JP2018031319A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの吸気温度の上昇を抑制できる船舶を提供する。【解決手段】船舶１は、艇体２と、艇体２内に収容されたエンジン３と、吸気口３１Ａが形成されてエンジン３に取り付けられた吸気ボックス３１と、艇体２内に引き回された吸気ダクト３２と、吸気口３１Ａに臨む開口部３３Ａが形成されたガイドダクト３３と、を含む。吸気ボックス３１は、吸気口３１Ａから取り込んだ空気をエンジン３に供給する。吸気ダクト３２は、艇体２のデッキ６に接続された外端部３２Ａを有する。ガイドダクト３３は、吸気ダクト３２によって艇体２外から取り込まれた空気を開口部３３Ａまで導く。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンを備えた船舶に関する。

特許文献１に記載の小型艇は、艇内空間が内部に形成された艇体と、艇体の後方に配置されたジェットポンプとを含む。ジェットポンプを駆動するエンジンと、エンジンのための燃料タンクと、艇内空間と艇体外とを通気させる吸気ダクトとが、艇内空間に設けられている。エンジンはジェットポンプの前方に配置され、燃料タンクはエンジンの前方に配置されている。吸気ダクトは、艇体の壁面に取り付けられた外端と、艇内空間に配置された内端とを有している。吸気ダクトの外端は、艇体外に開いた空気取り入れ口を形成している。艇体外の空気は、空気取り入れ口から吸気ダクトを通って吸気ダクトの内端から艇内空間に流入した後に、エンジンに供給される。

特開２００９−２２０６３７号公報

特許文献１の小型艇では、吸気ダクトの内端は、艇内空間において燃料タンクよりも前方に配置されている。したがって、艇体外から吸気ダクト内に取り込まれて内端に到達した空気は、艇内空間において、燃料タンクより前方から、その後方に配置されたエンジンに向かって流れる。ところが、艇内空間には、エンジンの熱気が充満している。そのため、吸気ダクトを通って取り込まれた外気は、熱気に晒されて温められてからエンジンに到達する。したがって、エンジンの吸気温度が高くなり、それに応じてエンジンの出力が低下する虞がある。

そこで、本発明の一実施形態は、エンジンの吸気温度の上昇を抑制できる船舶を提供する。

本発明の一実施形態は、艇体と、前記艇体内に収容されたエンジンと、前記エンジンに取り付けられた吸気ボックスと、前記艇体内に引き回された吸気ダクトと、ガイドダクトと、を含む、船舶を提供する。前記艇体は、船底を形成したハルと、ハルの上方に配置されたデッキとを有する。前記吸気ボックスには、吸気口が形成され、前記吸気ボックスは、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給する。前記吸気ダクトは、前記デッキに接続された外端部を有する。前記ガイドダクトには、前記吸気口に臨む開口部が形成され、前記ガイドダクトは、前記吸気ダクトによって前記艇体外から取り込まれた空気を前記開口部まで導く。

この構成によれば、吸気ダクトによって艇体外から取り込まれた空気は、吸気ダクト内を通過した後にガイドダクト内を通過して、ガイドダクトの開口部に到達する。開口部が吸気ボックスの吸気口に臨んでいるので、開口部に到達した空気は、速やかに吸気口に流入する。これにより、艇体外の空気は、艇体内において、エンジンの熱による熱気に極力晒されることなく吸気ボックスの吸気口に到達するので、外気温とほぼ変わらない温度でエンジンに供給される。この結果、エンジンの吸気温度の上昇を抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記吸気ダクトと前記ガイドダクトとが一体化された連結ダクトを含み、前記連結ダクトが、前記外端部から前記艇体内を通って前記吸気口に臨むように前記艇体内で引き回されていてもよい。
この構成によれば、吸気ダクトとガイドダクトとが一体化されることによって、エンジンの吸気温度の上昇の抑制と部品点数の削減との両立を図れる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、互いに形状の異なる２つのダクトを含み、２つのダクトのうちの一方が、前記連結ダクトであってもよい。
本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記艇体内において前記吸気ボックスよりも前方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクを含み、前記連結ダクトは、前記燃料タンクよりも上方に配置された上方配置部と、前記燃料タンクよりも前方または前記吸気ボックスと前記燃料タンクとの間に配置され、前記上方配置部から下方へ延びてから上方へ折り返された折り返し部とを有してもよい。

この構成によれば、船舶が転覆して艇体の上下方向が逆になった場合には、折り返し部が、艇体の周囲の水面よりも上方に位置するので、艇体外の水が連結ダクト内に浸入しても、この水は、折り返し部を通過できない。これにより、艇体外の水が連結ダクトを通って艇体内に浸入することを抑制できる。
本発明の一実施形態において、前記折り返し部には、下方に向けて開口した水抜き穴が形成されていてもよい。

この構成によれば、艇体外の水が連結ダクト内に浸入しても、この水は、折り返し部における水抜き穴から連結ダクトの外に排出されるので、連結ダクト内に水が溜まることを抑制できる。
本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記吸気ボックスにおける前記吸気口の周囲から張り出したフランジ部を含んでもよい。

この構成によれば、エンジンの周囲の熱気が吸気ボックスの吸気口に侵入することをフランジ部によって抑制できる。これにより、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。
本発明の一実施形態において、前記吸気ダクトは、前記艇体内に配置された内端部を有し、前記外端部から前記内端部へと空気を取り込むように配置されている。一方、前記ガイドダクトは、前記吸気ボックスの吸気口に接続され、前記吸気ダクトから分離して配置されている。そして、前記ガイドダクトには、前記吸気ダクトによって前記艇体内に取り込まれた空気を取り込むための取り込み口が形成されている。

