JP2008168746A - 車両用ステアリングシステム - Google Patents

Abstract

【課題】エアバッグ装置の取付構造に工夫を凝らすことでステアリングシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】エアバッグ１４２を収容するコンテナ１４０の収容部１４６が、ハンドル２０の運転者側に位置するように、支持部材１４８，１５０によって、車体に設けられたチューブ２４に支持させる。ハンドルのグリップ１３４を支持するアーム１３２に支持部材が干渉する範囲を超えて操作が行われる場合に、支持部材のチューブに対する固定を解除する機構１６０を設ける。支持部材が干渉しない比較的小さな操作範囲においては、ハンドルの操作量の如何に拘わらず、展開するエアバッグは偏向しない。また、操作範囲の拡大にも対処可能となる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両に装備されるステアリングシステム、詳しくは、ステアリング操作部材の運転手側に配置されるエアバッグ装置の取付構造に特徴を有するステアリングシステムに関する。

車両衝突の際、運転者は、ステアリングホイール等のステアリング操作部材に二次的に衝突する可能性があり、その二次衝突によって運転者が受ける衝撃を緩和するために、ステアリングシステムには、エアバッグ装置が設けられる。エアバッグ装置は、車両衝突時に展開するエアバッグと、そのエアバッグを折りたたんだ状態で収容する収容器とを含んで構成され、その収容器は、一般的には、下記特許文献に記載されているように、ステアリング操作部材に固定的に取り付けられている。
特開平１１−３４２８１９号公報 特開平１１−２４５７５９号公報

エアバッグは、展開した形状において、必ずしも上下あるいは左右に対称であるとは限らない。例えば、ステアリング操作部材がそれの上部が下部に対して車両前方側に位置するように傾斜して取り付けられている場合には、運転者のステアリング操作部材への衝突角度を考慮し、上部を厚く、下部を薄くした形状に形成されこともある。このような形状的異方性のあるエアバッグを有するエアバッグ装置をステアリング操作部材に装着する場合、ステアリング操作部材が回転操作された状態でエアバッグが展開するときには、そのエアバッグは、設定した姿勢とは異なる姿勢で、言い換えれば、偏向して、展開することになる。このように偏向して展開したエアバッグは、衝撃緩和性能を充分には発揮し得ない可能性を有する。そのため、エアバッグ装置の取付構造に工夫を凝らすことが、車両用ステアリングシステムの実用性の向上に繋がるのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、実用性の高い車両用ステアリングシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明の車両用ステアリングシステムは、エアバッグ装置を車体の一部に支持させ、かつ、そのエアバッグ装置をステアリング操作部材の運転者側に位置させるために、ステアリング操作部材のグリップ部を保持するアーム部が通過可能な空間を貫通して延びるように配置された支持部材を採用し、その支持部材の一端部の車体の一部への固定が、その支持部材が上記アーム部に干渉するようなステアリング操作部材の回転操作の際に、解除されるように構成されたことを特徴とする。

本発明の車両用ステアリングシステムでは、上記支持部材によって車体の一部にエアバッグ装置が固定的に支持されるため、支持部材が干渉しない比較的小さな操作範囲においては、ステアリング操作部材の操作量の如何に拘わらず、展開するエアバッグは偏向しない。したがって、その操作範囲においては、エアバッグの衝撃緩和性能は充分に発揮されることになる。その一方で、上記操作範囲を超えてステアリング操作部材が操作される場合には、支持部材の車体の一部に対する固定が解除されるため、比較的大きな操作範囲においても、円滑な操作が可能となる。このような特質を利用することで、実用性の高い車両用ステアリングシステムの構築が可能となる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、下記（１）項ないし（９）項は、請求項１ないし請求項９に、それぞれ相当する。

（１）車体の一部に回転可能に保持される回転中心部と、一端部がその回転中心部と連結されてその回転中心部の回転軸線と交差する方向に延びる１以上のアーム部と、それら１以上のアーム部の他端部に保持されるとともに運転者によって把持される１以上のグリップ部とを有し、車輪を転舵するために回転操作されるステアリング操作部材と、
車両衝突の際に展開するエアバッグと、そのエアバッグを収容するエアバッグ収容器とを有するエアバッグ装置と、
一端部が車体の一部に取り付けられるとともに前記ステアリング操作部材の回転において前記１以上のアーム部が通過可能な空間を貫通して延び、他端部に前記エアバッグ収容器が取り付けられることで、そのエアバッグ収容器を、前記ステアリング操作部材の回転中心部の運転者側に位置するように支持する支持部材と、
前記支持部材の一端部を車体の一部に固定するとともに、前記支持部材が前記ステアリング操作部材の１以上のアーム部のいずれかに干渉してそのステアリング操作部材の回転操作が制限される場合において、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定を解除する機能を有する支持部材固定機構と
を備えた車両用ステアリングシステム。

本項の態様のステアリングシステムによれば、エアバッグ装置が、上述の支持部材を介して、インストゥルメンツパネル（以下、「インパネ」と略す場合がある），それの補強部材等の車体の一部に取り付けられており、通常、その支持部材がそれの一端部において車体の一部に固定されている。したがって、エアバッグ装置がステアリング操作部材（以下、単に「操作部材」と略す場合がある）に固定されている場合と異なり、支持部材が操作部材のアーム部に干渉しない操作範囲（以下、「非干渉範囲」という場合がある）において、エアバッグが偏向して展開することがない。そのため、本項の態様によれば、ある程度の操作範囲において、運転者の操作部材への二次衝突の衝撃を効果的に緩和することが可能である。その一方で、非干渉範囲を超えて操作部材が操作される場合には、支持部材のそれの一端部における車体の一部への固定が解除されるため、大きな範囲の操舵操作が可能となる。

本項の態様は、いわゆるステアバイワイヤ型のステアリングシステム、つまり、車輪を転舵する転舵装置と操作部材とが機械的に連結されておらず、操作部材へ加えられる力に頼ることなく、転舵装置が有する駆動源の力によって、操作部材の操作に応じた車輪の転舵を実現するシステムに好適であり、また、いわゆるＶＧＲＳ（variable gear ratio steering）システム、つまり、操作部材と転舵装置との間に所定のアクチュエータを設けて、そのアクチュエータの動作によって、操作部材の操作量に対する車輪の転舵量の比を変更可能なシステムに、好適である。それらのシステムでは、比較的小さな操作範囲において、比較的大きな車輪の転舵が可能であるため、例えば、非干渉範囲内において通常の操舵操作が可能となるように構成することができ、そのように構成することで、通常の操舵操作の範囲における二次衝突の衝撃緩和特性を、良好に保つことができる。また、それらのシステムでは、転舵装置の駆動源の失陥時等においては、操作部材に加えられる力によって車輪を転舵する必要から、操舵操作の容易化に鑑み、非干渉範囲を超える操舵操作が可能にされる。本項の態様によれば、そのような操作範囲の拡大への対処も可能である。

