SU33185A1 - Устройство дл указани неисправной группы электрических т говых двигателей - Google Patents

Description

Предлагаемое изобретение относитс  к уже известным устройствам дл  указани  неисправной группы электрических т говых двигателей в поездах электрических железных дорог. В предлагаемом устройстве, как и в известных устройствах дл  контрол  за исправностью нескольких групп потребителей тока (например , дуговых ламп), в каждую такую группу включено максимальное реле, служащее дл  управлени  цепью указательного прибора. Согласно изобретению, цепь, управл ема  максимальным реле группы двигателей, расположенной в электрической цепи ближе к токоприемнику , чем друга  группа, проведена через нормально замкнутые блокировочные контакты максимального реле, включенного в цепь названной другой группы , с тем, чтобы при последовательном соединении обеих групп и наличии повреждени  во второй группе максимальное реле первой группы не могло привести в действие указательный прибор. Согласно же форме выполнени , между двигател ми и землей включено максимальное блокировочное реле, служащее дл  размыкани  цепи указательного прибора при включении заторможенных двигателей , с целью предотвращени  действи  в этом случае названного прибора.

(2Щ}

На чертеже фиг. 1 изображает упрощенную схему включени  обмоток возбуждени  максимальных реле в цепь двух групп т говых двигателей (одного вагона); фиг. 2-схему цепи управлени  указательными приборами поезда, состо щего из двух моторных и двух прицепных вагонов; фиг. 3-схему указательного прибора и вид шкалы прибора дл  поезда с трем  моторными вагонами.

В цепь двух групп 1,2 и 3, 4 т говых двигателей /, 2, 3, 4 включены максимальные реле, соответственно, 5 и 6, служащие дл  замыкани  цепи указательного прибора 12. На фиг. 1 обозначено: 8-токоприемник вагона, 9-реверсирующие переключатели, 10-контакторы дл  осуществлени  последовательного и параллельного соединени  групп /, 2 и 3, 4 v дл  шунтировани  части обмоток возбуждени  двигателей, 11-земл  (обратный провод). В цепь провода, соедин ющего силовую установку вагона с землей, включено максимальное блокировочное реле 7.

Вдоль поезда (фиг. 2) проходит магистраль цепи управлени , состо ща  из п ти проводов 13, 14, 15, 16, 17, из которых три провода 13, 14, 15 составл ют обычную, цепь служебного тока, а два провода 16 и 77  вл ютс  дополнительными и введены специально дл  передачи тока к обмоткам указательных приборов 12, 12...

В провода 16 и 17 включены сопротивлени  18, 18..., соединенные также с нормально разомкнутыми контактами реле 5 и 6.

Контакты реле 5 включены последовательно с нормально замкнутыми блокировочными контактами реле 6. В цепь, в которую включены контакты реле 5 и 6, включены также нормально замкнутые контакты максимального блокировочного реле 7.

Реле 5, 6, сделаны механически самоблокирующимис ; дл  деблокировки же этих реле применено реле 19, у которого подвижна  часть 20 механически взаимодействует с подвижными част ми реле 5, 6, 7. Между проводами 74 и /5 включен источник служебного тока, питающий цепь управлени . К проводам /5, /6, /7 присоединены электрически указательные приборы /2, 72...

Указательный прибор 72 может быть выполнен, как показано на фиг. 3, в виде амперметра магнитно - электрического типа; он снабжен катушкой возбуждени , имеющей две обмотки, концы которых соединены с зажимами 75, /6, 77, соединенными электрически с однозначными проводами на фиг. 2. При таком включении магнитные потоки, возбуждаемые обмотками при обтекании их током, различны по направлению, вследствие чего при возбуждении одной обмотки подвижна  система и стрелка прибора отклон ютс  вправо, а при возбуждении другой обмотки-влево; степень же отклонени  стрелки в ту или иную сторону зависит от силы тока, протекающего по обмотке. Шкала прибора - двусторонн  ; при невозбужденном приборе стрелка стоит посередине шкалы; вид щкалы  сен из чертежа. Дл  включени  прибора 72 в цепь управлени  служит выключатель 27.

Устройство действует следующим , образом. При замыкании на корпус обмотки  кор  двигател  7 или 2 первого моторного вагона / сработает максимальное реле 5; образуетс  электрическа  цепь: положительный полюс источника тока (на чертеже не показанного), провод 75, выключатель 27, одна из

обмоток указательного прибора 72, про: вод 77, одна секци  сопротивлени  IS, контакты реле 5, 6, 7 моторного вагона /, провод 14, отрицательный полюс источника тока. Стрелка прибора повернетс  влево и даст максимальное отклонение; по шкале будет видно, что повреждение произошло в первой группе двигателей первого моторного вагона.

Если бы повреждение произошло в двигател х первой группы второго моторного вагона //, то сработало бы реле 5 этого вагона и цепь той же обмотки указательного прибора 72 замкнулась бы через три секции сопротивлени  18; сила тока в обмотке прибора 72 была бы меньше и стрелка дала бы меньшее отклонение, т. е. установилась бы против знака „// вагон. Как это  вствует из фиг. 1, при повреждени х в первой группе двигателей реле 6 и 7 остаютс  в бездействии, так как ток повреждени  через них не проходит.

