JP2012035643A - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転ロック時の荷重支持方向を安定化させながら回転ロックをスムーズに解除することができるウェビング巻取装置を得る。
【解決手段】パウル６０は、平面状の荷重受面６４を備え、通常は荷重受位置に保持されると共に、駆動機構部４８の駆動力を受けることによって回転移動する。ロックリング７０は、パウル６０に比べて剛性が低く設定された凸状部７２を備え、凸状部７２がパウル６０の荷重受面６４に支持されることで回転不能とされると共に、パウル６０の回転移動によって荷重受面６４が凸状部７２から外れることで回転が許容される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の乗員に装着されるウェビングを巻取るウェビング巻取装置に関する。

ウェビング巻取装置においては、ウェビングベルトにかかる制限荷重を状況に応じて種々設定できるようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、例えば、制限荷重の切替用として設けられたレバーの係合突部が通常時は回転部材の係合凹部に嵌合することで回転部材の回転荷重を支持して回転ロックし、緊急時にはガスジェネレータの作動に応じてレバーが回動することでレバーの係合突部が係合凹部から脱出して回転ロックを解除するようになっている。

特開２００７−３３１５６３公報

しかしながら、このような構成では、回転ロック時の荷重支持方向を安定化させながら回転ロックをスムーズに解除するという点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、回転ロック時の荷重支持方向を安定化させながら回転ロックをスムーズに解除することができるウェビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のウェビング巻取装置は、筒状に形成されてウェビングベルトが層状に巻取られるスプールと、前記スプールの軸心部に収容されて前記スプールの軸方向に沿って配置され、軸方向の一端部がスプールに保持されるトーションシャフトと、前記トーションシャフトの軸方向の他端部側に設けられ、前記トーションシャフトの軸方向の他端部をロック可能なシャフトロック手段と、前記シャフトロック手段による前記トーションシャフトの軸方向の他端部のロックを可能な状態から不可能な状態に切換える際に駆動力を出力する駆動手段と、平面状の荷重受面を備え、通常は荷重受位置に保持されると共に、前記駆動手段の駆動力を受けることによって回転移動するパウルと、リング状に形成され、内周面側に前記シャフトロック手段が係合可能な係合部が形成されると共に、外周面側には前記パウルに比べて剛性が低く設定されかつ前記パウルが前記荷重受位置に保持された状態で前記荷重受面に接して支持される凸状部が形成され、前記凸状部が前記荷重受面に支持されることで回転不能とされると共に、前記パウルの回転移動によって前記荷重受面が前記凸状部から外れることで回転が許容されるロックリングと、を有する。

請求項１に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、パウルは、通常は荷重受位置に保持され、その状態で荷重受面にロックリングの凸状部が接して支持される。凸状部が荷重受面に支持されることでロックリングは回転不能な状態（回転ロックされた状態）になり、この状態でシャフトロック手段がロックリングの係合部に係合すると、シャフトロック手段の変位が規制される。このシャフトロック手段によってトーションシャフトの軸方向の他端部がロックされる。また、トーションシャフトは軸方向の一端部はスプールに保持されているので、シャフトロック手段によってトーションシャフトの軸方向の他端部がロックされかつスプールにウェビングベルト引出方向の所定値以上の回転力が付与されると、トーションシャフト及びシャフトロック手段を介してロックリングに回転荷重が作用する。ここで、パウルの荷重受面は平面状となっており、ロックリングの凸状部はパウルに比べて剛性が低く設定されているので、パウルによるロックリングの回転ロック時においてロックリングに回転荷重が作用した場合には、仮にロックリングの凸状部が潰れてもパウルの荷重受面での荷重支持方向が安定する。

一方、シャフトロック手段によるトーションシャフトの軸方向の他端部のロックを可能な状態から不可能な状態に切換える際には駆動手段が駆動力を出力し、駆動手段の駆動力を受けることによってパウルが回転移動する。そして、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面がロックリングの凸状部から外れることで、ロックリングは回転が許容（回転ロックが解除）される。ここで、前述のように、パウルの荷重受面は平面状となっており、ロックリングの凸状部はパウルに比べて剛性が低く設定されているので、パウルの荷重受面側がロックリング側に食い込む恐れがなく、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面をロックリングの凸状部から外す際のトルクが抑えられる。また、ロックリングの回転が許容されることによって、シャフトロック手段によるトーションシャフトの軸方向の他端部のロックが可能な状態から不可能な状態に切換えられる。