なお、本項の態様は、上記ステアバイワイヤ型のシステム，ＶＧＲＳシステム等ではない普通のシステムにおいても、有効である。通常、エアバッグによる二次衝突の衝撃緩和は、車両が高速で走行している状況下での車両衝突において特に必要とされている。一般に、車両が高速で走行している場合には、比較的操作範囲は小さい。そのため、その範囲が非干渉範囲に入るような構成のシステムに対して本項の態様を採用すれば、少なくともエアバッグによる衝撃緩和が特に必要とされている範囲おいて、衝撃緩和特性を良好に保つことが可能である。

本項の態様における「ステアリング操作部材」は、それの形状が特に限定されるものではない。例えば、通常のステアリングホイールのように、円環状のグリップ部を有し、そのグリップ部と回転中心部とを繋ぐ１あるいは複数のスポーク状のアーム部を有するような形状のものであってもよい。また、円環状のグリップ部に代えて、円環の一部が欠損したようなグリップ部を有するような形状であってもよい。また、複数のグリップ部（例えば、左右の手の各々によって操作される１対のグリップ部）を有し、それぞれが１のグリップ部と回転中心部とを繋ぐ複数のアーム部を有するような形状であってもよい。なお、ステアリング操作部材は、回転中心部がいわゆるステアリングシャフトのような軸を有し、その軸が車体の一部に回転可能に保持されるような構造のものであってもよく、また、回転中心部が環状，筒状等の形状のものとされ、その回転中心部が、車体の一部が有する固定軸に回転可能に保持されるようなものであってもよい。さらにまた、回転中心部が、あるいは回転可能とされた軸に固定的に連結され、その軸を介して間接的に車体の一部に対して回転可能に保持されるようなものであってもよい。ちなみに、ステアリング操作部材は、グリップ部、アーム部、回転中心部のいずれか２以上のものが、互いに一体的に成形されたものであってもよく、それらが組み付けられて構成されたものであってもよい。

また、「ステアリング操作部材の回転において１以上のアーム部が通過する空間」とは、言い換えれば、操作部材の回転操作によって１以上のグリップ部が描く軌跡と回転中心部とによって区画される環状の空間である。支持部材は、この空間を、車体の一部から操作部材の運転者に延び出すようにしてに配設され、例えば、運転者側に延び出すほうの端部において、エアバッグ装置、詳しくは、収容器が固定的に取り付けられる。本項の態様は、このような構造であるため、支持部材がそれの一端部において車体の一部に固定される場合には、操作部材の回転操作によって、支持部材がアーム部の回転に干渉する範囲に操舵操作が制限される。本項の態様では、この操舵操作の制限を解除すべく、支持部材の一端部における車体の一部への固定が解除されるのである。

本項の態様では、支持部材の固定が解除された際、その支持部材が車体の一部から離脱する構成とされてもく、その支持部材が車体の一部への取り付け状態が維持されつつ非干渉範囲を超える操作部材の操作を許容するように動作する構成とされてもよい。後者の場合には、後に説明するように、支持部材が操作部材の回転軸線まわりに回転移動する等、所定の軌道に沿って移動するような構成としてもよい。また、支持部材の固定が一旦解除された後、操作部材が再び非干渉範囲内において操作される状態となった場合において、再び、元の位置において固定されるような構成としてもよい。そのような構成は、例えば、後に説明するように、支持部材が弾性力によって車体の一部に固定される構造を採用することによって、容易に実現可能である。

（２）当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材の回転操作範囲を、前記支持部材が前記１以上のアーム部のいずれにも干渉しない範囲と、その範囲を超える範囲との間で変更する操作範囲変更装置を備えた(1)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様は、例えば、前述のステアバイワイヤ型のシステム，ＶＧＲＳシステム等の場合において、通常の操舵操作が上記非干渉範囲内において行なわれるようにし、転舵装置，ＶＧＲＳアクチュエータの失陥時等に操作範囲を拡大するような構成とすることが可能である。このような構成を実現可能であることから、本項の態様は、それらステアバイワイヤ型のシステム，ＶＧＲＳシステム等に好適である。操作範囲変更装置は、具体的には、操作部材の操作範囲を規定する機械的なストッパ（転舵範囲を制限することで結果的に操作部材の操作範囲を規定するものであってもよい）を２種設け、それらを選択的に機能させるような構造のものとすることができる。また、機械的なストッパによらず、操作部材に操作反力を付与可能なモータを備え、そのモータの力を増大させることによって操作範囲を規制するような構成の装置であってもよい。

（３）前記支持部材の一端部が、車体の一部に、前記ステアリング操作部材の回転中心部の回転軸線まわりに回転可能な状態で取り付けられる(1)項または(2)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様によれば、支持部材の一端部の車体の一部に対する固定が解除された場合にあっても、支持部材が、操作部材の回転軸線まわりに回転するため、エアバッグ装置も、操作部材の運転者側の位置において回転する。したがって、非操作範囲を超えた操舵がされた際において車両が衝突した場合にも、エアバッグを、それが設定された姿勢とはならないものの、所定の位置において展開させることが可能となる。

（４）前記支持部材固定機構が、前記支持部材の前記ステアリング操作部材の１以上のアーム部のいずれかへの干渉の際、前記ステアリング操作部材の回転操作に伴って前記１以上のアーム部のいずれかが前記支持部材を押す力によって、前記支持部材の一端部の固定を解除する構造とされた(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様は、非干渉範囲を超える操舵操作がなされた際の支持部材の固定解除が、操作部材に加えられる操作力によって行われるように構成された態様である。本項の態様によれば、別途駆動力を必要とせずに、簡便な構造によって、支持部材の一端部の固定を解除することが可能である。

