JP2018172033A - 車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムであって、低コストを実現する車両用ブレーキシステムを提供する。【解決手段】 車両用ブレーキシステム１は、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄと、複数のコントローラを備える制御装置１１〜１５と、を備える。複数のコントローラは、車輪Ｗａ，Ｗｂ用のドライバ６０〜６３を制御する第１のコントローラ（３０，４０，４１）と、車輪Ｗｃ，Ｗｄ用のドライバ６４，６５を制御する第２のコントローラ（５０，５１）と、を含む。第１のコントローラ（３０，４０，４１）は、車輪Ｗａ〜Ｗｄ用の電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部３０２，４０２，４１２を含む。第２のコントローラ（５０，５１）は、制動力演算部３０２，４０２，４１２の制動力演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御するドライバ制御部５００，５１０を含む。【選択図】図１

Description

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムに関する。

多数の制御装置と多数のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）を搭載した電動ブレーキシステムが提案されている（特許文献１）。このシステムでは、中央制御装置と各車輪用の制御装置とを備え、全ての制御装置の主マイコンがセンサ等からの検出信号に基づいて目標加圧力を演算することができる。このシステムでは、目標加圧力を演算可能なマイコンを多数搭載するため、システム全体のコストが高くなる傾向がある。

特開２００１−１３８８８２号公報

本発明は、電動ブレーキを備えた車両用ブレーキシステムであって、低コストを実現する車両用ブレーキシステムを提供することを目的とする。

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様または適用例として実現することが可能である。

［適用例１］
本適用例に係る車両用ブレーキシステムは、
摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、相互に接続された複数のコントローラを備える制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、
前記複数のコントローラは、
前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第１のコントローラと、
後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第２のコントローラと、
を含み、
前記第１のコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの制動力と、前記後輪用の前記電動ブレーキの制動力とを演算する制動力演算部を含み、
前記第２のコントローラは、前記制動力演算部の制動力演算結果に基づいて前記ドライバを制御するドライバ制御部を含むことを特徴とする。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、第２のコントローラは制動力演算部が不要であるため、第２のコントローラに安価なコントローラを採用することができ、車両用ブレーキシステムの低コスト化を図ることができる。

［適用例２］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記第１のコントローラは、マスタコントローラとサブコントローラとを含み、
前記マスタコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御するドライバ制御部を含み、
前記サブコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御するド
ライバ制御部を含むことができる。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、前輪用の電動ブレーキの冗長化を達成することができる。また、本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、マスタコントローラとサブコントローラとを用いることにより制御のバリエーションを増やすことができる。

［適用例３］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバは、前記マスタコントローラの前記ドライバ制御部によって制御可能な第１のドライバと、前記サブコントローラの前記ドライバ制御部によって制御可能な第２のドライバと、を含み、
前記マスタコントローラは、さらに車両の挙動を制御する挙動制御部を含むことができる。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、サブコントローラの第２のドライバとは別にマスタコントローラの第１のドライバを設けることで前輪用の電動ブレーキの冗長化を図ることができる。また、本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、前輪用の電動ブレーキに対して緻密な制動制御を実行でき、制御性の向上を図ることができる。

［適用例４］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラのうち少なくともいずれか１つを含む制御装置を複数含むことができる。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、複数の制御装置に分けてコントローラを配置することで、１つの制御装置あたりの発熱量を抑えることができる。また、本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、複数の制御装置に分けてコントローラを配置することで、車両への搭載性を向上することができる。

［適用例５］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記車両用ブレーキシステムは、４輪車用であり、
前記第２のコントローラは、
左側後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する左側後輪用のコントローラと、
右側後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する右側後輪用のコントローラと、
を含むことができる。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、後輪の左右それぞれにコントローラを設けることで、後輪用の電動ブレーキの冗長化を図ることができる。

［適用例６］
上記適用例に係る車両用ブレーキシステムにおいて、
前記マスタコントローラと前記サブコントローラと前記第２のコントローラとは、それぞれ別の制御装置に配置され、
前記マスタコントローラが配置される前記制御装置には、ブレーキペダルのストロークシミュレータ及びストロークセンサが一体に設けられることができる。

