JP2006038054A - 流体伝動装置の羽根車 - Google Patents

Abstract

【課題】ハブ及びシェル間に，比較的少ない入熱で環状の溶接シームの形成を可能にし，しかもその溶接シームの良否の目視検査を熟練を要することなく的確に行うことができる流体伝動装置の羽根車を提供する。
【解決手段】ハブ２ｈと，このハブ２ｈの外周部に環状の溶接シーム４０を介して接合される椀状のシェル２ｓとを備える，流体伝動装置の羽根車において，ハブ２ｈの外周面にシェル２ｓの内周面を嵌合し，これら外周面及び内周面間に，嵌合深さの全長にわたり，レーザ溶接による溶接シーム４０を形成した。
【選択図】 図３

Description

本発明は，ハブと，このハブに内周端部を環状の溶接シームを介して接合される椀状のシェルと，このシェルの内周面に立設される複数枚のブレードとからなるポンプ羽根車やタービン羽根車等の，流体伝動装置の羽根車に関する。

かゝる流体伝動装置の羽根車は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００１−１０８０５９号公報

従来，かゝる流体伝動装置の羽根車において，ハブとシェルとの接合には，ＭＩＧ溶接やＴＩＧ溶接が広く実施されていた。ところで，ＭＩＧ溶接による接合の場合には，溶接時に飛散したスパッタをワークから除去する工程が必要であり，またＭＩＧ，ＴＩＧ何れの溶接の場合でも，ハブ及びシェルの全周溶接には多大の入熱が必要であり，ワークに熱歪みが発生することが屡々あり，ワークに熱歪みが発生した場合には，歪み取り工程を必要とした。さらに溶接シームの良否を目視で検査するには熟練を要していた。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ハブ及びシェル間に，比較的少ない入熱で環状の溶接シームの形成を可能にし，しかもその溶接シームの良否の目視検査を熟練を要することなく的確に行うことができて，品質及び生産性に優れた流体伝動装置の羽根車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ハブと，このハブの外周部に環状の溶接シームを介して接合される椀状のシェルと，このシェルの内周面に立設される複数枚のブレードとからなる，流体伝動装置の羽根車において，前記ハブの外周面に前記シェルの内周面を嵌合し，これら外周面及び内周面間に，嵌合深さの全長にわたり，レーザ溶接による溶接シームを形成したことを第１の特徴とする。

また本発明は，ハブと，このハブの外周部に環状の溶接シームを介して接合される椀状のシェルと，このシェルの内周面に立設される複数枚のブレードとからなる，流体伝動装置の羽根車において，
前記ハブの外周面に，前記シェルの内周端に形成した円筒状のボスの内周面を嵌合し，これら外周面及び内周面間に，それらの嵌合深さの全長にわたり，レーザ溶接による溶接シームを形成したことを第２の特徴とする。

尚，前記流体伝動装置は，後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応し，前記羽根車はポンプ羽根車２及びタービン羽根車３に対応する。

本発明の第１及び第２の特徴によれば，レーザ溶接によって，比較的少ない入熱により環状の溶接シームの形成が可能であり，シェルの熱歪みを回避しつゝ，これにハブを液密且つ強固に接合することができ，またレーザ溶接時には，スパッタの発生もないから，スパッタの除去作業を行う必要もない。したがって，ポンプ羽根車の品質と生産性の向上に大いに寄与することができる。

しかも前記溶接シームは，シェル及びハブの嵌合部の軸方向一端から他端に達するように形成されるので，上記嵌合部の他端側に環状の変色部を形成することになり，その変色部の有無を目視検査するだけで，レーザ溶接による溶接シームの良否を誰でも簡単，確実に判定することができ，高品質の保証に寄与し得る。

さらに本発明の第２の特徴によれば，シェルのボスは，ハブとの嵌合深さを充分に長くするものであるから，シェルが比較的薄肉である場合でも，溶接シームの深さを充分に確保して，レーザ溶接による環状の溶接シームによりシェル及びハブ間の接合強度を効果的に高めることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係るトルクコンバータの上半部縦断側面図，図２は図１の２−２線断面図，図３は図２の３−３線断面図，図４はポンプ羽根車の製造工程説明図，図５は図１の５−５線断面図，図６は図５の６−６線断面図，図７はタービン羽根車の製造工程説明図である。