この構成によれば、吸気ダクトによって艇体外から取り込まれた空気は、吸気ダクトの内端部から艇体内における吸気ダクト外の領域に流入する。その空気は、ガイドダクトの取り込み口からガイドダクト内に取り込まれて吸気ボックスの吸気口まで導かれる。ガイドダクトの開口部は、吸気ボックスの吸気口に接続されているので、艇体外から取り込まれて吸気ダクトの内端部に到達した空気は、ガイドダクト内に取り込まれ、エンジンの熱による熱気に晒されることなく、吸気口に到達して、吸気ボックスからエンジンに供給される。したがって、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記取り込み口は、前記エンジンの燃焼室よりも下方に配置されていてもよい。
エンジンの熱源である燃焼室よりも下方の領域には、冷気が溜まりやすいので、この領域は、燃焼室の周辺よりも低温である。そのため、艇体外から取り込まれてこの領域に到達した空気は、エンジンの熱による影響を極力受けることなく、取り込み口からガイドダクト内を通って吸気ボックスに到達した後にエンジンに供給される。それにより、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記ガイドダクトにおける前記取り込み口の周囲から張り出したフランジ部を含んでもよい。
この構成によれば、エンジンの周囲の熱気がガイドダクトの取り込み口に侵入することをフランジ部によって抑制できる。これにより、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記吸気ダクトは、前記艇体内に配置された内端部を有し、前記外端部から前記内端部へと空気を取り込むように配置されていてもよい。そして、前記ガイドダクトは、前記吸気ボックスと前記内端部との間において、前記吸気ボックスおよび前記吸気ダクトから分離して配置されていてもよい。
この構成によれば、ガイドダクト、吸気ボックスおよび吸気ダクトのそれぞれが独立して存在するので、これらの設計および配置の自由度が広がる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記艇体内において前記吸気ボックスよりも前方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクを含み、前記ガイドダクトは、前記燃料タンクよりも上方に配置されていてもよい。
この構成によれば、ガイドダクトが、艇体内において燃料タンクよりも上方に引き回されることによって、ガイドダクトの開口部を吸気ボックスの吸気口に接近させることができる。これにより、艇体外から取り込まれてガイドダクト内を通って開口部に到達した空気は、艇体内における熱気による影響を極力受けることなく吸気口に到達して吸気ボックスからエンジンに供給されるので、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記艇体内において前記エンジンが配置された第１領域と、前記艇体内において前記吸気ボックスおよび前記開口部が配置された第２領域との間を遮熱するための遮熱部材を含んでもよい。
この構成によれば、艇体外から取り込まれてガイドダクト内を通って開口部に到達した空気が、第１領域に侵入してエンジンの熱によって加熱されることを、遮熱部材によって抑制できる。さらに、第１領域の熱気が第２領域に侵入することも、遮熱部材によって抑制できるので、第２領域における気温の上昇を抑制できる。そのため、ガイドダクトの開口部に到達した空気は、エンジンが発生する熱の影響を極力受けることなく吸気口に到達して吸気ボックスからエンジンに供給される。それにより、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記吸気ボックスを覆う断熱部材を含んでもよい。
この構成によれば、吸気ボックスが断熱部材によって周囲の熱気から遮られるので、吸気ボックス内においてエンジンに供給される空気の温度の上昇を抑制できる。これにより、エンジンの吸気温度の上昇を一層抑制できる。

本発明の一実施形態において、前記船舶が、前記エンジンの駆動力により水を吸引して噴出することによってジェット推進力を発生するジェットポンプを含むジェット推進艇であってもよい。
この構成によれば、ジェット推進艇において、エンジンの吸気温度の上昇を抑制できる。それにより、エンジンの出力低下を抑制できるから、大きな推進力が得られる。

本発明の一実施形態に係る船舶の模式図である。 船舶に備えられるエンジンおよび吸気ボックスの正面図である。 エンジンおよび吸気ボックスの側面図である。 エンジンおよび第１例に係る吸気構造の側面図である。 エンジンおよび第２例に係る吸気構造の側面図である。 第１例または第２例に係る吸気構造の正面図である。 吸気ボックスの斜視図である。 エンジンおよび第３例に係る吸気構造の側面図である。 エンジンおよび第４例に係る吸気構造の側面図である。 エンジンおよび第５例に係る吸気構造の側面図である。 エンジンおよび第６例に係る吸気構造の側面図である。 エンジンおよび第７例に係る吸気構造の側面図である。 変形例に係る船舶の模式図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る船舶１の模式図である。図１における左右方向が船舶１の前後方向である。図１における右方は船舶１の前方である。以下の説明では、船舶１の前方を向いたときを基準として船舶１の左右方向を定義する。すなわち、図１の紙面に直交する方向における手前が、船舶１の右方であり、図１の紙面に直交する方向における奥が、船舶１の左方である。

