JP2018011430A - 自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルオフ時において、運転者に違和感を与えることを抑制する。【解決手段】アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するようにモータを制御する第１制御を実行し、低減条件が成立しているときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行してから、または、第２制御から第１制御へ移行してから所定時間が経過するまでは、所定時間が経過したとき以降に比して、大きなレート値で、車両に作用する制動力が移行後の制動力に向けて変化するようにモータを制御する。これにより、第１制御から第２制御、または、第２制御から第１制御へと移行したときに、車両に作用する制動力を移行後の制動力に向けて迅速に変化させることができ、運転者の違和感を抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、走行用のモータを備える自動車に関する。

従来、自動車としては、エンジンと、変速機と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。変速機は、エンジンと車軸に連結された駆動軸との間に接続され、エンジンと駆動軸との間の動力の伝達および伝達の解除が可能なクラッチを備えている。この車両では、アクセルオフ時に、惰性走行を実行するための条件が成立したときには、クラッチを解放すると共に、クラッチを係合させて走行する通常走行時に比して車両に作用するエンジンブレーキ力を小さくしている。

特開２０１４−０８３９９９号公報

上述の自動車のように、アクセルオフ時において、制動力を切り替える自動車では、制動力が低下したときに運転者に予期しない空走感を与える場合がある。こうした空走感は、違和感につながるため、抑制することが望まれている。違和感を抑制する手法として、車両に作用させる制動力を変化させるときに、比較的小さなレート値で制動力を目標値に向かって徐々に変化させる手法が考えられる。この場合、制動力が目標値へ至るのに時間を要してしまい、そのことで運転者が違和感を覚えてしまうことがある。こうした違和感の抑制は、走行用のモータを備える自動車においても、重要な課題として認識されている。

本発明の自動車は、アクセルオフ時において、運転者に違和感を与えることを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータを制御する制御装置と、
を備える自動車であって、
前記制御装置は、
アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第１制御を実行し、前記低減条件が成立しているときには、前記第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第２制御を実行し、
さらに、前記制御装置は、
前記第１制御から前記第２制御へ移行してから、または、前記第２制御から前記第１制御へ移行してから所定時間が経過するまでは、前記所定時間が経過したとき以降に比して、大きなレート値で、前記車両に作用する制動力が前記移行後の制動力に向けて変化するように前記モータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するようにモータを制御する第１制御を実行し、低減条件が成立しているときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータを制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行してから、または、第２制御から第１制御へ移行してから所定時間が経過するまでは、所定時間が経過したとき以降に比して、大きなレート値で、車両に作用する制動力が移行後の制動力に向けて変化するようにモータを制御する。これにより、第１制御から第２制御、または、第２制御から第１制御へと移行したときに、車両に作用する制動力を移行後の制動力に向けて迅速に変化させることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 制動力低減フラグＦｂｒおよびトルクの時間変化の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）などがある。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。さらに、走行モードＭｄとしてノーマルモードに比して燃費をより優先するエコモードを指示するエコスイッチ９０からのエコスイッチ信号も挙げることができる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２との運転モードとしては、以下の（１）〜（３）のモードがある。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、前進走行中のアクセルオフ時には、以下のようにモータＭＧ２を制御する。なお、モータＭＧ２の制御と並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、前進走行中のアクセルオフされたときの動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行されるアクセルオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、前進走行中のアクセルオフ時に所定時間（例えば、数ｍｓｅｃ）毎に繰り返し実行される。なお、このルーチンと並行して、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２を運転停止すると共にモータＭＧ１からトルクが出力されないようにインバータ４１の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、車速Ｖや制動力低減フラグＦｂｒ，経過時間ｔｔｒなどを入力する（ステップＳ１００）。ここで、車速Ｖは、車速センサ８８によって検出されたものである。制動力低減フラグＦｂｒは、アクセルオフ時の制動力を低減するための低減条件が成立しているか否かを示すフラグである。制動力低減フラグＦｂｒには、エコスイッチ９０がオフのとき（ノーマルモードのとき）即ち低減条件が成立していないときには値０が設定され、エコスイッチ９０がオンのとき即ち低減条件が成立しているときに値１が設定される。経過時間ｔｔｒは、制動力低減フラグＦｂｒが値０から値１または値１から値０に切り替えられてからの経過時間である。

