DE60119825T2

DE60119825T2 - Seitlich neigbares Fahrzeug

Info

Publication number: DE60119825T2
Application number: DE60119825T
Authority: DE
Inventors: Lars Jansson
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2000-04-04
Filing date: 2001-04-04
Publication date: 2006-11-02
Anticipated expiration: 2021-04-05
Also published as: EP1142779B1; SE522579C2; DE60119825D1; EP1142779A3; EP1142779A2; ATE327141T1; SE0001210L; SE0001210D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein seitlich neigbares Fahrzeug gemäß der Präambel von Anspruch 1. Ein solches Fahrzeug wird in der FR 2338836 A gezeigt und ist zum Beispiel ein Motorrad oder ein Schneemobil.
Es besteht eine Anforderung, Motorräder oder Schneemobil-Fahrzeuge in einem breiteren Bereich zu verwenden. Eine breiterer Verwendungsbereich erfordert Verbesserungen bei der Motorradverwendung, in dem Sinne, dass das Motorrad oder das Äquivalent bei niedrigeren Geschwindigkeiten einfacher zu handhaben ist. Es besteht auch eine Anforderung, dass der Fahrer- und die Passagiersitze in einem größeren Maße umschlossen sind, so dass dem Fahrer und jedem Passagier ein Platz im Fahrzeug gegeben wird, die einen größeren Schutz unter dem Aspekt von Zusammenstößen aber auch vor Wind und Wetter bietet. Ein größeres Maß von Umschlossenheit der Fahrer- und Passagiersitze impliziert unter anderem, dass der Fahrer bei niedrigeren Geschwindigkeiten oder in Ruhe nicht imstande ist, das Fahrzeug im Gleichgewicht zu halten, indem er den Fuß nach unten setzt. Die besagten Anforderungen als solche können mit bekannten Stützrad-Anordnungen erfolgreich angegangen werden.
Motorräder mit Stützrad-Anordnungen, die aktiv sind oder bei niedrigeren Geschwindigkeiten heraus gelassen werden und bei höheren Geschwindigkeiten deaktiviert oder zurückgezogen werden sind weithin bekannt. Für Beispiele solcher Motorräder kann Bezug auf das Ecomobile-Motorrad genommen werden, das von der Firma PERAVES verkauft wird. Diese bekannte Motorrad hat eine interne Befestigung oder ein Gehäuse für einen Fahrer und einen möglichen Passagier.
Es gibt dennoch ausgeprägte Anforderungen, die mit bekannten Anordnungen und Fahrzeugen bisher nicht erfüllt worden sind. Die natürliche Motorradempfindung sollte nicht verloren gehen oder beeinträchtigt werden, aber das Fahrzeug sollte geeignet sein, in Kurven geneigt zu werden, und das Neigen sollte beendet werden können, wie beim normalen Fahren eines Motorrads. Das Motorrad muss während des Startens und des Bremsens insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten auch stabilisiert werden. Die Stabilität, die bei hohen Geschwindigkeiten erreicht wird, muss aufrecht erhaltbar sein und sollte nicht durch die Stützrad-Anordnung beeinflusst werden. Deshalb sollten die Stützräder über den gesamten Geschwindigkeitsbereich Hilfeleistung anbieten, ohne die Motorradempfindung bei den höheren Geschwindigkeiten zu beeinträchtigen.
Es kann auch vorteilhaft sein, dass die Stützvorrichtungsanordnung nicht den Platz im Gehäuse des Motorrad beeinträchtigt, wenn das Fahrzeug sich neigt. Es ist auch vorteilhaft, dass Bauteile verwendet werden können, die an sich bekannt sind, und Vorteile erzielt werden, wenn eine Stützvorrichtungsanordnung im Wesentlichen ein so genanntes passives System darstellt, d.h. ein System, das z.B. keine elektrischen oder hydraulischen Steueranlagen benötigt, um betrieben zu werden. Manchmal gibt es eine Notwendigkeit, in den unterschiedlichen Designs unterschiedliche Platzierungen für den Motor zu haben, z.B. ein Motor, in dem eine herkömmliche Gelenkwelle nicht verwendet werden kann, zum Beispiel auf Grund der Tatsache, dass der Motor verhältnismäßig weit unten und/oder vorne angebracht ist. Außerdem kann es auch vorteilhaft sein, das Auftreten der neigungs-erhöhenden Kräfte einzuschränken oder denen entgegen zu wirken. Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein seitlich neigbares Fahrzeugs bereitzustellen, das über eine geeignete Handhabung unter Niedrig- und Hochgeschwindigkeitsbedingungen verfügt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieses Ziel durch ein seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 1 gelöst.
