DE60303264T2

DE60303264T2 - Kraftfahrzeugbremsvorrichtung

Info

Publication number: DE60303264T2
Application number: DE60303264T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Tsunehara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-08
Filing date: 2003-09-19
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2023-09-20
Also published as: CN1269673C; EP1418107B1; US20040090116A1; DE60303264D1; JP2004155390A; US6959971B2; CN1500683A; CN2827802Y; EP1418107A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Bremskraft auf die Räder eines Fahrzeugs ausübt.
In der Japanischen Patentanmeldungsauslegungsschrift Nr. 05-161211 wird ein Beispiel einer herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung offenbart, die zwei unterschiedliche Arten von Bremsvorrichtungen für ein Elektrofahrzeug verwendet. Im einzelnen offenbart diese Veröffentlichung die Verwendung einer Hydraulikbremsvorrichtung, die vier Hydraulikbremseinrichtungen, um eine Bremskraft auf jedes der Räder eines Fahrzeugs auszuüben, und einen elektrischen Antriebsmotor hat, der als Rückgewinnungsbremsvorrichtung arbeitet, um eine Bremskraft auf die Hinterräder des Fahrzeugs auszuüben. Bei dieser herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung betätigt ein Steuergerät selektiv die Hydraulikbremseinrichtungen und die Rückgewinnungsbremsung des Elektromotors in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen. Folglich arbeitet die Hydraulikbremsvorrichtung selektiv an allen vier Rädern, während die Rückgewinnungsbremsung nur an den Hinterrädern arbeitet.
In der Japanischen Patentanmeldungsauslegungsschrift Nr. 2002-067909 wird ein anderes Beispiel einer herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung offenbart, die zwei unterschiedliche Arten von Bremseinrichtungen parallel verwendet. Im einzelnen offenbart diese Veröffentlichung die Verwendung einer Hydraulikbremseinrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Paar von Vorderrädern eines Fahrzeugs und einer Elektrobremseinrichtung zum Ausüben einer Bremskraft auf ein Paar von Hinterrädern eines Fahrzeugs. Bei dieser herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Hydraulikbremseinrichtung parallel mit einer Elektrobremseinrichtung verwendet, wird die Hydraulikbremseinrichtung für die Vorderräder verwendet, die einem ersten System unterworfen sind, und die Elektrobremseinrichtung wird für die Hinterräder verwendet, die einem zweiten System unterworfen sind, das sich von dem ersten System unterscheidet.
US-A-5 472 264 und US-A-5 615 933 offenbaren Fahrzeugbremsvorrichtungen und Verfahren nach den Oberbegriffen von Anspruch 1 bzw. 20.
Angesichts des obigen wird es Fachleuten auf dem Gebiet aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, daß ein Bedarf an einer verbesserten Fahrzeugbremsvorrichtung besteht. Diese Erfindung zielt auf diesen Bedarf auf dem Gebiet sowie auf andere Notwendigkeiten, die Fachleuten auf dem Gebiet aus dieser Offenbarung offensichtlich werden.
Es ist entdeckt worden, daß bei der oben erwähnten herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Rückgewinnungsbremsung parallel mit einer Hydraulikbremsung verwendet, die zurückgewonnene Elektroenergie nicht zum Bremsen verwendet werden kann. Im einzelnen werden die Hydraulikbremseinrichtungen auf der Seite des nicht angetriebenen Rades und der Seite des Antriebsrades betrieben, während die Rückgewinnungsbremseinrichtung nur an der Antriebsradseite betrieben wird. Daher kann die zurückgewonnene Elektroenergie zum Fahren, aber nicht zum Bremsen verwendet werden.
Andererseits werden bei der oben erwähnten herkömmlichen Fahrzeugbremsvorrichtung, die ein Paar von Hydraulikbremseinrichtungen parallel mit einem Paar von Elektrobremseinrichtungen verwendet, die Hydraulikbremseinrichtungen für die Vorderräder verwendet, die einem ersten System unterworfen sind, und die Elektrobremseinrichtungen werden für die Hinterräder verwendet, die einem zweiten System unterworfen sind, das sich von dem ersten System unterscheidet. Daher erfordert diese Konfiguration das Hinzufügen einer speziellen Batterie oder die Verwendung einer Batterie, die größer ist als die vorhandene Batterie, um die durch die Elektrobremsen verbrauchte Energie zu liefern. Außerdem treten beim Laden und Entladen der Batterie Energieverluste auf. Diese mit dem Wirkungsgrad verbundenen Verluste verschwenden Leistung (Energie), was zu der Notwendigkeit einer noch größeren Batterie führt, um diese Energieverluste wettzumachen.
Dementsprechend wäre es, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, und aus der Perspektive, Maßnahmen für die Umwelt und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu ergreifen, wünschenswert, eine Fahrzeugbremsvorrichtung umsetzen zu können, welche die Größe der Batterie für die Elektrobremse verringern kann und die zurückgewonnene Elektroenergie zum Bremsen verwenden kann.
Angesichts des obigen wird eine Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 1 dargelegt, bereitgestellt.
Die Erfindung stellt ebenfalls ein Verfahren zum Regeln einer Bremsvorrichtung, wie in Anspruch 20 dargelegt, bereit.
Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorzüge der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten auf dem Gebiet offensichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Verbindung mit den angefügten Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung offenbart.
Es wird nun Bezug genommen auf die angefügten Zeichnungen, die einen Teil dieser Originaloffenbarung bilden:
1 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs,
2 ist ein teilweise vergrößertes schematisches Diagramm eines mit einer Elektrobremse in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehenen Verriegelungsmechanismus',
3 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs,
4 ist ein teilweise vergrößertes schematisches Diagramm eines mit einer Elektrobremse in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehenen Verriegelungsmechanismus',
5 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs,
6 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs,
7 ist eine erläuternde schematische Zeichnung eines Beispiels einer Anbringungsstruktur zum Anbringen der Rückgewinnungsbremse der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung am Antriebsrad nach der vorliegenden Erfindung,
8 ist eine erläuternde schematische Zeichnung, die ein Beispiel einer Anbringungsstruktur zum Anbringen der Rückgewinnungsbremse der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung am Antriebsrad nach der vorliegenden Erfindung zeigt,
9 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs, und
10 ist ein schematisches Blockdiagramm eines mit einer Kraftfahrzeugbremsvorrichtung nach einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Es werden nun ausgewählte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Fachleuten auf dem Gebiet wird offensichtlich sein, daß die folgende Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nur zur Illustration und nicht zum Zweck der Begrenzung der Erfindung bereitgestellt werden, wie sie durch die angefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
Unter Bezugnahme zunächst auf 1 wird eine Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 schematisch nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. 1 ist ein Systemblockdiagramm eines Kraftfahrzeugs 2 mit der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Vorzugsweise ist die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform in dem Kraftfahrzeug 2 (Frontmotor-Frontantriebsfahrzeug) eingebaut, das ein vorderradgetriebenes Fahrzeug ist, bei dem nur die zwei Vorderräder FRW und FLW durch einen Benzin-Verbrennungsmotor ENG angetrieben werden. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung stoppt oder verlangsamt das Kraftfahrzeug 2 durch Ausüben einer Bremskraft auf mehrere Räder FRW, FLW, RRW und RLW (hierin: vier Räder) durch mehrere Bremssysteme. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 umfaßt ein Paar von Hydraulikbremsen 3, ein Paar von Elektrobremsen 4, eine Rückgewinnungsbremse 5 und ein Hydraulikstellglied 6, das den Hydraulikbremsen 3 Hydraulikdruck liefert.
Bei dieser Ausführungsform bilden die Hydraulikbremsen 3 einen Teil einer Hydraulikbremsvorrichtung, die ein erstes Bremssystem S1 bildet. Die Elektrobremsen 4 bilden einen Teil einer Elektrobremsvorrichtung, die einen Teil eines zweiten Bremssystems S2 bildet. Die Rückgewinnungsbremse 5 bildet einen Teil einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die einen Teil eines zweiten Bremssystems S2 bildet. Folglich sind die Elektrobremsen 4 und die Rückgewinnungsbremse 5 Teile des gleichen Bremssystems S2. Die Bremssysteme S1 und S2 sind unabhängige Systeme, die im Verhältnis zueinander einzeln betrieben werden können. Jedoch werden die Bremssysteme S1 und S2 betrieben derart, daß die Summe der einzelnen Bremskräfte der Bremssysteme S1 und S2 gleich einer erforderlichen (Gesamt-) Bremskraft ist, die durch den Fahrer abgerufen wird. Der Begriff „Bremssystem", wie er hierin verwendet wird, bezieht sich auf eine oder mehrere Bremseinrichtungen oder -vorrichtungen, die eine Bremskraft auf das gleiche Rad ausüben.
Die Hydraulikbremsen 3 sind wirksam gekoppelt mit den Vorderrädern FRW und FLW, um jedes der Vorderräder FRW und FLW zu bremsen. Folglich sind die Vorderräder FRW und FLW unter den oben erwähnten mehreren Bremssystemen dem ersten Bremssystem S1 unterworfen und erhalten eine Bremskraft durch Hydraulikdruck.