本適用例に係る車両用ブレーキシステムによれば、マスタコントローラが配置される制御装置にストロークシミュレータ及びストロークセンサが一体的に設けられることで、車両用ブレーキシステムの省スペース化を図るとともに、車両への搭載性を向上することができる。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムを示す全体構成図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ、第１、第２サブコントローラ及び第１、第２スレーブコントローラを示すブロック図である。 変形例１に係る車両用ブレーキシステムを示す全体構成図である。 変形例１に係る車両用ブレーキシステムのマスタコントローラ、第１、第２サブコントローラ及び第３スレーブコントローラを示すブロック図である。

以下、本発明の好適な実施形態について図面を用いて詳細に説明する。この説明に用いる図面は説明の便宜上のものである。なお、以下に説明する実施形態は、特許請求の範囲に記載された本発明の内容を不当に限定するものではない。また以下で説明される構成の全てが本発明の必須構成要件であるとは限らない。

本実施形態に係る車両用ブレーキシステムは、摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、相互に接続された複数のコントローラを備える制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、前記複数のコントローラは、前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第１のコントローラと、後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第２のコントローラと、を含み、前記第１のコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの制動力と、前記後輪用の前記電動ブレーキの制動力とを演算する制動力演算部を含み、前記第２のコントローラは、前記制動力演算部の制動力演算結果に基づいて前記ドライバを制御するドライバ制御部を含むことを特徴とする。

１．車両用ブレーキシステム
図１及び図２を用いて本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１について詳細に説明する。図１は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１を示す全体構成図であり、図２は本実施形態に係る車両用ブレーキシステム１のマスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及び第１、第２スレーブコントローラ５０，５１を示すブロック図である。

図１に示すように、車両用ブレーキシステム１は、図示しない摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータであるモータ８０〜８５を少なくとも１つ備える電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄと、モータ８０〜８５を駆動するドライバ６０〜６５と、相互に接続された複数のコントローラを備える制御装置１１〜１５と、を備える。

図示しないロータは、４輪車である車両ＶＢの各車輪Ｗａ〜Ｗｄに設けられて車輪Ｗａ〜Ｗｄと一体に回転する。なお、車両ＶＢは４輪車に限られない。また、１つの電動ブレーキに対して複数のモータを備えていてもよいし、１つの車輪に複数の電動ブレーキを備えていてもよい。

複数のコントローラは、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂのドライバ６０〜６３を制御する第１のコントローラ（３０，４０，４１）と、車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）用の電動ブレーキ１６ｃ、１６ｄのドライバ６４，６５を制御する第２のコン
トローラ（５０，５１）と、を含む。

図１及び図２に示すように、第１のコントローラ（３０，４０，４１）は、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂの制動力と、車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）用の電動ブレーキ１６ｃ，１６ｄの制動力とを演算する制動力演算部３０２，４０２，４１２を含む。第２のコントローラ（５０，５１）は、制動力演算部３０２，４０２，４１２の制動力演算結果に基づいてドライバ６４，６５を制御するドライバ制御部５００，５１０を含む。第２のコントローラ（５０，５１）は制動力演算部３０２，４０２，４１２が不要であるため、第２のコントローラ（５０，５１）に安価なコントローラを採用することができ、車両用ブレーキシステム１の低コスト化を図ることができる。なお、第１のコントローラ（３０，４０，４１）及び第２のコントローラ（５０，５１）については、下記「１−３．制御装置」で詳細に説明する。

１−１．電動ブレーキ
前輪左側（ＦＬ）の車輪Ｗａに設けられる電動ブレーキ１６ａは、ブレーキキャリパ５ａと、ブレーキキャリパ５ａに減速機４ａを介して固定されたモータ８０，８１と、モータ８０，８１によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ａと、を備える。モータ８０は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９０を備える。モータ８１は、モータ８０と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ａの検出信号は、第１サブコントローラ４０に入力され、回転角センサ９０の検出信号は、ドライバ６０，６１に入力される。

