JP2008150791A - 車両用開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉体のチルトダウン動作時における挟み込みの誤検出及び検出もれの抑制が可能な車両用開閉装置を提供する。
【解決手段】車両１の天窓３に配設されたスライドルーフ１０は、その一端側を支点として回動することによりチルト作動される。制御部２３はスライドルーフ１０の移動速度の変動に基づいて挟み込み検出を行う。スライドルーフ１０の作動領域のチルト全閉位置Ｃ２側の端部には、ウェザストリップ等との接触による誤検出を避けるために、挟み込み検出を禁止するマスク領域が設定される。制御部２３は、所定の挟み込み傾向を検出したことに基づいてマスク開始位置Ｍ０をチルト全閉位置Ｃ２側に移動する。これにより、ルーフパネル２のたわみ等によるマスク領域の拡大を防止する。また、車速が所定の閾値を超えている場合には負圧による誤検出を避けるために挟み込み検出を禁止する。
【選択図】図６

Description

本発明は車両用開閉装置に係り、特に、車両のルーフパネル等に形成された開口を開閉するための開閉体を備え、該開閉体による物体の挟み込みを防止可能な車両用開閉装置に関する。

車両のサンルーフ装置等の開閉装置では、車体の開口部に配設された開閉体がモータによって駆動されることにより、開口部の一端側と他端側の間を摺動して開口部を開閉する。例えば、サンルーフ装置では、車両ボディの屋根面に形成された開口にスライドルーフを設け、このスライドルーフが、車幅方向の端部を支点として車体後端部側が上下動するチルト動作と、車体前後方向にスライドするスライド動作とを行う。スライドルーフは、駆動モータの出力軸と接続され、出力軸の回動によりチルト側の端部とスライド側の端部との間を摺動する。

このような開閉装置では、開閉体がチルトダウン動作（下降動作）して閉鎖方向に移動する際に、開閉体の縁部と開口部の縁部との間に物体が挟み込まれる可能性があるため、挟み込み防止機能を備えている。
例えば、ルーフパネルによる挟み込み検出用にスイッチを設けて異物の検出を行い、異物の検出信号が出力された場合にはルーフパネルを停止または反転作動させるサンルーフ装置がある（例えば、特許文献１参照）。また、駆動モータの負荷検出によって開閉体による挟み込み検出を行う車両用開閉装置がある（例えば、特許文献２参照）。特許文献２の車両用開閉装置では、駆動モータの回転に伴ってパルスを発生するパルス発生器を設け、パルス信号からモータの回転速度を検出し、モータ回転速度の変動量に基づいて負荷状況や回転方向等を判定している。

特表２００２−５０３３０３号公報 特開２００１−９８８４３号公報

特許文献１、２のような挟み込み防止機能を有する開閉装置では、挟み込みの誤検出や誤判定による開閉体の誤作動を抑制し、開閉作動時の信頼性を向上させることが求められている。
特許文献１のサンルーフ装置では、車両走行中にルーフパネル上方の気流によって生じる負圧によりルーフパネルの作動負荷が変動することを考慮して、このような作動負荷の変動により走行中の挟み込み判定において誤判定が生じないようにするために、モータの回転検出ではなく、物体の接触を判定するスイッチを設けて器械的に挟み込み検出を行っている。しかしながら、挟み込み検出センサとしてスイッチを用いると、部品点数が増加すると共に部品の組付工数も増大する。従って、コストアップの要因となっていた。

また、特許文献２の車両用開閉装置では、全閉位置付近では開閉体がウェザストリップなどの開口枠部材と接触するため、摺動抵抗によって開閉体の作動負荷が変動する。そこで、開閉体と開口枠部材との接触による負荷変動と異物の挟み込みによる負荷変動とが区別できないことによって誤作動が発生しないようにするために、開閉体（窓ガラス）が全閉位置の近傍（全閉位置から４ｍｍ以内）にあるときには、挟み込み判定のマスク領域にあるものとして挟み込み判定の検知精度を鈍くするように制御している。

しかしながら、サンルーフ装置のチルトダウン動作中における挟み込み検出では、開口枠まわりのパネル部分（車両ボディ）の弾性率が低いために、挟み込み荷重が車両ボディ側に逃げてしまう。従って、挟み込みが発生しても作動負荷がそれほど上昇せず、挟み込みを有効に検出できない場合があった。また、全閉位置付近に挟み込み禁止判定のマスク領域を設けると、マスク領域よりも手前（チルトアップ側）の作動領域では挟み込みが発生しても作動負荷が上昇しないために挟み込みは発生していないとの誤判定がなされ、そのまま作動継続して検知精度の鈍いマスク領域に突入してしまう。従って、挟み込みの発生を検出できない恐れがあった。

また、挟み込み荷重が車両ボディ側に逃げるような構成では、開口枠まわりのパネルが荷重方向（チルトダウン方向）にたわむために、チルト全閉位置が荷重方向にずれてしまう。従って、挟み込み時にはマスク開始位置からチルト全閉位置までの距離が挟み込みなしの通常作動時よりも増大してマスク領域が拡大してしまい、マスク領域を通常作動時と同一の広さ（例えば、特許文献２では全閉位置から４ｍｍ以内）に限定することができず、挟み込みの発生を検出できない恐れがあった。