Die Elektrobremsen 4 sind wirksam gekoppelt mit den Hinterrädern RRW und RLW, um jedes der Hinterräder RRW und RLW zu bremsen. Folglich sind die Hinterräder RRW und RLW den Elektrobremsen 4 unterworfen, die unter den oben erwähnten mehreren Bremssystemen ein Teil des zweiten Bremssystems S2 sind. Das zweite Bremssystem S2 unterscheidet sich vom ersten Bremssystem S1 und erhält eine Bremskraft durch ein elektrisches Stellglied.
Die Rückgewinnungsbremse 5 ist wirksam gekoppelt mit den Hinterrädern RRW und RLW, um jedes der Hinterräder RRW und RLW zu bremsen, und erhält eine Bremskraft durch Rückgewinnung. Folglich sind die Hinterräder RRW und RLW der Rückgewinnungsbremse 5 unterworfen, die unter den oben erwähnten mehreren Bremssystemen ein Teil des zweiten Bremssystems S2 ist.
Die Hydraulikbremsen 3 sind herkömmliche Bauteile, die auf dem Gebiet gut bekannt sind. Da Hydraulikbremsen auf dem Gebiet gut bekannt sind, werden die Hydraulikbremsen 3 hierin nicht detailliert erörtert oder illustriert. Die Elektrobremsen 4 sind ebenfalls herkömmliche Bauteile, die auf dem Gebiet gut bekannt sind. Da Elektrobremsen auf dem Gebiet gut bekannt sind, werden die Elektrobremsen 4 hierin nicht detailliert erörtert oder illustriert. Vorzugsweise sind die Hydraulikbremsen 3 und die Elektrobremsen 4, wie später erörtert, Scheibenbremsen.
Außerdem ist die Rückgewinnungsbremse 5 ein verhältnismäßig herkömmliches Bauteil, das auf dem Gebiet gut bekannt ist. Da Rückgewinnungsbremsen auf dem Gebiet gut bekannt sind, wird die Rückgewinnungsbremse 5 hierin nicht detailliert erörtert oder illustriert. Vorzugsweise verwendet die Rückgewinnungsbremse 5 einen Elektromotor, der konfiguriert und angeordnet ist, um durch Ausüben einer Last auf die Hinterräder RRW und RLW als Generator zu wirken. Vorzugsweise hat die Rückgewinnungsbremse 5 einen Wechselrichter, der die an die Hinterräder RRW und RLW angelegte Last beim Bremsen in Elektrizität umwandelt. Alternativ dazu kann die Rückgewinnungsbremse 5 bei dieser Ausführungsform selektiv als Elektromotor betrieben werden, um den Hinterrädern RRW und RLW eine Drehantriebskraft bereitzustellen, wenn sich das Fahrzeug in einem Vierradantriebsmodus befindet. Jedoch sind die Hinterräder RRW und RLW normalerweise nicht angetriebene Räder, und die Rückgewinnungsbremse 5 liefert nur eine Bremslast an die Hinterräder RRW und RLW.
Außerdem schließt die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, ein Bremsensteuergerät BCL, mehrere (drei) Motorsteuergeräte MC1, MC2 und MC3 und ein Feststellbremsensteuergerät PKBC ein (später erörtert). Das Bremsensteuergerät BCL dient als die Steuereinheit für die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1. Das Bremsensteuergerät BCL schließt vorzugsweise einen Mikrorechner mit einem Steuerprogramm ein, das, wie unten erörtert, das Bremsen steuert. Das Bremsensteuergerät BCL kann ebenfalls andere herkömmliche Bauteile, wie beispielsweise eine Eingabeschnittstellenschaltung, eine Ausgabeschnittstellenschaltung und Speichergeräte, wie beispielsweise ein ROM- (Read Only Memory – Nur-Lese-Speicher) Gerät und ein RAM- (Random Access Memory – Direktzugriffsspeicher) Gerät, einschließen. Fachleuten auf dem Gebiet wird aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, daß die genaue Struktur und die Algorithmen für das Bremsensteuergerät BCL eine beliebige Kombination von Hardware und Software sein können, welche die Funktionen der vorliegenden Erfindung ausführen wird. Mit anderen Worten „Mittel-plus-Funktion"-Klauseln, wie sie in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, sollten eine beliebige Struktur oder Hardware und/oder Algorithmus oder Software einschließen, die benutzt werden können, um die Funktion der „Mittel-plus-Funktion"-Klausel auszuführen.
Das Bremsensteuergerät BCL führt auf der Grundlage verschiedener Eingabeinformationen ein Steuerprogramm durch und bestimmt eine durch die Rückgewinnungsbremseinrichtung zu erzeugende Ziel-Rückgewinnungsbremskraft (ein Drehmoment), eine durch die Hydraulikbremseinrichtung zu erzeugende Ziel-Hydraulikbremskraft (ein Drehmoment) und eine durch die Elektrobremseinrichtung zu erzeugende Elektrobremskraft (ein Drehmoment). Diese Zielbremskräfte beruhen auf einer erforderlichen Bremskraft für das gesamte Fahrzeug, wie sie durch das Niederdrückmaß des Bremspedals BP bestimmt wird. Folglich ist die Summe dieser Zielbremskräfte gleich der erforderlichen Bremskraft für das gesamte Fahrzeug. Folglich werden die erforderlichen Bremskräfte durch die Bremsen 3, 4 und 5 durch das Bremsensteuergerät BCL gesteuert, um die erforderliche Bremskraft für das gesamte Fahrzeug zu erhalten.
Bei der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die Hydraulikbremsen 3 wirksam an das rechte und das linke Vorderrad FRW und FLW gekoppelt, welche die Antriebsräder sind. Die Hydraulikbremsen 3 üben Bremskräfte auf die Räder FRW und FLW aus durch Drücken von Bremsbelägen (nicht gezeigt) an die Scheibenrotoren DR durch das Betätigen von Sätteln (nicht gezeigt), die als Reaktion auf den Hydraulikdruck von dem Hydraulikstellglied 6 arbeiten. Ferner sind die in dem rechten Vorderrad FRW und dem linken Vorderrad FLW bereitgestellten Hydraulikbremsen 3 durch ein Paar von Hydraulikkreisen OC1 bzw. OC2 mit dem Hydraulikstellglied 6 verbunden. Außerdem wird der Hydraulikdruck dem Hydraulikstellglied 6 hierin von einem Hauptzylinder 7 zugeführt, der mit einem Bremspedal BP verbunden ist. Der Hydraulikdruck wird entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt, und ein Signal, welches das Erzeugen von Hydraulikdruck anzeigt, wird über einen Steuerkreis CC1 an das Bremsensteuergerät BCL geschickt. Ferner ist das Bremspedal BP mit einem Hubsensor SS versehen, der konfiguriert und angeordnet ist, um das Betätigungsmaß des Bremspedals BP abzufühlen. Das durch den Hubsensor SS abgefühlte Maß des Niederdrückens des Bremspedals BP wird von einem Steuerkreis CC2 zum Bremsensteuergerät BCL geschickt.
Die Rückgewinnungsbremse 5 ist wirksam an einer nicht angetriebenen Achse 9 konfiguriert und angeordnet, die an das rechte Hinterrad RRW und das linke Hinterrad RLW gekoppelt ist. Die Rückgewinnungsbremse 5 ist über ein Differentialgetriebe 10, das einen Getriebezug umfaßt, der ein Untersetzungsgetriebe einschließt, an die nicht angetriebene Achse 9 gekoppelt. Die Rückgewinnungsbremse 5 wird durch das oben beschriebene Motorsteuergerät MC1 gesteuert. Ferner verbindet ein Steuerkreis CC3 das Motorsteuergerät MC1 und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird das Signal vom Bremsensteuergerät BCL, das dem Niederdrücken des Bremspedals BP entspricht, über den Steuerkreis CC3 zum Motorsteuergerät MC1 geschickt, um die Rückgewinnungsbremse 5 zu steuern.
Jede der Elektrobremsen 4 schließt einen Sattel 4a, ein Paar von Bremsbelägen 4b und eine elektrisch arbeitende Schraubenwelle 4c ein (in 2 wird nur eine der Elektrobremsen illustriert). Folglich werden die Motoren der Elektrobremsen 4 durch die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 gesteuert, um die Sättel 4a und die elektrisch arbeitenden Schraubenwellen 4c zu betätigen. Die Schraubenwellen 4c drücken die Bremsbeläge 4b an die Scheibenrotoren DR, um die erforderlichen Bremskräfte als Reaktion auf die Betätigung der Sättel 4a und der elektrisch arbeitenden Schraubenwellen 4c zu erreichen. Ferner wird die in 2 gezeigte Anordnung der Elektrobremse 4 sowohl im rechten als auch im linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellt, die Neben- oder nicht angetriebene Räder sind. Außerdem verbinden, wie in 1 zu sehen, zwei Steuerkreise CC4 und CC5 die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 der Hinterräder RRW und RLW und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal vom Bremsensteuergerät BCL, das dem Niederdrücken des Bremspedals BP entspricht, über die Steuerkreise CC4 und CC5 zu den Motorsteuergeräten MC2 und MC3 für die entsprechenden rechten und linken Hirrtenäder RRW und RLW geschickt.