船舶１は、艇体２と、艇体２内に収容されたエンジン３および燃料タンク４とを含む。艇体２は、船底を形成したハル５と、ハル５の上方に配置されたデッキ６とを含み、前後方向に長手である。艇体２内に内部空間２Ａが区画されている。内部空間２Ａは、ハル５とデッキ６とによって上下方向から挟まれて区画されており、艇体２と同様に前後方向に長手である。エンジン３は、前後方向における内部空間２Ａの途中に配置されている。エンジン３は、前後方向に延びるクランク軸線（図示せず）まわりに回転するクランクシャフト（図示せず）を含む内燃機関である。燃料タンク４は、内部空間２Ａにおいてエンジン３よりも前方に配置されている。エンジン３の燃料が燃料タンク４に溜められていて、エンジン３と燃料タンク４とは、燃料供給パイプ（図示せず）を介してつながっている。燃料タンク４内の燃料は、燃料供給パイプによってエンジン３に供給される。

この実施形態における船舶１は、ジェット推進艇である。船舶１は、乗員が座るシート９と、乗員によって左右に操作されるステアリングハンドル１０と、艇体２の後部に取り付けられたジェットポンプ１２とをさらに含む。
シート９およびステアリングハンドル１０は、左右方向におけるデッキ６の中央部に配置されている。上方へ向けて開口した開口部６Ａが、デッキ６の上部に形成されている。開口部６Ａは、通常の状態では、シート９によって上方から塞がれている。艇体２内をメンテナンスする際には、ユーザまたはメンテナンス作業者は、シート９を取り外すことによって開口部６Ａを開放し、開口部６Ａから艇体２内にアクセスする。艇体２内のエンジン３は、開口部６Ａの下方に位置している。

ステアリングハンドル１０は、シート９よりも前方に配置されている。スロットルレバー１３がステアリングハンドル１０の右端部に取り付けられており、エンジン３の駆動力は、乗員によるスロットルレバー１３の操作によって調整される。乗員が後方を確認するためのサイドミラー１１が、デッキ６の上面においてステアリングハンドル１０よりも前方の領域に設けられている。

ジェットポンプ１２は、エンジン３よりも後方に配置されている。ジェットポンプ１２は、エンジン３の駆動力により水を船底から吸引して艇体２の後方に噴出する。これにより、ジェットポンプ１２は、船舶１を推進させるための推進力を発生する。詳しくは、ジェットポンプ１２は、艇体２の水を吸引する吸水口１４と、吸水口１４から吸引された水を後方に噴出する排水口１５と、吸水口１４に吸引された水を排水口１５に導く流路１６とを含む。ジェットポンプ１２は、前後方向に延びるドライブシャフト１７と、流路１６内に配置されたインペラ１８および静翼１９と、ノズル２０と、ノズル２０から後方への水の噴出方向を左右に偏向させるデフレクタ２１とをさらに含む。

吸水口１４は、船底において開口しており、排水口１５は、吸水口１４より後方において後向きに開口している。ドライブシャフト１７の前端部は、艇体２内に配置されて、継手２２等を介してエンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されている。ドライブシャフト１７の後端部は、流路１６内に配置され、インペラ１８に連結されている。静翼１９は、インペラ１８の後方に配置されており、ノズル２０は、静翼１９の後方に配置されている。静翼１９およびノズル２０は、流路１６に固定されている。

インペラ１８は、流路１６内において、ドライブシャフト１７の中心軸線まわりに回転可能である。インペラ１８は、エンジン３によって、ドライブシャフト１７と共にドライブシャフト１７の中心軸線まわりに回転駆動される。インペラ１８が回転駆動されると、艇体２の外の水が吸水口１４から流路１６内に吸引され、インペラ１８から静翼１９に送られる。インペラ１８によって送られた水が静翼１９を通過することにより、インペラ１８の回転によって生じた水流のねじれが低減され、水流が整えられる。したがって、整流された水が、静翼１９からノズル２０に送られる。ノズル２０は、前後方向に延びる筒状であり、排水口１５がノズル２０の後端部に形成されている。したがって、ノズル２０に送られた水は、ノズル２０の後端部の排水口１５から後方に噴射される。

デフレクタ２１は、ノズル２０から後方に延びている。デフレクタ２１は、上下方向に延びるデフレクタ軸線２１Ａまわりに左右に回転可能にノズル２０に連結されている。デフレクタ２１は、中空である。ノズル２０の排水口１５は、デフレクタ２１内に配置されている。デフレクタ２１には、後向きに開口した噴出口２３が形成されている。噴出口２３は、排水口１５の後方に配置されている。排水口１５から後方に噴射された水は、デフレクタ２１の内部を通って噴出口２３から後方に噴出される。デフレクタ２１は、ステアリングハンドル１０の操作に応じて左右に回動する。これにより、ジェットポンプ１２から噴出される水の方向が、ステアリングハンドル１０の操作によって左右に変更されるので、船舶１が操舵される。

船舶１は、エンジン３に艇体２外の空気を供給するための吸気構造３０をさらに含む。吸気構造３０は、艇体２内に配置されている。吸気構造３０は、吸気ボックス３１と、吸気ダクト３２と、ガイドダクト３３とを含む。
図２は、エンジン３および吸気ボックス３１の正面図である。吸気ボックス３１は、例えば樹脂製の中空体である。吸気ボックス３１は、空気を浄化するためのフィルタ３４を内蔵している。吸気ボックス３１の周囲の空気を吸気ボックス３１内に取り込むための吸気口３１Ａが、吸気ボックス３１の前面３１Ｂの上端部に形成されている。吸気口３１Ａは、左右方向に細長く、吸気ボックス３１の内部に連通している。左右方向に薄い板状の仕切部材３５が、左右方向における吸気口３１Ａの途中に設けられてもよい。吸気口３１Ａから吸気ボックス３１内に取り込まれた空気は、フィルタ３４によって浄化される。

