describir algunas otras modalidades de la presente invención. La figura 11 es una vista de sección transversal simplificada y expandida de una parte de un motor de combustión interna 1100 que ilustra un bloque de motor 1110, un cilindro 1112, un ensamble de cabeza 1114, una cámara de combustión 1116, un pistón 1118 (incluyendo una parte de cabeza 1120 y un guardafangos 1122), una varilla 1124, un perno de émbolo 1126, un múltiple de entrada 1142, un múltiple de salida 1144, una válvula de admisión 1146, una válvula de escape 1148, un tapón de chispas 1150, una primera ranura de anillo 928, un ensamble de anillo no metálico 960, una segunda ranura de anillo 1180, un anillo de guía no metálico 1182, una tercera ranura de anillo 1184, un anillo de aceite 1186, un primer receso de botón de guía 1188, un primer botón de guía no metálico 1190, un segundo receso de botón de guía 1192 y un segundo botón de guía no metálico 1194. En contraste con el motor convencional de combustión interna que se muestra en la figura 2, el motor de combustión interna 1100 de la figura 11 no incluye primeros y segundos anillos de compresión metálicos 230, 238. Además, a diferencia de los motores de combustión interna descritos en relación con las figuras 7 y 8, se utilizan anillos de compresión no metálicos en el motor de combustión interna 1100 de la figura 11. Más bien, el motor 1100 incluye un ensamble de anillo no metálico 960, un anillo de guía no metálico 1182, un primer botón de guía no metálico 1190 y un segundo botón de guía no metálico 1194. Los últimos tres anteriores se utilizan principalmente para guiar el pistón 1118 conforme existe una alteración en el cilindro 1112, reduciendo de esta forma (y eliminando preferentemente) la mayor parte del contacto significativo metal con metal entre el pistón 1118 y el cilindro 1112. El anillo de guía no metálico 1182, el primer botón de guía no metálico 1190 y el segundo botón de guía no metálico 1194 están elaborados preferentemente de un material de plástico duro, tal como se los de la familia de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tales como Meldin (un producto de St. Gobain) o Vespel (un producto de DuPont). Meldin y Vespel son poliplásticos puros que pueden ser modificados para operar en ambientes especiales, tal como vapor. Deberá quedar entendido que el número y posición tanto de los anillos de guía no metálicos como de los botones de guía no metálicos no se restringen a las modalidades mostradas en la figura 11. Se puede proporcionar más o menos de un anillo de guía no metálico. Asimismo, también se pueden proporcionar más o menos de dos botones de guía no metálicos. Además, se pueden utilizar uno o más botones de guía no metálicos en lugar de un anillo de guía (o incluso anillos de guía). Además, la posición de los anillos de guía no metálicos y/o botones de guía no metálicos relativos al ensamble del anillo no metálico 960, también pueden ser variadas. Por ejemplo, el ensamble de anillo no metálico 960 puede localizarse en una posición entre dos anillos de guía no metálicos. En una modalidad, si no se proporciona un guardafangos del pistón 1122 (uno o ambos de) se pueden eliminar o recolocar el primero y segundos botones de guía no metálicos 1190, 1194 (y sus recesos correspondientes 1188, 1192). La figura 12, es una representación en diagrama expandida y exagerada de una parte de una pared de cilindro 1112, una parte de un pistón 1118, una abertura 1132 entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118, una segunda ranura de anillo 1180 (ver figura 11) y un anillo de guía no metálico 1182. El pistón 1118 está diseñado para alternar dentro de un cilindro formado por una pared de cilindro 1112. La figura 13, es una representación en diagrama expandida de una sección transversal del anillo de guía no metálico 1182. Tal como se muestra en la figura 13, el anillo de guía no metálico 1182 tiene una parte frontal 1166 que tiene una altura 1168 y tiene una parte trasera 1170 que tiene una altura 1172. Además, tal como se muestra en la figura 12, la segunda ranura de anillo 1180 tiene una altura 1174 que está diseñada para recibir en forma confortable el anillo de guía no metálico 1 82. Deberá quedar entendido que la segunda ranura de anillo 1180 no tiene necesariamente que tener una altura sustancialmente constante 1174. En una modalidad1, si la ranura de anillo 1180 no tiene una altura sustancialmente constante, el anillo de guía no metálico 1182 puede tener al menos una altura que puede originar que al menos parte del anillo de guía no metálico 1182 sea recibido en forma confortable por la segunda ranura de anillo 1180. Deberá quedar entendido que la altura 1168 de la parte frontal 1166 del anillo de guía no metálico 1182 no tiene que ser sustancialmente igual a la altura 1172 de la parte trasera 1170 del anillo de guía no metálico 1182. En una modalidad, la altura 1172 de la parte trasera 1170 del anillo de guía no metálico 1182 es mayor a la altura 1168 de la parte frontal 1166 del anillo de guía no metálico 1182. En otra modalidad, la altura 1172 de la parte trasera 1170 del anillo de guía no metálico 1182 es menor a la altura 1168 de la parte frontal 1166 del anillo de guía no metálico 1182. El anillo de guía no metálico 1182, puede operar preferentemente de manera eficiente a temperaturas de hasta aproximadamente 550 grados Fahrenheit y, preferentemente, puede soportar temperaturas de aproximadamente 600 grados Fahrenheit. Deberá quedar entendido que las temperaturas anteriores no son necesariamente un límite, y que son posibles otras temperaturas. Además, el anillo de guía no metálico 1182, tiene preferentemente, un coeficiente de fricción relativamente bajo. Debido a que el anillo de guía no metálico 1182 está elaborado de un material de plástico duro, incluye una división 1300 (ver figuras 13B y 13C) que permite una instalación más fácil. La figura 13B es una representación en diagrama de una i vista superior de un anillo de guía no metálico 1182 que muestra la división 1300. La figura 13C es una representación en diagrama tridimensional, expandida de una parte de un anillo de guía no metálico 1182 que incluye una división 1300. Tal como se muestra en la figura 13C, en una modalidad, la división 1300 se extiende desde la parte superior 1176 hasta la parte inferior 1178 del anillo de guía no metálico 1182 en un ángulo que es diferente a 90 grados con relación a la parte superior 1176 del anillo de guía no metálico 1182. Cuando se instala dentro de la ranura de anillo 1180, el ajuste confortable del anillo de guía no metálico 1182 sella sustancialmente la división 1300. En una modalidad, el ángulo de la división 1300 es de aproximadamente 22 grados con relación a la parte superior 1176 del anillo de guía no metálico 1182. En otra modalidad, el ángulo de la división 1300 es aproximadamente 45 grados con relación a la parte superior 976 del anillo de guía no metálico 1182. Por supuesto, son posibles si se anticipan otros ángulos. La división 1300 puede ser elaborada, por ejemplo, utilizando una herramienta e corte controlada por computadora. Como alternativa, el anillo de guía no metálico 1182 puede ser fabricado con una división 1300. La figura 14, es una representación en diagrama expandida y exagerada de una parte de una pared de cilindro 1112, una parte de pistón 1118 (por ejemplo, guardafangos 1122 tipo el que se muestra en la figura 11), una abertura 1132 entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118, un primer receso de botón de guía 1188 (ver también figura 11) y un primer botón de guía no metálico 1190. El primer botón de guía no metálico 1190 puede tener varias formas, y el uso del término, botón, no pretende limitar estas formas a formas circulares, aunque las formas circulares son posibles si se anticipan. Más bien, el término, botón, se utiliza con el propósito de indicar que el primer botón de guía no metálico 1190 no se extiende alrededor de sustancialmente toda la circunferencia del pistón 1118. Por ejemplo, en una modalidad, el primer botón de guía no metálico 1190 puede tomar la forma de un segmento de anillo. En otra modalidad, el primer botón de guía no metálico 1190 puede tener una parte frontal 1466 que es generalmente circular u ovalada. El tamaño y forma del primer receso del botón de guía 1188, dependerá del tamaño y forma del primer botón de guía no metálico 1190. Preferentemente, el primer botón de guía no metálico 1190 está diseñado para ser recibido en forma confortable por el primer receso de botón de guía 1188. El primer botón de guía no metálico 1190, puede operar preferentemente en forma eficiente a temperaturas de hasta aproximadamente 550 grados Fahrenheit (550°C) y, preferentemente, puede soportar temperaturas de hasta aproximadamente 600 grados Fahrenheit (600°C). Deberá quedar entendido que las temperaturas anteriores no son necesariamente un límite, y que son posibles otras temperaturas, además, el primer botón de guía no metálico 1190, tiene preferentemente un coeficiente de fricción relativamente bajo. La descripción anterior, con respecto al primer botón de guía no metálico 1190 es igualmente aplicable al segundo botón de guía no metálico 1194. Por consiguiente, dicha descripción no se repite más adelante. Volviendo a la figura 11, el anillo de aceite 1186 es un anillo de aceite de metal convencional, tipo el anillo de aceite 239 mostrado en las figuras 2 y 3. Sin embargo, para reducir en forma adicional el contacto metal con metal, al menos una parte del anillo de aceite 1186 que contacta la pared de cilindro 1112, puede ser elaborado de un material de plástico duro, tal como de la familia de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tal como Meldin (un producto de St. Gobain) o Vespel (un producto de DuPont). En otra modalidad, sustancialmente todo el anillo de aceite 1186 puede ser elaborado de un material de plástico duro, tal como de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tal como Meldin (un producto de St. Gobain) o Vespel (un producto de DuPont). En una modalidad, el motor de combustión interna 1100 no requiere aceite para lubricar sus paredes de cilindro 1112. Por consiguiente, en dicha modalidad, el anillo de aceite 1186 es eliminado junto. Por sí mismo, el anillo de guía no metálico 182 no puede detener el escape de combustión a través de la abertura 1132 entre el pistón 1118 y la pared de cilindro 1112 (aunque en algunos casos, puede ayudar a reducir) debido a que el anillo de guía no metálico 1182 está elaborado de un plástico duro, el cual no tiene totalmente la capacidad de seguir los cambios en forma del pistón 1118 y/o cilindro 1112. En contraste, el ensamble de anillo no metálico 960 (ver figura 9) está elaborado de uno o más plástico blandos que tienen la capacidad de seguir los cambios en forma. De manera correspondiente, el anillo de guía no metálico 1182, junto con el primero y segundo botones de guía no metálicos 1190, 1194, están diseñados para reducir (y más preferentemente evitar) el contacto del pistón 1118 con la pared de cilindro 1112. Puesto que el aceite no es necesario para lubricar las paredes de cilindro 1112 debido a los anillos de guía y/o botones de guía, se pueden superar (o al menos reducir) ciertos de los problemas asociados con el ensamble de anillo no metálico 738 (descrito en la sección de antecedentes de la presente solicitud, en relación con la figura 7). Por consiguiente, en una modalidad, cuando no se utiliza aceite (o incluso una cantidad reducida de aceite) para lubricar las paredes de cilindro 1112, se puede utilizar un ensamble de anillo no metálico 1560 (ver figura 15) que tiene capacidades de sellado dinámicas. La figura 15, es una representación en diagrama expandida y exagerada de una parte de una pared de cilindro 1112, una parte de un pistón 1118, una abertura 1132 entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118, una ranura de anillo 1528 y un ensamble de anillo no metálico 1560. El ensamble de anillo no metálico 1560 incluye un primer anillo no metálico 1562 y un segundo anillo no metálico 1564. Preferentemente, el primer anillo no metálico 1562 es un anillo sin abertura (es decir, continuo) el cual está elaborado de un material de caucho o tipo caucho, tiene calidades tipo anillo y puede actuar como una válvula de retención cuando está bajo presión. (Sin embargo, deberá quedar entendido, que el primer anillo no metálico no tiene que tener la forma de una "O" en la sección transversal y puede tomar una variedad de diferentes formas). Además, el primer anillo no metálico 1562, puede operar preferentemente de manera eficiente a temperatura de hasta 550 grados Fahrenheit (550°C) y, preferentemente, puede soportar temperaturas de hasta aproximadamente 600 grados Fahrenheit (600°C). Quedará entendido que las temperaturas anteriores no son necesariamente un límite, y son posibles otras temperaturas. Además, el primer anillo no metálico 1562 es preferentemente blando (por ejemplo, tiene la capacidad de ser estirado alrededor del pistón 1118) y tiene memoria (es decir, regresará a su forma original cuando se enfríe o cuando se reduzca la presión). El primer anillo no metálico 1562, por ejemplo, puede ser elaborado de fluoroelastómero de alta temperatura, tal como Viton. El segundo anillo no metálico 1564, es preferentemente, un anillo sin abertura (es decir, continuo) que puede operar eficientemente a temperaturas de hasta 550 grados Fahrenheit (550°C) y, preferentemente, puede soportar temperaturas de hasta aproximadamente 600 grados Fahrenheit (600°C). Deberá quedar entendido que las temperaturas anteriores no son necesariamente un límite, y son posibles otras temperaturas. Además, el segundo anillo no metálico 1564, tiene preferentemente un coeficiente de fricción relativamente bajo. Además, el segundo anillo no metálico 1564 debe tener la capacidad de ser estirado cuando se calienta (es decir, cuando está siendo estirado alrededor del pistón 1118 durante la instalación) aunque también debe tener memoria, para cuando se enfríe regrese a su forma original. Preferentemente, el segundo anillo no metálico 1564 está elaborado de un material de fluoroplástico o de fluoropolímero. Por ejemplo, el segundo anillo no metálico puede ser un material de plástico tipo caucho, tal como, o similar a, los materiales de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tal como Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE), Teflón (un producto de DuPont) y Rulon (un producto de St. Gobain). El ensamble de anillo no metálico 1564 puede ser utilizado junto con, o en lugar de, el ensamble de anillo no metálico 960 descrito en relación con la figura 9. Además, en lugar de proporcionar un ensamble de anillo no metálico 1564, se puede proporcionar una pluralidad de ensambles de anillos no metálicos 1564 en una pluralidad correspondiente de ranuras de anillo 1528. Además, en lugar de ser anillos continuos, deberá quedar entendido que uno o ambos del primer y segundo anillos no metálicos 1562, 1564 pueden ser no continuos (por ejemplo, de división). El ensamble de anillo no metálico 1560 puede ser instalado utilizando técnicas tipo las descritas en relación con el ensamble de anillo no metálico 960. Con respecto a la operación del ensamble de anillo no metálico 1560, se hace referencia a la figura 15. En una modalidad, el segundo anillo no metálico 1562 tiene generalmente en forma de T en la sección transversal (aunque también son posibles otras formas y se anticipan) y tiene una parte frontal 1544, que hace contacto con la pared del cilindro 1112 como el área de cojinete, y una parte trasera 1546 la cual es la superficie que está más allá de la pared del cilindro 1112. La altura de la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1564 es aproximadamente dos veces la altura de la parte frontal 1544 del segundo anillo no metálico 1564 (aunque también son posibles y se anticipan otras diferencias en altura).