本発明の目的は、上記各課題に鑑み、サンルーフ装置のスライドルーフ等の開閉体のチルトダウン動作時における挟み込みの誤検出及び検出もれを抑制することが可能な車両用開閉装置を提供することにある。

前記課題は、本発明の車両用開閉装置によれば、車両の開口部に配設された開閉体と、該開閉体をその一端に設けられた回動軸まわりに回動させる駆動手段と、前記開閉体による物体の挟み込みを検出して前記駆動手段を停止または反転させる制御手段と、を備えた車両用開閉装置において、前記開閉体は、その自由端が前記開口部の外部側の所定位置まで上昇されたチルト全開位置と、前記自由端が前記開口部の内部側の所定位置まで下降されたチルト全閉位置と、の間で前記駆動手段により開閉作動され、前記制御手段は、前記開閉体が前記チルト全閉位置の近傍に設定されたマスク開始位置から前記チルト全閉位置までのマスク領域内にあるときには、マスク領域外にあるときと異なる判定基準に基づいて挟み込みを検出すると共に、前記開閉体が前記マスク領域外にあり、かつ、所定の挟み込み傾向状態にあることを検出したことに基づいて、前記マスク開始位置を前記チルト全閉位置側に移動するマスク領域補正を行うことにより解決される。

このように構成すれば、チルト全閉位置の近傍にマスク領域が設定されているので、開閉体と開口の縁との接触により開閉体の駆動速度や駆動負荷が変動した場合に、その変動を考慮して、異なった判定基準で挟み込み検出を行うことができる。よって、開閉体と開口の縁との接触による挟み込みの誤検出を抑制することができる。
また、開閉体がマスク領域外にあるときに挟み込み傾向状態を検出したことに基づいて、マスク領域の位置をチルト全閉位置側に補正することができるので、挟み込み荷重によって開口枠がたわんでチルト全閉位置が荷重方向にずれてしまっても、マスク領域の広さを一定に保つことができる。つまり、マスク領域外で挟み込みが発生してもマスク領域が拡大することがないので、挟み込みの検出もれを防止することができる。

また、本発明において、前記制御手段は、前記開閉体が前記マスク領域内にあるときには、挟み込みの検出を行わないように構成すると好適である。このようにすると、開閉体と開口枠部材とが接触して摺動することにより開閉体の駆動負荷が増大しているときには挟み込み検出を行わないので、摺動負荷を挟み込み荷重と誤判定して挟み込みの誤検出が行われることを抑制することができる。
また、本発明において、車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された前記挟み込み傾向状態の検出時の車速が所定値以上の場合には、前記マスク領域補正を行わないように構成すると好適である。このように、車両走行中に負圧によって開閉体の作動負荷が変動する場合にはマスク領域補正を行わないようにすることにより、負圧による挟み込みの誤検出の発生を抑制することができる。

また、本発明において、前記開閉体の移動速度を検出する開閉速度検出手段をさらに備え、前記制御手段は、前記開閉速度検出手段により検出された移動速度に基づいて挟み込みを検出するように構成すると好適である。
また、より具体的には、前記制御手段は、前記開閉体の移動速度の単位時間あたりの変動量が所定の判定閾値以上となった状態が所定時間以上継続された場合に、挟み込み有りと判定するように構成すると好適である。
このように構成すると、開閉体との接触を検出するセンサ（スイッチ等）を用いずに挟み込み検出を行うことができるので、部品点数を削減すると共に装置の組付工数を削減することができる。よって、コストダウンを図ることができる。

また、本発明において、前記マスク開始位置は、前記開閉体の自由端と前記開口部の縁との接触開始位置に設定されている。このようにすると、マスク領域外で開口の縁との接触による挟み込みの誤検出が起こらないので、誤検出の発生を抑制することができる。
また、より具体的には、前記開口部は車両の固定ルーフに形成され、前記開閉体は前記チルト全閉位置近傍において前記開口部の少なくとも一部を閉鎖する可動ルーフパネルからなる構成とすることができる。このように、本発明の車両用開閉装置をサンルーフ装置に適用することができる。

本発明の車両用開閉装置によれば、チルト全閉位置の近傍にマスク領域を設定し、マスク領域内では挟み込み禁止することより、開閉体と開口の縁との接触による挟み込みの誤検出を抑制することができる。また、開閉体がマスク領域外にあるときに挟み込みを検出した場合にはマスク領域の位置をチルト全閉位置側に補正することにより、マスク領域の広さを一定に保つことができる。よって、マスク領域の拡大による検出もれの発生を抑制することができる。よって、チルトダウン動作時における挟み込み検出の誤作動を抑制し、検出もれの抑制を図ることができる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する構成、手順等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
図１〜図６は本発明の一実施形態に係るものであり、図１は車体に搭載されたサンルーフ装置を斜め上方から見た状態を示す要部斜視図、図２はサンルーフ装置及びその周辺装置の電気的構成を示すシステムブロック図、図３は速度・位置検出回路部により出力されたパルス信号を示す説明図、図４はスライドルーフの作動領域及びマスク領域を示す説明図、図５はマスク領域補正を示す説明図、図６はスライドルーフのチルトダウン作動処理のフローチャートである。