Außerdem ist jede der Elektrobremsen 4 mit einem Verriegelungsmechanismus 8 konfiguriert und angeordnet, der als Feststellbremseinrichtung dient. Vorzugsweise verriegelt der Verriegelungsmechanismus 8 die Schraubenwelle 4c, um den angedrückten Zustand der Bremsbeläge 4b an dem Scheibenrotor DR aufrechtzuerhalten. Der Betrieb des Verriegelungsmechanismus' 8 wird elektrisch durch das Feststellbremsensteuergerät PKBC gesteuert.
Falls das Feststellbremsensteuergerät PKBC das Betätigen der Feststellbremse usw. durch den Fahrer oder einen Fahrzeugzustand, der das Betätigen durch den Fahrer ausschließt (z.B. einen Ausfall der Elektrobremse 4), oder dergleichen erfaßt, dann gibt das Feststellbremsensteuergerät PKBC entsprechend diesem erfaßten Signal ein Steuersignal an den Verriegelungsmechanismus 8 aus.
Zusätzlich sind das Motorsteuergerät MC1 für die Rückgewinnungsbremse 5 und die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 für die Elektrobremsen 4 des rechten und des linken Hinterrades RRW und RLW durch mehrere elektrische Schaltungen EC1, EC2, EC3, EC4 und EC5 miteinander verbunden. Diese elektrischen Schaltungen EC1, EC2, EC3, EC4 und EC5 verbinden die Motorsteuergeräte MC1, MC2 und MC3 mit einer Lichtmaschine ALT und einer Batterie BT. Die elektrischen Schaltungen EC3, EC4 und EC5 unter diesen elektrischen Schaltungen umfassen eine Leitungsbahn (elektrische Schaltung EC3 → elektrische Schaltung EC4 → elektrische Schaltung EC5) zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie, um, wie in 1 durch einen Pfeil A1 gezeigt, die durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnene Elektroenergie unmittelbar von der Rückgewinnungsbremse 5 der Elektrobremse 4 zuzuführen.
Falls das Bremspedal BP bei der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform, wie oben erörtert, niedergedrückt wird, wird das Hydraulikstellglied 6 mit Hydraulikdruck von dem Hauptzylinder 7 versorgt, der mit dem Bremspedal BP verbunden ist. Danach wird der Hydraulikdruck entsprechend dem Niederdrücken des Bremspedals BP erzeugt. Außerdem wird das Maß der Betätigung des Bremspedals BP (das Niederdrückmaß) durch den Fahrer, der das Bremspedal BP niederdrückt, durch den Hubsensor SS erfaßt. Der Hubsensor SS erzeugt ein Signal dieses erfaßten Niederdrückmaßes, das vom Hubsensor SS über den Steuerkreis CC2 zum Bremsensteuergerät BCL geschickt wird.
Von den oben erwähnten Vorgängen wird der durch das Hydraulikstellglied 6 erzeuge Hydraulikdruck über die Hydraulikkreise OC1 und OC2 jeder der in dem rechten Vorderrad FRW und dem linken Vorderrad FLW bereitgestellten Hydraulikbremsen 3 zugeführt. Die Bremsbeläge (nicht gezeigt) werden durch den Hydraulikdruck von diesem Hydraulikstellglied 6 an den Scheibenrotor DR gedrückt, und dadurch wird eine Bremskraft sowohl auf das rechte als auch auf das linke Vorderrad FRW und FLW (Antriebsräder) ausgeübt.
Außerdem wird von den oben erwähnten Vorgängen das an das Bremsensteuergerät BCL geschickte Signal des erfaßten Niederdrückmaßes des Bremspedals BP über die Steuerkreise CC3, CC4 und CC5 ebenfalls an das Motorsteuergerät MC1 zum Steuern der Rückgewinnungsbremse 5 und die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 zu Steuern der Elektrobremsen 4 geschickt. Ferner werden die Rückgewinnungsbremsen 5 durch die Steuerung des Motorsteuergeräts MC1, das dieses Signal empfangen hat, betätigt, und dieser Vorgang übt eine Bremskraft sowohl auf das rechte als auch auf das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) aus und gewinnt beim Bremsen Elektroenergie zurück. Die auf Grund dieser Rückgewinnung durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnene Elektroenergie wird, wie in 1 durch den Pfeil A1 gezeigt, über die elektrischen Schaltungen EC3, EC4 und EC5 den Motorsteuergeräten MC2 und MC3 zugeführt. Dadurch betätigen die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 die Elektrobremsen 4 durch Regeln der Elektroenergie entsprechend dem vom Bremsensteuergerät empfangenen Signal, und dadurch wird eine Bremskraft sowohl auf das rechte als auch auf das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) ausgeübt. Außerdem wird, falls durch die Betätigung des Gaspedals (nicht gezeigt) der Druck auf dieses Gaspedal verringert wird, dann natürlich die Bremskraft auf Grund der Motorbremse ausgeübt.
Mit anderen Worten, nach dem Kraftfahrzeugbremssystem 1 der vorliegenden Ausführungsform verbrauchen die Elektrobremsen 4 auf Grund der Betätigung derselben beim Bremsen Elektroenergie. Zur gleichen Zeit gewinnt außerdem die Rückgewinnungsbremse 5 auf Grund der Betätigung derselben beim Bremsen Elektroenergie zurück. Demzufolge wird die durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnene Elektroenergie von den elektrischen Schaltungen EC3, EC4 und EC5 (Leitungsbahn zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie) den Elektrobremsen 4 zugeführt. Falls durch die Rückgewinnungsbremse 5 mehr Elektroenergie erzeugt wird als die für die Elektrobremsen 4 erforderliche Menge, dann lädt die Rückgewinnungsbremse 5 die Batterie BT.
Dementsprechend kann die durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnene Elektroenergie zum Bremsen verwendet werden, und die mit den Lade- und Entladewirkungsgraden der Batterie BT verbundenen Verluste können ebenfalls verhindert werden. Dadurch kann die zurückgewonnene Elektroenergie wirksam eingesetzt werden, und die Batterie BT für die Elektrobremsen 4 kann verhältnismäßig kompakt hergestellt werden. Außerdem wird, da die Elektrobremsen 4 und die Rückgewinnungsbremse 5 konfiguriert und angeordnet sind, um das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) zu bremsen, die dem gleichen Bremssystem S2 unterworfen sind, die Leitungsführung der Verdrahtung zwischen den Elektrobremsen 4 und der Rückgewinnungsbremse 5 vereinfacht, und die Elektroenergieverluste können ebenfalls verringert werden.
Außerdem wird, wenn die Elektrobremsen 4 arbeiten, falls die durch die Elektrobremsen 4 verbrauchte Elektroenergie geringer ist als die durch die Rückgewinnungsbremse 5 gewonnene zurückgewonnene Elektroenergie, dann die verbleibende Elektroenergie gespeichert oder durch einen anderen elektrischen Verbraucher verbraucht. Andererseits wird, falls die durch die Elektrobremsen 4 verbrauchte Elektroenergie größer ist als die durch die Rückgewinnungsbremse 5 gewonnene zurückgewonnene Elektroenergie, dann der Fehlbetrag der zurückgewonnenen Elektroenergie von der Batterie BT oder der Lichtmaschine ALT zugeführt. Zusätzlich wird, wenn die Rückgewinnungsbremse 5 unter anderen Bedingungen arbeitet, als wenn die Elektrobremsen 4 arbeiten, dann die durch die Rückgewinnungsbremse 5 gewonnene zurückgewonnene Elektroenergie in der Batterie BT oder dergleichen gespeichert oder wird durch einen anderen elektrischen Verbraucher verbraucht.
Dementsprechend können die Energieverluste beim Laden und Entladen verringert werden, und die zurückgewonnene Elektroenergie kann wirksam eingesetzt werden, weil eine Beziehung von Elektroenergiezufuhr und -bedarf zwischen den Elektrobremsen 4 und der Rückgewinnungsbremse 5 hergestellt werden kann.
Außerdem ist die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, mit einer Leitungsbahn (elektrische Schaltung EC3 → elektrische Schaltung EC4 → elektrische Schaltung EC5) zum Zuführen der durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnenen Elektroenergie unmittelbar von der Rückgewinnungsbremse 5 zu den Elektrobremsen 4 versehen. Dadurch kann die durch die Rückgewinnungsbremse 5 beim Bremsen zurückgewonnene Elektroenergie so, wie sie ist, den Elektrobremsen 4 zugeführt werden. Dementsprechend kann durch unmittelbares Verbinden der Elektrobremsen 4 und der Rückgewinnungsbremse 5 unter Verwendung beispielsweise eines Kabelbaums, der eine Leitungsbahn zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie darstellt, die zurückgewonnene Elektroenergie unmittelbar den Elektrobremsen 4 zugeführt werden, ohne die zurückgewonnene Elektroenergie zuerst in der Batterie BT zu speichern. Demzufolge werden die Verluste auf Grund der Batterie BT verringert, die Batterie BT wird kompakter gemacht, und daher ist es ebenfalls möglich, eine batterielose Auslegung zu erreichen.