前輪右側（ＦＲ）の車輪Ｗｂに設けられる電動ブレーキ１６ｂは、ブレーキキャリパ５ｂと、ブレーキキャリパ５ｂに減速機４ｂを介して固定されたモータ８２，８３と、モータ８２，８３によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｂと、を備える。モータ８２は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９２を備える。モータ８３は、モータ８２と同軸であるため回転角センサは不要である。荷重センサ６ｂの検出信号は、第２サブコントローラ４１に入力され、回転角センサ９２の検出信号は、ドライバ６２，６３に入力される。

後輪左側（ＲＬ）の車輪Ｗｃに設けられる電動ブレーキ１６ｃは、ブレーキキャリパ５ｃと、ブレーキキャリパ５ｃに減速機４ｃを介して固定されたモータ８４と、モータ８４によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｃと、を備える。モータ８４は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９４を備える。荷重センサ６ｃの検出信号は、第１スレーブコントローラ５０に入力され、回転角センサ９４の検出信号は、ドライバ６４に入力される。

後輪右側（ＲＲ）の車輪Ｗｄに設けられる電動ブレーキ１６ｄは、ブレーキキャリパ５ｄと、ブレーキキャリパ５ｄに減速機４ｄを介して固定されたモータ８５と、モータ８５によって図示しない摩擦パッドに加えられる荷重を検出する荷重センサ６ｄと、を備える。モータ８５は、自身のステータに対する回転軸の相対位置を検出する回転角センサ９５を備える。荷重センサ６ｄの検出信号は、第２スレーブコントローラ５１に入力され、回転角センサ９５の検出信号は、ドライバ６５に入力される。

ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄは、略Ｃ字型に形成されて図示しないロータを跨いで反対側へ延びる爪部が一体的に設けられている。

減速機４ａ〜４ｄは、ブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに固定されて、モータ８０〜８５の回転によって発生したトルクをブレーキキャリパ５ａ〜５ｄに内蔵された図示しない直動機構に伝える。

直動機構は、電動ブレーキにおいて公知の機構を採用することができる。直動機構は、モータ８０〜８５の回転を減速機４ａ〜４ｄを介して摩擦パッドの直線運動に変換する。直動機構は、摩擦パッドをロータに押し付けて車輪Ｗａ〜Ｗｄの回転を抑制する。

モータ８０〜８５は、公知の電動モータを採用することができ、例えばブラシレスＤＣモータである。モータ８０〜８５の駆動により、減速機４ａ〜４ｄ及び直動機構を介して摩擦パッドを移動させる。電動アクチュエータとしてモータを採用した例について説明するが、これに限らず、他の公知のアクチュエータを採用してもよい。

１−２．入力装置
車両用ブレーキシステム１は、制御装置１０と、入力装置であるブレーキペダル２と、ブレーキペダル２に接続されたストロークシミュレータ３と、を含む。ブレーキペダル２は、運転者のブレーキペダル２の操作量を検出する第２ストロークセンサ２１及び第３ストロークセンサ２２を備える。ストロークシミュレータ３は、ブレーキペダル２の操作量を検出する第１ストロークセンサ２０を備える。

制御装置１０には、ストロークシミュレータ３及び第１〜第３ストロークセンサ２０〜２２が一体に設けられる。制御装置１０は、後述するマスタコントローラ３０が配置される制御装置１１に対し一体に固定される。したがって、ストロークシミュレータ３及び第１〜第３ストロークセンサ２０〜２２が制御装置１１に制御装置１０を介して一体に設けられる。マスタコントローラ３０が配置される制御装置１１にストロークシミュレータ３及び第１〜第３ストロークセンサ２０〜２２が一体的に設けられることで、車両用ブレーキシステム１の省スペース化を図るとともに、車両ＶＢへの搭載性を向上することができる。

各ストロークセンサ２０〜２２は、ブレーキペダル２の操作量の一種である踏込ストローク及び／または踏力に対応した電気的な検出信号を互いに独立して発生させる。第１ストロークセンサ２０は後述するマスタコントローラ３０へ検出信号を送信し、第２ストロークセンサ２１は後述する第１サブコントローラ４０へ検出信号を送信し、第３ストロークセンサ２２は後述する第２サブコントローラ４１へ検出信号を送信する。