先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。

ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が溶接により一体的に連設される。伝動カバー５の外周面には，始動用のリングギヤ７が溶接されており，エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈと伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング１７が介裝される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン嵌合されると共に，伝動カバー５のハブ５ａの内周面に軸受ブッシュ１６を介して回転自在に支承される。出力軸１０は多段変速機の主軸となる。

出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１５が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング１８，１８′が介裝される。

またステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２のハブ２ｈに連設した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

タービン羽根車３及び伝動カバー５は，それらの間にクラッチ室２２を画成して，タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬを収容する。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５は，クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するように配置される。このクラッチピストン２５は，伝動カバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２５ａを外周部側壁に備えていて，この摩擦ライニング２５ａを伝動カバー５の内側面に圧接させる接続位置と，その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように，タービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承される。

クラッチ室２２には，また，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結するトルクダンパＤが配設される。

出力軸１０の中心部には，横孔２６及びスラストニードルベアリング１７を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路３０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，スラストニードルベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路３１が画成され，これら第１油路３０及び第２油路３１は，ロックアップ制御弁３２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め３３とに交互に接続されるようになっている。

而して，エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁３２は，図１に示すように，第１油路３０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路３１をオイル溜め３３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁３２から第１油路３０，横孔２６及びスラストニードルベアリング１７，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路３１に移り，ロックアップ制御弁３２からオイル溜め３３に還流する。

而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１０を駆動する。

このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁３２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁３２から第２油路３１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路３０及びロックアップ制御弁３２を介してオイル溜め３３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差により伝動カバー５側に押圧され，摩擦ライニング２５ａを伝動カバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，トルクダンパＤを介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。

さて，図２〜図４を参照しながらポンプ羽根車２の構成及びその製造方法について説明する。

ポンプ羽根車２は，椀状且つ環状のシェル２ｓ，このシェル２ｓ，このシェル２ｓの内側面の定位置にロー付けされる多数枚のブレード２ｂ，２ｂ…，シェル２ｓの内側面にロー付けされてこれらブレード２ｂ，２ｂ…の半径方向内端部を押さえる環状のリテーナプレート２ｒ，全ブレード２ｂ，２ｂ…の中間部相互を連結するコア２ｃ及び，シェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒの内周面に嵌合されて，それらにレーザ溶接により形成される環状の溶接シーム４０を介して接合されるハブ２ｈから構成される。

シェル２ｓには，周方向に並ぶ多数の位置決め凹部４１，４１…が形成されており，各凹部４１に，各ブレード２ｂの半径方向内端に形成された位置決め突起４２が係合される。

一方，リテーナプレート２ｒは，その外周縁部で全ブレード２ｂ，２ｂ…の各位置決め突起４２を位置決め凹部４１側に押し付けるように配置される。またこのリテーナプレート２ｒには，各ブレード２ｂが係合する位置決め用の切欠き４３，４３…が設けられる。

また各ブレード２ｂには，コア２ｃとの対向縁に位置決め突起４４が形成されており，この位置決め突起４４が係合する位置決め孔４５がコア２ｃに穿設される。

シェル２ｓ，ブレード２ｂ，２ｂ…群及びリテーナプレート２ｒのシェル２ｓへのロー付けに際しては，先ず，図４（Ａ）に示すようにシェル２ｓ上の定位置にブレード２ｂ，２ｂ…群及びリテーナプレート２ｒをセットしてから，シェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒを，その軸線周りに回転しながら，リテーナプレート２ｒの内周端寄りの外側面にレーザ溶接トーチＷ１からのレーザビームＢ１を照射することで，溶け込みがリテーナプレート２ｒの外側面からシェル２ｓの壁内に達し且つハブ２ｈを囲繞するような環状の溶接シーム４６を形成する。この溶接シーム４６によってリテーナプレート２ｒはシェル２ｓに仮止めされる。