続いて、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとに基づいて、車両に要求される（駆動軸３６に要求される）要求トルクＴｄ＊を設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｄ＊は、実施例では、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒと要求トルクＴｄ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、車速Ｖと制動力低減フラグＦｂｒとが与えられると、このマップから対応する要求トルクＴｄ＊を導出して設定する。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。要求トルクＴｄ＊が負の場合、車両（駆動軸３６）に制動トルクが要求されていることを意味する。要求トルクＴｄ＊は、図示するように、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには値０のときに比して大きくなる（制動力としては小さくなる）ように設定している。

次に、経過時間ｔｔｒが所定時間ｔｒｅｆ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２０）。所定時間ｔｒｅｆは、トルク指令Ｔｍ２＊を変化させる際のレート値を切り替えるか否かを判定するための閾値であり、例えば、４００ｍｓ，５００ｍｓ，６００ｍｓなどに設定される。

経過時間ｔｔｒが所定時間ｔｒｅｆ未満であるとき、即ち、制動力低減フラグＦｂｒの値が切り替えられてから所定時間ｔｒｅｆが経過していないときには、後述するモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を変化させるためのレート値Ｒを値Ｒ１に設定し（ステップＳ１３０）、経過時間ｔｔｒが所定時間ｔｒｅｆ以上であるとき、即ち、制動力低減フラグＦｂｒの値が切り替えられてから所定時間ｔｒｅｆが経過したときには、には、レート値Ｒを値Ｒ２に設定する（ステップＳ１４０）。値Ｒ１，Ｒ２は、値０より大きく値１より小さい実数である。値Ｒ１は、比較的大きい値であり、例えば、０．６０，０．６５，０．７０などである。値Ｒ２は、値Ｒ１に比して小さい値であり、例えば、０．３０，０．３５，０．４０などである。

こうしてレート値Ｒを設定すると、次式（１）を用いて前回Ｔｍ２＊（前回本ルーチンを実行したときに設定されたモータＭＧ２のトルク指令）から要求トルクＴｄ＊に向けてレート値Ｒで変化するようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊の仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを設定し（ステップＳ１５０）、次式（２）または（３）を用いて仮トルクＴｍｐ２ｔｍｐを要求トルクＴｄ＊で制限したものをモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊に設定すると共にモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。トルク指令Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動するようにインバータ４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

Tm2tmp= 前回Tm2*+R・(Td*-前回Tm2*)/|Td*-前回Tm2*|・・・（１）
Tm2*=min(Td*, Tm2tmp)（(Td*-前回Tm2*)/|Td*-前回Tm2*|が値１のとき）・・・（２）
Tm2*=max(Td*, Tm2tmp)（(Td*-前回Tm2*)/|Td*-前回Tm2*|が値−１のとき）
・・・（３）

こうした制御により、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、値０のときに比して大きくなる要求トルクＴｄ＊（制動力としては小さくなる）に向けて変化するトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動するようにモータＭＧ２を制御する。以下、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときの制御を「第１制御」といい、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときの制御を「第２制御」という。また、制動力低減フラグＦｂｒの値が変化してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまで、即ち、第１制御から第２制御、または、第２制御から第１制御へ移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降のレート値Ｒ（値Ｒ２）に比して、大きなレート値Ｒ（値Ｒ１）で、車両に作用する制動力が要求トルクＴｄ＊に向けて変化するようにモータＭＧ２を制御する。これにより、制御を移行したときに、迅速に車両に制動力を作用させることができる。