以下に、本発明の車両用開閉装置を車両のサンルーフ装置に適用した一実施形態について説明する。図１は、サンルーフ装置Ｓを搭載した車両１の要部斜視図である。車両１のルーフパネル２には、天窓３（すなわち、開口部）が形成されている。
本例のサンルーフ装置Ｓは、天窓３に配設された開閉体としてのスライドルーフ１０と車体の所定位置（本例では、スライドルーフ１０の車体前方側）に配設されたコントローラ２０と、コントローラ２０に接続された車速センサ１５（図２参照）と、を主要構成要素とする。コントローラ２０には、モータ２５（図２参照）及び各種制御回路等が搭載されている。スライドルーフ１０は、このコントローラ２０のモータ２５の駆動力によって所定の方向に作動され、天窓３を開閉することができる。また、コントローラ２０には、車速センサ１５以外に、チルトスイッチ１３（図２参照）やスライドスイッチ１４（図２参照）等の各種スイッチやセンサが接続されている。

スライドルーフ１０は、ガラスや透明プラスチック樹脂等で形成された略矩形状の板状部材である。スライドルーフ１０は、天窓３に略平行な姿勢で車体の前後方向に向けて往復スライド移動するスライド開閉作動と、その一端側（本例では、車体前方側の端部）を支点として回動することにより、他端側（本例では、車体後方側の端部）を上下動させるチルト開閉作動が可能となっている。
スライドルーフ１０は、不図示のスライダーに連結されている。スライダーは、天窓３の縁に配設された不図示のレールと係合するようになっており、このレールに沿って摺動可能とされている。また、レールは、スライドルーフ１０のスライド方向（本例では、車体前後方向）に沿って配設されている。後述するチルト作動領域では、スライダーの摺動に伴ってスライドルーフ１０がその一端側を支点として回動（チルト動作）し、スライド作動領域では、スライダーの摺動に伴いスライドルーフ１０が前後に作動（スライド動作）する。

スライダーの車体前後方向への移動によってスライドルーフ１０をスライド作動及びチルト作動させるためには、例えば、スライドルーフ１０の側辺に沿って所定のカム溝を有する側フレームを取り付けた構成とする。これにより、スライダーがカム溝に案内されるのに伴い、スライドルーフ１０の自由端を天窓３の外部側（チルトアップ方向）に上昇作動させることができる。また、スライダーカム溝に沿って逆方向に案内されることにより、スライドルーフ１０の自由端を天窓３の内部側（チルトダウン方向）に向かって下降作動させることができる。また、スライダーがカム溝の一端に到達した状態でさらにスライドすることにより、このスライダーに牽引されてスライドルーフ１０をレールの方向に沿ってスライド移動させることができる。また、公知の他のスライド・チルト機構を用いてもよい。

図２は、コントローラ２０を備えたサンルーフ装置の電気的構成を説明するためのシステムブロック図である。
この図に示すように、コントローラ２０は、周辺回路へ電力を供給する電源部２１と、各種スイッチ等からの入力信号を受信する入力部２２と、モータ２５の駆動制御信号を出力する制御部２３と、駆動制御信号に基づいてモータ２５の回転動作を制御する駆動回路部２４と、出力軸の回動によりスライドルーフ１０を移動させるモータ２５と、モータ２５の出力軸の回転情報を出力する位置センサ２６ａ，２６ｂと、位置センサ２６ａ，２６ｂで検出された回転情報に基づいてモータ２５の出力軸の回転速度及び回転位置に関する情報を制御部２３へ出力する速度・位置検出回路部２７と、を備えている。

電源部２１は、コントローラ２０の外部に設けられた車載のバッテリー１１及び制御部２３と電気的に接続されている。電源部２１は、バッテリー１１から印加される駆動電圧（＋Ｂボルト）を所定の電圧に変換して制御部２３に供給する。
バッテリー１１は、イグニッションスイッチ１２と、チルトスイッチ１３と、スライドスイッチ１４と、車速センサ１５と、に電気的に接続されている。これらの各種スイッチは、コントローラ２０の入力部２２に電気的に接続されている。入力部２２は、これらスイッチ等の出力に基づき、操作信号等を制御部２３に送信する。

イグニッションスイッチ１２は、エンジン等の電動機の始動を開始するためのスイッチである。このイグニッションスイッチ１２は、乗員の操作により操作信号（オン信号）を生成し、入力部２２へ出力する。入力部２２は、イグニッションスイッチ１２のオン信号を制御部２３に送信する。制御部２３は、入力部２２を介して入力されたイグニッションスイッチ１２のオン信号に基づいて起動する。