請求項２に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項１記載の構成において、前記パウルは、前記ロックリングの前記外周面に対向する側の面であってかつ前記凸状部との当接部よりも前記パウルの作動時における回転移動方向側とは反対側に配置される部位と、前記パウルの回転中心との距離が、前記当接部と前記回転中心との距離よりも短く設定されている。

請求項２に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、パウルは、ロックリングの外周面に対向する側の面であってかつ凸状部との当接部よりもパウルの作動時における回転移動方向側とは反対側に配置される部位と、パウルの回転中心との距離が、当接部と回転中心との距離よりも短く設定されているので、パウルが回転移動する際に、パウルとロックリングとの干渉量が抑えられる。このため、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面をロックリングの凸状部から外す際のトルクが一層抑えられる。

請求項３に記載する本発明のウェビング巻取装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記パウルの前記荷重受面と前記ロックリングの前記凸状部との当接部の位置での前記荷重受面に対する垂線が、前記当接部の位置と前記パウルの回転中心とを結ぶ仮想直線よりも、前記パウルの作動時における回転移動方向側に位置するように設定されている。

請求項３に記載する本発明のウェビング巻取装置によれば、パウルの荷重受面とロックリングの凸状部との当接部の位置での荷重受面に対する垂線が、当接部の位置とパウルの回転中心とを結ぶ仮想直線よりも、パウルの作動時における回転移動方向側に位置するように設定されているので、ロックリングの凸状部からパウルの荷重受面への荷重が前記仮想直線よりもパウルの回転移動方向側に作用する。このため、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面をロックリングの凸状部から外す際のトルクが一層抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のウェビング巻取装置によれば、回転ロック時の荷重支持方向を安定化させながら回転ロックをスムーズに解除することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のウェビング巻取装置によれば、パウルが回転移動する際におけるパウルとロックリングとの干渉量を抑えることで、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面をロックリングの凸状部から外す際のトルクを一層抑えることができ、その結果として、回転ロックを一層スムーズに解除することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のウェビング巻取装置によれば、ロックリングの凸状部からパウルの荷重受面への荷重を、当接部の位置とパウルの回転中心とを結ぶ仮想直線よりも、パウルの回転移動方向側に作用させることで、パウルの回転移動によってパウルの荷重受面をロックリングの凸状部から外す際のトルクを一層抑えることができ、その結果として、回転ロックを一層スムーズに解除することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の切換機構部を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置の切換機構部等の構成をシートが外された状態でかつ一部模式化して示す側面図である。 図３に示される切換機構部の作用を説明するための説明図である。図４（Ａ）はパウルの荷重受面にロックリングの凸状部が接して支持された初期状態を示す。図４（Ｂ）はパウルの荷重受面でロックリングの凸状部側からの荷重が支持されて凸状部が潰れた状態を示す。図４（Ｃ）はパウルの荷重受面がロックリングの凸状部から外される直前の状態（二点鎖線）及び外された状態（実線）を示す。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印Ａはウェビングベルト巻取回転方向（巻取方向）を示しており、矢印Ｂはウェビングベルト引出回転方向（引出方向）をそれぞれ示している。

図１には、本発明の一実施形態に係るウェビング巻取装置１０が分解斜視図にて示されている。図１に示されるように、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０は、巻取軸を構成するスプール１２を備えている。スプール１２は、鋳造により略円筒形状に形成されてウェビングベルト１４が層状に巻取られるようになっており、車両に固定されるフレーム１６に軸方向両端部が回転自在に支持されている。

スプール１２の軸心部には、フォースリミッタ機構を構成するメイントーションシャフト２０及びサブトーションシャフト３０（これらは広義には「エネルギー吸収部材」として把握される要素である。）が貫通孔１２Ａに収容されてスプール１２の軸方向に沿って直列に並んで配置されている。メイントーションシャフト２０は、サブトーションシャフト３０に対向する側の端部２０Ａがスプール１２内の軸方向中間部に保持されている。

