Sjöfart står för ungefär tre procent av de globala växthusutsläppen, berättar Magnus Gustafsson, forskningschef vid laboratoriet för industriell ekonomi vid Åbo Akademi.
Sjöfart är också en bransch som ligger väldigt långt efter andra branscher när det kommer till att minska på utsläppen.
Enligt Gustafsson är det bränslet som står för den allra största miljöpåverkan.
– För det första måste man ha ett bränsle som är utsläppsfritt. Sedan måste man också ha fartyg som kan använda bränslet och till slut kunder som är beredda att betala för det.
En grön sjöfartskorridor går därför i praktiken ut på att möjliggöra det här på en och samma rutt så att transporten sker med så lite utsläpp som möjligt.
Enligt Gustafsson kräver det här ett samarbete mellan offentliga och privata aktörer som varv, rederier och transportföretag.
Innovationsprojektet Decatrip som ligger till grund för den gröna sjöfartskorridoren är ett samarbete mellan Åbo Akademi, Rauma Marine Constructions, Viking Line och Kempower.
– Vi kommer aldrig att få den gröna omställningen om det inte finns företag som kan få en konkurrensfördel av det, säger Gustafsson.
”Andra korridorer i teorin möjligt”
Gröna sjöfartskorridorer är ett koncept som diskuteras runt om i världen. Men enligt Gustafsson är det i praktiken en väldigt nordiskt företeelse.
– Den första gröna sjöfartskorridoren är egentligen här. Sedan har vi korridoren mellan Helsingfors och Tallinn, så vi är föregångare med det här i Norden.
I framtiden ser Gustafsson att gröna sjöfartskorridorer skulle kunna implementeras överallt i Europa. Också mellan Åbo och andra hamnar är det i teorin fullt möjligt.
– Det behövs fartyg som kan konsumera förnybart bränsle. Sedan behövs bränslet i sig och kunder som kan kapitalisera på det hela. Kunderna måste kunna se att de kan utnyttja miljöaspekterna i sin kommunikation och marknadsföring. Det är det enda sättet de kan täcka de högre kostnaderna för projektet, säger Gustafsson.
Gustafsson berättar att möjligheten att ladda bilar och särskilt lastbilar under transporten mellan Åbo och Stockholm också undersöks.
– Det visade sig finnas en väldigt god potential där, eftersom man i skärgården måste hålla låg hastighet men ändå ha på fartygsmotorerna för säkerhets skull. Om man då har lastbilar som laddas så kan man köra motorerna mycket mer optimalt. Det var ganska intressant att se hur många lastbilar som kunde laddas ombord utan att bränslekonsumtionen ökar.
Dyrt bränsle
Det finns redan fartyg som kan drivas med renare bränslen än vanlig fartygsdiesel, enligt Gustafsson. Exempelvis går Viking Lines passargerarfärjor mellan Åbo och Stockholm på flytande naturgas.
Det här betyder att de också kan använda det ännu renare bränslet flytande biogas eftersom det är kemiskt sett samma sak.
Fördelen med biogas är inte bara miljöaspekter. Naturgasen kommer främst från Ryssland, USA och Persiska viken, medan mycket biogas däremot produceras i EU-länder. Finlands största biogasanläggning ligger i Åbo.
– Utmaningen är inte de tekniska frågorna, utan istället rent ekonomiskt hur man gör det till en konkurrensfördel att använda ett dyrare bränsle, säger Gustafsson.
Ett sätt på vilket rederierna löst problemet med dyr biogas är att vid bokningar ta en frivillig extraavgift för miljövänligare bränsle.
– De har räknat ut hur mycket biogasbränsle som ska reserveras per passagerare och fordon och ifall du betalar avgiften så köper de in motsvarande biobränsle, säger Gustafsson.
Är det faktiskt den enskilda kunden som ska stå för att rederierna börjar använda miljövänligare bränsle?
– Det finns massor av forskning om att både konsumenter och företag är beredda att betala mer för miljövänliga produkter. Då måste man möjliggöra efterfrågan och helt enkelt göra sådana köp möjliga. Det har förr helt saknats från sjöfartssidan, säger Gustafsson.
– Man ska inte klaga på att konsumenten låter bli att välja gröna alternativ om man inte gör det valet möjligt för dem.