Es ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, ein seitlich neigbares Fahrzeugs bereitzustellen, worin das Neigen des Fahrzeugs bei niedrigeren Geschwindigkeiten vorteilhaft beeinflusst wird, und dass es nur einen unwesentlichen Einfluss oder gar keinen Einfluss auf das Neigen des Fahrzeugs bei höheren Geschwindigkeiten gibt.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mittels der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen detaillierter veranschaulicht und erklärt. In den Zeichnungen:
1 zeigt in einer Ansicht schräg von oben/von vorne eine Ausführungsform eines seitlich neigbaren Fahrzeugs mit einer Seiten-Stützrad-Anordnung, worin das Fahrzeug (Motorrad) lediglich symbolisch mittels dessen Vorder- und Hinterrad gezeigt ist;
2 zeigt im Querschnitt und von vorne Teile der Anordnung gemäß 1, worin das Hinterrad des Fahrzeugs mit einem ersten Neigungswinkel in Bezug auf eine Bodenoberfläche seitlich geneigt gezeigt ist, und das Neigen ein seitliches oder transversales Versetzen des Stützrades oder der Stützvorrichtungsanordnung in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs verursacht;
3 zeigt einen Querschnitt entsprechend dem in 2, in welchem aber das hintere Rad des Fahrzeugs seitlich in einem anderen Winkel geneigt worden ist, der größer als der erste Winkel ist und der einen größeren seitlichen Versatz der Stützräder von einer vertikalen Fläche durch den wesentlichen Kontaktpunkt des Rades mit der Bodenoberfläche/der Bodenebene verursacht;
4 zeigt im Querschnitt entsprechend den Querschnitten in 2 und 3 die Neigungswinkel in Bezug auf verschiedene Versatze des Schwerpunktes, worin der seitliche Versatz der Seiten-Stützräder Werte annimmt, die der Größe des Versatzes des Schwerpunktes entsprechen;
5 zeigt im Querschnitt entsprechend zu den 2–4 das Neigen in der Querrichtung des Gehäuses/des Chassis und die Beziehung dessen zu den quer versetzten Seiten-Stützrädern;
6 zeigt in horizontaler Ansicht eine Plattform, die durch das vordere und hintere Rad und die Seiten-Stützräder gebildet wird, und die Position des Schwerpunktes in Bezug zu der Plattform bei verschiedenen Neigungsgraden;
7 zeigt ein Motorrad von der Seite, das mit einem Gehäuse für Fahrer und Passagier versehen ist;
8 zeigt in einer Ansicht schräg von oben/von vorne eine zweite Ausführungsform in Bezug zu der Ausführungsform gemäß 1;
9 zeigt von der Seite Teile eines Seiten-Stützbauteiles in Form eines Skis mit Rad;
10 zeigt im Querschnitt den Ski mit Rad gemäß 9;
11 zeigt von der Seite einen Seiten-Stützbauteilaufbau in Form eines Schienenwagens oder gleichwertiges, der einer Anzahl von kleineren Rädern auf unterschiedlichen Niveaus aufweist, die eines hinter dem anderen angeordnet sind;
12 zeigt das Fahrzeug von der Rückseite und den Versatz des Kontaktpunktes zwischen hinterem Rad und Bodenoberfläche bei höheren Geschwindigkeiten;
13 zeigt erzeugte Kräfte um Gelenkwelle und Rad von der Rückseite des Fahrzeugs gesehen;
14 zeigt in Perspektivansicht und in grundlegender Darstellung eine Anordnung für neigungs-widerrufende Bauteile, welche betätigt werden können, wenn sich ein Fahrzeug in einer geparkten Position stark neigt;
15 und 15a zeigen von der Rückseite und in grundlegender Darstellung die Wechselwirkung des Chassis mit einem Vierstab-Mechanismus oder – einer Vierstab-Verbindung, womit ein virtuelles Drehzentrum erzeugt wird;
16 zeigt in einer Ansicht schräg von unten/von vom den Vierstab-Mechanismus, der mit Torsionsstäben wechselwirkt; und
17 zeigt ein Lenkwinkelmittel, das den Neigungswinkel beeinflusst, wenn die hydraulischen Zylinder in einem Niedriggeschwindigkeits-Modus gesperrt sind.