チルトスイッチ１３とスライドスイッチ１４はスライドルーフ１０の開閉操作をするためのスイッチであり、いずれも乗員等により操作可能な位置に設けられている。
チルトスイッチ１３は、スライドルーフ１０をチルトアップ方向及びチルトダウン方向へ回動させる２方向切替スイッチで構成されている。チルトスイッチ１３は、入力部２２を介して制御部２３と電気的に接続されている。乗員によりチルトスイッチ１３が操作されると、制御部２３はモータ２５をチルト作動させるためのチルト駆動信号を生成して駆動回路部２４へ出力する。
また、スライドスイッチ１４は、スライドルーフ１０をスライドオープン方向又はスライドクローズ方向へ摺動させる２方向切替スイッチで構成されている。スライドスイッチ１４は、チルトスイッチ１３と同様に入力部２２を介して制御部２３と電気的に接続されている。乗員によりスライドスイッチ１４が操作されると、制御部２３はモータ２５をスライド作動させるためのスライド駆動信号を生成して駆動回路部２４へ出力する。

車速センサ１５は車両１の走行速度を検出可能に構成されている。本例の車速センサ１５は、上記各種スイッチと同様に入力部２２を介して制御部２３に接続されており、制御部２３に車両１の走行速度に関する車速情報を出力する。例えば、車速センサ１５は車両１の所定位置に配設されており、車両１の走行速度に比例した周波数の速度パルスを発生して車速情報としてコントローラ２０に出力する。コントローラ２０は、この速度パルスに基づき、所定時間毎に車速を算出している。

制御部２３は、モータ２５の駆動制御を行う装置である。制御部２３は、演算手段としてのマイクロプロセッサ（ＭＰＵ２３ａ）と、記憶手段としてのメモリ２３ｂとを主要な構成要素として備えている。
制御部２３には、図示しないクロック発振回路から動作に必要な基準クロック信号が入力され、この基準クロック信号に基づいてモータ２５への駆動制御信号の送信等が行われる。制御部２３は、モータ２５の動作モードを決定し、それを駆動制御信号として駆動回路部２４を介してモータ２５に送信する。モータ２５の動作モードには、モータ２５を停止させるモータ停止、スライドオープン作動させるオープン作動、スライドクローズ作動させるクローズ作動、チルトダウン作動させるダウン作動、チルトアップ作動させるアップ作動の５つの動作モードがある。

また、制御部２３は、後述する速度・位置検出回路部２７を介して位置センサ２６ａ，２６ｂから出力されるパルス信号を計数する。制御部２３のメモリ２３ｂには、スライドルーフ１０の原点位置、後述する挟み込み検出におけるマスク開始位置Ｍ０及びＭ１、等が記憶されている。そして、制御部２３は、位置センサ２６ａ，２６ｂ等の信号に基づいてスライドルーフ１０の現在位置や移動速度の演算を行う機能を有する。また、メモリ２３ｂには、算出されたスライドルーフ１０の移動速度情報等に基づいて後述する挟み込み検出やマスク領域補正を行うためのプログラム等が記憶されている。

駆動回路部２４は、制御部２３及びモータ２５と電気的に接続され、制御部２３からの駆動制御信号に基づいてモータ２５に電力を供給し、モータ２５の回転制御を行う。駆動回路部２４は、制御部２３からのモータ２５の動作モードに応じて、モータ２５を所定の回転方向及び回転速度で駆動制御する。

モータ２５は、正転及び反転の両方向に回動可能な出力軸を備えた電動機である。モータ２５の出力軸は、スライドルーフ１０を作動させるスライダー（不図示）と機械的に接続されており、モータ２５の出力軸の回転に伴ってスライドルーフ１０が作動するよう構成されている。また、モータ２５は、駆動回路部２４と電気的に接続されており、駆動回路部２４を介して制御部２３から入力される駆動制御信号に基づいて、回転開始、回転停止、回転方向切換え、回転速度変更等の駆動制御が行われる。

位置センサ２６ａ，２６ｂは、モータ２５の出力軸の回転速度及び回転方向等を検出し、これらを回転位置情報として出力するセンサである。本例の位置センサ２６ａ，２６ｂには一対のホールＩＣセンサが用いられている。ホールＩＣセンサは、ホール素子により磁気量を電気量に変換して出力する。一方、モータ２５の出力軸には、回転方向に沿って離間した２箇所に多極着磁されたセンサマグネットが設けられている。
モータ２５の出力軸が回転すると、出力軸に設けられたセンサマグネットが位置センサ２６ａ，２６ｂに接近して磁気変化が生じ、位置センサ２６ａ，２６ｂはその変化量に応じた電気量のパルス状の出力信号を発生する。この出力信号は、それぞれの位置センサ２６ａ，２６ｂにつき、出力軸の一回転あたり一回のパルスの発生となる。位置センサ２６ａ，２６ｂは、速度・位置検出回路部２７と電気的に接続され、パルス状信号を出力する。