Außerdem ist bei der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die Elektrobremse 4 mit dem Verriegelungsmechanismus 8 versehen, der die Bremskraft aufrechterhält. Dadurch kann der Betrieb des Verriegelungsmechanismus' 8 zusammen mit der Elektrobremse 4 elektronisch durch das Bremsensteuergerät BCL gesteuert werden, und daher können verschiedene Arten von Feststellbremsensteuerung ausgeführt werden, wie beispielsweise das Bereitstellen von Unterstützung beim Starten von einem Halt eine geneigte Straße hinauf. Außerdem kann eine solche elektronische Steuerung den Betrieb des Verriegelungsmechanismus' 8 entsprechend dem Fahrzeugzustand steuern. Falls zum Beispiel der Fahrer vergessen hat, die Feststellbremse zu lösen, dann kann das Feststellbremsensteuergerät PKBC den Fahrzeugzustand (z.B. die Getriebeposition, das Niederdrücken des Gaspedals usw.) erfassen und eine Steuerung ausführen, so daß die Verriegelung der Schraubenwelle 4c durch den Verriegelungsmechanismus 8 selbsttätig gelöst wird, wodurch das Erzeugen von Wärme durch den Verriegelungsmechanismus 8 geregelt wird.
Außerdem können das Feststellbremsensteuergerät PKBC und die Motorsteuergeräte MC2 und MC3 der Elektrobremsen 4 als eine integrierte Steuereinheit aufgebaut sein, wodurch Platzersparnis und Kostenverringerung ermöglicht werden.
Zusätzlich ist bei der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die für das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) verwendete Rückgewinnungsbremse 5 mit der nicht angetriebenen Achse 9 verbunden. Daher kann die Rückgewinnungsbremse 5 angebracht werden, ohne eine neue Vorrichtung, wie beispielsweise eine Kupplung, welche die Rückgewinnungsbremse 5 mit und von einem Motor ENG verbindet und trennt, bereitzustellen. Außerdem sind die Rückgewinnungsbremse 5 und die nicht angetriebene Achse 9 bei der vorliegenden Ausführungsform über das Differentialgetriebe 10 verbunden. Daher kann die zwischen der Drehzahlcharakteristik der Rückgewinnungsbremse 5 und dem Reifenradius des Kraftfahrzeugs 2 hergestellte Beziehung an angemessene Charakteristika angepaßt werden.
Zusätzlich werden bei der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführungsform die Hydraulikbremsen 3 für jedes der rechten und der linken Vorderräder FRW und FLW verwendet, und daher kann unter den Elektrobremsen 4 und den Hydraulikbremsen 3 die Leistung der Hydraulikbremsen 3 ohne Steigerung der Größe gesteigert werden, was folglich ermöglicht, daß das gesamte System kompakter gemacht wird.
Zusätzlich wird, falls das elektronische Steuerungssystem ausfallen sollte, die Hydraulikbremse 3 nicht betroffen sein. Eine größere Bremskraft wird außerdem erreicht durch Anordnen der Hydraulikbremsen 3 an den Vorderrädern FRW und FLW statt an den Hinterrädern RRW und RLW, da die Last an den Vorderrädern beim Bremsen größer ist. Diese Anordnung ist aus der Sicht der Sicherheit vorteilhaft.
ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf 3 und 4 wird nun eine Fahrzeugbremsvorrichtung 21 nach einer zweiten Ausführungsform erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der ersten und der zweiten Ausführungsform werden den Teilen der zweiten Ausführungsform, die mit den Teilen der ersten Ausführungsform identisch sind, die gleichen Bezugszahlen gegeben wie den Teilen der ersten Ausführungsform. Folglich können die Beschreibungen der Teile der zweiten Ausführungsform, die mit den Teilen der ersten Ausführungsform identisch sind, der Kürze wegen weggelassen werden.
3 ist ein Systemblockdiagramm, das die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 nach der zweiten Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform ist so aufgebaut, daß eine einzige Rückgewinnungsbremse 5 zusammen mit dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW mit dem Differentialgetriebe 10 verbunden ist. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 der zweiten Ausführungsform jedoch ist aufgebaut durch unabhängiges Bereitstellen zweier Rückgewinnungsbremsen 5, je einer in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW.
Mit anderen Worten, die zweite Ausführungsform verwendet zwei Rückgewinnungsbremsen 5, die durch die gleiche Radachse 9 (die nicht angetriebene Achse, die nicht gezeigt wird) getragen werden, um eine Rückgewinnungsbremskraft auf das rechte und das linke Hinterrad RRW bzw. RLW (die nicht angetriebenen Räder) auszuüben. Wie in 4 gezeigt, sind der Scheibenrotor DR und die Rückgewinnungsbremse 5 unmittelbar je an das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW gekoppelt. Zusätzlich werden die Elektrobremsen 4 jeweils für das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW verwendet, die dem oben erwähnten zweiten System S2 unterworfen sind, was die gleiche Konfiguration wie bei der oben erwähnten ersten Ausführungsform ist. Außerdem ist die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 der zweiten Ausführungsform mit zwei Motorsteuergeräten MC5 und MC6 an Stelle der drei Motorsteuergeräte MC1, MC2 und MC3 bei der ersten Ausführungsform versehen. Ähnlich der ersten Ausführungsform ist die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 der zweiten Ausführungsform mit dem Bremsensteuergerät BCL, das als Steuerungsvorrichtung dient, und dem Feststellbremsensteuergerät PKBC versehen.
Bei der zweiten Ausführungsform werden die in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellten Elektrobremsen 4 und die Rückgewinnungsbremsen 5 durch die oben erwähnten Motorsteuergeräte MC5 und MC6 gesteuert. Steuerkreise CC6 und CC7 verbinden diese Motorsteuergeräte MC5 und MC6 und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal, das dem Niederdrücken des Bremspedals BP entspricht, über die Steuerkreise CC6 und CC7 zu den Motorsteuergeräten MC2 und MC3 geschickt, um die Elektrobremsen 4 und die Rückgewinnungsbremsen 5 des rechten und des linken Hinterrades RRW bzw. RLW zu steuern.
Außerdem ist jede der Elektrobremsen 4 der zweiten Ausführungsform mit dem Verriegelungsmechanismus 8 als Feststellbremseinrichtung versehen, welcher der gleiche ist wie bei den bei der vorherigen ersten Ausführungsform verwendeten Elektrobremsen 4. Hierin verriegelt der Verriegelungsmechanismus 8, wie in 4 gezeigt, die Schraubenwelle 4c, um den angedrückten Zustand des Scheibenrotors DR durch die im Sattel 4a bereitgestellten Bremsbeläge 4b aufrechtzuerhalten. Der Verriegelungsmechanismus 8 wird elektrisch durch die Motorsteuergeräte MC5 und MC6 sowie durch das Betätigen des Feststellbremsensteuergeräts PKBC, das in der Steuerungsvorrichtung konfiguriert ist, gesteuert.
Zusätzlich sind, wie in 3 gezeigt, die Lichtmaschine ALT, die Batterie BT und die Motorsteuergeräte MC5 und MC6 durch elektrische Schaltungen EC1, EC6 und EC7 verbunden. Diese Motorsteuergeräte MC5 und MC5 stellen eine Leitungsbahn zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie bereit, um, wie in 1 durch den Pfeil A2 in 4 gezeigt, die durch die Rückgewinnungsbremsen 5 zurückgewonnene Elektroenergie unmittelbar von den Rückgewinnungsbremsen 5 den Elektrobremsen 4 zuzuführen.
Nach der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 der vorliegenden zweiten Ausführungsform werden, wie oben beschrieben, die Rückgewinnungsbremsen 5 unabhängig jeweils in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellt, und die Bremskräfte jeweils des rechten und des linken Hinterrades RRW und RLW auf Grund der Rückgewinnung können gesondert geregelt werden. Demzufolge können die Rückgewinnungsbremsen 5 durch gesondertes Regeln der Rückgewinnungsbremskräfte entsprechend dem Schlupf jedes Hinterrades RRW und RLW so, daß die Rückgewinnungsbremskräfte kleiner sind als das Betätigungsmaß durch den Fahrer, die Bremskräfte auf der Grundlage des Zustandes des Fahrzeugs regeln. Dementsprechend können die Rückgewinnungsbremsen 5, zusätzlich zum Erreichen einer gleichen Wirkung wie bei der vorherigen ersten Ausführungsform, auf der Grundlage des Zustandes des Fahrzeugs verschiedene Arten von Bremssteuerung ausführen, z.B. als Antiblockiersystem (ABS) und Fahrzeugdynamikregelung (VDC – vehicle dynamics control), falls es zum Beispiel beim Bremsen ein großes Maß an Schlupf gibt.