この仮止め後，図４（Ｂ）に示すように環状の溶接シーム４６の外周側で，シェル２ｓとブレード２ｂ，２ｂ…群及びリテーナプレート２ｒとの間に溶融したロー材４７を浸透させて，ロー付けを行う。これによってブレード２ｂ，２ｂ…群は，リテーナプレート２ｒと共にシェル２ｓに強固に接合される。その際，溶融したロー材４７のシェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒの内周端側への流出は，環状の溶接シーム４６により確実に阻止される。

ところで，レーザ溶接による溶接シーム４６の形成の際には，シェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒの平坦な対向面を単に重ね合わせるだけでよく，従来のスポット溶接時やプロジェクション溶接時のように両者２ｓ，２ｒを相互に強圧する必要がないから，溶接作業が簡単であるのみならずシェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒに歪みが生じることを回避できる。しかも前記溶接シーム４６は，リテーナプレート２ｒから始まってシェル２ｓの壁内で終わるので，溶接跡がシェル２ｓの外表面に現れず，外観を良好にすることができる。

上記ロー付け後は，リテーナプレート２ｒ及びシェル２ｓの内周面を同時に切削して，前記ハブ２ｈの外周面に嵌合する嵌合孔４８を形成する。そして，この嵌合孔４８にハブ２ｈの外周面を嵌合した後，図４（Ｃ）に示すように，シェル２ｓ，リテーナプレート２ｒ及びハブ２ｈを，その軸線周りに回転しながら，シェル２ｓの外方からシェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒとハブ２ｈとの嵌合部に向かってレーザ溶接トーチＷ２からのレーザビームＢ２を照射することで，溶け込みが上記嵌合部の軸方向一端から他端に達する環状の溶接シーム４０を形成する。したがって，この環状の溶接シーム４０は，上記嵌合部に，その嵌合深さの全長にわたり形成されることになり，これによってシェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒとハブ２ｈとが液密に且つ強固に接合される。

前述のように，ブレード２ｂ，２ｂ…及びリテーナプレート２ｒをシェル２ｓに接合したロー材４７は，環状の仮止め用溶接シーム４６により嵌合孔４８側への流出が阻止されているから，上記嵌合部のレーザ溶接時，その溶融部へのロー材４７の溶出，混入を確実に防ぐことができ，したがって良好な溶接シーム４０を形成して，シェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒとハブ２ｈとの接合強度を高めることができる。

またレーザ溶接によれば，比較的少ない入熱により環状の溶接シーム４０，４６の形成が可能であるから，シェル２ｓの熱歪みを回避することができ，またスパッタの発生もないから，スパッタの除去作業を行う必要もない。したがって，ポンプ羽根車２の品質と生産性の向上に大いに寄与することができる。

さらに，環状の溶接シーム４０は，レーザビームＢ２による溶け込みが，シェル２ｓ及びリテーナプレート２ｒとハブ２ｈとの嵌合部の軸方向一端から他端に達するように形成されるので，上記嵌合部の他端側，即ちリテーナプレート２ｒの外表面に環状の変色部を形成することになり，その変色部の有無を目視検査するだけで，レーザ溶接の良否を誰でも簡単，確実に判定することができ，高品質の保証に寄与し得る。

次に，図５〜図７を参照しながらタービン羽根車３の構成及びその製造方法について説明する。

タービン羽根車３は，椀状且つ環状のシェル３ｓ，このシェル３ｓの内側面の定位置にロー付けされる多数枚のブレード３ｂ，３ｂ…，シェル３ｓの内側面にロー付けされてこれらブレード３ｂ，３ｂ…の半径方向内端部を押さえるリテーナプレート３ｒ，全ブレード３ｂ，３ｂ…の中間部相互を連結するコア３ｃ及び，シェル３ｓの内周面に嵌合されて，それらにレーザ溶接により形成される環状の溶接シーム４０を介して接合されるハブ３ｈからなる点では，前記ポンプ羽根車２の構成と同様であるが，このタービン羽根車３のシェル３ｓは，ポンプ羽根車２のシェル２ｓとは異なり薄肉であるため，その内周端には，ハブ３ｈとの充分な嵌合深さを確保すべく，タービン羽根車３の軸方向内方に突出した円筒状のボス４９が予め屈曲成形される。