速度・位置検出回路部２７は、位置センサ２６ａ，２６ｂから出力された出力信号を成形して、矩形のパルス信号へ変換する。位置センサ２６ａ，２６ｂは出力軸の回転方向に沿って離れた位置（例えば、出力軸を挟んで対向する位置）に配置されているため、位置センサ２６ａ，２６ｂから出力されるパルス状の出力信号は、互いに所定の位相差（例えば、１／２周期）を有している。速度・位置検出回路部２７は、制御部２３と電気的に接続されており、成形されたパルス信号をこれに出力する。

次に、図３〜図６に基づいて、本例のサンルーフ装置Ｓにおけるスライドルーフ１０のチルト作動制御について説明する。
図４にスライドルーフの通常作動時及び挟み込み作動時の作動領域及びマスク領域を示す。スライドルーフ１０は、チルト動作により、その自由端が天窓３の外部側に向かって所定距離上昇（チルトアップ）した位置と、天窓３のすぐ内側まで下降（チルトダウン）した位置との間で作動可能に構成されている。チルトアップ側の作動限界はチルトメカロック位置Ｃ０である。チルトアップ作動時において、モータ２５は、チルトメカロック位置Ｃ０のわずか手前に設定されたチルト全開位置Ｃ１で停止される。モータ２５の駆動停止後、スライドルーフ１０は慣性によりチルトメカロック位置Ｃ０まで移動する。このように、チルトメカロック位置Ｃ０の手前でモータ２５の回転を停止することで、機械的ロックによる衝突音が発生しにくく、乗員等に不快感を生じさせにくくなる。

一方、チルトダウン作動時には、その作動限界であるチルト全閉位置Ｃ２においてモータ２５の駆動が停止される。なお、スライドルーフ１０が物体を挟み込んだ場合には、チルト全閉位置Ｃ２は、挟み込み荷重によるルーフパネル２のたわみに応じた位置Ｃ３まで移動する。通常作動時は、スライドルーフ１０は、チルト全閉位置Ｃ２の手前でルーフパネル２と略面一となり、このとき、天窓３との隙間が実質的に０ｍｍとなる。よって、スライドルーフ１０により天窓３が完全に遮蔽された状態となる。
なお、チルトメカロック位置Ｃ０及びチルト全閉位置Ｃ２においてスライドルーフ１０を不図示のストッパ等に当接して完全に停止させてもよい。また、モータ２５をチルト全閉位置Ｃ２のわずか手前で停止させることにより、摩擦等によってスライドルーフ１０を減速し、チルト全閉位置Ｃ２での停止時の作動音や衝撃を抑制してもよい。また、チルト全閉位置Ｃ２でスライドルーフ１０の速度がゼロとなるようにモータ２５の出力を制御してもよい。

本例の制御部２３は、スライドルーフ１０がルーフパネル２等との間に物体を挟み込んでスライドルーフ１０の作動が物理的に妨げられた場合に、そのような状態にあることを検出する挟み込み検出機能を有する。すなわち、制御部２３は、速度・位置検出回路部２７を介してモータ２５から出力される回転速度情報に基づき、物体の挟み込み時にはその挟み込み荷重に相当するスライドルーフ１０の移動速度の変動量を算出して記憶する。そして、この変動量が所定値（挟み込み判定閾値）以上の値となった状態が所定時間以上継続された場合、すなわち、計時タイマーのカウント数が所定の閾値（挟み込み判定カウント数）以上となるまで継続された場合に、挟み込みが発生したと判定する。このようにすれば、上記挟み込み判定閾値に相当する挟み込み荷重が発生する挟み込みを、有効に検出することができる。
また、制御部２３は、挟み込みが発生したと判定した場合には、モータ２５の回転停止又は回転方向切換えを行うための駆動制御信号を発生する。これにより、スライドルーフ１０を停止又は反転駆動させ、挟み込み状態を解消することができる。

上述したように、制御部２３は、速度・位置検出回路部２７を介して出力されたパルス信号をカウントし、モータ２５の出力軸の回転数を取得する。出力軸の回転数は、これに接続されたスライドルーフ１０の移動距離と対応しているため、パルス数をカウントすることで、スライドルーフ１０の移動距離を間接的に取得することができる。例えば、モータ２５が正転している場合は、パルス信号の立ち上がりごとにパルス数のカウント値を１ずつインクリメントする。一方、モータ２５が反転している場合は、パルス信号の立ち上がりごとにパルス数のカウント値を１ずつデクリメントする。なお、本例では、チルトメカロック位置Ｃ０を原点位置とし、このときのパルス数のカウント値を「０」としている。

また、制御部２３は、計時手段としてのタイマーを備え、位置センサ２６ａ，２６ｂの単位時間あたりのパルス数を計数することができる。これにより、モータ２５の出力軸の回転速度を検出することができ、スライドルーフ１０の移動速度を間接的に取得することができる。
また、制御部２３は、位置センサ２６ａ，２６ｂのそれぞれのパルス信号の立ち上がりエッジと立ち下がりエッジを検知し、その組み合わせによりモータ２５の出力軸の回転方向が正転方向であるか反転方向であるかを検出する。これにより、スライドルーフ１０の移動方向を取得することができる。