El primer y segundo anillo no metálicos 1562 operan como un resorte contra el segundo anillo no metálico 1564 y las precargas del segundo anillo no metálico 1564 contra la pared de cilindro 1112. El primer anillo no metálico 1562 se asienta en el área entre la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1546 y la parte trasera 1548 de la ranura de anillo 1528. Cuando se calienta y está bajo presión, el primer anillo no metálico 1562 actúa en forma hidrostática. Se crea una presión del sistema (ya se apositiva o negativa) dependiendo de la carrera del motor) en la abertura 1132 entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118. La presión del cojinete asociada con la precarga, es suficiente para dirigir la presión del sistema entre la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1564 y la parte trasera 1548 de la ranura de anillo 1528, tomando la trayectoria de la menor resistencia. El primer anillo no metálico 1562, que actúa en forma hidrostática, mueve la parte superior 1568 o la parte inferior 1570 del segundo anillo no metálico 1564 (dependiendo de si la presión del sistema es positivo o negativo) y opera como una válvula de retención para evitar que la presión del sistema fluya de esta forma. Por lo tanto, el primer anillo no metálico 1564 evita cualquier escape de combustión detrás del ensamble de anillo no metálico 1560 a través la ranura de anillo 1528. Los momentos de fuerza asociados con la presión del sistema se dirigen (en forma perpendicular) desde la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1564 hacia la parte frontal 1544 del segundo anillo no metálico 1564. Ya que la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1546 es aproximadamente dos veces la altura de la parte frontal 1544 del segundo anillo no metálico 1564, la fuerza contra la pared de cilindro 1112 es amplificada y es aproximadamente dos veces la fuerza de la presión del sistema, lo cual evita cualquier escape de combustión del segundo anillo no metálico 1564 y la pared de cilindro 1112. En virtud de lo anterior, se puede asociar que el ensamble de anillo no metálico 1560 evita el escape de combustión. La fuerza en el área de cojinete depende de la presión del sistema, ya que la presión del sistema se dirige detrás del segundo anillo no metálico 1564. Por consiguiente, la fuerza en el área de cojinete cambiará dependiendo de la presión del sistema. Por lo tanto, entre mayor es la presión del sistema, mayor es la presión del cojinete (y viceversa. Por consiguiente, el ensamble de anillo no metálico 1560 forma un sello dinámico.

Deberá quedar entendido que la parte trasera 1546 del segundo anillo no metálico 1546 no se limita a aproximadamente dos veces la altura de la parte frontal 1544 del segundo anillo no metálico 1564. Son posibles si se anticipan otras relaciones entre dichas alturas. Haciendo referencia a la figura 11, deberá quedar entendido que, en algunas modalidades, el ensamble de anillo no metálico 960 y el anillo de guía no metálico 1182 no tienen que estar en diferentes ranuras de anillo. Por ejemplo, la figura 16A ilustra una ranura de anillo 928A que recibe un primer anillo no metálico 962B, un segundo anillo no metálico 964B, un primer anillo de guía no metálico 1182A y un segundo anillo de guía no metálico 1182B. Tal como se muestra en la figura 16A, el segundo anillo no metálico 964B está interpuesto entre el primer anillo de guía no metálico 1182A y un segundo anillo de guía no metálico 1182B. Además, el primer anillo no metálico 962B inclina el primer anillo de guía no metálico 1182A, el segundo anillo de guía no metálico 1182B y el segundo anillo no metálico 964B hacia la pared de cilindro 1112. La figura 16B, ilustra una ranura de anillo 928B que recibe un primer anillo no metálico 962C, un segundo anillo no metálico 964C, un primer anillo de guía no metálico 1182A y un segundo anillo de guía no metálico 1182B. Tal como se muestra en la figura 16B, el segundo anillo no metálico 964C está interpuesto entre el primer anillo de guía no metálico 1182A y el segundo anillo de guía no metálico 1182B. La ranura de anillo 928B incluye un canal 1600 el cual recibe al menos una parte del primer anillo no metálico 962C. Por consiguiente, en contraste con la figura 16A, el primer anillo no metálico 962C únicamente inclina el segundo anillo no metálico 964C (no el primero y segundo anillos de guía no metálicos 1182A, 1182B) hacia la pared de cilindro 1112. La figura 17, ilustra una primera ranura de anillo 928D que recibe el primer anillo no metálico 962D, el primer anillo de guía no metálico 1182D y el segundo anillo no metálico 964D. La figura 17 también ilustra una segunda ranura de anillo 1180E que recibe el primer anillo no metálico 962E, el segundo anillo de guía no metálico 1182E y el segundo anillo no metálico 964E. El primer anillo no metálico 962D inclina el primer anillo de guía no metálico 1182D y el segundo anillo no metálico 964D hacia la pared del cilindro 1112. En forma similar, el primer anillo no metálico 962E inclina el segundo anillo de guía no metálico 1182E y segundo anillo no metálico 964E hacia la pared del cilindro 1112. Tal como se podrá apreciar, la composición de varias características asociadas con el primer anillo no metálico 962B, 962C, 962D y 962E corresponde con el primer anillo no metálico 962 (por ejemplo, puede ser elaborado de fluoroelastómero (tal como Viton), puede ser continuo, y puede tener una variedad de formas en su sección transversal - forma de O o forma de D o rectangular, entre otros). En forma similar, la composición y las diversas características asociadas con los segundos anillos no metálicos 964A, 964B, 964C, 964D y 964E, corresponden con el segundo anillo no metálico 964 (por ejemplo, puede ser elaborado de un plástico blando y puede ser continuo o de división). Además, la composición de y las diversas características asociadas con (primer y segundo) anillos de guía no metálicos 1182A, 1182B, 1182D y 1182E corresponde con el anillo de guía no metálico 1182 (por ejemplo, puede ser elaborado de un material de plástico duro y puede ser continuo o con división). Deberá quedar entendido que se puede proporcionar más de un anillo no metálico 962 en una ranura de anillo simple con uno o más segundo anillo no metálicos 964 y/o uno o más anillos de guía no metálicos 1182. Además, deberá quedar entendido que, en algunas ranuras de anillo, pueden no proporcionarse un primer anillo no metálico 962, incluso aunque dichas ranuras incluyan uno o más segundos anillos no metálicos 964 y/o uno o más el anillo de guía no metálicos 1182. Además, deberá quedar entendido que cuando se proporcionan uno o más primeros anillos no metálicos 962, la cantidad de precarga ejercida en un anillo no metálico (es decir segundo anillo no metálico 964) puede ser diferente a la cantidad de precarga ejercida en otro anillo no metálico (por ejemplo, el anillo de guía no metálico 1182). Además, deberá quedar entendido que ninguno, uno o más de los segundos anillos no metálicos 964 pueden incluir una división y/o ninguno, uno o más de los anillos de guía no metálicos 1182 pueden incluir una división. Deberá quedar entendido que, en modalidades en donde dos o más anillos no metálicos (por ejemplo, un segundo anillo no metálico 964 y un anillo de guía no metálico 1182) incluyen una división y están en la misma ranura de anillo (o diferente), las divisiones pueden compensarse entre sí. En una modalidad, si los anillos no metálicos N en la misma ranura de anillo incluyen una división, la divisiones se compensan 360°/N entre sí. Deberá quedar entendido que pueden haber muchas otras combinaciones de anillo, además de las mostradas en las en las modalidades de las figuras 16A, 16B y 17. Por lo tanto, dichas modalidades deben ser consideradas únicamente como modalidades representativas. En motores convencionales, las paredes de cilindro (tipo la pared del cilindro 212 en la figura 2) incluyen un grabado transversal (no mostrado), el cual se utiliza para encasillar el primer anillo de compresión metálico 230 y el segundo anillo de compresión metálico 238 para compensar la no redondez del cilindro 212. En contraste con los motores convencionales, en una modalidad, las paredes del cilindro (ver por ejemplo, la pared del cilindro 1112 en la figura 11) tiene un terminado liso tipo espejo (no mostrado). Entre otras cosas, esto reduce la fricción entre la pared de cilindro 1112 y el anillo(s) no metálico que contacta la pared del cilindro 1112. Además, esto reduce el desgaste del anillo(s) no metálico que contacta la pared de cilindro 1112. En el caso de implementar una o más características de la presente invención en un motor existente (retroajuste) el terminado de espejo puede ser obtenido mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. La figura 18, es una representación en diagrama de una sección transversal de una pared de cilindro 1112 que está recubierta con un recubrimiento no metálico 1894 que reduce la fricción. El recubrimiento no metálico 1894 en la pared de cilindro 1112 puede ser un material de plástico tipo caucho tal como, o similar a, los materiales de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tal como PTFE, Teflón o Rulon. En una modalidad, el recubrimiento no metálico 1894 se extiende a lo largo de las partes de la pared de cilindro 1112 que probablemente estarán en contacto con el ensamble de anillo no metálico 960 (o el ensamble de anillo no metálico 1560), el primer anillo de guía no metálico 1182, el segundo el anillo de guía no metálico 1186, el primer botón de guía no metálico 1190 y/o el segundo botón de guía no metálico 1194 (ver figura 11). El uso de recubrimiento no metálico 1894 asegurará además que el contacto metal con metal entre el pistón 1118 y la pared de cilindro 1112 será reducido (en algunas modalidades, será eliminado). En una modalidad, el recubrimiento no metálico 1894 es horneado en la pared de cilindro 1112. En una modalidad, el grosor del recubrimiento no metálico 1984 es de aproximadamente 0.001 pulgadas (0.0254 mm). En una modalidad, el grosor de recubrimiento no metálico 1894 es menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm). En una modalidad, la pared de cilindro 1112 está elaborado de titanio o una o más aleaciones de titanio. Deberá quedar entendido que algunos de los materiales de plástico blando y duros descritos anteriormente pueden ser mejorados con varios rellenadores tales como grafito, fibra de vidrio, Teflón y muchas otras sustancias que operan con calidades únicas con respecto a temperatura, rigidez, compresión, fricción, elasticidad, memoria y uso en ambientes especiales, tales como vapor. Con referencia nuevamente a la figura 11, el motor de combustión interna 1100 incluye una cámara de combustión 1116 que se forma en el pistón 1118 (más específicamente, en la parte de cabeza 1120 del pistón 1118). Además, el ensamble de cabeza 1114 es plano (es decir, no es curvo en su interior). Esto será en contraste con la cámara de combustión 216 (mostrado en la figura 2) la cual está formada en el ensamble de cabeza curva 214 (es decir, está curva en su interior). Tal como se muestra en la figura 11, la parte de cabeza 1120 del pistón 1118, tiene forma de plato (es decir, tiene una curva lisa, continua). Sin embargo deberá quedar entendido que la parte de cabeza 1120 del pistón 1118 puede tomar muchas diferentes formas. Por ejemplo, en una modalidad, la parte de cabeza 1120 del pistón 1118 puede tener generalmente una forma frustocónica. En otra modalidad, la parte de cabeza 1120 del pistón 1118 puede tener una forma frustocónica con una parte plana en su parte del fondo. Explicando en forma genérica, en todas de dichas modalidades, la parte de cabeza 1120 del pistón 1118 tiene recesos. Utilizando una parte de cabezas con receso 1120 del pistón 1118 se incrementa la eficiencia del motor y se proporcionan ventajas con respecto al uso de anillos no metálicos. Por ejemplo, la parte de cabeza con recesos 1120 del pistón 1118 dirige (por ejemplo, mediante retracción) los momentos de fuerza al centro de la parte del fondo de la parte de cabeza con recesos 1120, lo cual mantiene el calor en el centro del cilindro, reduciendo de esta forma el potencial de pérdida de calor. Cuando los momentos de fuerza se dirigen hacia, y a lo largo del eje, del centro del pistón 1118, se mejora la transferencia de energía al pistón 1118 (y por lo tanto, a la varilla de conexión 1124). Cuando la cabeza no se pone en contacto con las paredes de cilindro frías 1112, se tiene la capacidad de completar la combustión en un período de tiempo más corto, permitiendo menos tiempo de pérdida de calor. Además, el calor que no es radiado hacia el perímetro, no llega a las paredes del cilindro 1112; más bien, golpea las paredes de la cabeza del pistón con recesos 1120. Incluso aún, debido a que la combustión tiene lugar en el centro del pistón con recesos 1118, el calor radiado es dirigido fuera de las paredes del cilindro 1112 y los anillos (por ejemplo, ensamble de anillo no metálico 960 y anillo de guía no metálico 1182), protegiendo de esta forma los anillos no metálicos. La forma de tazón de la cabeza del pistón 1120 origina gases, una vez que han alcanzado la parte del fondo de la cabeza del pistón 1120, los cuales colisionan y forman un vertedero en el centro de la cabeza del pistón 1120, lo cual da como resultado una atomización, homogenización , gasificación y vaporización más adecuadas. Por lo tanto, el proceso de combustión tiene lugar en forma más eficiente y al menos tiempo. Por consiguiente, se reduce la pérdida de calor. Finalmente, el área de superficie incrementada (debido a la forma con recesos de la cabeza del pistón 1120), permite que las moléculas sean dispersadas, lo cual mejora el proceso de combustión y permite que ocurra en menos tiempo. En algunas modalidades, se puede proporcionar un radiador presurizado que tiene un enfriador con una temperatura de operación arriba de 180 grados Fahrenheit (82.2°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de al menos 200 grados Fahrenheit (93.3°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de al menos 225 grados Fahrenheit (107.2°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de al menos 250 grados Fahrenheit (121.1°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de al menos 300 grados Fahrenheit (148.8°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de al menos 350 grados Fahrenheit (176.6°C). En una modalidad, la temperatura de operación del enfriador es de aproximadamente 400 grados Fahrenheit (204.4°C). Por consiguiente, hasta el punto que parte del calor se eleva arriba de la parte superior de la cabeza del pistón 1120 y se pone en contacto con las paredes del cilindro 1112, las paredes del cilindro 1112 tienen una temperatura sustancialmente más alta que los motores anteriores, debido a radiador presurizado. Por consiguiente, se disminuirá en forma adicional la pérdida de calor. Tal como se muestra en la figura 11, el ensamble de cabeza plana 1114 incluye una válvula de admisión 1146 que se mueve en una dirección que es sustancialmente paralela a la dirección de movimiento del pistón 1118. En forma similar, el ensamble de cabeza plana 1114 incluye una válvula de escape 1148 que se mueve en una dirección que es sustancialmente paralela a la dirección del movimiento del pistón 1118. Utilizando el ensamble de cabeza plana 1114 se proporcionan varias ventajas. Por ejemplo, en motores convencionales (por ejemplo, ver figura 2), cuando se aplica una torsión requerida para sellar la junta de la cabeza (no mostrada) entre el ensamble de cabeza 214 y los cilindros 212 del bloque de motor 210, dicha torsión tiende a originar que los cilindros 212 queden ligeramente no redondeados. Este problema se incrementa cuando el motor se calienta, originando que los cilindros 212 sean incluso todavía menos redondeados.