メイントーションシャフト２０の軸方向中間部には、スプール１２の図中左側において第１ロック機構２２を構成するロックギア２４が取り付けられており、メイントーションシャフト２０に対するロックギア２４の相対回転は不能とされている。ロックギア２４の外周部には外歯のラチェット歯２４Ａが形成されている。ラチェット歯２４Ａに対応してフレーム１６には第１ロック機構２２を構成するロックプレート（図示省略）が設けられている。このロックプレートはラチェット歯２４Ａに対して接離移動可能とされており、車両の急減速状態や引出方向へスプール１２が急激に回転することで第１ロック機構２２が作動した状態では、前記ロックプレートがラチェット歯２４Ａに噛み合い、引出方向へのラチェット歯２４Ａの回転が規制される構成になっている。

また、ロックギア２４は、側方側からセンサカバー２６で覆われている。センサカバー２６内には、車両の加速度を検出する加速度センサ等が設けられている。また、センサカバー２６には、図示しないプリテンショナ装置が取り付けられる。なお、プリテンショナ装置は、車両急減速時にガスジェネレータ（ガス発生手段）を作動させることによりピストンを移動させ、当該ピストンの移動ストロークに応じた量だけ、スプール１２を巻取方向へ急速に回転させるための装置である。

サブトーションシャフト３０は、メイントーションシャフト２０に対向する側の端部３０Ａ（軸方向の一端部）がスプール１２内の軸方向中間部に保持されている。スプール１２の図中右側には、サブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂをロック可能なシャフトロック手段としての第２ロック機構３２が設けられている。第２ロック機構３２をスクリュー３１の軸部が貫通してサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂに締め付けられることによって、第２ロック機構３２はスプール１２の側方（サブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂ側）に配設されている。

図３には、第２ロック機構３２及びその周囲部（後述する切換機構部４０等）の構成が一部模式化されて図示されている。なお、図３では、第２ロック機構３２の詳細な構成は図示を省略しており、また、切換機構部４０については後述するシート４４が外された状態で示されている。

図３に示されるように、第２ロック機構３２は、サブトーションシャフト３０と一体的に回転する回転体３４を備え、回転体３４の外周部寄りにはクラッチプレート３６が回転移動（揺動）可能に取り付けられている。回転体３４は、切換機構部４０におけるロックリング７０の内周面７０Ｂの内側に回転可能に配設されている。これに対して、ロックリング７０の内周面７０Ｂ側には、係合部としての内側ラチェット７４が形成されている。

第２ロック機構３２のクラッチプレート３６は、回転体３４の径方向外側へ回転移動することで、係合歯３６Ａが内側ラチェット７４に係合可能とされている。クラッチプレート３６の係合歯３６Ａが内側ラチェット７４に係合することで、回転体３４の引出方向（矢印Ｂ方向参照）への回転が規制可能となっている。また、詳細説明を省略するが、第２ロック機構３２は、図１に示される第１ロック機構２２が作動した状態でメイントーションシャフト２０が捩じれ変形した場合に作動する構成になっている。

第２ロック機構３２の回転体３４及び切換機構部４０は、側方側からモータ機構部３８（ＰＳＢ）のギヤハウジング３８Ａ等で覆われている。ギヤハウジング３８Ａにはモータ３８Ｂやギヤ（図示省略）等が設けられている。モータ機構部３８は、加速度センサからの電気信号に基づいてスプール１２をモータ３８Ｂの駆動力で強制的に巻取方向に回転させる。なお、モータ機構部３８を配置しない場合には、これに代えて、カバー状の樹脂ボディが配設される。

図２には、切換機構部４０が分解斜視図にて示されている。図２及び図３に示されるように、切換機構部４０は、ボディ４２を備えている。図１に示されるように、ボディ４２は、装置幅方向内側にシート４４が取り付けられ、この状態で、フレーム１６の側板の外側に一体的に連結される。また、図２に示されるように、ロックリング７０の内周に対応して、ボディ４２には円孔４２Ｃ、シート４４には円孔４４Ａがそれぞれ形成されている。これらの円孔４２Ｃ、４４Ａは、スプール１２（図１参照）に対して略同軸的に配置される。

図２に示されるように、ボディ４２の上部には、ジェネレータ装着部４２Ａが略筒状に形成されており、ジェネレータ装着部４２Ａの筒内側部及びその延長部にジェネレータ収容孔４２Ｂが形成されている。ジェネレータ収容孔４２Ｂには、ガスジェネレータ５０（マイクロガスジェネレータ、広義には「ガス発生手段」として把握される要素である。）が挿入されている。ガスジェネレータ５０は、ジェネレータキャップ５１が取り付けられた状態でジェネレータ装着部４２Ａに装着されている。