尚，タービン羽根車３におけるシェル３ｓ，ブレード３ｂ，３ｂ…群及びリテーナプレート３ｒの位置決め構造は，前記ポンプ羽根車２のそれと同じであるので，図中，ポンプ羽根車２と対応する部分には，それと同一の参照符号を付して，その位置決め構造の説明を省略する。

シェル３ｓ，ブレード３ｂ，３ｂ…群及びリテーナプレート３ｒのシェル３ｓへのロー付けに際しては，先ず，図７（Ａ）に示すようにシェル３ｓ上の定位置にブレード３ｂ，３ｂ…群及びリテーナプレート３ｒをセットしてから，シェル３ｓ及びリテーナプレート３ｒを，その軸線周りに回転しながら，リテーナプレート３ｒの内周端寄りの外側面にレーザ溶接トーチＷ１からのレーザビームＢ１を照射することで，溶け込みがリテーナプレート３ｒの外側面からシェル３ｓの壁内に達する複数のスポット状の溶接シーム４６′，４６′…を形成する。これら複数のスポット状の溶接シーム４６′，４６′…によってリテーナプレート３ｒはシェル３ｓに仮止めされる。

この仮止め後，図７（Ｂ）に示すように，シェル３ｓとブレード３ｂ，３ｂ…群及びリテーナプレート３ｒとの間に溶融したロー材４７を浸透させて，ロー付けを行う。これによってブレード３ｂ，３ｂ…群は，リテーナプレート３ｒと共にシェル３ｓに強固に接合される。

このロー付け時，溶融したロー材４７は，シェル３ｓ及びリテーナプレート３ｒ間を，各スポット状の溶接シーム４６′の周囲を迂回してリテーナプレート３ｒの内周端まで到達するので，リテーナプレート３ｒを，その内周端までシェル３ｓにロー付けすることが可能となり，そのロー付け強度を増強することができ，したがってリテーナプレート３ｒの板厚の減少させて，その軽量化を図ることができる。しかも，各スポット状の溶接シーム４６′の周囲を迂回してボス４９の外周面まで到達した溶融したロー材４７は，ボス４９の外周面を上ることはできないから，該ボス４９の内周面に到達することはない。したがって，リテーナプレート３ｒの仮止めの溶接シーム４６′，４６′…はスポット状のもので充分であり，仮止め作業の能率向上を図ることができる。

この場合も，レーザ溶接によるスポット状の溶接シーム４６′，４６′…の形成の際には，シェル３ｓ及びリテーナプレート３ｒの平坦な対向面を単に重ね合わせるだけで済むので，溶接作業が簡単であると共に，シェル３ｓ及びリテーナプレート３ｒに歪みが生じることを回避できる。しかも各溶接シーム４６′は，リテーナプレート３ｒから始まってシェル３ｓの壁内で終わるので，溶接跡がシェル３ｓの外表面に現れず，外観を良好にすることができる。

上記ロー付け後は，図７（Ｃ）に示すように，シェル３ｓのボス４９をハブ３ｈの外周面に嵌合した後，シェル３ｓ，リテーナプレート３ｒ及びハブ３ｈを，その軸線周りに回転しながら，シェル３ｓの外側方からボス４９及びハブ３ｈの嵌合部に向かってレーザ溶接トーチＷ２からのレーザビームＢ２を照射することで，溶け込みが上記嵌合部の軸方向一端から他端に達する，即ちその嵌合深さ全長にわたる環状の溶接シーム４０を形成する。この環状の溶接シーム４０によってシェル３ｓとハブ３ｈとが液密に且つ強固に接合される。

