Nézzük csak, hogy is határozhatnánk meg az új oroszlán helyét az
állatvilágban.
Valamiféle köztes létforma, annál is inkább, mert az autótípusok
élet-halálharcában (struggle for life, ugye) sikerrel küzdő, bőven
ötmillió feletti egyedszámot elérő, 1998 óta gyártott 206-os
nem hajlandó kihalni hivatalos utódja, a 207 megszületésével.
Őtojásdadsága egyelőre bizonytalan ideig gyártásban marad.
Városi autó-kategóriában gyári
konkurensnek ott vannak még a fiatalabb kistestvérek, a Morva
medence szülötte, a
107, no meg a
tolóajtós oldalág, a két nullás mutáció, az
1007-es oroszlán.
Fölülről pedig a három- és ötajtós
307-esek fenekednek
nagyjából ugyanarra a koncra, amit a 207-es is kinézett magának.
Karinthy Frigyes: "Struggle for
life"
Pajtás, úgy fest, alulmaradtál
A Tétel és Törvény szerint -
Dögödre már
hiéna szaglász
És a varjú éhesen kering.
Nem is a falka volt erősebb
Apró vadak tángáltak el -
S hogy irhádon ki osztozik most
Véreb? Veréb? Nem érdekel.
Öklöd, mikor lecsapni kellett
Mindig megállt félúton -
Jóság volt? Gyöngeség? Nem értem.
Félsz? Gőg? Szemérem? Nem tudom.
Talán csak undor. Jól van így is.
Megnyugszom. Ámen. Úgy legyen.
Inkább egyenek meg a férgek
Minthogy a férget megegyem.
Nem ritka manapság az ilyen bőséges kínálat egy-egy márka
típuslistáján, a legközelebbi konkurensek mellett (
új Clio,
új Punto)
ugyanúgy ott fenekednek a vásárlókra az eltűnni nem akaró elődök.
A Renault-nál például kísértetiesen hasonló, zavarbaejtő
fajburjánzást figyelhetünk meg: van a Twingo, melynek már lassan
elkészül az
utódja is, van a régi és az új Clio, meg a Modus, de akár még a
Daciát is idevehetjük, elképesztő a sokszínűség.
Hagyjuk a fajt, a törzset, az osztályt, nézzük az egyedet. Haladjunk
a boncolás törvényszerűsége szerint kívülről befelé. Vizsgáljuk meg
küllemét:
nem olyan szép, mint elődje. Megpróbálta megőrizni a 206-os
formai sajátosságait (nézzék csak a fényszórókat, az oldalablakok
körvonalát, a hátsó lökhárítót, a hátsó szélvédőt!), de elvesztette
annak finom arányait. Így se csúnya, sőt, csak valahogy közel sem olyan
kis ékszer, mint az előd. Kicsit meghízott. Picit eltespedt. Fura
nyúlványokat növesztett.
jön át a fotókon, pedig ott van
Az autó frontján a Peugeot megpróbálta összehozni a 206-os
jellegzetes, öszehúzott szemű tekintetét az új márkaarculat
sajátosságaival: jégkockatartós harcsaszáj, hátratolt motorháztető,
kerek, krómkeretes ködlámpák. Az eredmény kellemes, bizalomgerjesztő
arc, csak az emblémát is hordozó elem kissé ormányszerű lenyúlása
meghökkentő egy kissé. Hátulról csak a LED-imitáció lyuggatott burájú
irányjelzőben tér el a 206 formáitól,
különben minden kísértetiesen olyan, mint az elődön volt. A
szárnyacska a pótféklámpával, a hátsó szélvédő íve, a lökhárító formai
játéka, mint a kis tojáson.
Oldalnézetből is könnyen felfedezhetjük a 206-os sziluettjének
emlékeit, de méretében kissé a 307-eshez áll közelebb az autó (206:
3822, 207:4030, 307:4211 mm). Amióta megjelent az új Peugeot,
számtalan új 307-esen felejtettem rajta tekintetem: nem egy 207-est
látok véletlenül? Nehéz eldönteni. Két dolog segíthet: többen
kritizálták a sárhányók kivasalt oldallemezét, ami furán megtöri a
kasztni harmóniáját. És a tükrök: ilyen ízléstelen, túlságosan
hátratolt, hatalmas csápokat nem látni másik Peugeot-n. Viszont van
bennük index, ami trendi és kúl.
207 és a nők
Anyukám évekig egy ugyanilyen bordó 206-ost hajtott. Imádta:
gyönyörű, kezes, jól átlátható, kényelmes, épp elég erős; ilyeneket
mondott mindig róla. Azt vártam, majd odáig lesz az új modellért
is, találkozásunk előtt fel is készítettem telefonon, hogy itt a
"kispözsó" utódja. Aztán
meglátta, közölte, hogy helyes, és kész. Alig bírtam
rávenni, hogy legalább üljön be, nézze meg közelebbről, és még ezek
után sem gyakorolt rá semmilyen hatást az autó. Húgom, aki szintén
nagy rajongója volt az elődnek, ki is próbálta pár kilométer
erejéig, de semmi áradozás, semmi extázis. Csak amikor megmutattam
neki az üvegtetőt, sikerült kicsikarni belőle egy minimális
lelkendezést. A 207-es tapasztalataim szerint tehát nem tudta
továbbvinni elődje képességét a női szívek meghódítására.