Als ein Beispiel der Regelung der Bremskräfte auf der Grundlage des oben erwähnten Fahrzeugzustandes kann eine Verhaltenssteuerung des Fahrzeugs zum Beispiel umgesetzt werden durch Verändern der Rückgewinnungsbremskräfte als Reaktion auf das Betätigen des Bremspedals BP durch den Fahrer, falls das Verhalten des Fahrzeugs abgewichen ist. Demzufolge kann als ein Beispiel eines anderen Steuerungsverfahrens als der oben beschriebenen Steuerungsverfahren die Bremskraftregelung durch ein System umgesetzt werden, bei dem zwei Achsen gesondert gesteuert werden, selbst wenn die Bremskraft klein ist, wie mit elektronischer Bremskraftverteilungssteuerung (electronic brake force distribution – EBD) und der sogenannten Spendifferentialbremsung (limited slip differential – LSD), bei der die Steuerung durch Begrenzen des Bremsens durch Ausüben eines Bremskraftunterschieds auf ein Paar von Antriebsachsen ausgeführt wird. Außerdem kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ebenfalls verbessert werden, weil zurückgewonnene Elektroenergie gewonnen werden kann, während eine solche Bremskraftregelung umgesetzt wird.
DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf 5 wird nun eine Fahrzeugbremsvorrichtung 31 nach einer dritten Ausführungsform erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der dritten Ausführungsform und den vorherigen Ausführungsformen werden den Teilen der dritten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, die gleichen Bezugszahlen gegeben wie den Teilen der vorherigen Ausführungsformen. Außerdem können die Beschreibungen der Teile der dritten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze wegen weggelassen werden.
5 ist ein Systemblockdiagramm, das die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 31 nach der dritten Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 31 der vorliegenden dritten Ausführungsform schließt alle Merkmale der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform ein, außer, daß die einzelne Rückgewinnungsbremse 5 durch eine hintere Rückgewinnungsbremse 5a und eine vordere Rückgewinnungsbremse 5b ersetzt worden ist. Die Rückgewinnungsbremse 5a entspricht grundsätzlich der in 1 illustrierten Rückgewinnungsbremse 5. Die Rückgewinnungsbremse 5a ist wirksam an die nicht angetriebene Achse 9 gekoppelt, während die Rückgewinnungsbremse 5b wirksam an eine Antriebsachse 11 gekoppelt ist. Die Rückgewinnungsbremsen 5a und 5b fungieren als unabhängige Rückgewinnungsbremsvorrichtungen, die eine Bremsung durch Rückgewinnungskräfte ausüben. Die Rückgewinnungsbremse 5b wird zum Bremsen des rechten und des linken Vorderrades FRW und FLW verwendet, die dem ersten Bremssystem S1 unterworfen sind. Die Rückgewinnungsbremse 5a wird zum Bremsen des rechten und des linken Hinterrades RRW und RLW verwendet, die dem zweiten Bremssystem S2 unterworfen sind.
Die oben erwähnte Rückgewinnungsbremse 5d ist ausrückbar zwischen die Antriebsachse 11 und den Motor ENG geschaltet. Vorzugsweise ist die Rückgewinnungsbremse 5b über ein Differentialgetriebe 12, das mit einer Kupplung 12a versehen ist, welche die Motorwelle der Rückgewinnungsbremse 5b mit und von der Antriebsachse 11 verbindet und trennt, mit der Antriebsachse 11 verbunden. Ferner verbindet ein Steuerkreis CC8 ein Motorsteuergerät MC7 der Hinterräder RRW und RLW und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal vom Bremsensteuergerät BCL, das dem Niederdrücken des Bremspedals BP entspricht, über den Steuerkreis CC8 zum Motorsteuergerät MC7 geschickt, um die Rückgewinnungsbremse 5b zum Bremsen der Vorderräder FRW und FLW zu verwenden. Zusätzlich ist das Motorsteuergerät MC7 über eine elektrische Schaltung EC8 mit der elektrischen Schaltung EC2 verbunden.
Zusätzlich zu den durch den Aufbau der oben erwähnten ersten Ausführungsform erreichten Wirkungen führt die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 31 der dritten Ausführungsform, wie oben erörtert, den Elektrobremsen 4, die für das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW verwendet werden, Elektroenergie sowohl von der durch die Rückgewinnungsbremse 5a (mit der nicht angetriebenen Achse 9 verbunden) zurückgewonnenen Elektroenergie als auch der durch die Rückgewinnungsbremse 5b (mit der Antriebsachse 11 verbunden) zurückgewonnenen Elektroenergie zu wie durch die Pfeile A1 und A3 in 5 gezeigt, wenn das Bremsen auf Grund der Betätigung der Rückgewinnungsbremsen 5a und 5b erfolgt. Dadurch kann die Menge an zurückgewonnener Elektroenergie von den Rückgewinnungsbremsen 5a und 5b im Verhältnis zu der ersten Ausführungsform gesteigert werden.
Außerdem ist, wenn bei der vorliegenden Ausführungsform eine Bremskraft auf die Vorderräder FRW und FLW (Antriebsräder) ausgeübt wird, die Rückgewinnungsbremse 5b über das Differentialgetriebe 12, das als ein Untersetzungsgetriebe wirkt, mit der Antriebsachse 11 verknüpft, ohne unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt zu sein. Demzufolge ist es, falls unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt, möglich, den bedauerlichen Verlust der Möglichkeit Rückgewinnung von Elektroenergie im Leerlaufbereich zu verhindern, und durch die Rückgewinnung bremse 5b kann selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten Elektroenergie zurückgewonnen werden. Außerdem kann die Verbindung der Rückgewinnungsbremse 5b mit dem Motor ENG getrennt erden und wird, wie zuvor erörtert, vorzugsweise an der Seite der Antriebsachse 11 verknüpft. Die Verbindung der Rückgewinnungsbremse 5b mit dem Motor ENG kann ebenfalls zum Beispiel über das Diffrentialgetriebe 12 unmittelbar mit dem Endstück der Antriebsachse 11 verknüpft sein.
Falls übrigens die Rückgewinnungsbremse 5b unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt ist, kann im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ein Bremsen durch Rückgewinnung nicht ausgeführt werden, um ein Stehenbleiben des Motors zu verhindern. Zusätzlich kann unter Berücksichtigung der Motorcharakteristika der Rückgewinnungsbremse bei einer niedrigen Drehzahl ein höheres Drehmoment (eine Bremskraft) erzeugt werden als bei einer hohen Drehzahl. Ferner zeigt dies, daß ein Bremsen durch Rückgewinnung über einen großen Verzögerungsbereich (große Bremskraftbereich) ausgeführt werden kann, je niedriger die Geschwindigkeit ist. Zusätzlich ist allgemein bekannt, daß die Häufigkeit einer Fahrt bei verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten beim Fahren in städtischen Gebieten hoch ist. Beim Fahren in städtischen Gebieten wird folglich der Wirkungsgrad bedauerlicherweise verschlechtert, weil die Rückgewinnungsbremse, die unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt ist, nicht die meiste Energie aus der Rückgewinnung wiedergewinnen kann.
Im Gegensatz dazu ist, wie zuvor erörtert, die Rückgewinnungsbremse 5b nach dem Aufbau der vorliegenden dritten Ausführungsform über das Differentialgetriebe 12 mit der Antriebsachse 11 verknüpft, ohne unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt zu sein. Folglich kann durch die Rückgewinnungsbremse eine Bremskraft auf Grund von Rückgewinnung erzeugt werden bis unmittelbar, bevor das Fahrzeug anhält, und eine große Menge an zurückgewonnener Elektroenergie kann wirksam wiedergewonnen werden. Außerdem hat das Differentialgetriebe 12 eine Kupplung, welche die Antriebsachse 11 mit und von der Motorwelle der Rückgewinnungsbremse 5b verbindet und trennt. Daher kann die Beziehung zwischen den Drehzahlcharakteristika der Rückgewinnungsbremse 5b und dem Reifenradius des Kraftfahrzeugs an angemessene Charakteristika angepaßt werden. Dadurch ist es möglich, die Charakteristika der zurückgewonnenen Motorkraft und der zurückgewonnenen Elektroenergie entsprechend den Fahrtbedingungen des Kraftfahrzeugs 2 (Höchstgeschwindigkeit, Geschwindigkeitsverteilung usw.) umzusetzen.
Außerdem ist es, weil die Rückgewinnungsbremse 5b und die Antriebsachse 11 gekoppelt sind, möglich, unmittelbar, bevor das Kraftfahrzeug 2 anhält, durch die Rückgewinnungsbremse 5b eine Bremskraft zu erzeugen, selbst bei einer niedrigen Geschwindigkeit, durch Erzeugen eines Drehmoments (einer Antriebskraft) in der umgekehrten Richtung. Dadurch ist es möglich, die Belastung der Hydraulikbremsen 3 und der Elektrobremsen 4 zu verringern, weil bei dieser Ausführungsform sowohl die Hydraulikbremsen 3 als auch die Rückgewinnungsbremse 5b auf die Räder der Antriebsachse 11 einwirken. Daher wird die Gesamtheit kompakter und leichtgewichtiger gemacht.