図４は、制動力低減フラグＦｂｒおよびトルクの時間変化の一例を示す説明図である。図中、トルクの時間変化において、実線は要求トルクＴｄ＊の時間変化の一例を示し、破線はトルク指令Ｔｍ２＊の時間変化の一例を示している。図示するように、制動力低減フラグＦｂｒの値が変化する、即ち、制御が第１制御から第２制御へまたは第２制御から第１制御へと移行するときには（時刻ｔ１，ｔ３）、所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、比較的大きなレート値Ｒ（＝Ｒ１）でトルク指令Ｔｍ２＊を移行後の要求トルクＴｄ＊に向けて変化させる（時刻ｔ２，ｔ４）。これにより、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を迅速に移行後の要求トルクＴｄ＊とすることができる。第１制御から第２制御へまたは第２制御から第１制御へと移行しているにも拘わらずモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊が要求トルクＴｄ＊とならないときには、運転者が違和感を覚える場合がある。実施例では、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を迅速に移行後の要求トルクＴｄ＊とする，即ち、車両に作用する制動力を迅速に移行後の制動力とすることができるから、こうした運転者の違和感を抑制することができる。

なお、制動力低減フラグＦｂｒが変化して所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降は、所定時間ｔｒｅｆが経過する前に比して小さいレート値Ｒ（値Ｒ２）でトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させる（時刻ｔ２〜ｔ３，ｔ４以降）。これにより、制動力低減フラグＦｂｒが変化して所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降、即ち、第１制御や第２制御をしばらく継続して実行しているときには、トルク指令Ｔｍ２＊を緩慢に要求トルクＴｄ＊に向かって変化させる。これにより、制御を移行していないにも関わらず車両に作用する制動力が急変することを抑制できる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセルオフ時において、制動力低減フラグＦｂｒが値０のときには、制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する第１制御を実行し、制動力低減フラグＦｂｒが値１のときには、第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するようにモータＭＧ２を制御する第２制御を実行する。さらに、第１制御から第２制御へ移行してから、および、第２制御から第１制御へ移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降に比して、大きなレート値Ｒ（値Ｒ１）で、車両に作用する制動力が移行後の制動力（要求トルクＴｄ＊）に向けて変化するようにモータＭＧ２を制御する。これにより、車両に作用する制動力を移行後の制動力に向けて迅速に変化させることができ、運転者の違和感を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１制御から第２制御へ移行してから、および、第２制御から第１制御へ移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降に比して、大きなレート値Ｒ（値Ｒ１）で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させている。第１制御から第２制御へ移行するとき、および、第２制御から第１制御へ移行するときのいずれかのみで、移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降に比して、大きなレート値Ｒ（値Ｒ１）で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１制御から第２制御へ移行してから、および、第２制御から第１制御へ移行から所定時間ｔｒｅｆが経過するまでは、同一のレート値Ｒ（値Ｒ１）で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させている。第１制御から第２制御へ移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過するまでと、第２制御から第１制御へ移行から所定時間ｔｒｅｆが経過するまでと、で異なるレート値でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、第１制御から第２制御へ移行してから、および、第２制御から第１制御へ移行から所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降は、同一のレート値Ｒ（値Ｒ２）で、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させている。第１制御から第２制御へ移行してから所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降と、第２制御から第１制御へ移行から所定時間ｔｒｅｆが経過したとき以降と、で異なるレート値でモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を要求トルクＴｄ＊に向けて変化させてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続する構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に変速機１３０を介してモータＭＧを接続すると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ１２９を介してエンジン２２を接続する構成としてもよい。また、図６の変形例の電気自動車２２０に示すように、駆動輪３９ａ，３９ｂに連結された駆動軸３６に走行用のモータＭＧを接続する電気自動車の構成としてもよい。即ち、走行用のモータを備える構成であれば如何なる構成としてもよいのである。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ エコスイッチ、１２９ クラッチ、１３０ 変速機、２２０ 電気自動車、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータを制御する制御装置と、
   を備える自動車であって、
   前記制御装置は、
   アクセルオフ時において、制動力の低減条件が成立していないときには、制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第１制御を実行し、前記低減条件が成立しているときには、前記第１制御における制動力に比して小さい制動力が車両に作用するように前記モータを制御する第２制御を実行し、
   さらに、前記制御装置は、
   前記第１制御から前記第２制御へ移行してから、または、前記第２制御から前記第１制御へ移行してから所定時間が経過するまでは、前記所定時間が経過したとき以降に比して、大きなレート値で、前記車両に作用する制動力が前記移行後の制動力に向けて変化するように前記モータを制御する、
   自動車。

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