Feszítsük szét a bőrt, hatoljunk a belső rétegekbe. Tesztautónk
egy különösen jól fejlett, értékes példány, számtalan feláras
extrafelszereléssel. A bőrfotelek (345 ezerért) kényelmesek, bár
vékonyka kartámaszuk semmire nem való, inkább nyomja a kart, mint
tartja. A fantáziátlan fejegységgel vezérelt, de a csomagtartóban
látványos kárpit-domborítással hivalkodó JBL-hifi szépen szól. A
krómgyűrűs órákkal büszkélkedő műszeregység szép és igényes, a
középkonzol felső blokkja szintén.
Az automata duplaklíma (70 ezerért, Premiumban széria) és a JBL rádió
(170 ezerért, CD-váltó nélkül)
kezelőegysége ellenben már fantáziátlan és darabos, egyenes
vonalakkal tagolt katonásan rendezett hasáb, nincs egységben az
autó általános gömbölydedségével. A kormány szép és kifinomult, viszont
karimája meglepően vékony, lehetne kicsit húsosabb. Mögötte
természetesen a PSA egyenbajszai ágaskodnak, amiről a konszern úgy
véli, egyformán megfelelnek a 107-estől a 607-esig mindenben.
A minőségről, tartósságról egy négyezer kilométert futott autó nem
árul el sokat, de azért sokat sejtet, hogy
egy műanyagtücsök máris megkezdte ciripelését valahol a
műszerfalban.
Ha igazi átütő erejű újdonság nem is, azért akad pár érdekes részlet a
207-esben. Napfényt hoz az utasok életébe a hatalmas üvegtető (120 ezer
forintért). A műszerek között egy olajhőfok-mérő is lapul, ami
manapság, amikor mások a víz hőmérőjét is kispórolják, üdítő látvány
egy technokratának. A középső szellőzőrostélyok felett egy kis csavaros
kupak illatosító rudacskát (13 ezerért, a Premiumban széria) rejt: a
C4-ben láttunk
már ilyet, de másban még nemigen. És tetszik a gombbal aktiválható
gyerekzár (csomagban 80 ezerért) is, nem kell ajtónként piszkálnunk kis
kallantyúkat, csak egy mozdulat beszállás után, és biztos nem esik ki a
purgyé.
Fura, de
minden ablak láthatóan torzít. Amíg nem tudatosul az emberben,
nem zavaró, de aztán, ha hirtelen ráébredek, mindig csak azt látom,
hogy görbe a világ. Idegesítő, mint a Fordok szélvédőfűtése.
Nézzük most a zsigeri üregeket. Elöl tágas teret, bőséges helyet
találunk, talán csak azon bosszankodik néha az ember, hogy
a középkonzol a 206-osban nem nyomta a térdet-lábszárat, ebben meg
igen. Nem zavaró, nem nyomaszt folyton, de néha bizony ráébredtem,
hogy ez okozza a megfoghatatlan kényelmetlenség-érzetet egy-egy
hosszabb túrán. A vezetési pozíció viszont a fel-le-ki-be állítható
kormánnyal, a magasságában állítható sofőrüléssel könnyen testre
szabható.
Hátul sajnos nem ilyen rózsás a helyzet. Magam mögött alig fértem el:
térdem az üléstámlában, fejem félrebukva a jobb vállamon.
Kétéves gyermekem ülésének elhelyezése is problémás 180 centi
feletti elöl ülők mögött. Nem is értem, ennél a négy méter feletti
kocsinál eddig minden tágasabbnak tűnt az új, meghízott kisautók
mezőnyében.
A csomagtartót más miatt nem értem. Katalógus szerint mindössze 267
literes,
alig harminccal több, mint a 206-osé. És mégis: mindig minden
befért, babakocsi, kirándulós málha, összecsukható gyerekágy;
sokkal nagyobbnak tippeltem volna. Alatta ráadásul teljes értékű
pótkeréknek is akad hely. Az is érdekes, hogy a 206-os ötletes belső
tárolórekeszei (csempészrekesz az utasülés lapja alatt, telefontartó
üreg a kormány mellett balra), meg más PSA-modellek ülés alatti
fiókjaihoz képest a 207-esben semmi nincs, csak egy kesztyűtartó, a
hamutartó és az ajtózsebek. Pohártartó sincs, csak a kesztyűtartó
ajtajában.
És most jöjjön a szív. Az 1,6 literes PSA-Ford-Mazda-Volvo
dízelt eddig még minden tesztautóban imádtam, tömjéneztem és áhítattal
csodáltam. Szerettem a kicsi
206-osban,
szerettem a nagy
407 kombiban,
szerettem a sportos
Mazda 3-ban,
szerettem a luxus
S40-es Volvóban.