Außerdem werden bei der vorliegenden Ausführungsform die Rückgewinnungsbremse 5b und die Antriebsachse 11 durch das Einrücken des Differentialgetriebes 12 gekoppelt, und es besteht keine Notwendigkeit, die Beschleunigungsleistung zu verschlechtern oder den Kraftstoffverbrauch zu steigern.
Mit anderen Worten, es besteht keine Notwendigkeit, die Rückgewinnungsbremse 5b ununterbrochen an die Antriebsachse 11 zu koppeln, und bei verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten kann ausreichend zurückgewonnene Elektroenergie gewonnen werden, selbst wenn der Motor ENG und die Rückgewinnungsbremse 5b gekoppelt sind (kompatibel mit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, wenn der Motor ENG verzögert). Daher wird der Kraftstoffverbrauch des Motors ENG nicht gesteigert. Dies liegt auch daran, daß es denkbar ist, daß sich die Beschleunigungsleistung und der Kraftstoffverbrauch auf Grund der Wirkung der Trägheitsmasse verschlechtern werden, wenn die Rückgewinnungsbremse 5b selbst während des Beschleunigens unmittelbar an die Antriebsachse 11 gekoppelt ist. Daher sollten sich die Rückgewinnungsbremse 5b und die Antriebsachse bei verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten in einem gekoppelten Zustand befinden.
Außerdem kann die Aufgabe der vorliegenden Ausführungsform, zusätzlich zu dem Verfahren der Bereitstellung, wie bei der vorliegenden Ausführungsform, einer Kupplung zwischen der Rückgewinnungsbremse 5b und der Antriebsachse 11 und dem Verbinden und Trennen der Kopplung zwischen denselben, beispielsweise sogar mit einem Schaltmechanismus, wie beispielweise einer Kupplung, erreicht werden, der die Kopplung zwischen dem Motor ENG und der Antriebsachse 11 verbindet und trennt. Zusätzlich kann die Aufgabe der vorliegenden Ausführungsform sogar mit einem Mechanismus erreicht werden, der die Radachse in einen eingerückten Zustand bringt durch das Ineinandergreifen von Zahnrädern unter Anwendung einer Keilwirkung, wie beispielsweise einem Mechanismus, der die Antriebsachse 11 nur beim Bremsen und nicht als Reaktion auf die Fahrzeuggeschwindigkeit in Eingriff nehmen kann.
VIERTE AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf 6 wird nun eine Fahrzeugbremsvorrichtung 41 nach einer vierten Ausführungsform erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der vierten Ausführungsform und den vorherigen Ausführungsformen werden den Teilen der vierten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, die gleichen Bezugszahlen gegeben wie den Teilen der vorherigen Ausführungsformen. Außerdem können die Beschreibungen der Teile der vierten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze wegen weggelassen werden.
6 ist ein Systemblockdiagramm, das die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 41 nach der vierten Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 41 der vorliegenden Ausführungsform ist ähnlich der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 21 der in 3 gezeigten vorherigen zweiten Ausführungsform, außer, daß die Rückgewinnungsbremse 5 durch ein Paar von hinteren Rückgewinnungsbremsen 5a und ein Paar von vorderen Rückgewinnungsbremsen 5b ersetzt worden ist. Bei dieser Ausführungsform von 6 sind die Rückgewinnungsbremsen 5a wirksam mit der nicht angetriebenen Achse 9 verbunden, und die Rückgewinnungsbremsen 5b sind wirksam mit der Antriebsachse 11 verbunden.
Die Rückgewinnungsbremsen 5b fungieren als unabhängige Rückgewinnungsbremsvorrichtungen, die eine Bremskraft durch Rückgewinnung erreichen. Die Rückgewinnungsbremsen 5b werden zum Bremsen des rechten und des linken Vorderrades FRW und FLW verwendet, die dem ersten Bremssystem S1 unterworfen sind. Die Rückgewinnungsbremsen 5b sind so konfiguriert und angeordnet, daß die Rückgewinnungsbremsen 5b unabhängig betätigt werden können, um unabhängig eine Bremskraft auf das entsprechende rechte und linke Vorderrad FRW und FLW auszuüben.
Bei der vorliegenden Ausführungsform steuern die Motorsteuergeräte MC7 und MC8 die zum Bremsen des rechten und des linken Vorderrades FRW bzw. FLW (der Antriebsräder) verwendeten Rückgewinnungsbremsen 5b. Ferner verbinden Steuerkreise CC9 und CC10 diese Motorsteuergeräte MC7 und MC8 und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal vom Bremsensteuergerät BCL, das dem Niederdrücken des Bremspedals BP entspricht, über die Steuerkreise CC9 und CC10 zu den Motorsteuergeräten MC7 und MC8 geschickt, um die Rückgewinnungsbremsen 5b des rechten und des linken Vorderrades FRW bzw. FLW zu steuern. Außerdem sind die Motorsteuergeräte MC7 und MC8 über eine elektrische Schaltung EC9 mit der elektrischen Schaltung EC6 verbunden.
Zusätzlich verbinden elektrische Schaltungen EC1, EC6, EC7 und EC9 die Lichtmaschine ALT, die Batterie BT, die Motorsteuergeräte MC7 und MC8 für die Rückgewinnungsbremsen 5b des rechten und des linken Vorderrades FRW und FLW und die Motorsteuergeräte MC5 und MC6 für die Elektrobremsen 4 und die in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellten Rückgewinnungsbremsen 5a. Die elektrischen Schaltungen EC9, EC6 und EC7 unter diesen elektrischen Schaltungen umfassen eine Leitungsbahn (elektrische Schaltung EC9 → elektrische Schaltung EC6 → elektrische Schaltung EC7) zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie, um, wie in 6 durch einen Pfeil A5 gezeigt, die durch die Rückgewinnungsbremsen 5b zurückgewonnene Elektroenergie von den Rückgewinnungsbremsen 5b der Elektrobremse 4 zuzuführen.
Unter Bezugnahme auf 7 wird nun ein schematisches Diagramm illustriert, das ein Beispiel einer Anbringungsstruktur zum Anbringen jeder der durch die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 41 der vierten Ausführungsform bereitgestellten Rückgewinnungsbremsen 5b an einem entsprechenden rechten und linken Vorderrad FRW und FLW (den Antriebsrädern) zeigt. Die vorliegende Anbringungsstruktur ist so aufgebaut, daß die Rückgewinnungsbremsen 5b unmittelbar an die Antriebsachse 11 gekoppelt sind, die an die Vorderräder FRW und FLW (die Antriebsräder) gekoppelt ist. Mit anderen Worten, die Scheibenrotoren DR sind vorzugsweise mit der Antriebsachse 11 verknüpft. Jedes Achsgehäuse 13 wird über ein Achslager 14 drehbar durch die Antriebsachse 11 getragen. Ein durch die Antriebsachse 11 getragener Motor M der Rückgewinnungsbremse 5b gewinnt entsprechend der Drehung der Vorderräder FRW und FLW Elektroenergie zurück.
Nach der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 41 der vierten Ausführungsform werden die Rückgewinnungsbremsen 5b unabhängig jeweils im rechten und im linken Vorderrad FRW und FLW (den Antriebsrädern) bereitgestellt. Daher kann, zusätzlich zu den durch die vorherige zweite Ausführungsform erreichten Wirkungen, ohne die Betätigung der Bremse durch den Fahrer eine Rückgewinnungsbremskraft erreicht werden. Falls zum Beispiel Schlupf auftritt, dann kann ein herkömmliches Traktionsregelsystem (traction control system – TCS) umgesetzt werden, bei dem die Rückgewinnungsbremsen 5b einzeln betätigt werden, um das Durchdrehen zu steuern. Außerdem kann eine herkömmliche allgemeine Fahrzeugverhaltenssteuerung umgesetzt werden durch Verändern der Rückgewinnungsbremskraft als Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer, falls das Fahrzeugverhalten abweicht. Als ein Beispiel eines anderen Steuerungsverfahrens als der oben beschriebenen Steuerungsverfahren kann die Bremskraftregelung durch ein System umgesetzt werden, bei dem ein Paar von Radachsen gesondert gesteuert werden, selbst wenn die Bremskraft klein ist, wie mit elektronischer Bremskraftverteilungssteuerung (EBD) und der sogenannten Sperrdifferentialbremsung (LSD), bei der die Steuerung durch Begrenzen des Bremsens durch Ausüben eines Bremskraftunterschieds auf ein Paar von Antriebsachsen ausgeführt wird. Außerdem kann die Kraftstoffwirtschaftlichkeit ebenfalls verbessert werden, weil zurückgewonnene Elektroenergie gewonnen werden kann, während eine solche Bremskraftregelung umgesetzt wird.
Außerdem werden, wenn die Rückgewinnungsbremsen 5b unmittelbar an den Motor ENG gekoppelt sind und Elektroenergie im Leerlauf-Drehzahlbereich nicht mehr zurückgewonnen werden kann, die Rückgewinnungsbremsen 5b mit der Antriebsachse 11 verknüpft, was folglich ermöglicht, daß selbst im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Leerlauf-Drehzahlbereich) Elektroenergie zurückgewonnen wird.