図３は、エンジン３および吸気ボックス３１の右側面図である。吸気ボックス３１は、エンジン３に前方から取り付けられ、ボルト等の締結部材３６によってエンジン３に固定されている（図２も参照）。この状態における吸気ボックス３１は、燃料タンク４よりも後方に配置されている（図１参照）。例えばゴムや樹脂といった可撓性の材料で構成された吸気管３７が、例えば吸気ボックス３１の右面３１Ｃから右方へ延びて湾曲しながら後方へ延びている。吸気管３７に関連して、エンジン３に供給する空気の量を調整するためのスロットルボディ３８が、エンジン３の右面に設けられていて、吸気管３７の後端部は、スロットルボディ３８に接続されている。そのため、吸気口３１Ａから取り込まれて吸気ボックス３１内においてフィルタ３４によって浄化された空気は、吸気管３７を通った後に、スロットルボディ３８を経由してエンジン３に供給される。

図１を参照して、吸気ダクト３２およびガイドダクト３３は、可撓性の材料で構成された管状に形成されている。吸気ダクト３２に関連して、通気穴６Ｂが、デッキ６の上面においてステアリングハンドル１０よりも前方に形成されている。この実施形態における通気穴６Ｂは、一対存在し、左右方向における艇体２の中心を基準として対称となるように左右方向に並んで配置されている。吸気ダクト３２は、デッキ６におけるいずれかの通気穴６Ｂ（この実施形態では右方の通気穴６Ｂ）に接続された外端部３２Ａを有し、外端部３２Ａから艇体２内に引き回されている。吸気ダクト３２内を通気穴６Ｂから艇体２外に連通させる入口３２Ｂが、外端部３２Ａの上端に形成されている。ガイドダクト３３は、吸気ボックス３１へ向けて後方へ延びている。吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに前方から臨む開口部３３Ａが、ガイドダクト３３の後端に形成されている。

以下の第１例〜第７例が、吸気構造３０の構成のバリエーションの例として挙げられる。図４および図５は、それぞれ、第１例および第２例に係る吸気構造３０の右側面図である。図６は、第１例および第２例に係る吸気構造３０の正面図である。図７は、吸気ボックス３１を前方から見た斜視図である。図８〜図１２は、それぞれ、第３例〜第７例に係る吸気構造３０の右側面図である。図１には、第１例に係る吸気構造３０が図示されている。

図４に示す第１例では、吸気ダクト３２とガイドダクト３３とが一体化されて１本の連結ダクト４０を構成している。したがって、部品点数の削減が図られている。連結ダクト４０において、外端部３２Ａを有する上流の部分が、吸気ダクト３２であり、開口部３３Ａが形成された下流の部分が、ガイドダクト３３である。連結ダクト４０は、通気穴６Ｂにおいてデッキ６に固定され、外端部３２Ａから艇体２内を通って吸気口３１Ａに臨むように艇体２内で引き回されている。開口部３３Ａは、上下方向において吸気口３１Ａとほぼ同じ位置に配置され、隙間を空けて前方から吸気口３１Ａに対向している。

連結ダクト４０は、燃料タンク４よりも上方に配置された上方配置部４０Ａと、上方配置部４０Ａから下方へ延びてから上方へ折り返された折り返し部４０Ｂとを一体的に有する。船舶１が転覆して艇体２の上下方向が逆になった場合には、折り返し部４０Ｂが、艇体２の周囲の水面よりも上方に位置するように設計されている。それにより、艇体２外の水が通気穴６Ｂから連結ダクト４０内に浸入しても、この水は、折り返し部４０Ｂを通過できない。これにより、艇体２外の水が連結ダクト４０を通って艇体２内に浸入することを抑制できる。

第１例では、折り返し部４０Ｂは、燃料タンク４よりも前方に配置されている。第１例の変形例として図５に示した第２例のように、折り返し部４０Ｂは、吸気ボックス３１と燃料タンク４との間に配置されていてもよい。第１例および第２例のいずれの吸気構造３０においても、折り返し部４０Ｂの下端部には、下方に向けて開口した水抜き穴４０Ｃが形成されている。艇体２外の水が連結ダクト４０内に浸入しても、この水は、折り返し部４０Ｂにおける水抜き穴４０Ｃから連結ダクト４０の外に排出される。したがって、連結ダクト４０内に水が溜まることを抑制できる。

図６に示すように、第１例および第２例のいずれにおいても、連結ダクト４０は、外端部３２Ａから下方へ延びる第１途中部４０Ｄと、第１途中部４０Ｄの下端から左右方向のいずれか（図６では右方）に延びて折り返し部４０Ｂにつながった第２途中部４０Ｅとを有する。第１例では、上方配置部４０Ａと第２途中部４０Ｅとの間に折り返し部４０Ｂが位置し（図４参照）、第２例では、上方配置部４０Ａが第２途中部４０Ｅを兼ねる（図５参照）。

船舶１は、外端部３２Ａに接続された通気穴６Ｂとは別の通気穴６Ｂ（この実施形態では左方の通気穴６Ｂ）に接続されて艇体２内に引き回された排気ダクト４５を含む。排気ダクト４５は、艇体２内の空気を艇体２外へ排出するためのものである。排気ダクト４５は、例えば連結ダクト４０と左右対称になるように、連結ダクト４０と異なる形状を有し、正面視において連結ダクト４０と交差するように配置されている。連結ダクト４０の長さが排気ダクト４５の長さと異なってもよい。このように、船舶１は、互いに形状の異なる２つのダクト４０、４５を含む。