（５）前記支持部材固定機構が、車体の一部と前記支持部材の一端部との両者に固定的に係合するとともに、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力によって破断する破断係合部材を有する(4)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様は、支持部材固定機構が、いわゆるシェアピン等、ある程度を超えて大きな力が加わった場合に破損，破壊する部材を有し、その部材を利用して、支持部材を車体の一部に固定するように構成された態様である。本項の態様によれば、簡便な機構にて、支持部材を一端部において固定することができ、また、その固定を解除することが可能である。

（６）前記支持部材固定機構が、前記支持部材の一端部を車体の一部にそれらの間に生じる摩擦力によって固定するとともに、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力が前記摩擦力に打ち勝つ場合に、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定が解除される構造とされた(4)項または(5)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様も、先の係合部材を採用する態様と同様に、比較的簡便な機構によって、支持部材を固定し、その固定を解除可能な態様である。本項の態様における支持部材固定機構は、例えば、車体の一部と支持部材の一端部との一方に形成されてガイドとして機能する溝と、他方に形成されてその溝に嵌め込まれる突起とを含み、その突起が溝に沿って移動しようとする際に、所定の摩擦力が車体の一部と支持部材の一端部との間に生じるような構成とすることが可能である。このような構成とすれば、一旦、非干渉範囲を超えた操作がなされた後には、ある程度の操作力を加えることによって、支持部材は溝に沿った動作が許容され、所定方向の操作部材の操作が可能となる。

（７）前記支持部材固定機構が、自身の弾性力によって前記支持部材の一端部を車体の一部における所定位置に固定する弾性部材を有し、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力が前記弾性力に打ち勝つ場合に、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定が解除される構造とされた(4)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様も、先の係合部材、摩擦力を利用する態様と同様、比較的簡便な機構によって、支持部材を固定し、その固定を解除可能な態様である。本項の態様における支持部材固定機構は、例えば、弾性部材としてのばねを有し、そのばねの弾撥力によって、支持部材の一端部を車体の一部に位置決めし、その弾撥力に抗した力が作用する場合に、支持部材の一端部の位置の変動を許容するような構成とすることが可能である。なお、「所定位置」は、支持部材が回転動作する場合における所定の回転位置をも含む概念である。

（８）前記支持部材固定機構が、前記支持部材の一端部の前記所定位置からの変動量の増加に応じて、前記弾性部材の弾性力が増大する構造とされた(7)項に記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様によれば、支持部材の固定が解除された後にも、支持部材の動作における固定位置からの変動量に応じた弾性力が、支持部材の一端部に付与されることになる。このような弾性力を利用することで、容易に、支持部材が固定されている場合の位置へ支持部材を復帰させることが可能となる。なお、「支持部材の変動量」は、回転動作する場合の回転変動量、つまり、回転量をも含む概念である。

（９）前記ステアリング操作部材の回転中心部が軸を有し、その軸が、車体の一部を構成する概して筒状の保持部材に挿入する状態でその保持部材に回転可能に保持され、前記支持部材が、前記保持部材の外周部に取り付けられる(1)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。

本項の態様は、例えば、いわゆるステアリングコラムを備えたステアリングシステムに関する態様である。本項の態様では、回転中心部は、軸としてのいわゆるステアリングシャフトあるいはそれの一部分を含んで構成されることになり、また、車体の一部は、そのステアリングシャフトを回転可能に保持するステアリングチューブあるいはそれの一部分を含んで構成されることになる。一般的なステアリングシステムは、ステアリングコラムを含んで構成されることが多く、その意味において、本項の態様によれば、汎用性の高いステアリングシステムが実現することになる。また、本項の態様は、先に説明した態様、つまり、支持部材の一端部を操作部材の回転軸線まわりに回転可能とする態様を容易に実現可能である。

以下、請求可能発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

≪ステアリングシステムの全体構成≫
本実施例のステアリングシステムは、図１に示すように、ステアバイワイヤ型のステアリングシステムである。本システムは、大きくは、ステアリング操作装置（以下、「操作装置」と略する場合がある）１０と、車輪を転舵する転舵装置１２と、それらを連結する連結装置１４と、当該システムの制御装置である電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と略す場合がある）１６とを含んで構成されている。

操作装置１０は、運転者によって操作されるハンドル２０と、一端部にハンドル２０が取り付けられたステアリングシャフト（以下、「シャフト」と略す）２２と、シャフト２２を挿通させた状態で回転可能に保持する保持部材としてのチューブ２４と、チューブ２４の車両前方側端部に固定的に連結されてシャフト２２を介してハンドル２０に操作反力を付与する操作反力付与装置２６とを含んで構成されている。操作装置１０は、後に説明するように、操作反力付与装置２６において、車体の一部、詳しく言えば、インパネの補強部材であるリインフォースメントに固定される。また、操作装置１０は、エアバッグ装置３０と、エアバッグ装置３０をチューブ２４に取り付けるためのサステイナ３２とをも含んで構成されている。

転舵装置１２は、転舵ロッド４０と、転舵ロッド４０を軸線方向に移動可能に保持するハウジング４２と、ハウジング４２内に配設されて転舵ロッド４０を軸線方向に駆動させる駆動源である転舵モータ４４と、転舵ロッド４０の両端の各々にフレキシブルジョイントを介して連結された１対のリンクロッド４６とを含んで構成されている。各リンクロッド４６の先端は、別のフレキシブルジョイントを介して車輪４８を回転可能に保持するステアリングナックル５０のアームに連結されている。転舵ロッド４０には雄ねじが形成されており、ハウジング４２には、その雄ねじに螺合するナットが設けられている。転舵モータ４４は、そのナットを回転させることで転舵ロッド４０を軸線方向に動かし、車輪４８を転舵する。また、転舵ロッド４０には、ラックが形成されており、ハウジング４２には、そのラック噛合するピニオンが形成されたピニオン軸５２が、ハウジング４２から一端部を突出させる格好で回転可能に保持されている。後に詳しく説明するが、転舵装置１２は、このピニオン軸５２を回転させることによっても、車輪４８を転舵することが可能とされている。