車両ＶＢは、車両用ブレーキシステム１への入力装置として、車両用ブレーキシステム１以外のシステムに設けられた複数の制御装置（以下「他の制御装置１０００」という）を備える。他の制御装置１０００は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）によって制御装置１１のマスタコントローラ３０及び制御装置１２の第１サブコントローラ４０に接続され、相互にブレーキ操作に関する情報を通信する。

１−３．制御装置
車両用ブレーキシステム１は、複数（例えば５つ）の制御装置１１〜１５を含む。５つの制御装置によって別々の制御を行うことで車両用ブレーキシステム１の冗長化を達成することができる。制御装置１１〜１５は、それぞれ独立して車両ＶＢの所定位置に配置される。制御装置１１〜１５は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。制御装置１１〜１５のそれぞれは、合成樹脂製の筐体に収容される。なお、制御装置を５つ用いた例について説明するが、車両ＶＢにおける配置及び冗長性を考慮して制御装置の数を変更してもよい。

５つの制御装置１１〜１５の間はＣＡＮによって接続され、通信が行われる。ＣＡＮの通信においては、一方向および双方向の情報の送信が行われる。なお、ＥＣＵ間の通信は、ＣＡＮに限定されない。

５つの制御装置１１〜１５は、互いに独立した３つのバッテリ１００，１０１，１０２と電気的に接続される。バッテリ１００，１０１，１０２は、５つの制御装置１１〜１５が備える電子部品に電力を供給する。車両用ブレーキシステム１のバッテリ１００，１０１，１０２は、車両ＶＢの所定の位置に配置される。

上述した通り、第１のコントローラ（３０，４０，４１）は、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂのドライバ６０〜６３を制御するコントローラであり、第２のコントローラ（５０，５１）は、車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）用の電動ブレーキ１６ｃ、１６ｄのドライバ６４，６５を制御するコントローラである。第１のコントローラは、マスタコントローラ３０とサブコントローラを含む。図１の車両用ブレーキシステム１では、サブコントローラは、第１サブコントローラ４０及び第２サブコントローラ４１である。

図１及び図２に示すように、マスタコントローラ３０は、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂのドライバ６１，６３を制御するドライバ制御部３０１を含む。第１サブコントローラ４０は、車輪Ｗａ（左側前輪）用の電動ブレーキ１６ａのドライバ６０を制御するドライバ制御部４００を含む。第２サブコントローラ４１は、車輪Ｗｂ（右側前輪）用の電動ブレーキ１６ｂのドライバ６２を制御するドライバ制御部４１０を含む。マスタコントローラ３０とサブコントローラ（第１サブコントローラ４０及び／または第２サブコントローラ４１）により、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂの冗長化を達成することができる。また、マスタコントローラ３０とサブコントローラ（第１サブコントローラ４０及び／または第２サブコントローラ４１）とを用いることにより制御のバリエーションを増やすことができる。

車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂのドライバ６０〜６３は、マスタコントローラ３０のドライバ制御部３０１によって制御可能な第１のドライバとしてのドライバ６１，６３と、第１サブコントローラ４０のドライバ制御部４００によって制御可能な第２のドライバとしてのドライバ６０と、第２サブコントローラ４１のドライバ制御部４１０によって制御可能な第２のドライバとしてのドライバ６２と、を含む。マスタコントローラ３０は、さらに車両ＶＢの挙動を制御する挙動制御部３０３を含む。第１、第２サブコントローラ４０，４１のドライバ６０，６２とは別にマスタコントローラ３０のドライバ６１，６３を設けることで車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂの冗長化を図ることができる。また、第１のドライバ（６１，６３）と第２のドライバ（６０，６２）とによって、車輪Ｗａ，Ｗｂ（前輪）用の電動ブレーキ１６ａ，１６ｂに対して緻密な制動制御を実行でき、制御性の向上を図ることができる。