艇体２外の空気は、入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後にガイドダクト３３によって開口部３３Ａまで導かれる（図４および図５の破線矢印を参照）。開口部３３Ａが吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに対向し、かつ接近して配置されているので、開口部３３Ａに到達した空気は、速やかに吸気口３１Ａに流入して吸気ボックス３１内に取り込まれ、エンジン３に供給される。このように、艇体２外の空気が、艇体２内において、エンジン３の熱による熱気に極力晒されることなく吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに到達するので、外気温とほぼ変わらない低温状態でエンジン３に供給される。この結果、夏場等の高温環境下であっても、エンジン３の吸気温度の上昇を抑制できる。これらの効果は、後述する第３例〜第７例においても得られる。

図７に示すように、吸気ボックス３１には、吸気口３１Ａの周囲から張り出したフランジ部４６が設けられてもよい。フランジ部４６は、前後方向に板厚方向を整合させて配置された板状に形成されており、吸気口３１Ａを取り囲んでいる。これにより、エンジン３の周囲の熱気が前方に流れて吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに侵入することをフランジ部４６によって抑制できる。そのため、エンジン３の吸気温度の上昇を一層抑制できる。

吸気ボックス３１の前面３１Ｂおよび右面３１Ｃを含む外面の全域が、断熱部材４７（明りょう化のために図７においてドットを付して示す）によって覆われていてもよい。この場合には、吸気ボックス３１が断熱部材４７によって周囲の熱気から遮られるので、吸気ボックス３１内においてエンジン３に供給される空気の温度が上昇することを抑制できる。これにより、エンジン３の吸気温度の上昇を一層抑制できる。断熱部材４７は、第１例および第２例だけでなく、後述の第３例〜第７例にも適用できる。

船舶１は、遮熱部材４８を含んでもよい。遮熱部材４８は、例えば樹脂製であり、シート状に形成されている。この実施形態では、図４および図５に示すように、吸気ボックス３１とエンジン３との境界に沿って遮熱部材４８が配置されている。遮熱部材４８の下端部４８Ａは、ハル５に接続され、遮熱部材４８の上端部４８Ｂは、デッキ６に接続されている。これにより、遮熱部材４８は、艇体２の内部空間２Ａを、エンジン３が配置されたエンジンルームである第１領域２Ｂと、内部空間２Ａにおいて吸気ボックス３１および開口部３３Ａが配置された第２領域２Ｃとに仕切るとともに、第１領域２Ｂと第２領域２Ｃとの間を遮熱している。

そのため、艇体２外から取り込まれてガイドダクト３３内を通って開口部３３Ａに到達した空気が、第１領域２Ｂに侵入することを抑制できる。それにより、艇体２外から取り込まれた空気がエンジン３の熱によって加熱されてから吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに到達することを抑制できる。さらに、第１領域２Ｂの熱気が第２領域２Ｃに侵入することも、遮熱部材４８によって抑制できるので、第２領域２Ｃの気温の上昇を抑制できる。よって、開口部３３Ａに到達した空気は、第１領域２Ｂおよび第２領域２Ｃにおける熱の影響を極力受けることなく吸気口３１Ａに到達して吸気ボックス３１からエンジン３に供給される。

遮熱部材４８の存在だけでもエンジン３の吸気温度の上昇を抑制できる。そのうえ、第１例〜第７例に遮熱部材４８を適用すれば、エンジン３の吸気温度の上昇を一層抑制できる。
図８に示す第３例は、第１例および第２例についての変形例である。アタッチメント４９が、連結ダクト４０の下流端部に設けられている。アタッチメント４９は、ボックス状のベース部４９Ａと、ベース部４９Ａから上方に突出した円管状の出口部４９Ｂとを有する。ベース部４９Ａの内部空間と出口部４９Ｂの内部空間とは、互いに連通していて、連結ダクト４０の下流端部の内部空間を構成している。出口部４９Ｂは、その流路断面積が上方に向かうにつれて大きくなるテーパー状に形成されている。前述した開口部３３Ａは、出口部４９Ｂの上端に形成されていて、下方から吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに臨んでいる。アタッチメント４９によって、連結ダクト４０の下流端部は、上方配置部４０Ａから下方へ延びてから開口部３３Ａへ向けて上方へ折り返された折り返し部４０Ｂを構成している。アタッチメント４９によって、開口部３３Ａの位置を自由に設定できる。

第３例では、艇体２外の空気は、入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後にガイドダクト３３およびアタッチメント４９によって開口部３３Ａまで導かれ、開口部３３Ａから上方に放出される（図８の破線矢印を参照）。開口部３３Ａは、吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに向けられているので、開口部３３Ａに到達した空気は、直ちに吸気口３１Ａに達し、吸気ボックス３１内に取り込まれて、エンジン３に供給される。