連結装置１４は、電磁式クラッチ６０を主体とする装置である。電磁式クラッチ６０の入力部には入力プーリ６２が取り付けられており、その入力プーリ６２とシャフト２２に取り付けられた出力プーリ（図２参照）とが、ベルト６４によって回転伝達可能に連結されている。一方で、出力部には出力ローラ６６が取り付けられており、その出力ローラ６６と、転舵装置１２のピニオン軸５２と一体化された入力ローラ６８とが、ワイヤ７０によって回転伝達可能に連結されている。電磁式クラッチ６０は、励磁状態において、入力プーリ６２と出力ローラ６６との相対回転を許容することで、操作装置１０と転舵装置２０との間の操作力の伝達がされない状態を実現し、消磁状態において、入力プーリ６２と出力ローラ６６との相対回転を禁止することで、ハンドル２０からの操作力が転舵装置２０に伝達可能な状態を実現する。

≪操作反力付与装置の構造≫
操作反力付与装置２６は、図２に示すように、車両後方側（図における右方側）に位置する後室８０と、車両前方側（図における左方側）に位置する前室８２とを持つ円筒形のハウジング８４を有しており、前述のシャフト２２は、後室８０を貫通する状態で、ハウジング８４に回転可能に保持されている。シャフト２２の図における右側の端部（図示されていない）が、ハンドル２０に連結されている。後室８０内において、シャフト２２は、円筒形をなすスプリングケース８６を、それを貫通する状態で回転可能に支持している。スプリングケース８６の内部は、１対の捩りコイルスプリング（以下、単に「スプリング」という場合がある）８８が、シャフト２２に外嵌して設けられている。それら、１対のスプリング２２は、互いに反対方向に巻回され、それぞれの一端部がスプリングケース８６の内面に、他端部がシャフト２２の大径部９０に、それぞれ、固定されている。図に示す状態においては、１対のスプリング８８は、共に捩られており、それらの捩り反力が均衡した状態となっている。ちなみに、この状態において、ハンドル２０は、車輪の転舵中立位置に対応する中立位置、つまり、中立回転位置に位置している。

また、ハウジング８４の外周部には、ソレノイド９２が設けられている。ソレノイド９２のロッド９４は、後室８０内に延び出しており、その先端部に係合プレート９６が取り付けられている。ソレノイド９２が消磁状態にある場合には、係合プレート９６はスプリングケース８６の外周面から離れた状態とされており、シャフト２２が回転する場合、スプリングケース８６は、シャフト２２と一体的に回転する。つまり、スプリングケース８６の回転が許容されるのである。一方、ソレノイド９２が励磁状態とされた場合には、係合プレート９６は前進してスプリングケース８６の外周面に接触する。係合プレート９６には、大きな摩擦力の発生を可能とする表面処理が施されており、摩擦力によって、スプリングケース８６の回転が禁止される。スプリングケース８６の回転が禁止された状態において、ハンドル２０の操作によってシャフト２２が回転させられると、スプリング８８の捩り反力の均衡が崩れ、ハンドル２０の操作に対する反力がハンドル２０を介して運転者に伝達される。つまり、操作反力付与装置２６は、弾性部材の弾性力に依拠して操作反力を発生させる弾性力依拠操作反力発生機構を有しているのである。

シャフト２２の大径部９０には、外周から突出する突出部１００が設けられ、その一方で、スプリングケースス８６の内周面には、突出部１００が通過可能な溝１０２が、周方向に延設されている。スプリングケース８６の回転が禁止された状態では、ハンドル２０の回転操作に伴って、突出部９２は、溝１０２内を移動可能とされているが、ある程度、ハンドル２０の操作量（中立回転位置からの回転量である）が大きくなった場合に、突出部１００は、溝１０２の端部に当接する。それによって、ハンドル２０の回転操作の範囲が制限されることになる。つまり、操作反力付与装置２６は、操作範囲制限機構を有するものとされているのである。ちなみに、スプリングケース８６の回転が許容される場合には、突出部１００は、溝１０２の端部に当接することはなく、操作範囲制限機構による操作範囲の制限はなされない。このような構造から、操作反力付与装置２６は、操作範囲制機構と、スプリングケース８６の回転の禁止と許容とを切り換える機構とを含んで構成される操作範囲変更装置として機能するものとなっているのである。

前室８２内において、シャフト２２には、前述した出力プーリ１０４が相対回転不能に付設されている。また、ハウジング８４には、反力モータ１０６が取り付けられている。反力モータ１０６は、ギヤ１０８，１１０を介して、シャフト２２に回転力を付与可能とされている。つまり、操作反力付与装置２６は、反力モータ１０６の力に依拠して操作反力を発生させるモータ力依拠操作反力発生機構を有しているのである。なお、シャフト２２の回転量（回転角）は、ギヤ１１２，１１４を介して、回転角センサ１１６によって検出される。この回転角センサ１１６は、ハンドル２０の操作量を検出するための操作量センサとして機能する。

≪ハンドルおよびエアバッグ装置の構成≫
ハンドル２０は、図３〜図７に示すように、シャフト２２の端部に固定的に連結されてシャフト２２（軸）とともに当該ハンドル２０の回転中心部を構成するボス１３０と、ボス１３０から互いに反対方向に延び出してそれぞれがアーム部として機能する１対のハンドルアーム（以下、単に、「アーム」と略す場合がある）１３２と、１対のアーム１３２にそれぞれ連結支持されそれぞれがグリップ部として機能する１対のハンドルグリップ（以下、単に「グリップ」と略す場合がある）１３４とを含んで構成されている。なお、それらボス１３０，１対のアーム１３２，１対のグリップ１３４は、一体的に成形されている。

詳しく説明すれば、ボス１３０は、貫通穴１３６を有し、この貫通穴１３６においてシャフト２２がセレーション嵌合され、シャフト２２の先端に形成された雄ねじと、その雄ねじに螺合するナット１４２とを利用して、ボス１３０はシャフト２２に締結固定されている。図３〜図７は、いずれも、ハンドル２０が操作中立位置に位置している状態を示しており、この状態では、１対のアーム１３２は、ボス１３０から、互いに反対の方向に、つまり、それぞれ左右方向に延び出している。また、各アーム１３２は、ある程度延び出した位置から車両後方に向って曲げられて延び、さらにある程度延びた位置において、再び左右方向に延びる形状をなしている。１対のグリップ１３４の各々は、１対のアーム１３２の再び左右方向に延びる部分の先端において、１対のアーム１３２対応するものと一体化されている。１対のグリップ１３４の各々は、円弧状をなしており、それらは、シャフト２２の軸線を中心としその軸線に直角な一円周に沿って配置されるとともに、その一円周におけるちょうど反対側に位置するように配置されている。