Außerdem ist es annehmbar, daß die Anbringungsstruktur jeder Rückgewinnungsbremse 5b bei der vorliegenden Ausführungsform die Antriebsachse 11 und den Motor M der Rückgewinnungsbremse 5b über ein Umlaufgetriebe 15 verknüpft, das als Getriebe fungiert, wie in 8 gezeigt. Nach einer solchen Anbringungsstruktur kann nach dem Durchgang durch das Umlaufgetriebe 15 zwischen der Antriebsachse 11 und dem Rückgewinnungsmotor M der Rückgewinnungsbremse 5b die zwischen den Drehzahlcharakteristika der Rückgewinnungsbremse 5 und dem Reifenradius des Kraftfahrzeugs 2 gebildete Beziehung an angemessene Charakteristika angepaßt werden.
FÜNFTE AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf 9 wird nun eine Fahrzeugbremsvorrichtung 51 nach einer fünften Ausführungsform erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der fünften Ausführungsform und den vorherigen Ausführungsformen werden den Teilen der fünften Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, die gleichen Bezugszahlen gegeben wie den Teilen der vorherigen Ausführungsformen. Außerdem können die Beschreibungen der Teile der fünften Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze wegen weggelassen werden.
9 ist ein Systemblockdiagramm, das die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 51 nach der fünften Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 51 der fünften Ausführungsform hat die Elektrobremsen 4, angeordnet und konfiguriert zum Bremsen des rechten und des linken Vorderrades FRW und FLW, die dem ersten Bremssystem S1 unterworfen sind. Die Elektrobremsen 4 fungieren als Elektrobremsvorrichtungen, die eine Bremskraft durch Elektrostellglieder erreichen. Die Hydraulikbremsen 3 sind angeordnet und konfiguriert zum Bremsen des rechten und des linken Hinterrades RRW und RLW, die dem zweiten Bremssystem S2 unterworfen sind. Die Hydraulikbremsen 3 fungieren als Hydraulikbremsvorrichtungen, die eine Bremskraft durch Hydraulikdruck erreichen. Die Rückgewinnungsbremse 5 ist angeordnet und konfiguriert zum Bremsen der Hinterräder RRW und RLW und fungiert als Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die eine Bremskraft durch zurückgewonnene Energie ausübt.
Ähnlich der vorherigen ersten Ausführungsform sind die Hydraulikbremsen 3 der fünften Ausführungsform wirksam an das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) gekoppelt, um Bremskräfte auf die Räder auszuüben durch Drücken von Bremsbelägen (nicht gezeigt) an die Scheibenrotoren DR als Reaktion auf das Betätigen von Sätteln (nicht gezeigt) durch den Hydraulikdruck von dem Hydraulikstellglied 6. Ferner verbinden Hydraulikkreisen OC3 bzw. OC4 die in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellten Hydraulikbremsen 3 mit dem Hydraulikstellglied 6.
Zusätzlich steuern Motorsteuergeräte MC9 und MC10 die Elektrobremsen 4 der vorliegenden Ausführungsform. Ferner verbinden Steuerkreise CC11 und CC12 diese Motorsteuergeräte MC9 und MC10 und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal, das dem Niederdrückmaß des Bremspedals BP entspricht, über die Steuerkreise CC11 und CC12 zu den Motorsteuergeräten MC9 und MC10 geschickt, um die Elektrobremsen 4 des rechten und des linken Vorderrades FRW bzw. FLW zu steuern.
Außerdem verbinden elektrische Schaltungen EC1, EC10 und EC11 die Lichtmaschine ALT, die Batterie BT, das Motorsteuergerät MC1 für die Rückgewinnungsbremse 5 und die Motorsteuergeräte MC9 und MC10 zum Steuern der in dem rechten und dem linken Vorderrad FRW und FLW bereitgestellten Elektrobremsen 4. Die elektrischen Schaltungen EC10 und EC11 unter diesen elektrischen Schaltungen umfassen eine Leitungsbahn (elektrische Schaltung EC11 → elektrische Schaltung EC10) zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie, um, wie in 9 durch den Pfeil A5 gezeigt, die durch die Rückgewinnungsbremse 5 zurückgewonnene Elektroenergie von der Rückgewinnungsbremse 5 den Elektrobremsen 4 zuzuführen.
Nach der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 51 der fünften Ausführungsform, wie oben erörtert, kann die Batterie BT für die Elektrobremsen 4, auf die gleiche Weise wie bei der vorherigen ersten Ausführungsform, kompakt hergestellt werden. Zusätzlich kann, unter Berücksichtigung der Position, an der die Lichtmaschine ALT, die Batterie BT, die Elektrobremsen 4 und die Rückgewinnungsbremse 5 in dem Fahrzeug eingebaut sind, und von Faktoren, wie beispielsweise der Leitungsführung der Verdrahtung eines zum Verbinden dieser Bauteile verwendeten Kabelbaums und dergleichen, der Aufbau der vorliegenden Ausführungsform die Verringerung von Elektroenergieverlusten ermöglichen. Demzufolge können die Freiheitsgrade der Anordnung der Lichtmaschine ALT, der Batterie BT und dergleichen und die Freiheitsgrade der Leitungsführung der Verdrahtung, die diese Bauteile verbindet, gesteigert werden, was eine Auslegung mit einem kleinen Elektroenergieverlust ermöglicht.
SECHSTE AUSFÜHRUNGSFORM
Unter Bezugnahme auf 10 wird nun eine Fahrzeugbremsvorrichtung 61 nach einer sechsten Ausführungsform erläutert. Angesichts der Ähnlichkeit zwischen der sechsten Ausführungsform und den vorherigen Ausführungsformen werden den Teilen der sechsten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, die gleichen Bezugszahlen gegeben wie den Teilen der vorherigen Ausführungsformen. Außerdem können die Beschreibungen der Teile der sechsten Ausführungsform, die mit den Teilen der vorherigen Ausführungsformen identisch sind, der Kürze wegen weggelassen werden.
10 ist ein Systemblockdiagramm, das die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 nach der sechsten Ausführungsform der Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 der vorliegenden Ausführungsform ist wesentlich die gleiche wie die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 51 der vorherigen fünften Ausführungsform. Die Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 schließt ein Paar von Rückgewinnungsbremsen 5 des Radeinbaumotor-Typs ein, die unabhängig in Bezug auf jedes der Hinterräder RRW und RLW gesteuert werden können. Die Rückgewinnungsbremsen 5 sind die gleichen wie die in den Hinterrädern RRW und RLW der Kraftfahrzeugbremsvorrichturg 21 der vorherigen zweiten Ausführungsform. Außerdem dient das Bremsensteuergerät BCL der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 auf die gleiche Weise als Steuereinheit wie bei der vorherigen fünften Ausführungsform. Das Bremsensteuergerät BCL der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 schließt vier Motorsteuergeräte MC9, MC10, MC11 und MC12 ein, die durch das Bremsensteuergerät BCL gesteuert werden.
Außerdem steuern die oben erwähnten Motorsteuergeräte MC11 und MC12 die in dem rechten und dem linken Hinterrad RRW und RLW bereitgestellten Rückgewinnungsbremsen. Steuerkreise CC13 und CC14 verbinden diese Motorsteuergeräte MC11 und MC12 und das Bremsensteuergerät BCL. Dadurch wird ein Signal, das dem Niederdrückmaß des Bremspedals BP entspricht, über die Steuerkreise CC13 und CC14 zu den Motorsteuergeräten MC11 und MC12 geschickt, um die Rückgewinnungsbremsen 5 des rechten und des linken Hinterrades RRW bzw. RLW zu steuern.
Zusätzlich verbinden elektrische Schaltungen EC1, EC10, EC12 und EC13 die Lichtmaschine ALT, die Batterie BT und die Motorsteuergeräte MC9 und MC10, MC11 und MC12. Die elektrischen Schaltungen EC10, EC12 und EC13 unter diesen elektrischen Schaltungen umfassen eine Leitungsbahn (elektrische Schaltung EC13 → elektrische Schaltung EC12 → elektrische Schaltung EC10) zum Zuführen zurückgewonnener Elektroenergie, um, wie in 10 durch einen Pfeil A6 gezeigt, die durch die Rückgewinnungsbremsen 5 zurückgewonnene Elektroenergie unmittelbar von den Rückgewinnungsbremsen 5 den Elektrobremsen 4 zuzuführen.
Nach der Kraftfahrzeugbremsvorrichtung 61 der sechsten Ausführungsform, wie oben erörtert, werden das rechte und das linke Hinterrad RRW und RLW (die nicht angetriebenen Räder) einzeln durch die Motorsteuergeräte MC11 bzw. MC12 gesteuert, entsprechend einem über die Steuerkreise CC13 und CC14 von dem Bremsensteuergerät BCL geschickten Signal. Dementsprechend können die Rückgewinnungsbremsen 5 dieser Ausführungsform, zusätzlich zum Erreichen der gleichen Wirkungen wie die fünfte Ausführungsform, auf die gleiche Weise wie bei der zweiten Ausführungsform verschiedene Arten einer Bremskraftregelung auf der Grundlage des Fahrzeugzustandes umsetzen.