図９に示す第４例では、第１例〜第３例と異なり、吸気ダクト３２とガイドダクト３３とは、一体化されていない。吸気ダクト３２は、外端部３２Ａとは反対に位置する内端部３２Ｃを有し、外端部３２Ａから内端部３２Ｃへと空気を取り込むように配置されている。外端部３２Ａから内端部３２Ｃに取り込まれた空気を吸気ダクト３２外（内部空間２Ａにおいて吸気ダクト３２外の領域）に流入させる出口３２Ｄが、内端部３２Ｃに形成されている。出口３２Ｄは、内部空間２Ａに開いている。内端部３２Ｃは、燃料タンク４の前方に配置されていて、出口３２Ｄは、下方を向いて、ハル５の内底面に臨んでいる。ガイドダクト３３の前端には、吸気ダクト３２によって艇体２内に取り込まれた空気を取り込むための取り込み口３３Ｂが形成されている。ガイドダクト３３は、燃料タンク４よりも上方において、取り込み口３３Ｂから開口部３３Ａへ向けて後方に延びている。取り込み口３３Ｂは、内端部３２Ｃにつながっておらず、内端部３２Ｃに後方から隣接している。そのため、ガイドダクト３３は、吸気ダクト３２から分離して配置されている。

ボックス状のアタッチメント５０が、吸気ボックス３１の前面３１Ｂとガイドダクト３３の後端部との間に配置され、吸気ボックス３１およびガイドダクト３３のそれぞれに接続されている。そのため、ガイドダクト３３は、アタッチメント５０を介して吸気ボックス３１に接続されている。アタッチメント５０の内部空間は、ガイドダクト３３の後端部の内部空間に後方から連通し、吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに前方から連通している。ガイドダクト３３の開口部３３Ａは、アタッチメント５０の内部空間を介して前方から吸気口３１Ａに臨んでいる。

第４例では、艇体２外の空気は、入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後に、出口３２Ｄから艇体２内において燃料タンク４の前方の領域に流入する（図９の１点鎖線の矢印を参照）。この領域の空気は、取り込み口３３Ｂからガイドダクト３３内に取り込まれて開口部３３Ａまで導かれ、開口部３３Ａからアタッチメント５０内を介して吸気口３１Ａに導かれる（図９の２点鎖線の矢印を参照）。これにより、艇体２外から取り込まれて吸気ダクト３２の内端部３２Ｃに到達した空気は、ガイドダクト３３内に取り込まれた後には、エンジン３の熱による熱気に晒されることなく吸気口３１Ａに到達してエンジン３に供給される。それにより、エンジン３の吸気温度の上昇を抑制できる。

ガイドダクト３３の長さは任意に変更できる。取り込み口３３Ｂが吸気ダクト３２の内端部３２Ｃに接近するようにガイドダクト３３を長くすれば、吸気ダクト３２によって艇体２外から取り込まれた空気を効率的に取り込み口３３Ｂに取り込んでエンジン３に供給できる。
図１０に示す第５例は、第４例についての変形例である。第５例のように、吸気ダクト３２の内端部３２Ｃは、艇体２の内部空間２Ａにおいて燃料タンク４と吸気ボックス３１との間に配置されてもよい。アタッチメント５０（図９参照）が省略されて、ガイドダクト３３の開口部３３Ａが吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに直接接続されてもよい。

第５例では、艇体２外の空気は、外端部３２Ａの入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後に、吸気ダクト３２の内端部３２Ｃの出口３２Ｄから、艇体２内において燃料タンク４と吸気ボックス３１との間の領域に流入する（図１０の１点鎖線の矢印を参照）。この領域の空気は、取り込み口３３Ｂからガイドダクト３３内に取り込まれて開口部３３Ａまで導かれる（図１０の２点鎖線の矢印を参照）。開口部３３Ａに到達した空気の先には、吸気ボックス３１の吸気口３１Ａが存在するので、開口部３３Ａに到達した空気は、直ちに吸気口３１Ａから吸気ボックス３１内に取り込まれ、前述したようにエンジン３に供給される。

ガイドダクト３３には、取り込み口３３Ｂの周囲から張り出したフランジ部５１が設けられてもよい。フランジ部５１は、前後方向に板厚方向を整合させて配置された板状に形成されており、取り込み口３３Ｂを取り囲んでいる。この場合、エンジン３の周囲の熱気が前方へ流れてガイドダクト３３の取り込み口３３Ｂに侵入することをフランジ部５１によって抑制できる。これにより、エンジン３の吸気温度の上昇を一層抑制できる。

図１１に示す第６例は、第５例についての変形例である。この例では、ガイドダクト３３は、燃料タンク４と吸気ボックス３１との間に配置されて上下方向に延びた第１ダクト３３Ｃを有している。ガイドダクト３３は、さらに、第１ダクト３３Ｃの上端部から後方へ延びて吸気口３１Ａに接続された第２ダクト３３Ｄを一体的に有している。取り込み口３３Ｂは、第１ダクト３３Ｃの下端に形成されて、下方に臨んでいる。取り込み口３３Ｂは、エンジン３の上部に設けられた燃焼室３Ａよりも下方に配置されている。開口部３３Ａは、第２ダクト３３Ｄの後端に形成されて、前方から吸気口３１Ａに対向している。

第６例では、艇体２外の空気は、入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後に、その出口３２Ｄから、艇体２内において燃料タンク４と吸気ボックス３１との間の領域に流入する（図１１の１点鎖線の矢印を参照）。この領域の空気は、取り込み口３３Ｂからガイドダクト３３内に取り込まれて第１ダクト３３Ｃおよび第２ダクト３３Ｄを順に流れて開口部３３Ａまで導かれる（図１１の２点鎖線の矢印を参照）。開口部３３Ａは、吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに向けられているので、開口部３３Ａに到達した空気は、直ちに吸気口３１Ａから吸気ボックス３１内に取り込まれ、エンジン３に供給される。