Al utilizar un ensamble de cabeza plana 1114 (ver figura 11), los efectos de la torsión utilizados para sellar la junta de cabeza (no mostrado) entre el ensamble de cabeza 1114 y el bloque de motor 1110 pueden ser menos por pulgada cuadrada (mm cuadrado), sin sacrificar la capacidad del sello. Por lo tanto, la no redondez de los cilindros se reduce sustancialmente, lo cual también reduce la cantidad de no redondez que ocurre cuando se calienta el motor. Al eliminar sustancialmente el escape de combustión y al disminuir la fricción utilizando una o más combinaciones de los anillos no metálicos descritos anteriormente, se puede realizar una cantidad de cambios a los diseños de motor existentes. Un cambio de diseño importante que puede ser elaborado, es que los motores ya no tengan que ser elaborados en "forma cuadrada". A continuación se proporciona una breve explicación. Los diseñadores de motores de vehículos, han enfrentado un número de obstáculos en el intento de incrementar la energía, y al mismo tiempo tanto limitar la cantidad de contaminación como lograr la economía de combustible requerida. Por ejemplo, se puede incrementar la energía incrementando la longitud de la carrera del pistón dentro del cilindro, incrementando el diámetro del pistón, o incrementando las revoluciones por minuto de un motor. Sin embargo, cada uno de estos cambios de diseños, en motores tradicionales, origina un escape de combustión incrementado, fricción incrementada y temperatura incrementada, dando como resultado una contaminación incrementada y economía de combustible disminuida. Además, es un principio generalmente bien aceptado en el diseño de motores, entre los parámetros de incrementar la energía, disminuir la contaminación incrementa la economía del combustible, no más de uno de los dos parámetros pueden experimentar una ganancia, y al menos uno de los parámetros debe experimentar una pérdida. Con el objeto de asegurar que tanto la cantidad de contaminación no sea incrementada más allá de niveles aceptables, como la economía del combustible no se disminuya más allá de los niveles requeridos, los diseñadores de motores para vehículos han "aprendido" que los motores no pueden ser construido sin "ser cuadrados". Esto es, la longitud de la carrera de un pistón no puede tener más de aproximadamente el 70% del diámetro del pistón. Por consiguiente, con el objeto de incrementar la energía, algunos diseñadores de motores de vehículos han reducido el diámetro de los pistones, redujeron la longitud de la carrera, incrementado el número de cilindros e incrementado las revoluciones por minuto del motor. Debido a que las modalidades de la presente invención eliminan sustancialmente el escape de combustión y reduce la fricción, ahora se pueden eliminar algunas de las restricciones impuestas para los diseñadores de motores de vehículos. Por ejemplo, en contraste con las enseñanzas anteriores, los motores pueden ser construidos de modo que incrementen la energía, disminuyan la contaminación e incrementen la economía del combustible. Además, dichos motores pueden ser construidos ya sea "en cuadrado" o "fuera de cuadrado". Además, con el objeto de sobrecargar un motor existente, se pueden utilizar una o más modalidades de la presente invención para modificar el motor existente, de modo que se mantenga la potencia, en tanto que se disminuye la contaminación y se incremente la energía. En una modalidad, el diámetro del pistón 1118 se incrementa significativamente en comparación con los pistones anteriores (tipo el pistón 218). Al utilizar un pistón con diámetro mayor 1118, se pueden realizar cambios en el diseño del motor, ya que no existe más espacio que agregar y/o mover componentes. En una modalidad, se utiliza al menos un pistón 1118 en combinación con un ensamble de cabeza plana 1114. Deberá quedar entendido que se pueden lograr algunos beneficios utilizando un pistón con diámetro más grande con un ensamble de cabeza convencional. En una modalidad, el ensamble de cabeza plana 1114 incluye uno o más inyectores de oxígeno. Más bien, o en forma adicional, el ensamble de cabeza plana también puede incluir uno o más inyectores de combinación de oxígeno/combustible. En una modalidad, se proporcionan uno o más tapones de chispa, en donde, por ejemplo, un tapón de chispas enciende una chispa, y otro tapón de chispas enciende múltiples chispas. En una modalidad, el ensamble de cabeza plana 1114 incluye un inyector de combustible, el cual suministra combustible a una parte superior de la parte de de cabeza 1120 del pistón 1118 (por ejemplo, cerca de la parte superior de la cámara de combustión 1116). En una modalidad, el pistón 1118 (más específicamente la parte superior de la cabeza 1120 del pistón 1118) puede recubrirse con un catalizador para oxígeno, tal como platino, rodio o paladio (o combinación de los mismos). Deberá quedar entendido que se pueden utilizar otros catalizadores para oxígeno, y además, se puede utilizar más de un catalizador para oxígeno.

En una modalidad, se recubren una o más partes del motor que están expuestas al proceso de combustión, con uno o más catalizadores para oxígeno. Por ejemplo, una parte del ensamble de cabeza 1114, la parte inferior de la válvula de admisión 1146, la parte inferior de la válvula de escape 1148, y/o uno o más tapones de chispas 1150 se recubren con uno o más catalizadores para oxígeno. Deberá quedar entendido que dichas partes pueden ser recubiertas con uno o más catalizadores para oxígeno, además de, o en lugar de, la cabeza 1120 del pistón 1118. El inventor de la presente invención ha observado que, cuando se utiliza un catalizador para oxígeno (por ejemplo platino), de manera opuesta a en forma externa como en un motor convencional, la energía de calor puede ser convertida en energía mecánica para un trabajo útil. Asimismo, en algunas modalidades, una gran parte de la energía de calor que permanece dentro de la cámara de combustión, puede ser convertida en energía cinética por medio de uno o más golpes de vapor. En una modalidad debido a la fricción disminuida obtenida utilizando los anillos no metálicos, se puede utilizar un volante más exigente, lo cual permite que el motor gire en revoluciones por minuto significativamente inferiores. En forma específica, el volante tiene un peso o masa de acuerdo con su perímetro el cual incrementa en forma relativa el resto el volante. Por ejemplo, un volante metálico elaborado principalmente de un metal con peso relativamente menor puede incluir un metal con peso relativamente mayor de acuerdo con su perímetro. En una modalidad, el diámetro del volante también puede ser incrementado, en comparación con un volante convencional, el cual incrementa la torsión suministrada. En una modalidad, el volante tiene una flecha que está elaborada de titanio (o una o más aleaciones de titanio), y el cojinete asociado con el volante puede ser modificado para reducir en forma adicional la fricción y disminuir en forma adicional las revoluciones por minuto. En forma más específica, en una modalidad, el cojinete se elabora (o puede recubrirse con) un material de plástico duro (por ejemplo, un material no metálico) tal como los que provienen de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tales como Meldin (un producto de St. Gobain) o Vespel (un producto de DuPont). En otra modalidad, el cojinete está elaborado (o puede ser recubierto con) de un material de plástico suave (por ejemplo, un material no metálico) tal como los materiales que provienen de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tal como Poli Tetra Fluoro Etileno (PXFE), Teflón (un producto de DuPont) y Rulon (un producto de St. Gobain). Debido a que el motor tiene la capacidad de girar en revoluciones por minuto inferiores, se incrementa la economía a combustible, se disminuye la contaminación, se disminuye el ruido y se disminuye el desgaste al motor. Por lo tanto, el volante se elabora de un componente más efectivo para almacenar energía mecánica. En una modalidad, la velocidad de giro puede ser menor a 500 rpm. En una modalidad, la velocidad de giro puede ser menor a 200 rpm. En una modalidad, la velocidad de giro puede ser menor a 100 rpm. Aún en otra modalidad, la velocidad de giro puede ser de aproximadamente 60 rpm. Algunas personas podrán observar que la operación del motor en menos revoluciones por minuto, hace uso de un convertidor catalítico no práctico. Sin embargo, igual que el motor previo del inventor descrito en relación con la figura 7, las modalidades de la presente invención se considera que tiene la capacidad de cumplir con los requerimientos de emisión sin un convertidor catalítico o ventilador de aire. Además, en modalidades de la presente invención, también se puede eliminar la válvula PCV. Incrementando el área de superficie de la parte superior del pistón 1118 (por ejemplo, haciendo recesos el pistón y/o incrementando su diámetro), se puede incrementar el tiempo que toma el pistón 1118 sin completar un golpe de energía, manteniendo aún la misma cantidad de energía. Al incrementar el tiempo para completar un golpe de energía se puede suministrar combustible y oxígeno en tiempos precisos asociados con el recorrido del pistón 1118, lo cual puede incrementar la eficiencia, tal como quedará entendido después de la descripción anterior. Conforme gira el cigüeñal (no mostrado) el pistón 1118 está viajando en diferentes velocidades. A combustión sincronizada del combustible con base en la ubicación del pistón 1118, permite que el pistón realice el trabajo más útil con base en el principio de apalancamiento, mediante lo cual se utiliza el manubrio como un brazo de palanca. En un motor que tiene su punto muerto superior en el lugar de el número 12 de las manecillas del reloj (0 grados), el potencial para la torsión máxima que puede ser ejercido en el cigüeñal, es cuando el manubrio está en la posición número 3 del reloj (90 grados), lo cual está en un punto alrededor de la mitad a lo largo del recorrido del pistón durante su golpe de energía. En un motor de ejemplo, cuando un pistón está en el punto muerto superior, el pistón no está en movimiento. Una vuelta de 5 grados el cigüeñal da como resultado un movimiento de 0.003 pulgadas (0.0762 mm) del pistón, tal como se mide a través de un indicador de marcador. La siguiente vuelta de 5 grados de cigüeñal da como resultado un movimiento de 0.015 pulgadas (0.381 mm) del pistón. En síntesis, posteriormente cuando el cigüeñal está alrededor de la posición 3 del reloj, una vuelta de 5 grados del cigüeñal da como resultado un movimiento de 0.250 pulgadas (6.35 mm) del pistón, el cual es aproximadamente 83 veces más largo que lo que fue el recorrido en la primera vuelta de 5 grados del cigüeñal (por consiguiente, 83 veces más rápido). Desafortunadamente, en un motor convencional, a través del tiempo en que el pistón llega a su ubicación de movimiento rápido, ya se ha consumido una cantidad significativa de combustible. La Agencia de Protección Ambiental (EPA), también ha reconocido algunos de estos hechos el motor, y, en marzo del 2005, publicó