エアバッグ装置３０は、エアバッグコンテナ（以下、単に「コンテナ」と略す場合がある）１４０と、その内部に折りたたんで収容されたエアバッグ１４２と、エアバッグ１４２を展開させるインフレータ１４４とを含んで構成されている（図４参照）。コンテナ１４０は、概して短い円筒状をなしてエアバッグ１４２およびインフレータ１４４を収容する収容部１４６と、収容部１４６から延び出す延出部１４８とを有している。延出部１４８は、収容部１４６の車両前方側に位置させられる特定の部分から、その収容部１４６の車両後方側に位置させられる面に対して直角に延び出している。

サステイナ３２は、円環状をなす円環部１５０と、円環部１５０から延び出す支持片部１５２とを有している。円環部１５０は、チューブ２４を挿入させた状態で、ベアリング１５４を介して、チューブ２４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に取り付けられている。一方、支持片部１５２は帯状をなしており、上方に向って延び出すとともに、ある程度上方に延びた位置において曲げられ、さらに、車両後方に向って延び出している。支持片部１５２の先端部は、エアバッグコンテナ１４０の延出部１４８に設けられた結合穴１５６に嵌入させられている。つまり、操作装置１０においては、コンテナ１４０の収容部１４６は、エアバッグ収容器として機能し、サステイナ３２と、それに結合されたコンテナ１４０の延出部１４８とによって、そのエアバッグ収容器を車体の一部として機能するチューブ２４に支持させるための支持部材が構成されているのである。さらに言えば、その支持部材は、それの一端部としてのサステイナ３２の円環部１５０において、シャフト２２の軸線回りに回転可能に取り付けられ、その支持部材によって、コンテナ１４０の収容部１４６すなわちエアバッグ収容器は、ハンドル２０のボス１３０の車両後方側つまり運転者側に位置するような姿勢で車体の一部に対して支持されることになる。

さらに、チューブ２４には、プランジャ１６０が設けられている。プランジャ１６０は、後に説明するように、有底の円形穴が形成されるとともにチューブ２４の外周面に固定的に付設されたブロック形状のホルダ１６２と、ホルダ１６２の円形穴に収容されている圧縮コイルスプリング（以下、単に「スプリング」という場合がある）１６４と、スプリング１６４を圧縮する状態で後端部がホルダ１６０の円形穴に緩やかに嵌められたプランジャロッド１６６とを含んで構成されている。ホルダ１６２は、プランジャロッド１６６の先端が車両後方を向くようにチューブ２４に付設されており、プランジャロッド１６６の先端は、サステイナ３２の円環部１５０の車両前方側の端面に当接するように位置させられている。その状態において、スプリング１６２は、圧縮されており、プランジャロッド１６６は、円環部１５０を車両後方に向って付勢している。

サステイナ３２の円環部１５０の上記端面は、図示する状態で、円周における上半分の部分が、特定の箇所に向って傾斜するように形成されている。平たく言えば、車両後方に向って概してＶ字形状に窪む面とされている（以下、端面のこの部分を、「ロッド当接面１６８」という）。その結果、図５に示すように、円環部１５０は、プランジャ１６０の付勢力によって、プランジャロッド１６６の先端がロッド当接面１６８の最も窪んだ箇所に位置するように位置決めされる。つまり、プランジャ１６０は、弾性部材であるスプリング１６４の弾性力によって、上記支持部材を構成するサステイナ３２およびエアバッグコンテナ１４０の延出部１４８を、それらが所定の回転位置に位置するように固定する支持部材固定機構として機能するものとなっている。なお、サステイナ３２が上記所定の回転位置に位置するように固定された状態においては、コンテナ１４０の延出部１４８およびサステイナ３２の支持片部１５２は、最も上方に、つまり、シャフト２２の軸線の真上に位置させられる。なお、この状態のエアバッグ装置３０およびサステイナ３２の回転位置は、所定の位置であり、以下の説明においては、それらの位置を、それぞれの基準回転位置と呼ぶこととする。

操作装置１０は、図８（ａ）に示すように、操作反力付与装置２６において、インパネ１８０のリインフォースメント１８２に、詳しくは、それに設けられているブラケット１８４に取り付けられる。取り付けられた状態において、操作装置１０は、シャフト２２の軸線がそれの車両前方側が車両後方側よりも上方に位置するように傾斜する姿勢となる。ハンドル２０の１対のグリップ１３４およびエアバッグ装置３０が有するエアバッグコンテナ１４０の車両後方側の面は、いずれも、上方側が下方側よりも車両前方側に位置するように傾斜する。

車両衝突の際、運転者のハンドル２０への衝突の衝撃を緩和すべく、図８（ｂ）に示すように、エアバッグ１４２は展開する。詳しく言えば、インフレータ１４４が高圧のガスを発生させ、折りたたまれたエアバッグ１４２内にそのガスが導入されることで、エアバッグ１４２は膨らむ。なお、図示は省略するが、コンテナ１４０の収容部１４６には、外板の特定の箇所に弱体部が設けられており、エアバッグ１４２の膨張によって収容部１４６はその弱体部において破損して開口し、エアバッグ１４２は、定められた形状に展開する。

図８（ｂ）から解るように、ハンドル２０への二次衝突の際の運転者の上体の傾斜角と、上述したハンドル２０の傾斜角、つまり、１対のグリップ１３４およびコンテナ１４０の車両後方側の面の傾斜角とには差がある。そのことを考慮し、効果的な衝撃緩和を目的として、展開したエアバッグ１４２は、上方の部分の厚みｔ_Uが下方の部分の厚みｔ_Lより大きくなるような形状とされている。したがって、本エアバッグ装置３０のエアバッグ１４２は、形状的異方性を有しており、エアバッグ装置３０が上述した基準回転位置にあるときに、高い衝撃緩和性能を発揮することになる。

≪ステアリングシステムの制御≫
本ステアリングシステムの制御は、先に説明したように、ＥＣＵ１６によって行われる。図１に示すように、車両には、イグニッションスイッチ（ＩＧＳｗ）２００設けられており、イグニッションスイッチ２００がＯＮとされた場合に、連結装置１４の電磁式クラッチ６０が励磁状態とされるとともに、操作反力付与装置２６のソレノイド９２が励磁状態とされる。それによって、ハンドル２０に加えられる運転者の操作力によらずに、転舵モータ４４の駆動力による車輪４８の転舵が可能な状態、つまり、通常操作状態とされる。