第１のコントローラ（３０，４０，４１）及び第２のコントローラ（５０，５１）のうち少なくともいずれか１つを含む制御装置（１１〜１５）を複数（５つ）含むことができる。複数の制御装置（１１〜１５）に分けてコントローラを配置することで、１つの制御装置あたりの発熱量を抑えることができる。すなわち、マイクロコンピュータの発熱による電子機器への影響を低減することができる。また、複数の制御装置（１１〜１５）に分けてコントローラを配置することで、車両ＶＢへの搭載性を向上することができる。制御装置１１〜１５が小型化できれば、車両ＶＢへの搭載が容易になるからである。

マスタコントローラ３０とサブコントローラ（第１、第２サブコントローラ４０，４１）と第２のコントローラ（５０，５１）とは、それぞれ別の制御装置（１１〜１５）に配置される。

車両用ブレーキシステム１は、４輪車用である。第２のコントローラ（５０，５１）は
、車輪Ｗｃ（左側後輪）用の電動ブレーキ１６ｃのドライバ６４を制御する車輪Ｗｃ（左側後輪）用のコントローラ（５０）と、車輪Ｗｄ（右側後輪）用の電動ブレーキ１６ｄのドライバ６５を制御する車輪Ｗｄ（右側後輪）用のコントローラ（５１）と、を含む。車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）の左右それぞれにコントローラ（５０，５１）を設けることで、車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）用の電動ブレーキ１６ｃ，１６ｄの冗長化を図ることができる。

車輪Ｗｃ（左側後輪）用のコントローラは第１スレーブコントローラ５０であり、車輪Ｗｄ（右側後輪）用のコントローラは第２スレーブコントローラ５１である。

制御装置１１はマスタコントローラ３０を備え、制御装置１２は、第１サブコントローラ４０を備え、制御装置１３は第２サブコントローラ４１を備え、制御装置１４は第１スレーブコントローラ５０を備え、制御装置１５は第２スレーブコントローラ５１を備える。

マスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０，４１及び第１、第２スレーブコントローラ５０，５１はそれぞれ、マイクロコンピュータである。各コントローラについて以下詳細に説明する。

マスタコントローラ３０は、ドライバ６１，６３を制御するドライバ制御部３０１と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部３０２と、車両ＶＢの挙動を制御する挙動制御部３０３と、を含む。マスタコントローラ３０は、挙動制御部３０３（挙動制御部３０３については後述する）を設けるために高い性能が必要となり、第１、第２サブコントローラ４０，４１及び第１、第２スレーブコントローラ５０，５１に比べて比較的高価なコントローラとなる。

第１サブコントローラ４０は、ドライバ６０を制御するドライバ制御部４００と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４０２と、を含む。第２サブコントローラ４１は、ドライバ６２を制御するドライバ制御部４１０と、電動ブレーキ１６ａ〜１６ｄの制動力を演算する制動力演算部４１２と、を含む。第１、第２サブコントローラ４０，４１は、挙動制御部を備えない分、マスタコントローラ３０より安価なマイクロコンピュータを採用できるため、低コスト化に貢献する。

第１スレーブコントローラ５０は、制動力演算部を有しておらず、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の少なくとも１つのコントローラの制動力演算結果に基づいてドライバ６４を制御するドライバ制御部５００を含む。第２スレーブコントローラ５１は、制動力演算部を有しておらず、マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１の少なくとも１つのコントローラの制動力演算結果に基づいてドライバ６５を制御するドライバ制御部５１０を含む。第１スレーブコントローラ５０及び第２スレーブコントローラ５１は、制動力演算部を有していないため、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的安価なマイクロコンピュータを採用することができる。

ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５の駆動を制御する。具体的には、ドライバ６０はモータ８０の駆動を制御し、ドライバ６１はモータ８１の駆動を制御し、ドライバ６２はモータ８２の駆動を制御し、ドライバ６３はモータ８３の駆動を制御し、ドライバ６４はモータ８４の駆動を制御し、ドライバ６５はモータ８５の駆動を制御する。ドライバ６０〜６５は、モータ８０〜８５を例えば正弦波駆動方式によって制御する。また、ドライバ６０〜６５は、正弦波駆動方式に限らず、例えば矩形波の電流で制御してもよい。

ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００，５１０の指
令に応じた電力をモータ８０〜８５に供給する電源回路及びインバータを備える。

制動力演算部３０２，４０２，４１２は、ブレーキペダル２の操作量に応じた各ストロークセンサ２０〜２２の検出信号に基づいて制動力（要求値）を算出する。また、制動力演算部３０２，４０２，４１２は、他の制御装置１０００からの信号に基づいて制動力（要求値）を算出することができる。

ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００，５１０は、制動力演算部３０２，４０２，４１２が算出した制動力（要求値）と、荷重センサ６ａ〜６ｄの検出信号とに基づいてドライバ６０〜６５を制御する。ドライバ６０〜６５は、ドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００，５１０からの指令に従ってモータ８０〜８５に駆動用の正弦波電流を供給する。モータ８０〜８５に供給された電流は、電流センサ７０〜７５によって検出される。

挙動制御部３０３は、車両ＶＢの挙動を制御するための信号をドライバ制御部３０１，４００，４１０，５００に出力する。通常のブレーキペダル２の操作に応じた単純な制動以外の挙動であり、例えば、車輪のロックを防ぐ制御であるＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、車輪Ｗａ〜Ｗｄの空転を抑制する制御であるＴＣＳ（Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）、車両ＶＢの横滑りを抑制する制御である挙動安定化制御である。

マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１は、他のコントローラの制動力演算結果を比較して制動力を決定する判定部３０４，４０４，４１４を含む。マスタコントローラ３０及び第１、第２サブコントローラ４０，４１が判定部３０４，４０４，４１４を有することにより、制動力演算結果に応じてコントローラ（３０，４０，４１）を使い分けることにより、車両用ブレーキシステム１の冗長化を実現できる。

判定部３０４，４０４，４１４は、他のコントローラの制動力演算結果を比較して制動力を決定する。他のコントローラとは、判定部３０４にとっては第１サブコントローラ４０及び第２サブコントローラ４１であり、判定部４０４にとってはマスタコントローラ３０及び第２サブコントローラ４１であり、判定部４１４にとってはマスタコントローラ３０及び第１サブコントローラ４０である。例えば、判定部３０４，４０４，４１４は、マスタコントローラ３０の制動力演算部３０２における演算結果と、第１サブコントローラ４０の制動力演算部４０２における演算結果と、第２サブコントローラ４１の制動力演算部４１２における演算結果とを比較し、多数決によっていずれの演算結果を制動力として採用するかを判定する。例えば、制動力演算部４０２の演算結果だけが他の演算結果と異なれば、制動力演算部３０２及び制動力演算部４１２の演算結果に基づいてマスタコントローラ３０がドライバ６１及びドライバ６３を制御する。すなわち、判定部３０４，４０４，４１４により、車両用ブレーキシステム１を冗長化させている。

２．変形例１
図３及び図４を用いて変形例１に係る車両用ブレーキシステム１ａについて説明する。図３は変形例１に係る車両用ブレーキシステム１ａを示す全体構成図であり、図４は変形例１に係る車両用ブレーキシステム１ａのマスタコントローラ３０、第１、第２サブコントローラ４０、４１及び第３スレーブコントローラ５２を示すブロック図である。以下の説明において、図１及び図２の車両用ブレーキシステム１と同じ構成については図３及び図４でも同じ符号を付し、詳細な説明を省略する。

図３及び図４に示すように、車両用ブレーキシステム１ａは、４つの制御装置１１〜１３，１６を含む。

変形例１に係る車両用ブレーキシステム１ａでは、図１及び図２における車輪Ｗｃ，Ｗｄ（後輪）の制動を実行する第２のコントローラとして、第１、第２スレーブコントローラ５０，５１の代わりに第３スレーブコントローラ５２が配置され、２つの制御装置１４，１５の代わりに１つの制御装置１６を備える。制御装置１６は、第３スレーブコントローラ５２、ドライバ６４，６５及び電流センサ７４，７５を備える。第３スレーブコントローラ５２は、ドライバ６４，６５を制御するドライバ制御部５２０を備える。