図３は速度・位置検出回路部２７によるパルス信号の例である。本例では、この図に示す区間Ａ、Ｂのような連続する２区間におけるモータ２５の出力軸の単位時間当り回転数の平均値の変動量を制御部２３において算出し、挟み込み判定閾値以上の変動量となった区間が挟み込み判定カウント数以上継続したら、挟み込みと判定される。
なお、スライドルーフ１０の速度・位置検出手段は、本実施形態のようにモータ２５の回転検出によりスライドルーフ１０の速度変動を検出するものに限定されず、スライドルーフ１０の移動を直接監視する光センサ等を用いて移動速度を検出するようにすることも可能である。

また、本例では、チルト作動領域内にマスク領域が設定されており、スライドルーフ１０がこのマスク領域内に位置する場合には、制御部２３による挟み込み検出は行われない。図４に示すように、マスク領域は、通常作動時には、チルト全閉位置Ｃ２とその近傍に設定されたマスク開始位置Ｍ０との間の領域として設定されている。本例のマスク開始位置Ｍ０は、チルトダウン作動中において、スライドルーフ１０の端部が天窓３の縁に配設されたウェザストリップ等と接触して摺動開始する位置に設定されている。
スライドルーフ１０は、マスク領域において、ウェザストリップや開口枠部材等との接触によりその作動が妨げられており、その移動速度が変動する。従って、スライドルーフ１０がマスク領域にあるときに上述のような挟み込み検出を行うと、ウェザストリップ等の摺動抵抗による速度低下が物体の挟み込みによるものと誤判定されて挟み込みの誤検出がなされ、実際には挟み込みが発生していないにもかかわらず、スライドルーフ１０が停止又は反転するという誤作動が生じる可能性がある。これに対し、本例のようにマスク領域を設定することにより、チルト全閉位置Ｃ２の近傍における挟み込みの誤検出とスライドルーフ１０の誤作動の発生を抑制することができる。
なお、マスク領域内で完全に挟み込み判定を禁止せず、マスク領域外とは異なった判定基準で挟み込み判定を行うようにしてもよい。例えば、速度変動パターンがウェザストリップ等との摺動時とは異なるパターンになった場合に挟み込み発生と判定してもよい。

マスク領域は、スライドルーフ１０が通常作動している状態では、予めメモリ２３ｂに記憶された通常時のマスク開始位置Ｍ０からチルト全閉位置Ｃ２までの領域とされているが、本例では、制御部２３は、チルトダウン作動中にスライドルーフ１０が所定の挟み込み傾向状態にあるか否かの判定を行い、挟み込み傾向状態にあると判定された場合には、マスク開始位置Ｍ０をチルト全閉位置Ｃ２側の位置Ｍ１に移動させるマスク領域補正を行う。
図５はマスク領域補正の概念を示す説明図である。この図に示すように、本例の挟み込み傾向状態とは、例えば、スライドルーフ１０の移動速度の変動量が挟み込み傾向閾値以上となった状態が、所定時間、すなわち、計時タイマーのカウント数が閾値である挟み込み傾向カウント数以上継続された状態である。そして、挟み込み傾向閾値は、上述した挟み込み判定閾値よりも低い値に設定されている。

また、本例では、車両１の走行速度が所定の閾値を超えている場合には、制御部２３による挟み込み検出は行われない。車両走行中は、スライドルーフ１０に走行速度に応じた負圧が加えられるため、この負圧によりスライドルーフ１０の移動速度が変動する。従って、車速が所定の閾値を超えている場合には、負圧によるスライドルーフ１０の速度変動が挟み込み時の速度変動と区別できなくなり、挟み込みの誤検出が発生するからである。
制御部２３には、車速センサ１５から車両１の走行速度に関する車速情報（例えば、上述した速度パルス）が出力されているので、この車速情報に基づいて挟み込み検出を行うか否か判定することができる。

次に、図６のフローチャートを参照しながら、挟み込み判定及びマスク領域補正が行われるチルトダウン作動の処理手順について説明する。
まず、チルトスイッチ１３によりダウン作動が指示されたことにより、チルトダウン作動が開始される。制御部２３は、モータ２５の回転方向をダウン方向として、ダウン作動を行うよう動作モードを設定する。そして、制御部２３は、図６に示すフローチャートに従い、まず、マスク開始位置の初期化処理を行う（ステップＳ１）。このステップでは、上述したようにメモリ２３ｂに記憶された通常時のマスク開始位置Ｍ０が読み出される。これにより、マスク領域が通常時の範囲となる。

次に、制御部２３は、車速が所定の閾値未満か否かを判定する（ステップＳ２）。すなわち、このステップでは、車速センサ１５から入力部２２を介して入力される現在の車速情報を用いて判定を行う。車速が閾値未満であった場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、次に、マスク領域補正の要否を判定する処理に進む（ステップＳ３）。一方、車速が閾値以上であった場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、マスク領域補正の要否は判定せず、マスク領域を通常時の範囲に維持したままステップＳ５の挟み込み判定処理に進む。