ガスジェネレータ５０は、中空状のケース体５２を備えており、このケース体５２の図中左側の先端面側にガス噴出部５３が設けられている。ケース体５２の内側には、図示を省略するが、点火剤やガス発生剤等の薬剤と、電気的な着火信号が入力されることで、点火剤を点火する着火装置が収容されている。これにより、ガスジェネレータ５０は作動することでケース体５２内にてガスを発生させてケース体５２のガス噴出部５３からガスを噴出するようになっている。ガスジェネレータ５０の着火装置は、図示しないＥＣＵ（制御装置）に接続されている。

ＥＣＵは、危険予知手段と体格検出手段との双方に直接又は間接的に接続されている。危険予知手段は、例えば、車両の急減速状態を検知する加速度センサや、車両前方の障害物までの距離が一定値未満になったことを検出する測距センサ等、車両が急減速になったことや車両が急減速状態になりそうなことを直接又は間接的に検出する。また、体格検出手段は、車両の座席に作用する荷重を検出する荷重センサや図１に示されるスプール１２からウェビングベルト１４が一定量以上引き出されたことを検出するベルトセンサ等、座席に着座した乗員の体格を直接又は間接的に検出する。

危険予知手段からの信号に基づき、車両が急減速状態になった場合や車両が急減速状態になりそうな場合とＥＣＵが判定し、且つ、座席に着座した乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定した場合に、図２に示されるガスジェネレータ５０の着火装置に対してＥＣＵから着火信号が出力される。

ボディ４２の上部には、ガスジェネレータ５０のガス噴出部５３が配置される側にガス流路部５４が形成されており、ガス流路部５４はシリンダ５６に差し込まれている。シリンダ５６の内部には、ピストン５８が摺動可能に収容されている。ピストン５８は、ガスジェネレータ５０にて発生したガスの圧力で移動するようになっている。

なお、本実施形態では、図３に示されるガスジェネレータ５０、ガス流路部５４、シリンダ５６、及びピストン５８を含んで駆動手段としての駆動機構部４８が構成されている。駆動機構部４８は、ＥＣＵの判定に応じて、第２ロック機構３２によるサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂのロックを可能な状態から不可能な状態に切換える際に駆動力を出力するようになっている。

図３に示されるように、ピストン５８の先端部には、略Ｌ字状（レバー状）のパウル６０の一端側に設けられた被押圧部６２が接している。パウル６０の曲部には軸挿通孔６０Ｂが形成されており、この軸挿通孔６０Ｂにはボディ４２の上部から突出形成された小径円柱状のパウル支持軸６６が嵌め込まれている。すなわち、パウル６０は、パウル支持軸６６に回転可能に軸支されており、駆動機構部４８の駆動力を受けることによってパウル支持軸６６回りに回転移動（揺動）するようになっている。パウル６０の回転移動方向は、ウェビングベルト引出回転方向（矢印Ｂ方向）に対して、反対方向（矢印Ｃ方向）に設定されている。

また、パウル６０の他端寄りにはボディ４２の上部から突出形成されたシェアピン８０が貫通している。このシェアピン８０は、パウル６０がパウル支持軸６６回りに回転移動するのを規制している。換言すれば、パウル６０はシェアピン８０によって通常は図３に示される荷重受位置に保持されている。

パウル６０の他端には、平面状の荷重受面６４が形成されている。パウル６０が荷重受位置に保持された状態で荷重受面６４にはロックリング７０の外周面７０Ｃ側に形成された凸状部７２が接して（本実施形態では線接触状に接して）支持されている。ロックリング７０は、リング状に形成されてボディ４２に回転自在に収容されている。また、凸状部７２は、ロックリング７０の外周面７０Ｃ側の一部が切欠かれることで形成され、パウル６０に比べて剛性が低く設定されている。ロックリング７０は、凸状部７２がパウル６０の荷重受面６４に支持されることで回転不能（回転ロック）とされると共に、パウル６０の回転移動によって荷重受面６４が凸状部７２から外れることで回転が許容（回転ロックが解除）されるようになっている。