In 1 ist eine Motorrad (seitlich neigbares Fahrzeug), welches durch sein vorderes und hinteres Rad 1 beziehungsweise 2 (vordere und hintere Haupt-Stützelemente) und durch eine Stützvorrichtungsanordnung, die in der Figur durch 3 gekennzeichnet ist, symbolisch angedeutet ist. In der veranschaulichenden Ausführungsform enthält die Anordnung Seiten-Stützbauteile in Form von Stützrädern 4 und 5. Die Räder 1, 2, 3 und 4 können prinzipiell aus Bauteilen bestehen, die in Wechselwirkung mit der Bodenoberfläche des Fahrzeugs gebracht werden können, z.B. Skibauteile, Skibauteile kombiniert mit Rädern, z.B. kleinere Räder, etc.
Auf die Seiten-Stützvorrichtungsanordnung kann durch Kraft-erzeugende Bauteile eingewirkt werden, die aus Hydrozylindern 7, 8 bekannter Bauart bestehen können. Die Hydrozylinder erzeugen Kräfte F, F', welche die Räder 4, 5 nach unten gegen die Bodenoberfläche drücken, und welche, wenn sie betätigt werden, die Stützräder über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Motorrads gegen die Bodenoberfläche heruntergedrückt halten. Die Zylindergehäuse der Hydrozylinder werden an Bindegliedern 9 und 10 befestigt, an denen die Stützräder 5 beziehungsweise 4 befestigt werden. Die Kolbenstangen 7a, 8a der Hydrozylinder werden an symbolisch andeuteten Chassisteilen 11, 12 befestigt. Die Hydrozylinder können in einer bekannten Weise von einer Hydraulikanlage 13 auf dem Motorrad angetrieben werden, die nur symbolisch angedeutet ist. Die Energieversorgung zu den Hydrozylindern wird durch 14 und 15 symbolisiert. Alternativ können die inneren Kammern der Zylinder miteinander in einer bekannten Weise durch einen symbolisch angedeuteten Anschluss 16 verbunden sein.
Deshalb ist die Seiten-Stützanordnung mit Bauteilen 7, 8 versehen, z. B. Hydrozylinder, welche die nach unten drückenden Kräfte erzeugen, und/oder kann manuell angelegten nach unten drückenden Kräften F'' ausgesetzt werden (wie im Detail später beschrieben). Die nach unten drückenden Kräfte F, F', F'' sind so gewählt, dass sie in dem besagten unteren Geschwindigkeitsbereich eine Reibung F''' (siehe 2) zwischen den Stützbauteilen 4, 5 und der Bodenoberfläche 6 erzeugen, wobei die Reibung eine neigende Wirkung erzeugt, die vom Versatz des Schwerpunktes abhängig ist.
Die Anordnung 3 umfasst eine Gelenkwelle 17, die eine Schwenkachse definiert und sich in einer vertikalen Ebene in der Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die besagte Schwenkachse erstreckt sich entlang einer Mittelachse der Gelenkwelle. Die Gelenkwelle 17 ist (vorzugsweise) gegen eine Horizontalebene (in der Fig. parallel zur Bodenoberfläche 6) des Fahrzeugs geneigt.