При наличии повреждени  во второй группе двигателей, т. е. в двигател х 3 или 4, ток повреждени  проходит, при параллельном соединении груп.п, только через реле 6, а при последовательном- через реле 5 и б. В первом случае замыкаетс  следующа  цепь: провод 75, выключатель 27, втора  обмотка прибора 72, провод 76, одна (при повреждении в моторном вагоне /) или три (при повреждении в моторном вагоне //) секции сопротивлени  18, контакты реле 6, провод 14; стрелка отклон етс  вправо на угол, соответствующий силе протекающего через, прибор 72 тока. Во втором случае замыкаетс  та же цепь и прибор 72 действует аналогичным образом , так как возможность ложного показани  прибора 72 вследствие действи  реле 5 предотвращена тем, что цепь, управл ема  реле 5, размыкаетс  во вспомогательных блокировочных контактах реле 6; эти контакты (фиг. 2) нормально замкнуты и размыкаютс  при возбуждении реле 6.

Дл  предотвращени  показаний прибора 72 в случае включени  т говых двигателей при заторможенном поезде применено максимальное блокировочное реле 7, включенное (фиг. 1) между двигател ми второй группы и землей (обратным проводом). При таком пуске происходит перегрузка всех двигателей /, 2, 3, 4, и приход т в действие все реле 5, 5 и 7. В этом случае реле 7 размыкает цепь управлени  прибором 72, предотвраща  тем самым ошибочное показание последнего о наличии неисправности в силовой цепи.

Как уже было указано, 5, 6 и 7 сделаны самоблокирующимис , т. е. имеют механизм, который при действии реле запирает подвижную часть последнего в рабочем положении. Дл  возвращени  подвижной части реле в исходное положение , т. е. дл  деблокировки реле, применены электромагниты f9, присоединенные электрически к проводам /5, М цепи управлени . При замыкании цепи электромагнита 19 выключателем , (на чертеже не показанным) электромагнит /9 посредством приспособлени  20 освобождает подвижную часть реле 5, 6 или 7 и последн   возвращаетс  в исходное положение.

Применение подобного устройства в поездах электрических железных дорог значительно упрощает контроль за исправностью силовой установки поезда, Обычно при действии реле перегрузки машинист не может знать, в какой группе двигателей произощло повреждение. Машинист должен включить одну из групп, восстановить реле перегрузки и произвести пуск оставшихс  двигателей; если при этом реле перегрузки снова сработает, то это будет означать, что неисправна  группа двигателей осталась в работе; поэтому машинист должен снова включить только что выключенную группу двигателей и выключить затем неисправную.

При распределении двигателей в несколько секций, состо щих, кажда , из двух групп двигателей (например, при наличии в составе поезда нескольких моторных вагонов, каждый из которых оборудован двум  группами двигателей), дело контрол  обстоит еще сложнее. В этом случае возможность определени  неисправной группы столь затруднительна , что ошибки делаютс  почти неизбежными . Лвтор указывает, что ему не раз приходилось наблюдать, что поезда приходили в депо с неправильно выключенными моторными группами. Например, перва  группа, совсем не поврежденна .

оказывалась почему-то выключенной, в то врем , как втора  группа, значительно поврежденна , была включена и работала до последнего момента. Он указывает одну из причин, могущих вызвать такую ошибку со всеми вытекающими от этого последстви ми. Если у одного из моторов второй группы на щеткодержателе отскочил с одного конца кабелек и касалс  заземленных частей, то после действи  реле перегрузки машинист выключает , например, первую группу. И вот в то врем , когда ток в моторы снова был включен, кабелек не касалс  земли (замыкание происходило, может быть, при тр ске). Машинист, убедившись, что он моторы выключил правильно, повел поезд дальше. Правда, потом реле перегрузки , может быть, срабатывало еще несколько раз, но машинист ограничивалс  или только восстановлением его или даже, в лучшем случае, переключением группы. Все это приводило к тому, что повреждение, незначительное в начале, доводилось до такой, например, степени, что коллектор сплавл лс , сгорали кабельки, разматывалс  бандаж и т. д. Этот пример говорит за то, что выключение двигателей вслепую дело не только неудобное, но даже и невыгодное в экономическом отношении.

Все эти неудобства полностью устран ет предлагаемое устройство,, которое может быть применено в поездах с любым количеством моторных вагонов.

Предмет изобретени .

Claims (4)

1. Устройство дл  указани  неисправной группы электрических т говых двигателей , с применением максимальных реле, включенных по одному в каждую группу и служащих дл  управлени  цеп ми обмоток возбуждени  указательного прибора, отличающеес  тем, что цепь, управл ема  максималы-гым реле 5 группы двигателей /, 2, расположенной в электрической цепи ближе к токоприемнику 8, чем друга  группа, проведена через нормально замкнутые блркировочные контакты максимального реле 6, включенного в цепь группы двигателей 5, 4, расположенных в электрической цепи дальше от токоприемника 8, с той целью, чтобы при последовательном

соединении обеих групп и наличии повреждени  во второй группе максимальное реле 5 первой не могло привести в действие указательный прибор .

2.Форма выполнени  устройства по п. 1, отличающа с  тем, что, с целью предотвратить показание указательного прибора 72 при включений заторможенных двигателей, между двигател ми и обратным проводом (землей) включено максимальное блокировочное реле 7, служащее дл  размыкани  в этом случае цепи управлени  прибором 12.

3.При устройстве по п.п. 1 и2 применение дистанционно управл емых

электромагнитов /Я служащих дл  освобождени  самоблокирующихс  максимальных реле 5, 6, 7, с целью возвращени  их в исходное положение.

4. При устройстве по п.п. 1-3 применение включенных во вспомогательные провода /6 и 77 поездной магистрали управлени  р да сопротивлений 18, включаемых в цепь указательного прибора 12 максимальными реле 5, 6, расположенными в различных моторных вагонах, с той целью, чтобы сопротивление цепи возбуждени  указательного прибора 72 зависело от того, в каком моторном вагоне имело место повреждение .

№Ь.С