aplicaciones de concesión para que organizaciones sin afán de lucro tome la ventaja de dichos hechos. De acuerdo con la Ley de Movimiento de Newton, la energía cinética es igual a los tiempos de fuerza de velocidad cuadrada, todos divididos entre do. El inventor de la presente invención ha reconocido que aproximadamente el 80 por ciento del trabajo realizado por el pistón, se lleva a cabo durante aproximadamente 40 por ciento del recorrido del pistón (lo cual el inventor de la presente invención ha denominado como el punto suave de eficiencia de energía). Con el objeto de que tenga lugar la combustión en la ubicación derecha a lo largo de la carrera del pistón (es decir, cuando el manubrio está aproximadamente en la posición 3 del reloj), la cantidad de tiempo requerida para completar la carrera motriz debe hacerse más largo, manteniendo aún la misma cantidad de energía. Además, la combustión debe tener lugar en forma más rápida y más completa. En una modalidad, el área de superficie de la parte superior del pistón 1118 es incrementada, mediante el incremento del diámetro del pistón. En una modalidad, el área de superficie de la parte superior del pistón 1118 se incrementa siendo el pistón en forma de ovalo. En una modalidad, el área de superficie del pistón 1118 se incrementa haciendo recesos el pistón 1118 (o haciendo recesos el pistón 1118 en forma adicional). Deberá quedar entendido que el área de superficie de la parte superior del pistón puede ser incrementada combinando dos o más de los anteriores. En una modalidad, la parte frontal de la flama es creada introduciendo una pequeña cantidad de combustible, con el objeto de poder obtener que el pistón pase su punto ciego. Se inyecta oxígeno (es decir, en la velocidad de sonido) a través de un inyector de oxígeno, directamente perpendicular al centro (o centroide, si el pistón tiene forma de ovalo) de la parte superior del pistón 1118. Aproximadamente al mismo tiempo, se inyecta combustible (por ejemplo, combustible precalentado, homogeneizado y atomizado) a través de un rociado de 360 grados, utilizando uno o más inyectores de combustible, justo dentro de la región superior del pistón con recesos 1118. Se empuja el rocío de combustible, mediante refracción debajo de la pared de la cabeza de pistón con recesos 1120 encontrando el oxígeno que está siendo refractado en la pared de la cabeza de pistón con recesos 1120. Ya que la atomización es una función de la velocidad relativa cuadrada, está condición explosiva violenta será encontrada por la flama frontal que viene de arriba, para crear una acción de tornado para una combustión completa y rápida, lo cual es la meta principal de la eficiencia de un motor. Preferentemente, la combustión tiene lugar durante el punto suave de eficiencia-energía. En una modalidad, el área ambiental se presenta a un cernidor, el cual separa al menos una parte del nitrógeno contenido en el aire de al menos una parte del oxígeno en el aire. Por lo tanto, en una modalidad, en lugar de inyectar oxígeno puro hacia la parte superior del pistón 1118, se dirige una mezcla de oxígeno y nitrógeno (en donde la mezcla tiene menos contenido de nitrógeno que el área ambiental) hacia la parte superior del pistón 1118. En una modalidad, se puede obtener oxígeno mediante electrólisis a través de un cernidor llevado en el vehículo. En una modalidad, el agua obtenida del sub-producto de la combustión del combustible puede suministrarse un cernidor, el cual toma oxígeno del agua. En una modalidad, se lleva agua a bordo, y el agua se suministra al cernidor. En una modalidad, un cernidor puede ser energizado mediante energía eléctrica de la batería asociada con el motor. En una modalidad, un cernidor puede ser energizado a través de una máquina giratoria de vapor utilizando el calor de desecho del motor. En una modalidad, se lleva el oxígeno a bordo en un tanque de oxígeno. Sin embargo, el inventor de la presente invención reconoce que el almacenamiento de oxígeno en un tanque, puede ser peligroso. Por consiguiente, se considera el uso de un cernidor como una mejor alternativa. En una modalidad, algunas partes del motor pueden ser elaboradas de titanio o una o más aleaciones de titanio. Estas partes pueden incluir el bloque de motor 1110, las paredes de cilindro 1112, los pistones 1118, el ensamble de cabeza 1114, las válvulas de admisión y escape 1146, 1148 (con vapores de válvula hueco) las levas (si están presentes), las varillas de conexión 1124, el perno de émbolo 1126, el cigüeñal, la flecha de transmisión, engranes, los inyectores de combustión, los inyectores de oxígeno, entre otras partes posibles. Utilizando el titanio se permiten muchas ventajas, incluyendo que tenga un peso más ligero, lo cual ahorra energía cuando se eleva contra la gravedad y cuando se dan vueltas. Otra ventaja del titanio es que las flechas y varillas no se doblarán, especialmente cuando son huecas, durante la carrera motriz. Asimismo, ya que se pueden utilizar menos cilindros y varillas de conexión (por ejemplo, cuando se incremente el área de superficie de la parte superior del pistón), se puede reducir la longitud del cigüeñal evitando de esta forma una flexión adicional. Ya que el titanio no se doblará fácilmente, se pueden utilizar cojinetes no metálicos. Por ejemplo, en una modalidad, se pueden elaborar uno o más cojinetes no metálicos de, o recubrirse con, un material de plástico tipo caucho tal como, o en forma similar a, los materiales que provienen de las familias de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tales como Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE), Teflón (un producto de DuPont) y Rulon (un producto de St. Gobain). En una modalidad, se pueden elaborar uno o más cojinetes no metálicos de un material de plástico duro, tal como los que provienen de las familiar de fluoroplástico y fluoropolímero que incluyen productos tales como Meldin (un producto de St. Gobain) o Vespel (un producto de DuPont). En una modalidad, se utilizan uno o más cojinetes no metálicos como cojinetes de bomba de aceite y posteriormente el cojinete principal. Además, se pueden utilizar materiales de cojinete no metálicos para disminuir la fricción asociada con el perno de émbolo, leva, elevadores, válvulas tanto de admisión como de escape, engrane de ensamble de sincronización, flecha del volante, y flecha del distribuidor, entre otros componentes. Una ventaja importante de utilizar un pistón de titanio 1118 y un cilindro de titanio, es que la tolerancia entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118 puede ser reducida. Esto es posible debido a la cantidad reducida de expansión del pistón 1118 cuando se elabora de titanio, especialmente cuando el pistón 1118 es delgado. El cilindro, debido a que se hace más fuerte, tan poco queda no redondeado. Todos estos factores pueden ser utilizados para reducir la abertura 1132 entre la pared de cilindro 1112 y el pistón 1118. Por consiguiente, existe menos oportunidad de que la presión del sistema ingrese dentro de la abertura 1132. Si parte de la presión del sistema ingresa a la abertura 1132, se reducirá debido al tamaño de la abertura 1132. Por lo tanto, utilizando un pistón de titanio 1118 y una pared de cilindro de titanio 1112 puede ayudar a proteger los anillos no metálicos. Además, debido a que las paredes de cilindro de titanio 1112 pueden hacerse delgadas, el gradiente de temperatura es tal que cualquier calor que llegue a las paredes de cilindro 1112 pueda ser disipado rápidamente dentro de la chaqueta de agua sin poner en peligro los anillos no metálicos. Además, el calor transferido a los anillos no metálicos a través el pistón 1118 también será disipado dentro de la chaqueta de agua sin poner en peligro los anillos no metálicos. En una modalidad, se pueden utilizar manguitos de titanio para retroajustar los motores existentes. En forma específica, se pueden perforar cilindros convencionales y se pueden insertar manguitos de titanio en los mismos. Además, el ensamble de cabeza curvo en el motor existente puede ser reemplazado con un ensamble de cabeza plana elaborado de titanio. En una modalidad, uno o más manguitos de titanio y al menos una parte del ensamble de cabeza plana, se pueden construir como una pieza. Un problema encontrado cuando se perforan los cilindros en los mototes de la técnica anterior, es que el primero y segundos anillos de compresión metálicos pueden desgastarse a través de las paredes de cilindro perforadas y llegar a la chaqueta de agua, lo cual puede arruinar el motor. Sin embargo, al utilizar manguitos de titanio, el motor realmente tendrá paredes más fuertes después de que los manguitos sean insertados, en comparación con el motor original, lo cual permitirá que el motor tenga mayor duración. Además, el primero y segundo anillos de compresión metálicos pueden ser eliminados, tal como se describe en las modalidades anteriores.

En una modalidad, los manguitos de titanio tienen un terminado liso tipo espejo. En una modalidad, los manguitos de titanio se recubren con un recubrimiento no metálico para reducir la fricción. El recubrimiento no metálico puede ser un material de plástico tipo caucho tal como, o similar a, los materiales que provienen de las familias de fluoroplástico y fluoropol ímero que incluyen productos tal como PTFE, Teflón o Rulon. El titanio puede ser forjado, trazado o fabricado. Algunas de las partes anteriores pueden ser elaboradas utilizando una o más de dichas técnicas. En una modalidad, el cierre de la válvula de admisión 1146 puede ser retrasado durante la carrera de compresión, originando de esta forma que una parte de la mezcla de aire-combustible (o mezclad de oxígeno-combustible, etc) que han suido introducidos en la cámara de combustión, sean enfocados de regreso al múltiple de entrada. Esto origina el pre-calentamiento y pre-mezclado de la mezcla de aire-combustible antes de que sea suministrado a la siguiente cámara de combustión, lo cual aumenta la probabilidad de una combustión completa. Cuando se utiliza oxígeno puro (o casi puso) en combinación con combustible, la mezcla de oxígeno-combustible está comprimida únicamente de aproximadamente 2 a aproximadamente 1 (en comparación con la compresión de la mezcla de aire-combustible de aproximadamente 8 a 1 en un motor regular). Por consiguiente, el cierre de la válvula de admisión durante la carrera de compresión puede ser tardado incluso en forma adicional, lo cual ahorra energía. En una modalidad, la válvula de admisión no se cierra hasta que el pistón ha recorrido al menos aproximadamente el 50% de longitud de su golpe de compresión. En una modalidad, la válvula de admisión no se cierra hasta que el pistón ha recorrido al menos aproximadamente el 55% de la longitud de su golpe de compresión. En una modalidad, la válvula de admisión no se cierra hasta que el pistón ha recorrido al menos aproximadamente el 60% de la longitud de su golpe de compresión. En una modalidad, la válvula de admisión no se cierra hasta que el pistón ha recorrido al menos el 65% de su longitud de golpe de compresión.