Unter Bedingungen mit niedriger Geschwindigkeit bewegt sich die Gelenkwelle entlang einem kreisförmigen Weg – symbolisiert durch die Pfeile 18, 19 – wenn sich das Fahrzeug neigt, und zwar auf Grund des Versatzes des Schwerpunktes 28 des Fahrzeugs, wie im Detail später beschrieben wird. Der besagte Versatz des Schwerpunktes wird durch den Fahrer und möglicherweise den Passagier erzielt, indem die Lage seines/ihres Körpergewichts in oder auf dem Fahrzeug geändert wird. Das Neigen des Fahrzeugs wird in seiner Querrichtung, d.h. 20 oder 21 beeinflusst. Die Bewegung 18 oder 19 der Gelenkwelle 17 bei Auftreten der Neigung wird den Stützrädern über oder mittels einer Stützradwelle 22 übertragen, die eine Einheit mit der Gelenkwelle 17 bildet. Die besagte Welle 22 trägt an ihren Enden Bindeglieder oder Bindegliedbauteile 9 und 10, in oder an welchen die Stützräder befestigt sind. Die Gelenkwelle 17 bildet zusammen mit den Wellenbauteilen 22, welche die Stützbauteile tragen, eine Brücke, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Die besagten Bindeglieder 9 und 10 sind auf der Welle 22 drehbar angeordnet, so dass die Bindeglieder 9 und 10 innerhalb von Ebenen schwenken können, die im Wesentlichen vertikal und auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Anordnung umfasst auch Zylinderfedern, von denen nur die Zylinderfeder 23 für das Bindegliedbauteil 10 und das Stützrad 5 in der Fig. gezeigt sind. Die Zylinderfedern werden zur Verfügung gestellt, um die Bindegliedbauteile 9, 10 und die Seiten-Stützräder 4, 5 gegen die Bodenoberfläche zu drücken.
Wenn die Gelenkwelle 17 zusammen mit Wellenbauteilen 22, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken, einen Teil einer gemeinsamen Einheit darstellt, tragen diese an ihren Enden ein oder mehrere Bindegliedbauteile 9, 10, an denen das jeweilige Stützbauteil 4, 5 oder der Stützbauteilaufbau (38, 39, 40, 41, im Detail später beschrieben) z.B. elastisch befestigt ist.
Die jeweilige Seit- oder Querbewegung der Gelenkwelle 17 verursacht jeweilige entsprechende Querbewegungen 24 und 25 der Seiten-Stützräder relativ zu der Bodenoberfläche. Die Bewegungen der Gelenkwelle 17 und der Seiten-Stützräder 4, 5 werden in der gleichen Richtung ausgeführt, d.h. im Falle der Bewegung 18 tritt der Versatz in der Richtung 24 und im Falle der Bewegung 19 in der Richtung 25 auf.
Bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs in seiner Vorwärtsrichtung 26, werden die seitlichen Räder unter Reibung oder Rutschen gegen die Bodenoberfläche 6 versetzt. Bei höheren Geschwindigkeiten mit großen Drehradien können die Seiten-Stützräder diesen folgen, was wiederum bedeutet, dass es bei hohen Geschwindigkeiten keinen oder nur einen sehr kleinen Betrag der Reibung oder des Rutschens relativ zu der Bodenoberfläche gibt. Reibungsbeseitigende und rutschbeseitigende Faktoren sind durch den Versatz des Kontaktpunktes zwischen dem hinteren Rad oder dem hinteren Ski in einer Richtung entgegen dem Neigungswinkel und im Falle der Stützräder durch ihre hohen/höheren Rotationsgeschwindigkeiten gegeben. Wenn es Stützräder gibt, wird der seitliche Versatz durch die Elastizität der seitlichen Räder auch in den Reifen oder in den Gummiringen und durch die zunehmende Rotationsgeschwindigkeit der Stützräder absorbiert. Die Stützrad-Anordnung beeinflusst deshalb nicht die Stabilität des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten und erzeugt eine weiche und gleichmäßige Neige-Funktion bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Die Übergang zwischen der reibungsanwendenden Funktion und der nicht-reibungsanwendenden Funktion kann prinzipiell weich, z.B. sinusförmig, ausgebildet sein.
In der nicht-geneigten Lage innerhalb des unteren Geschwindigkeitsbereiches, können die Hydrozylinder gesperrt sein, was bedeutet, dass die Fahrzeugneigung konstant bleibt. Eine solche Sperrung kann mit einem Sperrbauteil 27 etc. verwirklicht werden, welches verhindert, dass Hydrauliköl zwischen den Zylindern fließt und die Hydraulikquelle trennt. Die Sperrbauteile 27, die Teil der Anordnung sind, werden aktiviert, um das Fahrzeug insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich in einer gewünschten geneigten Lage zu halten, und ebenso in der nicht-geneigten Lage, wenn das Fahrzeug z.B. geparkt ist. Das/Die Sperrbauteile) 27 ist/sind angeordnet, um seine/ihre Sperrung zumindest bei niedrigeren Geschwindigkeiten im unteren Geschwindigkeitsbereich zu bewirken. Das jeweilige Sperrbauteil 27 kann mittels einem manuellen Betätigungsbauteil bei dem Start- oder Stopp-Vorgang des Fahrzeugs und/oder mit den geschwindigkeitserfassenden und/oder neigungserfassenden Bauteilen aktiviert werden. Die besagte Lenkfähigkeit für die Stützräder wird durch die besagte Neigung relativ zu der Horizontalebene der Gelenkwelle erreicht.