Obwohl die obige Erläuterung auf der Grundlage der illustrierten Beispiele vorgenommen wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen begrenzt. Zum Beispiel stellten die oben erwähnten Ausführungsformen eine Erläuterung eines vorderradgetriebenen Kraftfahrzeugs bereit. Jedoch kann die Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ebenfalls auf ein hinterradgetriebenes Fahrzeug oder ein vierradgetriebenes Fahrzeug und dergleichen angewendet werden. Zusätzlich ist die Zahl der Räder nicht auf vier begrenzt, und die vorliegende Erfindung kann natürlich selbst bei einem Fahrzeug angewendet werden, das mehr als vier Räder hat. Zusätzlich ist es offensichtlich, daß selbst eine Trommelbremse auf die Fahrzeugbremsvorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet werden könnte, obwohl die oben erwähnten Ausführungsformen eine Scheibenbremse als Elektrobremse 4 und Rückgewinnungsbremse 5 verwendeten.
So, wie hierin verwendet, beziehen sich die folgenden Richtungsbegriffe „vorwärts, rückwärts, oben, nach unten, vertikal, horizontal, unten und quer" sowie beliebige andere ähnliche Richtungsbegriffe auf diese Richtungen eines mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeugs. Dementsprechend sollten diese Begriffe, wie sie verwendet werden, um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, im Verhältnis zu einem mit der vorliegenden Erfindung ausgestatteten Fahrzeug interpretiert werden.
Der Begriff „konfiguriert", wie er hierin verwendet wird, um ein Bauteil, einen Abschnitt oder einen Teil einer Vorrichtung zu beschreiben, schließt Hardware und/oder Software ein, die aufgebaut und/oder programmiert ist, um die gewünschte Funktion auszuführen.
Außerdem sollten Begriffe, die in den Ansprüchen als „Mittel-plus-Funktion" ausgedrückt werden, jede Struktur einschließen, die verwendet werden kann, um die Funktion dieses Teils der vorliegenden Erfindung auszuführen.
Die Gradbegriffe, wie beispielsweise „wesentlich", „etwa" und „annähernd", wie hierin verwendet, bedeuten ein angemessenes Maß an Abweichung des modifizierten Begriffs derart, daß das Endergebnis nicht bedeutend verändert wird. Zum Beispiel können diese Begriffe so aufgefaßt werden, daß sie eine Abweichung von wenigstens ± 5 % des modifizierten Begriffs einschließen, falls diese Abweichung die Bedeutung des Wortes, das sie modifiziert, nicht negiert.
Während nur ausgewählte Ausführungsformen ausgewählt worden sind, um die vorliegende Erfindung zu illustrieren, wird es Fachleuten auf dem Gebiet aus dieser Offenbarung offensichtlich sein, daß hierin verschiedene Veränderungen und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, wie sie in den angefügten Ansprüchen definiert wird. Außerdem werden die vorstehenden Beschreibungen der Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung nur zur Illustration und nicht zu dem Zweck bereitgestellt, die Erfindung, wie sie durch die angefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird, zu begrenzen. Folglich wird der Rahmen der Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen begrenzt.

Claims

Fahrzeugbremsvorrichtung, die folgendes umfasst: eine Hydraulikbremsvorrichtung (3), die eine erste Hydraulikbremseinrichtung einschließt, konfiguriert und angeordnet zum Ausüben einer ersten Hydraulikbremskraft auf wenigstens ein erstes Rad (FRW, FLW; RRW, RLW), das einem ersten Bremssystem (S1) unterworfen ist, eine Elektrobremsvorrichtung (4), die eine erste Elektrobremseinrichtung einschließt, konfiguriert und angeordnet zum Ausüben einer ersten Elektrobremskraft auf wenigstens ein zweites Rad (RRW, RLW; FRW, FLW), das einem zweiten Bremssystem (S2) unterworfen ist, das von dem ersten Bremssystem (S1) verschieden ist, und eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5), die eine erste Rückgewinnungsbremseinrichtung einschließt, konfguriert und angeordnet zum Ausüben einer ersten Rückgewinnungsbremskraft auf das erste oder das zweite Rad, das einem entsprechenden ersten oder zweiten Bremssystem (S1, S2) unterworfen ist, gekennzeichnet durch eine Rückgewinnungsenergiezufuhrbahn (A1; A2; A3; A5; A6), konfiguriert und angeordnet zum unmittelbaren Zuführen von durch die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) zurückgewonnener Energie zu der Elektrobremsvorrichtung (4).
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben der ersten Rückgewinnungsbremskraft auf das zweite Rad, das dem zweiten Bremssystem (S2) unterworfen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung einschließt, die konfiguiert und angeordnet ist zum Ausüben einer zweiten Rückgewinnungsbremskraft auf das erste Rad, das dem ersten Bremssystem (S1) unterworfen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben der ersten Rückgewinnungsbremskraft auf das erste Rad, das dem ersten Bremssystem (S1) unterworfen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Elektrobremsvorrichtung (4) eine Feststellbremseinrichtung (8) einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist, um eine Feststellbremskraft aufrechtzuerhalten.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist, um unabhängig von der ersten Rückgewinnungsbremseinrichtung betrieben werden zu können, um eine zweite Rückgewinnungsbremskraft für das erste oder das zweite Rad bereitzustellen, das dem ersten oder dem zweiten Bremssystem (S1, S2) unterworfen ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) wirksam mit dem ersten oder dem zweiten Rad gekoppelt ist, das ausrückbar mit einer Antriebswelle eines Motors verbunden ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) wirksam mit dem ersten oder dem zweiten Rad gekoppelt ist, das mit einer nicht antreibenden Welle verbunden ist.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 8, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (3) eine zweite Hydraulikbremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer Hydraulikbremskraft auf ein anderes erstes Rad, wobei die ersten Räder Vorderräder (FRW, FLW) sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 9, wobei die Elektrobremsvorrichtung (4) eine zweite Elektrobremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer Elektrobremskraft auf ein zusätzliches zweites Rad, wobei die zweiten Räder Hinterräder (RRW, RLW) sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben der ersten Rückgewinnungsbremskraft auf die beiden Hinterräder (RRW, RLW).
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer zweiten Rückgewinnungsbremskraft auf die beiden Vorderräder (FRW, FLW).
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer zweiten Rückgewinnungsbremskraft auf das eine der Hinterräder (RRW, RLW), und die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer ersten Rückgewinnungsbremskraft auf das andere der Hinterräder (RRW, RLW), einschließt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 13, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine dritte Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer dritten Rückgewinnungsbremskraft auf das eine der Vorderräder (FRW, FLW), und eine vierte Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer vierten Rückgewinnungsbremskraft auf das andere der Vorderräder (FRW, FLW), einschließt.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer zweiten Rückgewinnungsbremskraft auf die beiden Hinterräder (RRW, RLW).
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 5 bis 8, wobei die Hydraulikbremsvorrichtung (3) eine zweite Hydraulikbremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer Hydraulikbremskraft auf ein zusätzliches erstes Rad, wobei die ersten Räder Hinterräder (RRW, RLW) sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, 5 bis 8 und 16, wobei die Elektrobremsvorrichtung (4) eine zweite Elekrobremseinrichtung einschließt, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer Elektrtrobremskraft auf ein zusätzliches zweites Rad, wobei die zweiten Räder Vorderräder (FRW, FLW) sind.
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben der ersten Rückgewinnungsbremskraft auf die beiden Hinterräder (RRW, RLW).
Fahrzeugbremsvorrichtung nach Anspruch 17, wobei die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) eine zweite Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer zweiten Rückgewinnungsbremskraft auf das eine der Hinterräder (RRW, RLW), und die erste Rückgewinnungsbremseinrichtung, die konfiguriert und angeordnet ist zum Ausüben einer ersten Rückgewinnungsbremskraft auf das andere der Hinterräder (RRW, RLW), einschließt.
Verfahren zum Regeln einer Bremsvorrichtung, das folgendes umfaßt: selektives Ausüben einer Hydraulikbremskraft auf wenigstens ein erstes Rad (FRW, FLW; RRW, RLW), das einem ersten Bremssystem (S1) unterworfen ist, mit Hilfe einer Hydraulikbremsvorrichtung (3), selektives Ausüben einer Elektrobremskraft auf wenigstens ein zweites Rad (RRW, RLW; FRW, FLW), das einem zweiten Bremssystem (S2) unterworfen ist, das von dem ersten Bremssystem (S1) verschieden ist, mit Hilfe einer Elektrobremsvorrichtung (4), selektives Ausüben einer Rückgewinnungsbremskraft auf ein erstes oder ein zweites Rad, das dem ersten oder dem zweiten Bremssystem (S1, S2) unterworfen ist, mit Hilfe einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5), gekennzeichnet durch unmittelbares Zuführen von durch die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (5) zurückgewonnener Energie zu der Elektrobremsvorrichtung (4).