通常操作状態においては、ハンドル２０の中立操作位置からの操作量が、回転角センサ１１６によって取得され、取得された操作量に応じた転舵量となる車輪４８の転舵が、転舵装置１２によって行われる。なお、車両走行速度が、車速センサ（ｖ）２０２によって取得され、車速が高い場合には、車速が低い場合に比較して、転舵量が小さくなるような転舵量調整が行われる。つまり、本ステアリングシステムは、車速感応型のシステムとされているのである。また、通常操作状態においては、先に説明したように、操作反力付与装置２６によって、スプリング８８の弾性力に依拠して、ハンドル２０の操作量に応じた大きさの操作反力が付与される。さらに、ハンドル２０の操作速度が、回転角センサ１１６の検出値の変化から求められ、操作速度が大きい程操作反力を大きくすべく、反力モータ１０６の力によって操作反力が調整される。

イグニッションスイッチ２００がＯＦＦとされた場合には、電磁式クラッチ６０およびソレノイド９２が消磁状態とされる。また、当該ステアリングシステムに電力を供給する電源，ＥＣＵ１６，転舵モータ４４等の失陥が発生した場合、つまり、失陥状態においても、電磁式クラッチ６０およびソレノイド９２が消磁状態とされる。それらが消磁状態とされた場合には、操作反力付与装置２６によっては操作反力が付与されない状態となり、また、ハンドル２０に加えられた操作力がベルト６４およびワイヤ７０によって転舵装置１２まで伝達可能な状態となる。それにより、操作力による車輪の転舵が可能となる。

通常操作状態においては、車輪４８の転舵に対して運転者の操作力が必要とされないため、操作性を考慮して、ハンドル２０の操作量が比較的小さくても大きな転舵量となるような制御が実行される。したがって、操作反力付与装置２６に設けられた前述の操作範囲制限機構によって、操作範囲が比較的小さく制限されている。具体的には、左右の操舵操作の各々について、中立操作位置から約４５゜の範囲に制限されている。逆に、失陥状態においては、車輪４８の転舵が運転者の操作力に依存するため、操作の負担を軽減すべく、操作量に対する車輪４８の転舵量の比が小さくなるようになっている。そのため、失陥状態においては、上記操作範囲制限機構による制限が解除されて、操作範囲が拡大される。ちなみに、転舵装置１２によって転舵量が制限される範囲に対応する範囲にまで拡大される。具体的に言えば、左右の操舵操作の各々に対して、約１３５゜の範囲に拡大される。

なお、車両が衝突した場合、その衝突は、車両の前方部分に設けられた衝突センサ（Ｃ）２０４によって検知され、その検知に基づいて、エアバック装置３０が作動する。つまり、インフレータ１４４によってエアバッグ１４２が展開され、運転者のハンドル２０への二次衝突の衝撃が効果的に緩和される。

≪ハンドルの操作とエアバッグ装置の動作との関係≫
本ステアリングシステムでは、エアバッグ装置３０は、サステイナ３２の支持によって、ハンドル２０の運転者側に位置させられている。言い換えれば、サステイナ３２とコンテナ１４０の延出部１４８とによって構成される支持部材によって、エアバッグ収容器として機能するコンテナ１４０の収容部１４６が支持されることで、その収容部１４６が、ハンドル２０のボス１３０の運転者側に配置されている。そして、コンテナ１４０の延出部１４８は、ハンドル２０が回転操作された場合においてそれのアーム１３２が通過する空間、つまり、アーム１３２が描く軌跡によって画定されるドーナツ状の空間を、貫通するようにして車両の前後方向に延びている。エアバッグ装置３０は、前述のプランジャ１６０によって、前述の基準回転位置に固定されている。そのため、運転者がハンドル２０を回転操作すれば、左旋回操作と右旋回操作とのいずれであるかに応じて、延出部１４８が、１対のアーム１３２のいずれかに干渉することになる。

図９（ａ）は、ハンドル２０が中立操作位置にあるときの状態を示し、図９（ｂ）は、左旋回操作が行われて、ハンドル２０が、コンテナ１４０の延出部１４８がハンドル２０の右側のアーム１３２に干渉する操作位置にあるときの状態を示す。後者の状態に至るまでのハンドル２０の操作範囲が、非干渉範囲であり、具体的には、中立操作位置から４５゜の範囲とされている。なお、非干渉範囲は、先に説明した操作反力付与装置２６が有する操作範囲制限機構によって制限される範囲よりも、若干大きくされている。したがって、通常操作状態においては、実際には、コンテナ１４０の延出部１４８のハンドル２０のアーム１３２への干渉は生じない。

一方、失陥状態においては、先に説明したように、操作反力付与装置２６のソレノイド９２が消磁状態とされ、上記操作範囲制限機構による操作範囲の制限は解除される。その場合、非干渉範囲を超えたハンドル２０の操作が必要とされる。本操作装置１０では、エアバッグ装置３０の固定、つまり、サステイナ３２の円環部１５０のチューブ２４への固定は、前述したように、プランジャ１６０の有するスプリング１６４が発生させている弾性力によって行われており、図１０（ａ）に示すように、サステイナ３２は基準回転位置に位置させられており、それによって、エアバッグ装置３０も基準回転位置に位置させられている。失陥状態において、非干渉範囲を超えたハンドル２０の操作がなされた場合、その場合の操作力がある程度の大きさを超えているときには、サステイナ３２のチューブ２４への固定が解除される。詳しく言えば、操作力に依拠してハンドル２０のアーム１３２がそれに干渉しているコンテナ１４０の延出部１４８を押す力が、スプリング１６４の弾性力に打ち勝ってプランジャ１６０のスプリング１６４がさらに圧縮されるような大きさとなる場合には、図１０（ｂ）に示すように、サステイナ３２がシャフト２２の軸線回りに回転し、エアバッグ装置３０の固定が解除されるのである。そして、エアバッグ装置３０の固定が解除された場合には、図９（ｃ）に示すように、さらなるハンドル２０の回転操作に応じて、アーム１３２がコンテナ１４０の延出部１４８を押し続けたままで、エアバッグ装置３０が回転することになる。