マスク領域補正の要否の判定処理（ステップＳ３）では、制御部２３は、速度・位置検出回路部２７を介して得られるモータ２５の回転速度情報に基づき、スライドルーフ１０の現在位置情報及び速度情報を算出する。そして、以下の条件１ａ〜条件３ａの条件の全てを満たす挟み込み傾向状態であるか否かを判定する。条件１ａはスライドルーフ１０の現在位置がステップＳ１で設定された通常作動時のマスク領域外であること、条件２ａはスライドルーフ１０の速度変動量が挟み込み傾向閾値以上であること、条件３ａは条件２ａの速度変動量が挟み込み傾向閾値以上である状態が所定時間以上継続されていること（計時タイマーのカウント数が挟み込み傾向カウント数以上）、である。
条件１ａ〜条件３ａの全てを満たす場合には（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ステップＳ４のマスク領域補正処理に進む。一方、条件１ａ〜条件３ａのいずれかを満たしていない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、マスク領域補正は不要であるとして、マスク領域を通常時の範囲に維持したままステップＳ５の挟み込み判定処理に進む。

マスク領域補正処理（ステップＳ４）では、制御部２３は、メモリ２３ｂに記憶された挟み込み時のマスク開始位置Ｍ１を読み出し、ステップＳ１で設定された通常時のマスク開始位置Ｍ０に代えてこの値を用いる。すなわち、マスク開始位置をＭ０からＭ１（チルト全閉位置Ｃ２側）に移動することにより、マスク領域を挟み込み時のマスク領域の範囲に補正する。

次に、挟み込み判定処理（ステップＳ５）を行う。この処理は、上記各ステップにおいて車速が閾値未満であった場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）と、条件１ａ〜条件３ａのいずれかを満たしていない場合（ステップＳ３：Ｎｏ）の２つの場合には、マスク領域を通常時の範囲に維持した状態で行われる。一方、条件１ａ〜条件３ａを全て満たしている場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）は、マスク領域を挟み込み時の範囲に補正した状態で行われる。

ステップＳ５において、制御部２３は、上記ステップＳ４と同様に、速度・位置検出回路部２７を介して得られるモータ２５の回転速度情報に基づき、スライドルーフ１０の現在位置情報及び速度情報を算出する。そして、以下の条件１ｂ〜条件３ｂの条件の全てを満たす挟み込み検出状態であるか否かを判定する。条件１ｂはスライドルーフ１０の現在位置が現在のマスク領域外であること、条件２ｂはスライドルーフ１０の速度変動量が挟み込み判定閾値以上であること、条件３ｂは条件２ｂの速度変動量が挟み込み判定閾値以上である状態が所定時間以上継続されていること（計時タイマーのカウント数が挟み込み傾向カウント数以上）、である。
条件１ｂ〜条件３ｂを満たす場合には（ステップＳ５：Ｙｅｓ）、挟み込みを検出したと判定して、ステップＳ６〜Ｓ７の反転作動処理に進む。一方、条件１ｂ〜条件３ｂのいずれかを満たしていない場合には（ステップＳ５：Ｎｏ）、挟み込みを検出していないと判定して、ステップＳ８〜Ｓ９の作動継続処理に進む。

次に、反転作動処理（ステップＳ６〜Ｓ７）では、ステップＳ６で一定区間反転作動を行った後、ステップＳ７でチルト全開位置Ｃ１に到達したか否かの判定を行う。まだチルト全開位置Ｃ１に到達していない場合（ステップＳ７：Ｎｏ）は、再びステップＳ６へ戻り、ステップＳ６〜Ｓ７をチルト全開位置Ｃ１に到達するまで繰り返す。チルト全開位置Ｃ１に到達したと判定された場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０の作動停止処理に進む。

また、作動継続処理（ステップＳ８〜Ｓ９）では、ステップＳ８で一定量ダウン方向への作動を継続した後、ステップＳ９でチルト全閉位置Ｃ２に到達したか否かの判定を行う。ステップＳ９でまだチルト全閉位置Ｃ２に到達していない場合は（ステップＳ９：Ｎｏ）、ステップＳ１に戻り、再び処理を反復する。一方、ステップＳ９でチルト全閉位置Ｃ２に到達したと判定された場合は（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０の作動停止処理に進む。
そして、ステップＳ１０では、モータ２５への電源の供給を停止してモータ２５の回転を停止させる。これにより、チルトダウン作動が終了する。

以上のように、本例のサンルーフ装置Ｓは、チルト全閉位置Ｃ２の近傍にマスク領域が設定されているので、スライドルーフ１０と天窓３の縁との接触によりスライドルーフ１０の移動速度や駆動負荷が変動した場合に、その変動を考慮して、挟み込み検出を行わないか、あるいは、異なった判定基準で挟み込み検出を行うことができる。よって、スライドルーフ１０と天窓３の縁との接触による挟み込みの誤検出を抑制することができる。