前述のように，リテーナプレート３ｒをシェル３ｓに接合したロー材４７は，シェル３ｓのボス４９の外周面により阻止され，該ボス４９の内周面までは達していないから，上記嵌合部のレーザ溶接時，その溶融部へのロー材４７の溶出，混入を確実に防ぐことができ，したがって，この場合も良好な溶接シーム４０を形成して，シェル３ｓのボス４９とハブ３ｈとの接合強度を高めることができる。

またシェル３ｓのボス４９は，ハブ３ｈとの軸方嵌合長さを充分に長くするものであるから，シェル３ｓが比較的薄肉であるにも拘らず，溶接シーム４０の深さを充分に確保して，シェル３ｓ及びハブ３ｈの接合を強固にすることができる。

勿論，このタービン羽根車３においても，レーザ溶接によるスポット状の溶接シーム４６′，４６′…及び環状の溶接シーム４０の形成時には，入熱が比較的少ないから，シェル３ｓの熱歪みを回避することができ，またスパッタの発生もないから，スパッタの除去作業を行う必要もない。したがって，タービン羽根車３の品質と生産性の向上に大いに寄与することができる。

さらに，環状の溶接シーム４０は，レーザビームＢ２による溶け込みが，シェル３ｓのボスとハブ３ｈとの嵌合部の軸方向一端から他端に達するように形成されるので，この場合も上記嵌合部の他端側，即ちリテーナプレート３ｒの外表面に環状の変色部を形成することになり，その変色部の有無を目視検査するだけで，レーザ溶接の良否を誰でも簡単，確実に判定することができ，高品質の保証に寄与し得る。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。上記実施例のポンプ羽根車２の構造をタービン羽根車に採用することもでき，また上記実施例のタービン羽根車３の構造をポンプ羽根車に採用することもできる。また本発明は，流体継手のポンプ羽根車及びタービン羽根車にも適用することができる。

本発明の実施例に係るトルクコンバータの上半部縦断側面図。 図１の２−２線断面図。 図２の３−３線断面図。 ポンプ羽根車の製造工程説明図。 図１の５−５線断面図。 図５の６−６線断面図。 タービン羽根車の製造工程説明図。

符号の説明

Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・羽根車（ポンプ羽根車）
２ｂ・・・・・ブレード
２ｈ・・・・・ハブ
２ｒ・・・・・リテーナプレート
２ｓ・・・・・シェル
３・・・・・・羽根車（タービン羽根車）
３ｂ・・・・・ブレード
３ｈ・・・・・ハブ
３ｒ・・・・・リテーナプレート
３ｓ・・・・・シェル
４０・・・・・溶接シーム
４９・・・・・ボス

Claims (2)

1. ハブ（２ｈ，３ｈ）と，このハブ（２ｈ，３ｈ）の外周部に環状の溶接シーム（４０）を介して接合される椀状のシェル（２ｓ，３ｓ）と，このシェル（２ｓ，３ｓ）の内周面に立設される複数枚のブレード（２ｂ，３ｂ）とからなる，流体伝動装置の羽根車において，
   前記ハブ（２ｈ，３ｈ）の外周面に前記シェル（２ｓ，３ｓ）の内周面を嵌合し，これら外周面及び内周面間に，嵌合深さの全長にわたり，レーザ溶接による溶接シーム（４０）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置の羽根車。
2. ハブ（３ｈ）と，このハブ（３ｈ）の外周部に環状の溶接シーム（４０）を介して接合される椀状のシェル（３ｓ）と，このシェル（３ｓ）の内周面に立設される複数枚のブレード（３ｂ）とからなる，流体伝動装置の羽根車において，
   前記ハブ（３ｈ）の外周面に，前記シェル（３ｓ）の内周端に形成した円筒状のボス（４９）の内周面を嵌合し，これら外周面及び内周面間に，それらの嵌合深さの全長にわたり，レーザ溶接による溶接シーム（４０）を形成したことを特徴とする，流体伝動装置の羽根車。
   

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