サステイナ３２の円環部１５０に設けられたロッド当接面１６８は、先に説明したように、概してＶ字状に窪んでいる。したがって、サステイナ３２、詳しくは、それの円環部１５０の基準回転位置からの回転変動量に応じて、スプリング１６４の弾性力は増加する。したがって、ハンドル２０の操作量が大きくなるにつれて、大きな操作力が必要とされることになる。また、ハンドル２０から運転者が手を離した場合，運転者が逆方向の旋回操作を行ったような場合には、スプリング１６４の弾性力の作用により、円環部１５０、つまり、サステイナ３２は基準回転位置に復帰させられ、エアバッグ装置３０が基準回転位置に復帰させられることになる。

先に説明したように、失陥状態においては、ハンドル２０は、転舵装置２０による車輪４８の転舵の制限を受けるまで回転可能とされており、非干渉範囲を超えて、さらに約９０゜の操作が行われる。上記円環部１５０に設けられているロッド当接面１６８は、拡大された操作範囲の終端においても、エアバック装置３０がスプリング１６４の弾性力の作用によって基準回転位置に復帰可能な形状とされている。

本操作装置１０では、通常操作状態において、ハンドル２０が操作範囲内のいずれの回転操作位置にある場合でも、エアバッグ装置３０が基準回転位置に固定されている。そのため、車両衝突によってエアバッグ１４２が展開しても、常に、偏向していない適正な姿勢で、つまり、エアバッグ１４２の厚い部分が上方に位置し薄い部分が下方に位置する回転姿勢で展開することになり、運転者のハンドル２０への二次衝突の衝撃を効果的に緩和することが可能である。そして、失陥状態等、ハンドル２０の操作範囲を拡大する必要がある場合においては、ハンドル２０の操作力によって、詳しく言えば、その操作力に依拠してアーム１３２がコンテナ１４０の延出部１４８を押す力によって、エアバッグ装置３０の固定が解除され、その結果、非干渉範囲を超えるハンドル２０の操作を容易に実行することができるのである。

なお、非干渉範囲を超えるハンドル２０の回転操作が行われている場合であっても、エアバッグ装置３０は、シャフト２２の軸線回りに回転するだけであり、所定の位置からはいずれの方向にも平行移動させられない。したがって、その場合に車両が衝突した場合であっても、エアバッグ１４２は、設定された回転姿勢においては展開しないももの、所定の位置において展開することから、ハンドル２０への運転者の二次衝突による衝撃をある程度充分に緩和することが可能である。

≪変形例≫
上記ステアリングシステムの変形例、詳しくは、操作装置の変形例を、簡単に説明する。なお、以下の変形例において、先の実施例と同じあるいは同機能の構成要素については、同じ符号を用いることとする。

サステイナ３２およびエアバッグコンテナ１４０の延出部１４８を基準回転位置においてチューブ２４に固定する機構、つまり、前述の支持部材固定機構は、図１１（ａ）に示すような構造のものとすることができる。この図が示す変形例の操作装置１０では、円環部１５０は、ベアリングを介さずに、内周面が直接チューブ２４の外周面に接するようにして、チューブ２４に嵌められている。チューブ２４の外周面には、一円周に沿って形成されたガイド溝２２０が設けられている。一方、円環部１５０には、それの一部分を貫通して先端がガイド溝２２０に嵌るピン２２２が固定的に設けられている。この操作装置１０では、基準回転位置における円環部１５０のチューブ２４に対する固定は、円環部１５０の内周面とチューブ２４の外周面との間に生じる摩擦力によってなされている。非干渉範囲を超えるハンドル２０の操作が行われる場合、操作力に起因してハンドル２０のアーム１３２がエアバッグコンテナ１４０の延出部１４８を押す力が、その摩擦力に打ち勝つ力を円環部１５０に作用させることで、エアバッグ装置３０の位置の固定が解除される。非干渉範囲におけるハンドル２０の操作では、ガイド溝２２０によってピン２２２がガイドされ、エアバッグ装置３０は、シャフト２２の軸線回りに回転する。なお、本変形例の操作装置１０では、一旦非干渉範囲を脱した操作が行われた後は、摩擦力によってサステイナ３２が固定される位置が変更されることになる。本変形例の操作装置１０を採用する場合においても、通常操作状態では、ハンドル２０の操作位置によらずエアバッグ１４２は適正な姿勢で展開することになる。

前述の支持部材固定機構は、さらに、図１１（ｂ）に示すような構造のものとすることができる。この図が示すもう一つの変形例の操作装置１０では、先の実施例の操作装置１０と同様に、サステイナ３２の円環部１５０が、ベアリング１５６を介して、チューブ２４に嵌められるとともに、先の変形例の操作装置１０と同様に、その円環部１５０の車両前方に位置する部分の内周面が、チューブ２４の外周面に接触させられている。本変形例の操作装置１０では、チューブ２４とサステイナ３２の円環部１５０とのそれぞれにピン穴２３０，２３２が穿設されており、それらのピン穴２３０，２３４には、両者を貫く状態で、破断ピン２３４が嵌め込まれている。破断ピン２３４は、チューブ２４とサステイナ３２との両者に係合する破断係合部材として機能し、サステイナ３２、つまり、エアバッグ装置３０を基準回転位置に固定する役割を果たしている。また、非干渉範囲を超える操作が行われる際、ハンドル２０に加わる操作力がある程度大きい場合には、つまり、操作力に起因してハンドル２０のアーム１３２がエアバッグコンテナ１４０のアーム１３２を押す力が、ある程度の大きさとなった場合には、破断ピン２３４が破断し、その操作が許容される。破断ピン２３４が破断した後は、先の変形例と同様に、チューブ２４の外周面と円環部１５０の内周面との間の摩擦力に打ち勝つ操作力によって、非干渉範囲を超える操作が可能となる。ちなみに、その摩擦力は、先の変形例の操作装置１０において生じる摩擦力より小さくされており、比較的小さな操作力によって、非干渉範囲を超える操作が可能となる。先の変形例と同様、一旦非干渉範囲を脱した操作が行われた後は、摩擦力によってサステイナ３２が固定される位置が変更されることになり、また、本変形例の操作装置１０を採用する場合においても、通常操作状態では、ハンドル２０の操作位置によらずエアバッグ１４２は適正な姿勢で展開することになる。