また、本例のサンルーフ装置Ｓは、スライドルーフ１０がマスク領域外にあるときに挟み込み傾向状態を検出したことに基づいて、マスク領域の位置をチルト全閉位置Ｃ２側に補正することができるので、挟み込み荷重によって天窓３の縁部分のルーフパネル２がたわんでチルト全閉位置Ｃ２が荷重方向にずれてしまっても、マスク領域の広さを一定に保つことができる。つまり、マスク領域外で挟み込みが発生してもマスク領域が拡大することがないので、挟み込みの検出もれを防止することができる。

また、本例のサンルーフ装置Ｓは、車両１の走行中に負圧によってスライドルーフ１０の作動負荷が変動する場合にはマスク領域補正を行わないようにすることにより、走行中の負圧による挟み込みの誤検出の発生を抑制することができる。
また、本例のサンルーフ装置Ｓは、スライドルーフ１０の移動速度に基づいて挟み込みを検出ことができるので、スライドルーフ１０との接触を検出するセンサ（スイッチ等）を用いずに挟み込み検出を行うことができる。よって、部品点数を削減すると共に装置の組付工数を削減することができる。よって、コストダウンを図ることができる。

車体に搭載されたサンルーフ装置を斜め上方から見た状態を示す要部斜視図である。 サンルーフ装置及びその周辺装置の電気的構成を示すシステムブロック図である。 速度・位置検出回路部により出力されたパルス信号を示す説明図である。 スライドルーフの作動領域及びマスク領域を示す説明図である。 マスク領域補正を示す説明図である。 スライドルーフのチルトダウン作動処理のフローチャートである。

符号の説明

１‥車両、２‥ルーフパネル、３‥天窓（開口部）、１０‥スライドルーフ（開閉体）
１１‥バッテリー、１２‥イグニッションスイッチ、１３‥チルトスイッチ、
１４‥スライドスイッチ、１５‥車速センサ（車速検出手段）、
２０‥コントローラ、２１‥電源部、２２‥入力部、
２３‥制御部（制御手段、開閉速度検出手段、車速検出手段）、２３ａ‥ＭＰＵ、
２３ｂ‥メモリ、２４‥駆動回路部（駆動手段）、２５‥モータ（駆動手段）、
２６ａ，２６ｂ‥位置センサ、２７‥速度・位置検出回路部（開閉速度検出手段）、
Ｃ０‥チルトメカロック位置、Ｃ１‥チルト全開位置、Ｃ２‥チルト全閉位置
Ｍ０，Ｍ１‥マスク開始位置、Ｓ‥サンルーフ装置（車両用開閉装置）

Claims (7)

1. 車両の開口部に配設された開閉体と、該開閉体をその一端に設けられた回動軸まわりに回動させる駆動手段と、前記開閉体による物体の挟み込みを検出して前記駆動手段を停止または反転させる制御手段と、を備えた車両用開閉装置において、
   前記開閉体は、その自由端が前記開口部の外部側の所定位置まで上昇されたチルト全開位置と、前記自由端が前記開口部の内部側の所定位置まで下降されたチルト全閉位置と、の間で前記駆動手段により開閉作動され、
   前記制御手段は、前記開閉体が前記チルト全閉位置の近傍に設定されたマスク開始位置から前記チルト全閉位置までのマスク領域内にあるときには、マスク領域外にあるときと異なる判定基準に基づいて挟み込みを検出すると共に、前記開閉体が前記マスク領域外にあり、かつ、所定の挟み込み傾向状態にあることを検出したことに基づいて、前記マスク開始位置を前記チルト全閉位置側に移動するマスク領域補正を行うことを特徴とする車両用開閉装置。
2. 前記制御手段は、前記開閉体が前記マスク領域内にあるときには、挟み込みの検出を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉装置。
3. 車両の速度を検出する車速検出手段をさらに備えた請求項１に記載の車両用開閉装置であって、
   前記制御手段は、前記車速検出手段により検出された前記挟み込み傾向状態の検出時の車速が所定値以上の場合には、前記マスク領域補正を行わないことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉装置。
4. 前記開閉体の移動速度を検出する開閉速度検出手段をさらに備えた請求項１に記載の車両用開閉装置であって、
   前記制御手段は、前記開閉速度検出手段により検出された移動速度に基づいて挟み込みを検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉装置。
5. 前記制御手段は、前記開閉体の移動速度の単位時間あたりの変動量が所定の判定閾値以上となった状態が所定時間以上継続された場合に、挟み込み有りと判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用開閉装置。
6. 前記マスク開始位置は、前記開閉体の自由端と前記開口部の縁との接触開始位置に設定されたことを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉装置。
7. 前記開口部は車両の固定ルーフに形成され、前記開閉体は前記チルト全閉位置近傍において前記開口部の少なくとも一部を閉鎖する可動ルーフパネルからなることを特徴とする請求項１に記載の車両用開閉装置。

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