また、図４（Ａ）に示されるように、本実施形態では、パウル６０は、ロックリング７０の外周面７０Ｃに対向する側の面であってかつ凸状部７２との当接部Ｘよりもパウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向参照）側とは反対側（図中では下側）に配置される部位６０Ｃと、パウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ１の長さ）が、当接部Ｘとパウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ２の長さ）よりも短く設定されている。

さらに、本実施形態では、パウル６０の荷重受面６４とロックリング７０の凸状部７２との当接部Ｘの位置での荷重受面６４に対する垂線Ｐが、当接部Ｘの位置とパウル６０の回転中心６０Ａとを結ぶ仮想直線Ｌ２よりも、パウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向）側に（図中では上側に）位置するように設定されている。なお、本実施形態では、さらに、図３に示されるように、パウル６０の荷重受面６４とロックリング７０の凸状部７２との当接部Ｘの位置は、パウル６０の回転中心６０Ａとロックリング７０の回転中心７０Ａとを結ぶ直線（図示省略）よりも、ロックリング７０のウェビングベルト引出回転方向（矢印Ｂ方向）上流側（図中では右側）に位置している。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるウェビング巻取装置１０では、車両が急減速状態を第１ロック機構２２の加速度センサが検出し、又は、このような急減速の慣性で車両前方側へ急速に移動しようとする乗員の身体が、装着されているウェビングベルト１４を急速に引っ張ることで、スプール１２が急速に引出方向に回転すると、先ず、第１ロック機構２２のロックギア２４のラチェット歯２４Ａにロックプレート（図示省略）が噛み合う。これにより、第１ロック状態となり、引出方向へのロックギア２４の回転が規制される。ロックギア２４の引出方向への回転が規制されることで、メイントーションシャフト２０の引出方向への回転が規制される。また、メイントーションシャフト２０の引出方向への回転が規制されることで、スプール１２の引出方向への回転が規制される。この状態で、メイントーションシャフト２０の捩じり剛性を超える大きさの引出方向への回転力がスプール１２に付与されると、メイントーションシャフト２０が捩じれ変形し、これに応じて、スプール１２の回転が許容されると共に、エネルギーが吸収される。

一方、第１ロック機構２２が作動した状態で、メイントーションシャフト２０が捩じれ変形すると、第２ロック機構３２が作動し、第２ロック機構３２のクラッチプレート３６が内側ラチェット７４に係合して第２ロック状態となり、サブトーションシャフト３０と共に一体的に回転する回転体３４の引出方向への回転が規制される。これによって、サブトーションシャフト３０の引出方向への回転が規制される。また、サブトーションシャフト３０とスプール１２とは互いに回り止めされているので、サブトーションシャフト３０の引出方向への回転が規制されることで、スプール１２の引出方向への回転が規制される。この状態で、メイントーションシャフト２０及びサブトーションシャフト３０の双方の捩じり剛性の和を超える大きさの引出方向への回転力がスプール１２に付与されると、メイントーションシャフト２０及びサブトーションシャフト３０の双方が捩じれ変形する。これに応じて、スプール１２の回転が許容されると共に、エネルギーが吸収される。

また、第２ロック機構３２は、第１ロック機構２２が作動した状態でメイントーションシャフト２０が捩じれ変形した場合に作動する構成で、しかも、ＥＣＵの判定に応じて、第２ロック機構３２によるサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂのロックを可能な状態から不可能な状態に切換えることができる。第２ロック機構３２によるサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂのロックを可能な状態から不可能な状態とした場合には、メイントーションシャフト２０の捩じり剛性を超える大きさの引出方向への回転力でスプール１２の回転が許容される。

ここで、第２ロック機構３２によるサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂのロックを可能な状態から不可能な状態に切換える場合について説明する。

まず、危険予知手段からの信号に基づき、車両が急減速状態になった場合や車両が急減速状態になりそうな場合とＥＣＵが判定し、且つ、座席に着座した乗員の体格が予め定められた基準値未満であると判定した場合に、図３に示されるガスジェネレータ５０の着火装置に対してＥＣＵから着火信号が出力される。これによって、ガスジェネレータ５０が作動することでケース体５２内にてガスを発生させてケース体５２のガス噴出部５３（図２参照）からガスを噴出してガス流路部５４に流通させる。