先の実施例のステアリングシステムの操作装置１０において採用されているハンドル２０に代えて、例えば、図１２（ａ）あるいは図１２（ｂ）に示すような形状のハンドル２０を採用することができる。図１２（ａ）に示すハンドルは、先の実施例において採用されているハンドル２０と同様に、１対のアーム１３２と１対のグリップ１３４を有する形状のものであるが、実施例のものと異なり、１対のアーム１３２のなす角度が約９０゜とされており、それらの各々の先端が、１対のグリップ１３４の対応するものの下端部と連けるされる形状をなしている。また、図１２（ｂ）に示すハンドルは、１つのアーム１３２と１つのグリップ１３４を有しており、グリップ１３４が概してＣ字形状をなし、アーム１３２の先端がグリップ１３４の周長において中央となる部分に連結されている。それら２つの変形例の操作装置１０では、非干渉範囲は、左右の各々の旋回操作において、それぞれ、約９５゜，約１４０゜とされている。

請求可能発明の実施例であるステアリングシステムの全体構成を示す図である。 上記ステアリングシステムの操作装置が有する操作反力付与装置を示す断面図である。 上記操作装置のハンドルおよびエアバッグ装置の部分を車両の左方からの視点において示す図である。 上記操作装置のハンドルおよびエアバッグ装置の部分を車両の左方からの視点において示す断面図である。 上記操作装置のハンドルおよびエアバッグ装置の部分を車両の上方からの視点において示す図である。 上記操作装置のハンドルおよびエアバッグ装置の部分を車両の後方からの視点において示す図である。 上記操作装置のハンドルおよびエアバッグ装置の部分を図３のＡ−Ａ視において示す図である。 (ａ)は、上記操作装置が車体の一部に取り付けられた状態を示す図であり、（ｂ）は、その取り付けられた状態において、エアバッグが展開した様子を示す図である。 上記操作装置におけるハンドルの操作位置とエアバッグ装置の動作との関係を示す図である。 上記操作装置おいてエアバッグ装置を基準回転位置に固定させるために用いられているプランジャおよびそれの動作を説明するための図である。 上記操作装置において採用可能な変形例であって、エアバッグ装置を基準回転位置に固定させるための機構についての変形例を示す図である。 上記操作装置において採用可能なハンドルについての変形例を示す図である。

符号の説明

１０：ステアリング操作装置 １２：転舵装置 １４：連結装置 １６：電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２０：ハンドル ２２：ステアリングシャフト ２４：チューブ ２６：操作反力付与装置 ３０：エアバッグ装置 ３２：サステイナ １３０：ボス １３２：ハンドルアーム １３４：ハンドルグリップ １４０：エアバッグコンテナ １４２：エアバッグ １４６：収容部 １４８：延出部 １５０：円環部 １５２：支持片部 １６０：プランジャ １６４：圧縮コイルスプリング １６６：プランジャロッド １６８：ロッド当接面 １８０：インスツルメントパネル １８２：リインフォースメント ２２０：ガイド溝 ２２２：ピン ２３０：ピン穴 ２３２：ピン穴 ２３４：破断ピン

Claims (9)

1. 車体の一部に回転可能に保持される回転中心部と、一端部がその回転中心部と連結されてその回転中心部の回転軸線と交差する方向に延びる１以上のアーム部と、それら１以上のアーム部の他端部に保持されるとともに運転者によって把持される１以上のグリップ部とを有し、車輪を転舵するために回転操作されるステアリング操作部材と、
   車両衝突の際に展開するエアバッグと、そのエアバッグを収容するエアバッグ収容器とを有するエアバッグ装置と、
   一端部が車体の一部に取り付けられるとともに前記ステアリング操作部材の回転において前記１以上のアーム部が通過可能な空間を貫通して延び、他端部に前記エアバッグ収容器が取り付けられることで、そのエアバッグ収容器を、前記ステアリング操作部材の回転中心部の運転者側に位置するように支持する支持部材と、
   前記支持部材の一端部を車体の一部に固定するとともに、前記支持部材が前記ステアリング操作部材の１以上のアーム部のいずれかに干渉してそのステアリング操作部材の回転操作が制限される場合において、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定を解除する機能を有する支持部材固定機構と
   を備えた車両用ステアリングシステム。
2. 当該ステアリングシステムが、前記ステアリング操作部材の回転操作範囲を、前記支持部材が前記１以上のアーム部のいずれにも干渉しない範囲と、その範囲を超える範囲との間で変更する操作範囲変更装置を備えた請求項１に記載の車両用ステアリングシステム。
3. 前記支持部材の一端部が、車体の一部に、前記ステアリング操作部材の回転中心部の回転軸線まわりに回転可能な状態で取り付けられる請求項１または請求項２に記載の車両用ステアリングシステム。
4. 前記支持部材固定機構が、前記支持部材の前記ステアリング操作部材の１以上のアーム部のいずれかへの干渉の際、前記ステアリング操作部材の回転操作に伴って前記１以上のアーム部のいずれかが前記支持部材を押す力によって、前記支持部材の一端部の固定を解除する構造とされた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
5. 前記支持部材固定機構が、車体の一部と前記支持部材の一端部との両者に固定的に係合するとともに、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力によって破断する破断係合部材を有する請求項４に記載の車両用ステアリングシステム。
6. 前記支持部材固定機構が、前記支持部材の一端部を車体の一部にそれらの間に生じる摩擦力によって固定するとともに、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力が前記摩擦力に打ち勝つ場合に、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定が解除される構造とされた請求項４または請求項５に記載の車両用ステアリングシステム。
7. 前記支持部材固定機構が、自身の弾性力によって前記支持部材の一端部を車体の一部における所定位置に固定する弾性部材を有し、前記１以上のアーム部のいずれかが支持部材を押す力が前記弾性力に打ち勝つ場合に、前記支持部材の一端部の車体の一部への固定が解除される構造とされた請求項４ないし請求項６のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
8. 前記支持部材固定機構が、前記支持部材の一端部の前記所定位置からの変動量の増加に応じて、前記弾性部材の弾性力が増大する構造とされた請求項７に記載の車両用ステアリングシステム。
9. 前記ステアリング操作部材の回転中心部が軸を有し、その軸が、車体の一部を構成する概して筒状の保持部材に挿入する状態でその保持部材に回転可能に保持され、前記支持部材が、前記保持部材の外周部に取り付けられる請求項１ないし請求項８のいずれかに記載の車両用ステアリングシステム。
   

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