エンジン３の熱源である燃焼室３Ａよりも下方の領域には、冷気が溜まりやすいので、この領域は、燃焼室３Ａの周辺よりも低温である。そのため、艇体２外から取り込まれてこの領域に到達した空気は、エンジン３の熱による影響を極力受けることなく取り込み口３３Ｂからガイドダクト３３内を通って吸気ボックス３１に到達する。
図１２に示す第７例では、第１例〜第６例と異なり、ガイドダクト３３は、吸気ボックス３１と吸気ダクト３２の内端部３２Ｃとの間において、吸気ボックス３１および吸気ダクト３２のいずれからも分離して配置されている。そのため、ガイドダクト３３、吸気ボックス３１および吸気ダクト３２のそれぞれが独立しているので、これらの設計および配置の自由度が大きい。内端部３２Ｃは、艇体２の内部空間２Ａにおいて燃料タンク４の前方に配置されている。ガイドダクト３３は、燃料タンク４よりも上方に配置されて前後方向に延びる上方配置部３３Ｅと、上方配置部３３Ｅの前端部から折れ曲がって下方に延びて燃料タンク４の前方に配置された前方配置部３３Ｆとを一体的に有する。前方配置部３３Ｆが省略されてもよい。開口部３３Ａは、上方配置部３３Ｅの後端に形成されている。ボックス状のアタッチメント５２が、上方配置部３３Ｅの後端部に接続されている。アタッチメント５２は、例えば１０ｍｍ程度の間隔を空けて前方から吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに対向している。アタッチメント５２の後面は開放されており、ガイドダクト３３の開口部３３Ａは、アタッチメント５２の内部空間を介して前方から吸気口３１Ａに臨んでいる。

第７例では、艇体２外の空気は、入口３２Ｂから吸気ダクト３２内に取り込まれた後に、その出口３２Ｄから艇体２内において燃料タンク４の前方の領域に流入する（図１２の１点鎖線の矢印を参照）。この領域の空気は、取り込み口３３Ｂからガイドダクト３３内に取り込まれて開口部３３Ａまで導かれ（図１２の２点鎖線の矢印を参照）、アタッチメント５２を介して吸気口３１Ａに導かれる。

上方配置部３３Ｅを有するガイドダクト３３は、艇体２内において燃料タンク４よりも上方に引き回される。これによって、ガイドダクト３３の開口部３３Ａを吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに接近させることができる。そのため、開口部３３Ａに到達した空気は、艇体２内における熱気による影響を極力受けることなく吸気口３１Ａから吸気ボックス３１に流入し、エンジン３に供給される。したがって、エンジン３の吸気温度の上昇を抑制できる。

本発明の実施形態の説明は以上であるが、本発明は、前述の実施形態の内容に限定されるものではなく、本発明の範囲内において種々の変更が可能である。
例えば、船舶１は、艇体２内にエンジン３が配置されていれば、推進力発生機構としてジェットポンプ１２以外の構成を備えていてもよい。推進力発生機構の別の例として、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されて艇体２外に配置されたスクリューが挙げられる。

図１３は、変形例に係る船舶１の模式図である。船舶１の別の例は、図１３に示すジェットボート１Ａである。図１３において、今まで説明した部分と機能的に同じ部分には同一番号を付して、当該部分についての詳細な説明は省略する。ジェットボート１Ａの艇体２は、ハル５と、ハル５の上方に配置されたデッキ６とを有する。前後方向におけるデッキ６の略中央部には、コックピット６０が設けられている。例えば、操船者用のシート９Ａとステアリングハンドル１０とが、コックピット６０における前方の領域に設けられ、パッセンジャーシート９Ｂが、コックピット６０における後方の領域に設けられている。デッキ６は、上方へ突出してパッセンジャーシート９Ｂの背もたれの一部を構成する突出部６１を有する。突出部６１は、中空であり、突出部６１の内部空間は、艇体２の内部空間２Ａの一部である。突出部６１には、前述した通気穴６Ｂが形成されている。

エンジン３は、艇体２の内部空間２Ａにおいて後方に偏った領域に配置され、例えば突出部６１の下方に位置している。ジェットポンプ１２が、艇体２の後部に設けられていて、エンジン３の駆動力により推進力を発生する。燃料タンク４は、内部空間２Ａにおいて、エンジン３よりも前方に配置されている。
前述した吸気構造３０は、ジェットボート１Ａにも適用される。この場合の吸気構造３０では、吸気ボックス３１が、内部空間２Ａにおけるエンジン３と燃料タンク４と間の領域において、エンジン３に前方から取り付けられている。吸気ダクト３２の外端部３２Ａが、デッキ６の突出部６１内に配置され、外端部３２Ａの入口３２Ｂが、突出部６１の通気穴６Ｂに接続されている。吸気ダクト３２は、内部空間２Ａにおけるエンジン３よりも上方の領域において、外端部３２Ａから前方へ引き回されている。ガイドダクト３３は、内部空間２Ａにおいて、吸気ボックス３１の上方を通って前方へ延び、下方へ折れ曲がっている。ガイドダクト３３の下端に設けられた開口部３３Ａが、吸気ボックス３１の前面３１Ｂに形成された吸気口３１Ａに、前方から臨んでいる。

ジェットボート１Ａでは、艇体２外の空気が、吸気ダクト３２によって取り込まれた後に、ガイドダクト３３によって開口部３３Ａに導かれる（図１３の破線矢印を参照）。開口部３３Ａに導かれた空気は、速やかに吸気口３１Ａに流入して吸気ボックス３１内に取り込まれ、エンジン３に供給される。そのため、ジェットボート１Ａでも、艇体２外の空気は、エンジン３の熱による熱気に極力晒されることなく吸気ボックス３１の吸気口３１Ａに到達するので、外気温とほぼ変わらない低温状態でエンジン３に供給される。