Nincs ez másképp most sem.
A 110 lovas dízellel szerelt 207-essel nehéz lassan menni.
Sokszámjegyű országutakon is gyakran kaptam magam azon, hogy
valahogy már megint 130-140-es tempóra gyorsult alattam az autó,
és azon hőbörgök, miért vánszorog mindenki más körülöttem. Autópályán
150-160 stabilan tartható, 170-180-nál fogy el az erő. A gyár szerint
193 km/h a végsebesség, de ehhez azért idő és hosszú kifutó kell. A 4,8
literes vegyes átlagfogyasztáshoz meg türelem; viszont a próbálgatós,
klímás üzemben, hosszú utakon 130-ra belőtt tempomattal (70 ezerért)
realizált 5,8 literes tesztátlag ugyancsak kellemes a szemnek és a
számlaegyenlegnek.
Az ötsebességes váltó, ahogy eddig is valamennyi 1,6 HDI, vagy TDC-i
tesztautónkban, francia autótól szokatlanul jó, pontos. Remek partnere
a motornak is, 115-nél háromezret mutat a fordulatszámmérő. Azért a
207-est hajtva a körülmények összejátszásának köszönhetően fény derült
egy hibára is: a váltót több alkalommal is
rükvercbe raktam, amikor ötödikben kigyorsítva elértem a tartani
kívánt utazótempót. Mert lehet. Az ős Suzuki Swiftet például nem
lehet, ott egy retesz véd a rongálás ellen. Csak azért nem öltem meg az
autót, mert a recsegésre mindig észbe kaptam, és nem engedtem fel a
kuplungot.
Megkövetnék egy kedves olvasót
A
Fiat Doblo Panorama-tesztre kaptam egy levelet, miszerint milyen hülyeség
már, hogy engedi az autó hátramenetbe tenni magát nagy sebességnél;
mi van, ha valakinek van mellette egy másik autója is, és néha
elvéti, melyikben ül. Akkor úgy éreztem, ez túlzott finomkodás, mi
a fenéért akarna valaki hatodikba rakni egy viszonylag olcsó,
egyszerű tömegautót. Aztán úgy hozta a sors, hogy a 207-esbe épp
két hét hatsebességezés után ültem át és a gyorsan bevésődött
reflexek bizony elő-előkerültek az első pár napban. Szóval, kedves
autót mint gatyát váltók: csak óvatosan. Kedves gyártók: tessenek
felhúzógyűrűt, reteszelő mechanikát, ilyesmit alkalmazni!
A 207-es
pár hasznos, de utálatos biztonsági eszközzel igyekszik
megkeseríteni az egyszerűen csak autózni kívánó gondatlan, felelőtlen
polgár életét. A biztonsági öv bekötésére 20 km/h felett aktiválódó
bimmbamm figyelmeztet, de az elektronika ahhoz már buta, hogy ha csak
beálltam az utcáról a garázs elé, és már szállok is ki becsukni a
kaput, leállítsa a ricsajt. A vijjogás vagy a motor leállításáig, vagy
a csat kattanásáig tart. A menetstabilizáló (170 ezerért) is
kikapcsolható, de 50 km/h felett automatikusan újraélesül, mint minden
Peugeot-ban.
És most a végtagok. A 207-es egyértelműen ruganyosabb, feszesebb
mozgású, pontosabban manőverező jószág, mint a 206-os. Olyannyira, hogy
az már-már a kényelem rovására megy.
Francia autótól szokatlan agilitással és pattogással szlalomozik az
úton, semmi maradéka a 206-os irdatlan hosszú hátsó rugóútjainak,
kényelmes, de tempós kanyarban veszedelmesnek érződő billenéseinek,
ringatózásának. Gyors, sportos, intenzív közlekedésre jó partner,
hosszú családi túrára rossz utakon kevésbé.
Sajnos a cikk leadásáig nem sikerült megtudnom, pontosan mit is
vezettem. A Peugeot
árlistáját
böngészve mindenesetre úgy tűnt, hogy egy 4 070 000 forintos
Premium 1,6 HDI-t, jelentősen, további egymilliónyi extrával
felcicomázva.
Több mint ötmillió ezért a kisoroszlánért: hát a fene tudja.
Ennyiért simán kapni egy tágasabb, kicsit szerényebb 307-est,
ugyanilyen motorral. 206-ost ugyanilyen motorral nem kapni, mert a
Peugeot ravaszul kiszedte a kínálatból az 1,6 HDI-t, így védekezik a
kannibalizmus ellen. De 1,4-es HDI-vel bő másfelet adnak 207-es
tesztautónk áráért. Márpedig szerintem a képlet: 207<206*1,5.
A szerző értékelése
szép, viszont a remek kis dízelmotor továbbra sem veszített
varázsából. A luxusfelszereltség jelentősen eltorzította egyenlő
mértékemet, de azért a vajjal kenegetés mámorán és a kiváló
hangszigetelésen csak átszűrődtek a futómű érthetetlenül kemény
ütései. Három csillag.
További cikkeink