このガス流路部５４を流通したガスの圧力によってピストン５８が摺動し、ピストン５８に押されたパウル６０がシェアピン８０を破断しながら回転移動すると、パウル６０の荷重受面６４がロックリング７０の凸状部７２から外れる。すなわち、ロックリング７０の回転ロックが解除される。

この状態においては、仮に、第２ロック機構３２のクラッチプレート３６の係合歯３６Ａが内側ラチェット７４に係合していて、メイントーションシャフト２０（図１参照）の捩じり剛性を超える大きさの引出方向への回転力がスプール１２に付与されていると、サブトーションシャフト３０及び回転体３４と共にロックリング７０が回転する。すなわち、第２ロック機構３２によるサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂのロックが可能な状態から不可能な状態に切換えられる。

次に、ロックリング７０の回転ロック及びその解除について具体的に説明する。

パウル６０は、通常は荷重受位置（図３に示される位置）に保持され、その状態で荷重受面６４にロックリング７０の凸状部７２が接して支持される。これにより、ロックリング７０が回転不能な状態になり、この状態で第２ロック機構３２のクラッチプレート３６の係合歯３６Ａがロックリング７０の内側ラチェット７４に係合すると、第２ロック機構３２（回転体３４）の回転が規制される。また、この状態で第２ロック機構３２によってサブトーションシャフト３０の軸方向の他端部３０Ｂがロックされかつメイントーションシャフト２０（図１参照）及びサブトーションシャフト３０の双方の捩じり剛性の和を超える大きさの引出方向への回転力がスプール１２（図１参照）に付与されると、サブトーションシャフト３０及び第２ロック機構３２を介してロックリング７０に引出方向（矢印Ｂ方向参照）への回転荷重が作用する。

ここで、パウル６０の荷重受面６４は平面状（平面）となっており、ロックリング７０の凸状部７２はパウル６０に比べて剛性が低く設定されているので、パウル６０によるロックリング７０の回転ロック時にロックリング７０に回転荷重が作用した場合には、図４（Ｂ）に示されるように、仮にロックリング７０の凸状部７２が潰れてもパウル６０の荷重受面６４での荷重支持方向が安定する。

また、前述のように、パウル６０の荷重受面６４は平面状となっており、ロックリング７０の凸状部７２はパウル６０に比べて剛性が低く設定されていることで、図４（Ｂ）及び図４（Ｃ）に示されるように、ロックリング７０の回転ロックが解除される際に、パウル６０の荷重受面６４側がロックリング７０側に食い込む恐れがない。よって、パウル６０の回転移動によってパウル６０の荷重受面６４をロックリング７０の凸状部７２から外す際のトルクが抑えられる。

また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、パウル６０は、ロックリング７０の外周面７０Ｃに対向する側の面であってかつ凸状部７２との当接部Ｘよりもパウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向）側とは反対側に配置される部位６０Ｃと、パウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ１の長さ）が、当接部Ｘとパウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ２の長さ）よりも短く設定されているので、パウル６０が回転移動する際に、パウル６０とロックリング７０との干渉量が抑えられる。このため、パウル６０の回転移動によってパウル６０の荷重受面６４をロックリング７０の凸状部７２から外す際のトルクが、このような構造によっても抑えられる。

また、本実施形態では、パウル６０の荷重受面６４とロックリング７０の凸状部７２との当接部Ｘの位置での荷重受面６４に対する垂線Ｐが、当接部Ｘの位置とパウル６０の回転中心６０Ａとを結ぶ仮想直線Ｌ２よりも、パウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向）側に位置するように設定されているので、ロックリング７０の凸状部７２からパウル６０の荷重受面６４への荷重が仮想直線Ｌ２よりもパウル６０の回転移動方向（矢印Ｃ方向）側に作用する。このため、パウル６０の回転移動によってパウル６０の荷重受面６４をロックリング７０の凸状部７２から外す際のトルクが、このような構造によっても抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係るウェビング巻取装置１０によれば、図３に示されるロックリング７０の回転ロック時の荷重支持方向を安定化させながら回転ロックをスムーズに解除することができる。また、ロックリング７０の回転ロックをスムーズに解除することができることで、車両の緊急時にウェビングベルト１４から乗員に作用する荷重を良好に切換えることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、請求項１記載の「平面状の荷重受面」の概念には、上記実施形態のように、「平面である荷重受面」が含まれる他、荷重受面を平面にした場合と実質的に同様の作用及び効果が得られて「実質的に平面である荷重受面」として把握されるものも含まれる。