第２のコントローラを１つの第３スレーブコントローラ５２としたことで、車両用ブレーキシステム１ａ全体を簡素化して低コスト化を実現できる。また、第３スレーブコントローラ５２は、制動力演算部を有していないため、第１、第２サブコントローラ４０，４１に比べて比較的安価なマイクロコンピュータを採用することができる。

本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、さらに種々の変形が可能である。例えば、本発明は、実施形態で説明した構成と実質的に同一の構成（例えば、機能、方法、及び結果が同一の構成、あるいは目的及び効果が同一の構成）を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成の本質的でない部分を置き換えた構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成と同一の作用効果を奏する構成又は同一の目的を達成することができる構成を含む。また、本発明は、実施形態で説明した構成に公知技術を付加した構成を含む。

１，１ａ…車両用ブレーキシステム、２…ブレーキペダル、３…ストロークシミュレータ、４ａ〜４ｄ…減速機、５ａ〜５ｄ…ブレーキキャリパ、６ａ〜６ｄ…荷重センサ、１０〜１６…制御装置、１６ａ〜１６ｄ…電動ブレーキ、２０…第１ストロークセンサ、２１…第２ストロークセンサ、２２…第３ストロークセンサ、３０…マスタコントローラ、３０１…ドライバ制御部、３０２…制動力演算部、３０３…挙動制御部、３０４…判定部、４０…第１サブコントローラ、４００…ドライバ制御部、４０２…制動力演算部、４０４…判定部、４１…第２サブコントローラ、４１０…ドライバ制御部、４１２…制動力演算部、４１４…判定部、５０…第１スレーブコントローラ、５００…ドライバ制御部、５１…第２スレーブコントローラ、５１０…ドライバ制御部、５２…第３スレーブコントローラ、５２０…ドライバ制御部、６０〜６５…ドライバ、７０〜７５…電流センサ、８０〜８５…モータ、９０，９２，９４，９５…回転角センサ、１００〜１０２…バッテリ、１０００…他の制御装置、ＶＢ…車両、Ｗａ〜Ｗｄ…車輪

Claims (6)

1. 摩擦パッドをロータ側に押圧するための電動アクチュエータを少なくとも１つ備える電動ブレーキと、前記電動アクチュエータを駆動するドライバと、相互に接続された複数のコントローラを備える制御装置と、を備える車両用ブレーキシステムにおいて、
   前記複数のコントローラは、
   前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第１のコントローラと、
   後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する第２のコントローラと、
   を含み、
   前記第１のコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの制動力と、前記後輪用の前記電動ブレーキの制動力とを演算する制動力演算部を含み、
   前記第２のコントローラは、前記制動力演算部の制動力演算結果に基づいて前記ドライバを制御するドライバ制御部を含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。
2. 請求項１において、
   前記第１のコントローラは、マスタコントローラとサブコントローラとを含み、
   前記マスタコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御するドライバ制御部を含み、
   前記サブコントローラは、前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御するドライバ制御部を含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。
3. 請求項２において、
   前記前輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバは、前記マスタコントローラの前記ドライバ制御部によって制御可能な第１のドライバと、前記サブコントローラの前記ドライバ制御部によって制御可能な第２のドライバと、を含み、
   前記マスタコントローラは、さらに車両の挙動を制御する挙動制御部を含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   前記第１のコントローラ及び前記第２のコントローラのうち少なくともいずれか１つを含む制御装置を複数含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   前記車両用ブレーキシステムは、４輪車用であり、
   前記第２のコントローラは、
   左側後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する左側後輪用のコントローラと、
   右側後輪用の前記電動ブレーキの前記ドライバを制御する右側後輪用のコントローラと、
   を含むことを特徴とする、車両用ブレーキシステム。
6. 請求項２において、
   前記マスタコントローラと前記サブコントローラと前記第２のコントローラとは、それぞれ別の制御装置に配置され、
   前記マスタコントローラが配置される前記制御装置には、ブレーキペダルのストロークシミュレータ及びストロークセンサが一体に設けられることを特徴とする、車両用ブレーキシステム。

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