Utilizando una combinación de anillos no metálicos (los cuales detienen el escape de combustión y reducen la fricción) tal como se describe anteriormente, junto con la elaboración de partes del motor de titanio (o aleaciones de titanio) se permiten un motor híbrido de vapor-combustible. En una modalidad, se introduce vapor en una cámara de combustión por ejemplo, a través de un inyector de vapor en la cabeza plana) en donde, en un golpe previo, el combustible ha sido quemado. Debido a que el vapor es un solvente, en una modalidad, el motor híbrido de vapor-combustible no utiliza aceite para lubricar sus paredes del cilindro. Deberá quedar entendido que el motor híbrido de vapor-combustible puede ser combinado con tecnologías híbridas de combustible-eléctrico para proporcionar un motor híbrido de vapor-combustible-eléctrico. Además, dichas tecnologías también pueden ser combinadas con celdas de combustible de hidrógeno y energía solar. Además, las modalidades del motor pueden ser utilizadas sin vapor, aunque también pueden utilizarse como parte de un motor híbrido de combustible-eléctrico u otras tecnologías híbridas. Por ejemplo, debido a que las modalidades del motor proporcionan ahorros de espacio y peso debido a la reducción de ciertos componentes del motor, se puede utilizar una batería más grande para un motor híbrido de combustible-eléctrico. La batería puede ser utilizada para almacenar la energía en exceso cuando parte del combustible del motor está operando, de modo que la parte de combustible del motor pueda ser desactivada en velocidades lentas y la batería pueda proporcionar energía eléctrica. Además, la energía puede ser almacenada en la batería utilizando técnicas de frenado de regeneración, las cuales son conocidas por los expertos en la técnica. En una modalidad, se realiza una conexión de transmisión directa entre la batería y la flecha de transmisión, de modo que se proporciona energía eléctrica sin engranes, pistones, varillas de conexión, etc. En una modalidad, cuando el nivel de batería es bajo, la parte de combustible del motor se utiliza para proporcionar energía. En una modalidad, se utiliza una configuración de motor de "de golpe lateral". Esto es, el pistón(s) alterna a lo largo de un eje que está sustancialmente paralelo a la tierra. En una modalidad, se proporciona un pistón con cabeza doble, en donde cada cabeza de pistón tiene recesos y forma una cámara de combustión. En dicha modalidad, se proporcionan dos ensambles de cabeza plana. Se conecta una varilla de pistón al pistón y pasa a través del centro (o centroide) de una de las cabezas del pistón. Además, el pistón no tiene guardafangos. En una modalidad, las cabezas del pistón tienen partes superiores en forma ovalada. En una modalidad, la longitud de las partes superiores en forma ovalada de las cabezas del pistón tiene aproximadamente 8 pulgadas (20.32 cm) (aproximadamente dos veces el diámetro de un pistón utilizado en un motor Chevrolet 350 V-8) y el ancho de la parte superior en forma de ovalo de cada una de las cabezas del pistón tiene aproximadamente 6 pulgadas (15.24 cm). El pistón utiliza al menos una combinación de anillos no metálicos descritos anteriormente para reducir (o eliminar sustancialmente) en escape de combustión. En una modalidad, el motor de golpe lateral tiene partes que, tal como se describe anteriormente, son elaboradas de titanio o aleaciones de titanio. En una modalidad, las paredes de cilindro están recubiertas con un material no metálico, el cual será adherido y menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm) de grosor. En una modalidad, una cabeza de pistón tiene más recesos que otra cabeza de pistón, debido al área tomada por una varilla de pistón. En una modalidad, el perno de émbolo se localiza fuera del cilindro. Los motores elaborados de acuerdo con modalidades de la presente invención, pueden utilizar los siguientes combustibles: combustible diesel y/o una mezcla de los mismos, gasolina y/o una mezcla de los mismos, metanol y/o una mezcla de los mismos, etanol y/o una mezcla de los mismos y/o gas natural y/o mezcla de los mismos. Se anticipa que también se pueden utilizar otros combustibles. Aunque la presente invención ha sido descrita con relación a un motor que tiene pistones que alternan dentro de sus cilindros, ciertas características de la presente invención también pueden ser utilizadas en relación con motores giratorios, incluyendo pistones diseñados para motores giratorios. La presente invención, en varias modalidades, incluye componentes, métodos, proceso, sistemas y/o aparatos sustancialmente como se ilustra y se describe en la misma, incluyendo varias modalidades, sub-modalidades y sub-grupos de los mismos. Los expertos en la técnica comprenderán como elaborar y utilizar la presente invención después de comprender la presente descripción. La presente invención, y las diversas modalidades, incluyen la proporción de aparatos y procesos en la ausencia de artículos ilustrados y/o descritos en la presente invención o en varias modalidades de la presente invención, incluyendo en la ausencia de artículos los cuales pueden haber sido utilizados en aparatos o procesos previos, por ejemplo, mejorando el desempeño, logrando la facilidad de y/o reduciendo el costo de implementación. La presente invención incluye productos que son novedosos, y terminología adaptada de las tecnologías previas y/o análogas, para la conveniencia en la descripción de productos o procesos novedosos, no retienen necesariamente todos los aspectos para uso convencional de dicha terminología. La descripción anterior de la presente invención ha sido presentada con propósitos de ilustración y descripción. Lo anterior no pretende liminar la presente invención a las formas o forma aquí descrita. Aunque la descripción de la presente invención, ha incluido la descripción de una o más modalidades y ciertas variaciones y modificaciones, otras variaciones y modificaciones están dentro del alcance de la presente invención, por ejemplo, como las que están en el conocimiento y habilidad de los expertos en la técnica, después de comprender la presente invención. Se pretende obtener los derechos que incluyen las modalidades alternativas hasta el punto permitido, incluyendo estructuras, funciones, rangos o pasos alternativos, intercambiables y/o equivalentes a los reivindicados, ya sea que dichas estructuras, funciones, rangos o pasos alternativos, intercambiadores y/o equivalentes estén descritos o no en la presente invención, y sin pretender dedicar en forma pública cualquier asunto o materia patentable. Aunque se han realizado esfuerzos para describir algunas alternativas a la modalidad preferida, otras modalidades se podrán ocurrir a los expertos en la técnica. Por consiguiente, deberá quedar entendido que la presente invención puede ser representada en otras formas específicas sin apartarse del espíritu o características centrales de la misma. Los ejemplos y modalidades de la presente invención, serán considerados, por consiguiente, en todos los aspectos como ilustrativos y no restrictivas, y la presente invención no pretende limitarse a los detalles aquí proporcionados.

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES 1. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para la alternación en el mismo, en donde el pistón incluye una ranura de anillo; un ensamble de anillo recibido dentro de la ranura de anillo, en donde el ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo no metálico hacia la pared del cilindro, de modo que se aplica una fuerza estática en un área de cojinete entre el segundo anillo metálico y la pared del cilindro a través del primer anillo no metálico, y en donde no se aplica fuerza dinámica en el área de cojinete durante un golpe de energía. 2. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado en un material de fluoroelastómero. 3. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 4. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C). 5. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 6. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 7. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 8. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 9. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 10. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 11. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo metálico está elaborado de Rulon. 12. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 13. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 14. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son anillos continuos. 15. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 16. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 17. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 18. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer anillo no metálico es elaborado de Viton. 19. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 8, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 20. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 21. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 22. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 23. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 24. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 9, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 25. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 10, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 26. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 10, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 27. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 10, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 28. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 10, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 29. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 10, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 30. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 11, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 31. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 32. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 33. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 34. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 35. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 11, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 36. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 12, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 37. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 12, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 38. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 12, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 39. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 12, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 40. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 33, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son continuos. 41. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo se recibe dentro de la segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo incluye un tercer anillo no metálico y un cuarto anillo no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuarto anillo no metálico hacia la pared de cilindro, de modo que se aplica una fuerza estática en el área de cojinete entre el cuarto anillo no metálico y la pared del cilindro a través del tercer anillo no metálico. 42. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de un material fluoroelastómero. 43. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 44. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 45. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de Viton. 46. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 47. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 48. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 49. ?? motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 50. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Teflón. 51. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Rulon. 52. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 53. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 54. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el tercero y cuartos anillos son anillos continuos. 55. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo y en donde el primer anillo de guía no metálico es recibido dentro de la segunda ranura de anillo. 56. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 57. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 56, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 58. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 56, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 59. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 60. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 61. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 62. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 57, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 63. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 58, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 64. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 59, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 65. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 60, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 66. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque el pistón incluye una tercera ranura de anillo y en donde el segundo anillo de guía no metálico se recibe dentro de la tercera ranura de anillo. 67. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 66, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 68. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 67, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 69. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 67, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de material de fluoropolímero. 70. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 66, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 71. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 66, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 72. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 66, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico incluye una división. 73. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 74. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 75. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 55, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 76. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 66, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 77. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico se recibe dentro del receso. 78. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 77, caracterizado porque el pistón incluye un guardafangos y en donde el primer receso de botón-guía se localiza en el guardafangos. 79. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 41, caracterizado porque el pistón no incluye un guardafangos. 80. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 77, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 81. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 80, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 82. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 80, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 83. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 77, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 84. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 77, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 85. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 77, caracterizado porque el pistón incluye un segundo receso de botón-guía y en donde el segundo botón de guía no metálico es recibido con el segundo receso de botón-guía. 86. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el cilindro está recubierto con un recubrimiento no metálico. 87. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 88. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 89. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 90. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 91. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 92. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque no se proporciona aceite para lubricar la pared del cilindro. 93. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque no se proporciona un anillo de aceite. 94. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared del cilindro. 95. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón incluye un receso, de modo que se forma una cámara de combustión en la cabeza del pistón. 96. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 97. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 98. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 99. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 100. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión, es plana. 101. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión es plana. 102. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 103. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además una válvula de escape que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón están substancialmente paralelos. 104. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque la pared de cilindro tiene un terminado liso, tipo espejo. 105. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 104, caracterizado porque el acabado liso, tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 106. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el recubrimiento no metálico se pegó en la pared del cilindro. 107. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 104, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 108. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 107, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es pegado en la pared de cilindro. 109. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 108, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0254 m m ) . 110. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior, y en donde la parte superior del pistón está recubierto con un catalizador para oxígeno. 111. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 110, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 112. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 110, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 113. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 110, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 114. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión para permitir que el aire y/o combustible se introduzcan en el cilindro, y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 115. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además una válvula de escape para permitir que los gases de escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 116. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión está recubierta con un catalizador para oxígeno. 117. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 101, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 118. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 86, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno dentro de la cámara de combustión. 119. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 118, caracterizado porque el oxígeno se almacena en un tanque de oxígeno. 120. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 118, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 121. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 120, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 122. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 121, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 123. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 118, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 124. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 118, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide en la parte superior del pistón. 125. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 123, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 126. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 125, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 127. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 125, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 128. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 125, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 129. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 124, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 130. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 129, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 131. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 129, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 132. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 129, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 133. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 123, caracterizado porque el aparato superior del pistón tiene una periferia y en donde el inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 134. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 133, caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 360 grados dentro de la periferia del pistón. 135. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 124, caracterizado porque la parte superior de pistón tiene una periferia y en donde el inyector y el combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 136. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 135 caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 360 grados dentro de la periferia del pistón. 137. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque la pared de cilindro está elaborada de titanio. 138. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque está elaborada de aleación de titanio. 139. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 140. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 141. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 137, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 142. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 137, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 143. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 138, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 144. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 138, caracterizado porque el pistón está elaborado de una aleación de titanio. 145. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el pistón alterna en una dirección que es sustancialmente paralela a la tierra. 146. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 145, caracterizado porque el pistón incluye una primera cabeza de pistón y una segunda cabeza de pistón. 147. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos para formar una primera cámara de combustión y en donde la segunda cabeza de pistón tiene recesos para formar una segunda cámara de combustión. 148. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 147, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos más que la segunda cabeza del pistón. 149. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 147, caracterizado porque incluye además un primer ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la primera cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 150. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 147, caracterizado porque incluye además un segundo ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la segunda cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 151. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 150, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene más recesos que la segunda cabeza de pistón. 152. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque pasa una varilla a través de la primera cabeza de pistón. 153. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque el primer pistón tiene una primera parte superior, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, y en donde la primera parte superior y la segunda parte superior tienen forma de óvalo. 154. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un terminado liso tipo espejo. 155. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 154, caracterizado porque el terminado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 156. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 157. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 156, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es pegado en la pared de cilindro. 158. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 154, caracterizado porque la pared de cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 159. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 158, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está pegada en la pared de cilindro. 160. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 159, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm). 161. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la primera cabeza de pistón y la segunda cabeza de pistón están recubiertas con un catalizador para oxígeno. 162. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 161, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye platino. 163. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 161, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 164. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 161, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 165. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 150, caracterizado porque el primer ensamble de cabeza incluye un primer inyector de oxígeno y el segundo ensamble de cabeza incluye un segundo inyector de oxígeno. 166. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 165, caracterizado porque el primer inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la primera cámara de combustión y el segundo inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la segunda cámara de combustión. 167. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 166, en donde el oxígeno es almacenado en un tanque de oxígeno. 168. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 166, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 169. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 168, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 170. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 169, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 171. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 166, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene un centro, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centro, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centro de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centro de la segunda parte superior. 172. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 166, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene una centroide, en donde la segunda cabeza del pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centroide, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centroide de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centroide de la segunda parte superior. 173. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 171, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 174. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 173, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 175. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 173, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 176. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 173, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 177. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 172, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 178. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 177, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 179. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 177, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 180. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 177, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye paladio. 181. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 171, caracterizado porque la primera parte superior tiene una periferia y en donde el primer inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la primera parte superior. 182. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 181, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 360 grados cerca de la periferia de la primera parte superior. 183. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 182, caracterizado porque la segunda parte superior tiene una periferia y en donde el segundo inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la segunda parte superior. 184. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 183, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 360 grados cerca de la periferia de la segunda parte superior. 185. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de titanio. 186. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de aleación de titanio. 187. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 188. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 146, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 189. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 185, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 190. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 185, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 191. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 185, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 192. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 186, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 193. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico opera en forma hidrostática. 194. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico no está diseñado para operar como una válvula de retención para dirigir presión detrás del segundo anillo no metálico para afectar la fuerza aplicada al área de cojinete. 195. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el primer anillo no metálico alimenta el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro conforme se desgasta el segundo anillo no metálico. 196. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 195, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 197. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 95, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 198. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 102, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 199. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 110, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 200. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 117, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 201 Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que Incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una ranura de anillo; un ensamble de anillo recibido dentro de la ranura de anillo, en donde el ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la parte del cilindro, en donde existe una abertura entre el pistón y la pared del cilindro, en donde una presión del sistema variable se dirige entre el pistón y la pared del cilindro, y en donde una fuerza de cojinete entre el segundo anillo no metálico y la pared del cilindro no incrementa conforme incrementa la presión del sistema variable. 202. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado en un material de fluoroelastómero. 203. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 204. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de ai menos 600 grados Fahrenheit (315°C). 205. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 206. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 207. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 208. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 209. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 210. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 211. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo metálico está elaborado de Rulon. 212. -El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 213. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 214. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son anillos continuos. 215. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 208, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 216. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 208, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 217. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 208, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 218. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 208, caracterizado porque el primer anillo no metálico es elaborado de Viton. 219. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 208, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 220. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 209, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 221. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 209, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 222. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 209, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 223. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 209, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 224. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 209, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 225. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 210, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 226. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 210, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 227. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 210, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 228. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 210, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 229. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 210, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 230. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 231. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 232. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 233. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 234. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 235. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 211, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fl uoroelastomero. 236. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 212, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 237. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 212, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 238. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 212, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 239. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 212, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 240. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 233, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son continuos. 241. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo se recibe dentro de la segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo incluye un tercer anillo no metálico y un cuarto anillo no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuarto anillo no metálico hacia la pared de cilindro, de modo que se aplica una fuerza estática en el área de cojinete entre el cuarto anillo no metálico y la pared del cilindro a través del tercer anillo no metálico. 242. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de un material fluoroelastómero. 243. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 244. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C).. 245. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de Viton. 246. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 247. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 248. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 249. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 250. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Teflón. 251. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Rulon. 252. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C).. 253. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315°C). 254. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el tercero y cuartos anillos son anillos continuos. 255. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo y en donde el primer anillo de guía no metálico es recibido dentro de la segunda ranura de anillo. 256. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 257. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 256, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 258. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 256, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 259. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 260. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 261. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 262. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 257, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 263. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 258, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 264. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 259, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 265. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 260, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 266. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque el pistón incluye una tercera ranura de anillo y en donde el segundo anillo de guía no metálico se recibe dentro de la tercera ranura de anillo. 267. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 266, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 268. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 267, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 269. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 267, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de material de fluoropolímero. 270. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 266, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 271. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 266, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 272. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 266, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico incluye una división. 273. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 274. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 275. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 255, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 276. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 266, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 277. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico se recibe dentro del receso. 278. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 277, caracterizado porque el pistón incluye un guardafangos y en donde el primer receso de botón-guía se localiza en el guardafangos. 279. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 241, caracterizado porque el pistón no incluye un guardafangos. 280. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 277, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 281. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 280, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 282. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 280, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 283. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 277, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 284. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 277, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 285. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 277, caracterizado porque el pistón incluye un segundo receso de botón-guía y en donde el segundo botón de guía no metálico es recibido con el segundo receso de botón-guía. 286. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el cilindro está recu2bierto con un recubrimiento no metálico. 287. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 286, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 288. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 286, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 289. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 286, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 290. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 286, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 291. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 286, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 292. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque no se proporciona aceite para lubricar la pared del cilindro. 293. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque no se proporciona un anillo de aceite. 294. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared del cilindro. 295. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón incluye un receso, de modo que se forma una cámara de combustión en la cabeza del pistón. 296. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 297. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 298. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 299. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 300. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión, es plana. 301. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión es plana. 302. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 303. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además una válvula de escape que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón están substancialmente paralelos. 304. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque la pared de cilindro tiene un terminado liso, tipo espejo. 305. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 304, caracterizado porque el acabado liso, tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 306. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 307. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 306, caracterizado porque el recubrimiento no metálico se pegó en la pared del cilindro. 308. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 304, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 309. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 308, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es pegado en la pared de cilindro. 310. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 309, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0254 m m ) . 311. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior, y en donde la parte superior del pistón está recubierto con un catalizador para oxígeno. 312. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 311, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 313. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 311, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 314. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 31110, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 315. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión para permitir que el aire y/o combustible se introduzcan en el cilindro, y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 316. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además una válvula de escape para permitir que los gases de escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 317. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión está recubierta con un catalizador para oxígeno. 318. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 301, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 319. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 318, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno dentro de la cámara de combustión. 320. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 319, caracterizado porque el oxígeno se almacena en un tanque de oxígeno. 321. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 319, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 322. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 321, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 323. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 322, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 324. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 319, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 325. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 319, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide en la parte superior del pistón. 326. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 324, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 327. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 326, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 328. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 326, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 329. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 326, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 330. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 325, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 331. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 330, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 332. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 330, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 333. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 330, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 334. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 324, caracterizado porque el aparato superior del pistón tiene una periferia y en donde el inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 335. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 334, caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 360 grados dentro de la periferia del pistón. 336. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 325, caracterizado porque la parte superior de pistón tiene una periferia y en donde el inyector y el combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 337. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 336 caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 360 grados dentro de la periferia del pistón. 338. El motor de comóustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque la pared de cilindro está elaborada de titanio. 339. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque está elaborada de aleación de titanio. 340. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 341. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 342. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 338, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 343. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 338, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 344. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 339, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 345. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 339, caracterizado porque el pistón está elaborado de una aleación de titanio. 346. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el pistón alterna en una dirección que es sustancialmente paralela a la tierra. 347. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 346, caracterizado porque el pistón incluye una primera cabeza de pistón y una segunda cabeza de pistón. 348. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos para formar una primera cámara de combustión y en donde la segunda cabeza de pistón tiene recesos para formar una segunda cámara de combustión. 349. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 348, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos más que la segunda cabeza del pistón. 350. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 348, caracterizado porque incluye además un primer ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la primera cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 351. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 350, caracterizado porque incluye además un segundo ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la segunda cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 352. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 351, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene más recesos que la segunda cabeza de pistón. 353. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque pasa una varilla a través de la primera cabeza de pistón. 354. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque el primer pistón tiene una primera parte superior, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, y en donde la primera parte superior y la segunda parte superior tienen forma de óvalo. 355. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un terminado liso tipo espejo. 356. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 355, caracterizado porque el terminado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 357. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 358. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 357, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es en la pared de cilindro. 359. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 355, caracterizado porque la pared de cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 360. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 359, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está pegado en la pared de cilindro. 361. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 360, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm). 362. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la primera cabeza de pistón y la segunda cabeza de pistón están recubiertas con un catalizador para oxígeno. 363. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 362, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye platino. 364. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 362, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 365. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 362, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 366. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 351, caracterizado porque el primer ensamble de cabeza incluye un primer inyector de oxígeno y el segundo ensamble de cabeza incluye un segundo inyector de oxígeno. 367. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 366, caracterizado porque el primer inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la primera cámara de combustión y el segundo inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la segunda cámara de combustión. 368. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 367, en donde el oxígeno es almacenado en un tanque de oxígeno. 369. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 367, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 370. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 369, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 371. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 370, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 372. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 367, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene un centro, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centro, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centro de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centro de la segunda parte superior. 373. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 367, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene una centroide, en donde la segunda cabeza del pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centroide, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centroide de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centroide de la segunda parte superior. 374. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 372, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 375. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 374, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 376. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 374, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 377. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 374, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 378. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 373, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 379. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 378, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 380. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 378, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 381. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 378, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye paladio. 382. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 372, caracterizado porque la primera parte superior tiene una periferia y en donde el primer inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la primera parte superior. 383. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 382, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 360 grados cerca de la periferia de la primera parte superior. 384. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 383, caracterizado porque la segunda parte superior tiene una periferia y en donde el segundo inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la segunda parte superior. 385. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 384, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 360 grados cerca de la periferia de la segunda parte superior. 386. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de titanio. 387. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de aleación de titanio. 388. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 389. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 347, caracterizado porque el pistón se-elabora de aleación de titanio. 390. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 386, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 391. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 386, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 392. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 387, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 393. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 387, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 394. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico opera en forma hidrostática. 395. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico no está diseñado para operar como una válvula de retención para dirigir presión detrás del segundo anillo no metálico para afectar la fuerza aplicada al área de cojinete. 396. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el primer anillo no metálico alimenta el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro conforme se desgasta el segundo anillo no metálico. 397. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 396, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 398. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 295, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 399. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 302, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 400. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 311, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 401. Un motor de combustión interna, caracterizado porque comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una ranura de anillo; un ensamble de anillo recibido dentro de la ranura de anillo, en donde el ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la parte del cilindro, en done el segundo anillo no metálico contacta la pared del cilindro, en donde el segundo anillo no metálico tiene un parte frontal próxima a la pared del cilindro, en donde el segundo anillo no metálico tiene una parte trasera distal a la pared del cilindro, en donde la parte frontal del segundo anillo no metálico tiene una altura, en donde la parte trasera del segundo anillo no metálico tiene una altura, y en donde la altura de la parte frontal del segundo anillo no metálico es sustancialmente igual a la altura de la parte trasera del segundo anillo no metálico. 402. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado en un material de fluoroelastómero. 403. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C). 404. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C). 405. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 406. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 407. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 408. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 409. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 410. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 411. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo metálico está elaborado de Rulon. 412. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 413. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 414. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son anillos continuos. 415. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 408, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 416. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 408, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 417. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 408, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 418. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 408, caracterizado porque el primer anillo no metálico es elaborado de Viton. 419. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 408, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 420. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 409, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 421. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 409, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 422. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 409, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 423. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 409, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 424. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 409, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 425. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 410, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 426. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 410, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 427. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 410, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 428. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 410, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 429. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 410, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 430. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 411, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 431. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 411, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 432. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 411, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 433. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 411, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 434. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 411, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 435. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 412, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 436. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 412, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 437. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 412, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 438. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 412, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 439. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 412, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 440. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 433, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son continuos. 441. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo se recibe dentro de la segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo incluye un tercer anillo no metálico y un cuarto anillo no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuarto anillo no metálico hacia la pared de cilindro, de modo que se aplica una fuerza estática en el área de cojinete entre el cuarto anillo no metálico y la pared del cilindro a través del tercer anillo no metálico. 442. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de un material fluoroelastómero. 443. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 444. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C).. 445. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de Viton. 446. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 447. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 448. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 449. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 450. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Teflón. 451. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Rulon. 452. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (460°C).. 453. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (515°C). 454. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque el tercero y cuartos anillos son anillos continuos. 455. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo y en donde el primer anillo de guía no metálico es recibido dentro de la segunda ranura de anillo. 456,. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 457. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 456, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 458. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 456, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 459. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 460. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 461. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 462. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 457, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 463. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 458, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 464. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 459, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 465. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 460, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 466. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque el pistón incluye una tercera ranura de anillo y en donde el segundo anillo de guía no metálico se recibe dentro de la tercera ranura de anillo. 467. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 466, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 468. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 467, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 469. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 467, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de material de fluoropolímero. 470. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 466, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 471. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 466, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 472. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 466, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico incluye una división. 473. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 474. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 441, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 475. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 455, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 476. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 466, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 477. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico se recibe dentro del receso. 478. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477, caracterizado porque el pistón incluye un guardafangos y en donde el primer receso de botón-guía se localiza en el guardafangos. 479. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477, caracterizado porque el pistón no incluye un guardafangos. 480. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 481. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 480, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 482. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 480, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 483. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 484. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 485. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 477,. caracterizado porque el pistón incluye un segundo receso de botón-guía y en donde el segundo botón de guía no metálico es recibido con el segundo receso de botón-guía. 486. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el cilindro está recu2bierto con un recubrimiento no metálico. 487. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 486, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 488. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 486, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 489. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 486, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 490. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 486, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 491. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 486, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 492. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque no se proporciona aceite para lubricar la pared del cilindro. 493. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque no se proporciona un anillo de aceite. 494. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared del cilindro. 495. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón incluye un receso, de modo que se forma una cámara de combustión en la cabeza del pistón. 496. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 497. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 498. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque tiene- una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 499. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 500. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión, es plana. 501. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión es plana. 502. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 503. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además una válvula de escape que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón están substancialmente paralelos. 504. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque la pared de cilindro tiene un terminado liso, tipo espejo. 505. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 504, caracterizado porque el acabado liso, tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 506. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 507. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 506, caracterizado porque el recubrimiento no metálico se pegó en la pared del cilindro. 508. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 504, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 509. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 508, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es pegado en la pared de cilindro. 510. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 509, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0454 mm). 511. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior, y en donde la parte superior del pistón está recubierto con un catalizador para oxígeno. 512. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 511, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 513. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 511, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 514. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 511, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 515. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión para permitir que el aire y/o combustible se introduzcan en el cilindro, y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 516. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además una válvula de escape para permitir que los gases de escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 517. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión está recubierta con un catalizador para oxígeno. 518. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 501, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 519. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 518, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno dentro de la cámara de combustión. 520. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 519, caracterizado porque el oxígeno se almacena en un tanque de oxígeno. 521. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 519, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 522. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 521, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 523. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 522, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 524. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 519, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 525. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 519, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide en la parte superior del pistón. 526. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 524, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 527. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 526, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 528. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 526, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 529. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 526, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 530. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 525, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 531. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 530, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 532. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 530, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 533. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 530, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 534. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 524, caracterizado porque el aparato superior del pistón tiene una periferia y en donde el inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 535. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 534, caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 560 grados dentro de la periferia del pistón. 536. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 525, caracterizado porque la parte superior de pistón tiene una periferia y en donde el inyector y el combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 537. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 536 caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 560 grados dentro de la periferia del pistón. 538. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque la pared de cilindro está elaborada de titanio. 539. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque está elaborada de aleación de titanio. 540. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 541. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 542. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 538, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 543. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 538, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 544. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 539, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 545. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 539, caracterizado porque el pistón está elaborado de una aleación de titanio. 546. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el pistón alterna en una dirección que es sustancialmente paralela a la tierra. 547. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 546, caracterizado porque el pistón incluye una primera cabeza de pistón y una segunda cabeza de pistón. 548. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos para formar una primera cámara de combustión y en donde la segunda cabeza de pistón tiene recesos para formar una segunda cámara de combustión. 549. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 548, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos más que la segunda cabeza del pistón. 550. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 548, caracterizado porque incluye además un primer ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la primera cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 551. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 550, caracterizado porque incluye además un segundo ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la segunda cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 552. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 551, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene más recesos que la segunda cabeza de pistón . 553. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque pasa una varilla a través de la primera cabeza de pistón. 554. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque el primer pistón tiene una primera parte superior, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, y en donde la primera parte superior y la segunda parte superior tienen forma de óvalo. 555. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la pared del I cilindro tiene un terminado liso tipo espejo. 556. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 555, caracterizado porque el terminado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 557. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 558. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 557, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es en la pared de cilindro. 559. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 555, caracterizado porque la pared de cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 560. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 559, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está pegado en la pared de cilindro. 561. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 560, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0454 mm). 562. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la primera cabeza de pistón y la segunda cabeza de pistón están recubiertas con un catalizador para oxígeno. 563. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 562, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye platino. 564. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 562, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 565. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 562, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 566. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 551, caracterizado porque el primer ensamble de cabeza incluye un primer inyector de oxígeno y el segundo ensamble de cabeza incluye un segundo inyector de oxígeno. 567. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 566, caracterizado porque el primer inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la primera cámara de combustión y el segundo inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la segunda cámara de combustión. 568. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 567, en donde el oxígeno es almacenado en un tanque de oxígeno. 569. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 567, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 570. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 569, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 571. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 570, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 572. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 567, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene un centro, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centro, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centro de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centro de la segunda parte superior. 573. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 567, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene una centroide, en donde la segunda cabeza del pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centroide, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centroide de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centroide de la segunda parte superior. 574. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 572, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 575. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 574, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 576. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 574, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 577. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 574, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 578. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 573, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 579. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 578, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 580. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 578, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 581. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 578, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye paladio. 582. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 572, caracterizado porque la primera parte superior tiene una periferia y en donde el primer inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la primera parte superior. 583. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 582, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 560 grados cerca de la periferia de la primera parte superior. 584. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 583, caracterizado porque la segunda parte superior tiene una periferia y en donde el segundo inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la segunda parte superior. 585. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 584, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 560 grados cerca de la periferia de la segunda parte superior. 586. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de titanio. 587. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de aleación de titanio. 588. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 589. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 547, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 590. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 586, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 591. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 586, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 592. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 587, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 593. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 587, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 594. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico opera en forma hidrostática. 595. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico no está diseñado para operar como una válvula de retención para dirigir presión detrás del segundo anillo no metálico para afectar la fuerza aplicada al área de cojinete. 596. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el primer anillo no metálico alimenta el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro conforme se desgasta el segundo anillo no metálico. 597. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 596, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 598. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 495, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 599. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 502, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 600. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 511, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 601. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una ranura de anillo; un ensamble de anillo recibido dentro de la ranura de anillo, en donde el ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro, en donde el segundo anillo no metálico contacta la pared del cilindro, en donde la ranura del anillo tiene una parte frontal próxima a la pared del cilindro, en donde la ranura de anillo tiene una parte trasera distal de la pared del cilindro, en donde la ranura de anillo tiene al menos una altura entre su parte frontal y su parte trasera, en donde el segundo anillo no metálico tiene una parte frontal próxima a la pared del cilindro, en donde el segundo anillo no metálico tiene una parte trasera distal de la pared del cilindro, en donde el segundo anillo no metálico tiene al menos una altura entre su parte frontal y su parte trasera, y en donde la altura de la ranura de anillo y la altura del segundo anillo no metálico son iguales en al menos una ubicación. 602. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado en un material de fluoroelastómero. 603. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C). 604. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede obtener una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C). 605. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 606. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 607. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 608. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 609. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 610. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 611. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo metálico está elaborado de Rulon. 612. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 613. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 614. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son anillos continuos. 615. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 608, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 616. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 608, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 617. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 608, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 618. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 608, caracterizado porque el primer anillo no metálico es elaborado de Viton. 619. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 608, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 620. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 609, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 621. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 609, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 622. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 609, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 623. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 609, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 624. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 609, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 625. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 610, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 626. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 610, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 627. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 610, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 628. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 610, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 629. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 610, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 630. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 611, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 631. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación ·611, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 632. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 611, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 633. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 611, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 634. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 611, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 635. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 612, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 636. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 612, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 637. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 612, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 638. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 612, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 639. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 612, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo- O Viton. 640. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 633, caracterizado porque el primer y segundo anillo no metálico son continuos. 641. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo se recibe dentro de la segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo incluye un tercer anillo no metálico y un cuarto anillo no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuarto anillo no metálico hacia la pared de cilindro, de modo que se aplica una fuerza estática en el área de cojinete entre el cuarto anillo no metálico y la pared del cilindro a través del tercer anillo no metálico. 642. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de un material fluoroelastómero. 643. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 644. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C).. 645. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercer anillo no metálico está elaborado de Viton. 646. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 647. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 648. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 649. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 650. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Teflón. 651. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico está elaborado de Rulon. 652. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 700 grados Fahrenheit (660°C).. 653. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (715°C). 654. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque el tercero y cuartos anillos son anillos continuos. 655. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo y en donde el primer anillo de guía no metálico es recibido dentro de la segunda ranura de anillo. 656. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 657. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 656, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 658. El motor de combustión interna tal como se describe en la rei indicación 656, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 659. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 660. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 661. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 662. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 657, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 663. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 658, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 664. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 659, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 665. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 660, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 666. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque el pistón incluye una tercera ranura de anillo y en donde el segundo anillo de guía no metálico se recibe dentro de la tercera ranura de anillo. 667. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 666, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 668. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 667, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 669. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 667, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de material de fluoropolímero. 670. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 666, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 671. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 666, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 672. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 666, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico incluye una división. 673. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 674. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 641, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 675. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 655, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared de cilindro. 676. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 666, caracterizado porque los anillos no metálicos contactan la pared del cilindro. 677. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico se recibe dentro del receso. 678. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el pistón incluye un guardafangos y en donde el primer receso de botón-guía se localiza en el guardafangos. 679. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el pistón no incluye un guardafangos. 680. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 681. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 680, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 682. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 680, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 683. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 684. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 685. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 677, caracterizado porque el pistón incluye un segundo receso de botón-guía y en donde el segundo botón de guía no metálico es recibido con el segundo receso de botón-guía. 686. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el cilindro está recu2bierto con un recubrimiento no metálico. 687. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 686, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material fluoroplástico. 688. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 686, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 689. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 686, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 690. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 686, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 691. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 686, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 692. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque no se proporciona aceite para lubricar la pared del cilindro. 693. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque no se proporciona un anillo de aceite. 694. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared del cilindro. 695. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón incluye un receso, de modo que se forma una cámara de combustión en la cabeza del pistón. 696. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 697. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 698. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 699. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de óvalo. 700. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión, es plana. 701. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera junto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a la combustión es plana. 702. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 703. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además una válvula de escape que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón están substancialmente paralelos. 704. El motor de combustión interna tal como se describe en . la reivindicación 601, caracterizado porque la pared de cilindro tiene un terminado liso, tipo espejo. 705. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 704, caracterizado porque el acabado liso, tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 706. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 707. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 706, caracterizado porque el recubrimiento no metálico se pegó en la pared del cilindro. 708. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 704, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 709. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 708, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es pegado en la pared de cilindro. 710. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 709, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0654 mm). 711. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior, y en donde la parte superior del pistón está recubierto con un catalizador para oxígeno. 712. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 711, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 713. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 711, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 714. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 711, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 715. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión para permitir que el aire y/o combustible se introduzcan en el cilindro, y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 716. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además una válvula de escape para permitir que los gases de escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 717. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión está recubierta con un catalizador para oxígeno. 718. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 701, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 719. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 718, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno dentro de la cámara de combustión. 720. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 719, caracterizado porque el oxígeno se almacena en un tanque de oxígeno. 721. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 719, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 722. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 721, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 723. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 722, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 724. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 719, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 725. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 719, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide en la parte superior del pistón. 726. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 724, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 727. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 726, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 728. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 726, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 729. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 726, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 730. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 725, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 731. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 730, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 732. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 730, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 733. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 730, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 734. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 724, caracterizado porque el aparato superior del pistón tiene una periferia y en donde el inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 735. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 734, caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 760 grados dentro de la periferia del pistón. 736. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 725, caracterizado porque la parte superior de pistón tiene una periferia y en donde el inyector y el combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia del pistón. 737. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 736 caracterizado porque el combustible es inyectado como un rocío de 760 grados dentro de la periferia del pistón. 738. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque la pared de cilindro está elaborada de titanio. 739. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque está elaborada de aleación de titanio. 740. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 741. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 742. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 738, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 743. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 738, caracterizado porque el pistón está elaborado de aleación de titanio. 744. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 739, caracterizado porque el pistón está elaborado de titanio. 745. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 739, caracterizado porque el pistón está elaborado de una aleación de titanio. 746. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el pistón alterna en una dirección que es sustancialmente paralela a la tierra. 747. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 746, caracterizado porque el pistón incluye una primera cabeza de pistón y una segunda cabeza de pistón. 748. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos para formar una primera cámara de combustión y en donde la segunda cabeza de pistón tiene recesos para formar una segunda cámara de combustión. 749. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 748, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene recesos más que la segunda cabeza del pistón . 750. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 748, caracterizado porque incluye además un primer ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la primera cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 751. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 750, caracterizado porque incluye además un segundo ensamble de cabeza que opera en conjunto con la primera cabeza de pistón para formar la segunda cámara de combustión, en donde la parte del primer ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 752. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 751, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene más recesos que la segunda cabeza de pistón. 753. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque pasa una varilla a través de la primera cabeza de pistón. 754. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque el primer pistón tiene una primera parte superior, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, y en donde la primera parte superior y la segunda parte superior tienen forma de óvalo. 755. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un terminado liso tipo espejo. 756. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 755, caracterizado porque el terminado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 757. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 758. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 757, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es en la pared de cilindro. 759. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 755, caracterizado porque la pared de cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 760. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 759, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está pegado en la pared de cilindro. 761. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 760, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor menor a 0.001 pulgadas (0.0654 mm). 762. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la primera cabeza de pistón y la segunda cabeza de pistón están recubiertas con un catalizador para oxígeno. 763. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 762, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye platino. 764. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 762, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 765. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 762, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 766. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 751, caracterizado porque el primer ensamble de cabeza incluye un primer inyector de oxígeno y el segundo ensamble de cabeza incluye un segundo inyector de oxígeno. 767. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 766, caracterizado porque el primer inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la primera cámara de combustión y el segundo inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la segunda cámara de combustión. 768. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 767, en donde el oxígeno es almacenado en un tanque de oxígeno. 769. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 767, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 770. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 769, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 771. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 770, caracterizado porque substancialmente no se inyecta nitrógeno en la cámara de combustión con el oxígeno. 772. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 767, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene un centro, en donde la segunda cabeza de pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centro, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centro de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centro de la segunda parte superior. 773. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 767, caracterizado porque la primera cabeza de pistón tiene una primera parte superior, en donde la primera parte superior tiene una centroide, en donde la segunda cabeza del pistón tiene una segunda parte superior, en donde la segunda parte superior tiene un centroide, en donde se inyecta oxígeno a través del primer inyector de oxígeno hacia el centroide de la primera parte superior, y en donde se inyecta oxígeno a través del segundo inyector de oxígeno hacia el centroide de la segunda parte superior. 774. El motor de combustión interna tal como se describe en reivindicación 772, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 775. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 774, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 776. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 774, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 777. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 774, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 778. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 773, caracterizado porque la primera parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno y la segunda parte superior se recubre con un catalizador para oxígeno. 779. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 778, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 780. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 778, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 781. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 778, caracterizado porque el catalizador para oxigeno incluye paladio. 782. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 772, caracterizado porque la primera parte superior tiene una periferia y en donde el primer inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la primera parte superior. 783. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 782, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 760 grados cerca de la periferia de la primera parte superior. 784. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 783, caracterizado porque la segunda parte superior tiene una periferia y en donde el segundo inyector de combustible se utiliza para inyectar combustible cerca de la periferia de la segunda parte superior. 785. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 784, caracterizado porque el combustible se inyecta como un rocío de 760 grados cerca de la periferia de la segunda parte superior. 786. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de titanio. 787. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque la pared del cilindro se elabora de aleación de titanio. 788. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 789. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 747, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 790. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 786, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 791. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 786, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 792. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 787, caracterizado porque el pistón se elabora de titanio. 793. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 787, caracterizado porque el pistón se elabora de aleación de titanio. 794. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico opera en forma hidrostática. 795. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico no está diseñado para operar como una válvula de retención para dirigir presión detrás del segundo anillo no metálico para afectar la fuerza aplicada al área de cojinete. 796. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el primer anillo no metálico alimenta el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro conforme se desgasta el segundo anillo no metálico. 797. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 796, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 798. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 695, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 799. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 702, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 800. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 711, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 801. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una primera ranura de anillo y una segunda ranura de anillo; un primer ensamble de anillo que se recibe dentro de la primera ranura de anillo, en donde el primer ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico ya sea continuo o con división, y en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro; un primer anillo de guía no metálico que se recibe dentro de la ranura de anillo. 802. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo no metálico es elaborado de un material de fluoroelastómero. 803. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 804. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801 caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 805. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 806. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 807. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 808. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 809. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 810. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 811. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 812. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 813. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 814. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primero y segundo anillos no metálicos son anillos continuos. 815. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 808, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 816. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 808, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 817. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 808, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 818. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 808, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 819. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 808, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 820. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 809, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 821. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 809, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 822. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 809, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 823. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 809, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 824. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 809, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 825. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 810, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fíuoroelastómero. 826. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 810, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 827. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 810, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 828. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 810, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 829. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 810, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 830. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 811, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fíuoroelastómero. 831. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 811, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 832. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 811, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 833. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 811, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 834. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 811, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 835. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 812, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 836. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 812, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 837. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 812, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 838. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 812, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 839. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 812, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 840. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 833, caracterizado porque el primero y segundo anillos no metálicos son continuos. 841. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 833, caracterizado porque el segundo anillo no metálico incluye una división. 842. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico es elaborado de plástico duro. 843. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 844. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropol ímero. 845. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 846. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 847. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 848. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 842, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 849. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 843, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 850. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 844, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 851. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 845, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 852. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 846, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 853. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, en donde el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico es recibido dentro del receso. 854. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el pistón incluye un faldón y en donde el primer receso del botón guía está localizado en el faldón. 855. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el pistón no incluye un faldón. 856. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 857. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 858. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 859. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 860. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 853, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 861. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el cilindro está recubierto con un recubrimiento no metálico. 862. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 861, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 863. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 861, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 864. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 861, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 865. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 861, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 866. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 861, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 867. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el aceite no es proporcionado para lubricar la pared del cilindro. 868. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque no se proporciona un anillo de aceite. 869. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared de cilindro. 870. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, en donde el pistón incluye un receso, de modo que se forma una cámara de combustión en la cabeza del pistón. 871. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 870, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 872. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 870, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 873. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de ovalo. 874. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 870, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de ovalo. 875. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera en conjunto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde dicha parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 876. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 870, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera en conjunto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde dicha parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 877. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 878. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 879. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado liso tipo espejo. 880. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 879, caracterizado porque el acabado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 881. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 879, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 882. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 881, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está horneado en la pared del cilindro. 883. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 882, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor que es menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm). 884. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 870, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierta con un catalizador para oxígeno. 885. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 884, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 886. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 884, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 887. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 884, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 888. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que permite que el aire y/o combustible sea introducido dentro del cilindro y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 889. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye además una válvula de escape que permite que los gases del escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 890. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión está recubierta con un catalizador para oxígeno. 891. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 876, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 892. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 891, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno a la cámara de combustión. 893. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 892, caracterizado porque el oxígeno se almacena en un tanque de oxígeno. 894. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 892, caracterizado porque el oxígeno es obtenido del aire ambiental utilizando un cernidor. 895. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 894, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 896. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 895, caracterizado porque sustancialmente nada de nitrógeno se inyecta en la cámara de combustión con el oxígeno. 897. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 892, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 898. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 892, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide de la parte superior del pistón. 899. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello dinámico para reducir el escape de combustión. 900. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello estático que reduce el escape de combustión. 901. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro de un cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una primera ranura de anillo; una pluralidad de anillos recibidos dentro de la primera ranura de anillo, en donde la pluralidad de anillos incluye un primer anillo no metálico, un segundo anillo no metálico, y un primer anillo de guía no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división y en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro. 902. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fl uoroelastómero. 903. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 904. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 905. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 906. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 907. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 908. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 909. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 910. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Teflón. 911. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 912. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 913. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 914. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primero y segundo anillos no metálicos son anillos continuos. 915. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 908, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 916. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 908, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 917. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 908, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 918. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 908, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 919. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 908, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 920. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 909, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 921. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 909, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 922. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 909, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 923. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 909, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 924. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 909, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 925. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 910, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastomero. 926. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 910, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 927. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 910, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 928. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 910, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 929. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 910, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 930. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 911, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 931. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 911, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 932. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 911, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una tem'peratura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 933. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 911, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 934. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 911, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-0 Viton. 935. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 912, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de un material de fluoroelastómero. 936. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 912, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede operar a una temperatura de al menos 500 grados Fahrenheit (260°C). 937. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 912, caracterizado porque el primer anillo no metálico puede soportar una temperatura de al menos 600 grados Fahrenheit (315.5°C). 938. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 912, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton. 939. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 912, caracterizado porque el primer anillo no metálico es un anillo-O Viton. 940. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 933, caracterizado porque el primero y segundo anillos no metálicos son continuos. 941. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 933, caracterizado porque el segundo anillo no metálico incluye una división. 942. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 943. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 944. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropol ímero. 945. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Meldin. 946. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico está elaborado de Vespel. 947. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 948. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 942, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 949. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 943, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 950. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 944, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 951. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 945, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 952. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 946, caracterizado porque el primer anillo de guía no metálico incluye una división. 953. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el pistón incluye un primer receso de botón-guía y en donde el primer botón de guía no metálico es recibido dentro del receso. 954. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el pistón incluye un faldón y en donde el primer receso del botón guía está localizado en el faldón. 955. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el pistón no incluye un faldón. 956. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de plástico duro. 957. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 958. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 959. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Meldin. 960. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 953, caracterizado porque el primer botón de guía no metálico está elaborado de Vespel. 961. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el cilindro está recubierto con un recubrimiento no metálico. 962. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 961, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoroplástico. 963. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 961, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de un material de fluoropolímero. 964. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 961, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Poli Tetra Fluoro Etileno (PTFE). 965. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 961, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Teflón. 966. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 961, caracterizado porque el recubrimiento no metálico está elaborado de Rulon. 967. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque no se proporciona aceite para lubricar la pared del cilindro. 968. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque no se proporciona un aceite de anillo. 969. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye un anillo de aceite que tiene una parte no metálica que contacta la pared de cilindro. 970. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el pistón incluye un receso, de modo que la cámara de combustión está formada en una cabeza del pistón. 971. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 970, caracterizado porque el receso forma un arco continuo en la cabeza del pistón. 972. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 970, caracterizado porque el receso forma una forma generalmente frustocónica en la cabeza del pistón. 973. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de ovalo. 974. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 970, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior tiene forma de ovalo. 975. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera en conjunto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde dicha parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 976. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 970, incluye además un ensamble de cabeza que opera en conjunto con el pistón para formar una cámara de combustión, en donde dicha parte del ensamble de cabeza que está expuesta a combustión es plana. 977. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de admisión, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, y en donde el eje de la válvula de admisión y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 978. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve la válvula de escape, en donde el pistón tiene un eje que pasa a través de su centro a lo largo del cual se mueve el pistón, en donde el eje de la válvula de escape y el eje del pistón son sustancialmente paralelos. 979. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado liso tipo espejo. 980. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 979, caracterizado porque el acabado liso tipo espejo se obtiene mediante taladrar, abocardar y/o afilar el cilindro. 981. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 979, caracterizado porque la pared del cilindro se recubre con un recubrimiento no metálico. 982. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 981, caracterizado porque el recubrimiento no metálico es horneado en la pared del cilindro. 983. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 982, caracterizado porque el recubrimiento no metálico tiene un grosor que es menor a 0.001 pulgadas (0.0254 mm). 984. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 970, caracterizado porque la parte superior del pistón está recubierto con un catalizador para oxígeno. 985. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 984, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye platino. 986. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 984, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye rodio. 987. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 984, caracterizado porque el catalizador para oxígeno incluye paladio. 988. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye una válvula de admisión que permite que el aire y/o combustible sean introducidos en el cilindro y en donde la válvula de admisión tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 989. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye una válvula de escape que permite que los gases del escape abandonen el cilindro, en donde la válvula de escape tiene una parte del fondo que está recubierta con un catalizador para oxígeno. 990. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque incluye además una parte de un ensamble de cabeza que está expuesto a combustión, en donde la parte del ensamble de cabeza que está expuesto a combustión esté recubierto con un catalizador para oxígeno. 991. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 976, caracterizado porque el ensamble de cabeza plana incluye un inyector de oxígeno. 992. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 991, caracterizado porque el inyector de oxígeno inyecta oxígeno en la cámara de combustión. 993. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 992, caracterizado porque el oxígeno es almacenado en un tanque de oxígeno. 994. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 992, caracterizado porque el oxígeno se obtiene del aire ambiental utilizando un cernidor. 995. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 994, caracterizado porque el cernidor separa el nitrógeno del oxígeno, de modo que el oxígeno inyectado en la cámara de combustión incluye menos contenido de nitrógeno que el aire ambiental. 996. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 995, caracterizado porque sustancialmente nada de nitrógeno es inyectado en la cámara de combustión con el oxígeno. 997. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 992, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centro, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centro de la parte superior del pistón. 998. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 992, caracterizado porque el pistón tiene una parte superior y la parte superior del pistón tiene un centroide, y en donde el oxígeno es inyectado hacia el centroide en la parte superior del pistón. 999. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello dinámico para reducir el escape de combustión. 1000. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque la pluralidad de anillos incluye un segundo anillo de guía no metálico. 1001. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1000, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico está elaborado de un material de plástico duro. 1002. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1001, caracterizado porque el segundo anillo de guía no metálico incluye una división. 1003. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1001, caracterizado porque el segundo anillo no metálico está interpuesto entre el primer anillo de guía no metálico y el segundo anillo de guía no metálico. 1004. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el primer anillo no metálico inclina el primer anillo de guía no metálico hacia la pared del cilindro. 1005. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el pistón incluye una segunda ranura de anillo, en donde una segunda pluralidad de anillos son recibidos dentro de la segunda ranura de anillo, en donde la segunda pluralidad de anillos incluyen un tercer anillo no metálico, un cuarto anillo no metálico y un segundo anillo de guía no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuatro anillo no metálico hacia la pared del cilindro. 1006. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una primera ranura de anillo y un primer receso del botón-guía; un primer ensamble de anillo recibido dentro de la primera ranura de anillo, en donde el primer ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico es ya sea continuo o con división, y en donde el primer anillo no metálico inclina al segundo anillo metálico hacia la pared del cilindro; un primer botón de guía no metálico recibido dentro del primer receso del botón de guía. 1007. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1006, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello dinámico para reducir el escape de combustión. 1008. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1006, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello estático para reducir el escape de combustión. 1009. Un motor de combustión interna que comprende: un cilindro que incluye una pared de cilindro; un pistón ajustado dentro del cilindro para alternar en el mismo, en donde el pistón incluye una primera ranura de anillo y una segunda ranura de anillo; un primer ensamble de anillo recibido dentro de la primera ranura de anillo, en donde el primer ensamble de anillo incluye un primer anillo no metálico y un segundo anillo no metálico, en donde el primer anillo no metálico es ya sea continuo o con división, en donde el segundo anillo no metálico ya sea continuo o con división y en donde el primer anillo no metálico inclina el segundo anillo no metálico hacia la pared del cilindro; un segundo ensamble de anillo recibido dentro de la segunda ranura de anillo, en donde el segundo ensamble de anillo incluye un tercer anillo no metálico y un cuarto anillo no metálico, en donde el tercer anillo no metálico inclina el cuarto anillo no metálico hacia la pared del cilindro. 1010. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello dinámico para reducir el escape de combustión. 1011. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el primer ensamble de anillo forma un sello estático para reducir el escape de combustión. 1012. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el segundo ensamble de anillo forma un sello dinámico para reducir el escape de combustión. 1013. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el segundo ensamble de anillo forma un sello estático para reducir el escape de combustión. 1014. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque no se utiliza aceite para lubricar la pared del cilindro. 1015. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado liso. 1016. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado tipo espejo. 1017. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque la pared del cilindro está recubierta con un recubrimiento no metálico. 1018. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el segundo anillo no metálico incluye una división. 1019. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1018, caracterizado porque el cuarto anillo no metálico incluye una división. 1020. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque incluye además una válvula de admisión que cierra durante un golpe de compresión, en donde la válvula de admisión no cierra durante el golpe de compresión hasta que el pistón ha recorrido al menos el 50% de su longitud de golpe. 1021. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1020, caracterizado porque la válvula de admisión no cierra durante el golpe compresión hasta que el pistón ha recorrido al menos el 55% de su longitud de golpe. 1022. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1020, caracterizado porque la válvula de admisión no cierra durante el golpe compresión hasta que el pistón ha recorrido al menos el 60% de su longitud de golpe. 1023. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1020, caracterizado porque la válvula de admisión no cierra durante el golpe compresión hasta que el pistón ha recorrido al menos el 65% de su longitud de golpe. 1024. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1020, caracterizado porque se empuja una mezcla de aire-combustible en el múltiple de entrada cuando no está cerrada la válvula de admisión. 1025. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1024, caracterizado porque la mezcla de aire-combustible es calentada previamente al suministro a otro cilindro. 1026. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1024, caracterizado porque la mezcla de aire-combustible es mezclada previamente antes del suministro 1027. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el pistón incluye una cabeza de pistón y en donde la cabeza del pistón tiene recesos. 1028. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1027, caracterizado porque incluye además un ensamble de cabeza que opera en conjunto con la cabeza del pistón con recesos para formar una cámara de combustión. 1029. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 318, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1030. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 324, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1031. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado liso. 1032. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado tipo espejo. 1033. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 718, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1034. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 724, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1035. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 518, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1036. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 524, caracterizado porque el primer anillo no metálico está elaborado de Viton y el segundo anillo no metálico está elaborado de Rulon. 1037. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado liso. 1038. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque la pared del cilindro tiene un acabado tipo espejo. 1039. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1040. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 201, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1041. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 401, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1042. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 601, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1043. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 801, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1044. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 901, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1045. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1006, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división. 1046. El motor de combustión interna tal como se describe en la reivindicación 1009, caracterizado porque el segundo anillo no metálico tiene una división.