ジェットボート１Ａの吸気構造３０でも、吸気ダクト３２とガイドダクト３３とは、第１例および第２例のように、連結ダクト４０として一体化されてもよい。第３例のアタッチメント４９（図８参照）が用いられてもよい。第４例〜第６例のように、ガイドダクト３３は、吸気ダクト３２から分離して配置されてもよく、この場合には、アタッチメント５０（図９参照）が用いられてもよい。第７例のように、ガイドダクト３３は、吸気ボックス３１および吸気ダクト３２のいずれからも分離して配置されてもよい。また、前述したフランジ部４６、断熱部材４７および遮熱部材４８（図７参照）が用いられてもよい。ジェットボート１Ａにおいて、図１３とは異なり、吸気ダクト３２の外端部３２Ａがエンジン３よりも前方に配置される場合には、吸気ダクト３２とガイドダクト３３は、図１〜図１２のそれぞれと同じレイアウトで配置できる。

１ ：船舶
１Ａ ：ジェットボート
２ ：艇体
２Ｂ ：第１領域
２Ｃ ：第２領域
３ ：エンジン
３Ａ ：燃焼室
４ ：燃料タンク
５ ：ハル
６ ：デッキ
１２ ：ジェットポンプ
３１ ：吸気ボックス
３１Ａ ：吸気口
３２ ：吸気ダクト
３２Ａ ：外端部
３２Ｃ ：内端部
３３ ：ガイドダクト
３３Ａ ：開口部
３３Ｂ ：取り込み口
４０ ：連結ダクト
４０Ａ ：上方配置部
４０Ｂ ：折り返し部
４０Ｃ ：水抜き穴
４６ ：フランジ部
４７ ：断熱部材
４８ ：遮熱部材
５１ ：フランジ部

Claims (14)

1. 船底を形成したハルと、ハルの上方に配置されたデッキとを有する艇体と、
   前記艇体内に収容されたエンジンと、
   前記エンジンに取り付けられ、吸気口が形成され、前記吸気口から取り込んだ空気を前記エンジンに供給するための吸気ボックスと、
   前記デッキに接続された外端部を有し、前記艇体内に引き回された吸気ダクトと、
   前記吸気口に臨む開口部が形成され、前記吸気ダクトによって前記艇体外から取り込まれた空気を前記開口部まで導くためのガイドダクトと、
   を含む、船舶。
2. 前記吸気ダクトと前記ガイドダクトとが一体化された連結ダクトを含み、前記連結ダクトが、前記外端部から前記艇体内を通って前記吸気口に臨むように前記艇体内で引き回されている、請求項１に記載の船舶。
3. 互いに形状の異なる２つのダクトを含み、
   ２つのダクトのうちの一方が、前記連結ダクトである、請求項２に記載の船舶。
4. 前記艇体内において前記吸気ボックスよりも前方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクを含み、
   前記連結ダクトは、前記燃料タンクよりも上方に配置された上方配置部と、前記燃料タンクよりも前方または前記吸気ボックスと前記燃料タンクとの間に配置され、前記上方配置部から下方へ延びてから上方へ折り返された折り返し部とを有する、請求項３に記載の船舶。
5. 前記折り返し部には、下方に向けて開口した水抜き穴が形成されている、請求項４に記載の船舶。
6. 前記吸気ボックスにおける前記吸気口の周囲から張り出したフランジ部を含む、請求項２〜５のいずれか一項に記載の船舶。
7. 前記吸気ダクトは、前記艇体内に配置された内端部を有し、前記外端部から前記内端部へと空気を取り込むように配置されており、
   前記ガイドダクトは、前記吸気ボックスの吸気口に接続され、前記吸気ダクトから分離して配置されていて、前記ガイドダクトには、前記吸気ダクトによって前記艇体内に取り込まれた空気を取り込むための取り込み口が形成されている、請求項１に記載の船舶。
8. 前記取り込み口は、前記エンジンの燃焼室よりも下方に配置されている、請求項７に記載の船舶。
9. 前記ガイドダクトにおける前記取り込み口の周囲から張り出したフランジ部を含む、請求項７または８に記載の船舶。
10. 前記吸気ダクトは、前記艇体内に配置された内端部を有し、前記外端部から前記内端部へと空気を取り込むように配置されており、
    前記ガイドダクトは、前記吸気ボックスと前記内端部との間において、前記吸気ボックスおよび前記吸気ダクトから分離して配置されている、請求項１に記載の船舶。
11. 前記艇体内において前記吸気ボックスよりも前方に配置され、前記エンジンの燃料を溜めるための燃料タンクを含み、
    前記ガイドダクトは、前記燃料タンクよりも上方に配置されている、請求項７〜１０のいずれか一項に記載の船舶。
12. 前記艇体内において前記エンジンが配置された第１領域と、前記艇体内において前記吸気ボックスおよび前記開口部が配置された第２領域との間を遮熱するための遮熱部材を含む、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の船舶。
13. 前記吸気ボックスを覆う断熱部材を含む、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の船舶。
14. 前記船舶が、前記エンジンの駆動力により水を吸引して噴出することによってジェット推進力を発生するジェットポンプを含むジェット推進艇である、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の船舶。

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