また、上記実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、パウル６０は、ロックリング７０の外周面７０Ｃに対向する側の面であってかつ凸状部７２との当接部Ｘよりもパウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向参照）側とは反対側（図中では下側）に配置される部位６０Ｃと、パウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ１の長さ）が、当接部Ｘとパウル６０の回転中心６０Ａとの距離（図中では直線Ｌ２の長さ）よりも短く設定されており、パウルが回転移動する際におけるパウル６０とロックリング７０との干渉量を抑える観点からはこのような構成が好ましいが、例えば、図４（Ａ）の直線Ｌ１の長さを直線Ｌ２の長さと同じ長さに設定したり、図４（Ａ）の直線Ｌ１の長さを直線Ｌ２の長さよりも僅かに長い長さに設定したりする構成とすることも可能である。

また、上記実施形態では、パウル６０の荷重受面６４とロックリング７０の凸状部７２との当接部Ｘの位置での荷重受面６４に対する垂線Ｐが、当接部Ｘの位置とパウル６０の回転中心６０Ａとを結ぶ仮想直線Ｌ２よりも、パウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向）側に位置するように設定されており、ロックリング７０の凸状部７２からパウル６０の荷重受面６４への荷重を、当接部Ｘの位置とパウル６０の回転中心６０Ａとを結ぶ仮想直線Ｌ２よりも、パウル６０の回転移動方向（矢印Ｃ方向）側に作用させる観点からはこのような構成が好ましいが、例えば、図４（Ａ）の垂線Ｐが仮想直線Ｌ２と重なるように設定したり、図４（Ａ）の垂線Ｐが仮想直線Ｌ２よりもパウル６０の作動時における回転移動方向（矢印Ｃ方向）側とは反対側に僅かにずれる位置となるように設定したりする構成とすることも可能である。

１０ ウェビング巻取装置
１２ スプール
１４ ウェビングベルト
３０ サブトーションシャフト（トーションシャフト）
３２ 第２ロック機構（シャフトロック手段）
４８ 駆動機構部（駆動手段）
６０ パウル
６０Ａ パウルの回転中心
６４ 荷重受面
７０ ロックリング
７２ 凸状部
７４ 内側ラチェット（係合部）
Ｃ パウルの作動時における回転移動方向
Ｌ２ 仮想直線
Ｐ 垂線
Ｘ 当接部

Claims (3)

1. 筒状に形成されてウェビングベルトが層状に巻取られるスプールと、
   前記スプールの軸心部に収容されて前記スプールの軸方向に沿って配置され、軸方向の一端部がスプールに保持されるトーションシャフトと、
   前記トーションシャフトの軸方向の他端部側に設けられ、前記トーションシャフトの軸方向の他端部をロック可能なシャフトロック手段と、
   前記シャフトロック手段による前記トーションシャフトの軸方向の他端部のロックを可能な状態から不可能な状態に切換える際に駆動力を出力する駆動手段と、
   平面状の荷重受面を備え、通常は荷重受位置に保持されると共に、前記駆動手段の駆動力を受けることによって回転移動するパウルと、
   リング状に形成され、内周面側に前記シャフトロック手段が係合可能な係合部が形成されると共に、外周面側には前記パウルに比べて剛性が低く設定されかつ前記パウルが前記荷重受位置に保持された状態で前記荷重受面に接して支持される凸状部が形成され、前記凸状部が前記荷重受面に支持されることで回転不能とされると共に、前記パウルの回転移動によって前記荷重受面が前記凸状部から外れることで回転が許容されるロックリングと、
   を有するウェビング巻取装置。
2. 前記パウルは、前記ロックリングの前記外周面に対向する側の面であってかつ前記凸状部との当接部よりも前記パウルの作動時における回転移動方向側とは反対側に配置される部位と、前記パウルの回転中心との距離が、前記当接部と前記回転中心との距離よりも短く設定されている請求項１記載のウェビング巻取装置。
3. 前記パウルの前記荷重受面と前記ロックリングの前記凸状部との当接部の位置での前記荷重受面に対する垂線が、前記当接部の位置と前記パウルの回転中心とを結ぶ仮想直線よりも、前記パウルの作動時における回転移動方向側に位置するように設定されている請求項１又は請求項２に記載のウェビング巻取装置。

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