In der Figur wird der Schwerpunkt des Fahrzeugs durch 28 symbolisiert, und die Gelenkwelle 17 erstreckt sich vorzugsweise durch den Schwerpunkt, der bei den Neigefunktionen das gleiche Bewegungsmuster wie die Gelenkwelle erhält, d.h. in der Richtung der Pfeile 18, 19.
Die Anordnung kann auch einer manuellen Kraftanwendung einer nach unten drückende Kraft F'' auf das Stützrad gegen die Bodenoberfläche ausgesetzt sein, was durch einen Fußbekleidungsartikel 29 symbolisiert ist. Diese nach unten drückende Kraft F'' kann eine Ergänzung oder Ersetzung der Kraft F darstellen. Ein Abstandes A zwischen der Mittelachse des Schwerpunktes und jener der Gelenkwelle 17 nimmt die oben genannten Werte an. Die Anordnung 3 auf dem Bindeglied- oder Wellenbauteil 9, 10 bis zum jeweiligen Stützbauteil 4, 5 hat Platz für eine Fußbetätigung 29, damit ein Fahrer 32 oder Passagier 33 in der Lage ist, auf das Stützbauteil eine nach unten drückende Kraft F'' gegen die Bodenoberfläche zu erzeugen.
In 2 wird eine vertikale Fläche in der Längsrichtung des Fahrzeugs durch 29 angedeutet, d.h. eine vertikale Fläche, die sich senkrecht zu der Abbildungsebene erstreckt. Wenn auf, über und unter der vertikalen Fläche Bezug genommen wird, bedeutet dies durchweg eine vertikale Fläche, die auf das Fahrzeug oder Motorrad bezogen ist, wenn dieses eine aufrechte vertikale Position einnimmt. Das selbe trifft auf die Horizontalebenen zu, die oben und unten genannt sind.
In 2 sind jene Teile, die in 1 eine Entsprechung haben, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In 2 ist dem Fahrzeug eine Neigung als ein Resultat aus einer Änderung des Schwerpunkts 28 zugewiesen worden. Das besagte Neigen ist vom Fahrer und möglicherweise vom Passagier erzielt worden, der/die sein/ihr Körpergewicht auf dem Fahrzeug verlagert haben. Ein solches Neigen ist vorhanden, wenn sich das Fahrzeug in einem Zustand mit niedriger Geschwindigkeit dreht. Im Beispiel gemäß 2 wird der Neigungswinkel mit α bezeichnet, der eine Rechts-Drehung angibt. In Zusammenhang mit dem Neigen und dem Versatz des Schwerpunktes werden gemäß den obigen Ausführungen die Gelenkwelle 17 und die Welle 22 auch hinsichtlich der Ebene 29 verlagert. Diese Verlagerung bedeutet, dass die Stützräder 4 und 5 seitlich in der Querrichtung 24 auf der Bodenoberfläche versetzt werden, und dass der seitliche Versatz dem besagten Versatz des Schwerpunktes 28 entspricht.
Eine vertikale Fläche durch den Schwerpunkt ist in der geneigten Lage durch 29' angegeben worden. Gemäß dem oben Genannten tritt der Quer-Versatz 24 der Stützräder 4 und 5 relativ zu der Bodenoberfläche 6 auf. In dem unteren Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs werden auf den seitlichen Versatz hin Reibungskräfte F''' und F''' zwischen den Stützrädern 4 beziehungsweise 5 und der Bodenoberfläche erzeugt.
In dem oberen Geschwindigkeitsbereich tritt kein Rutschen oder keine Reibung auf, und zwar aufgrund der Tatsache, dass der Drehradius des Fahrzeugs größer ist, und dass wegen der Neigung der Gelenkwelle eine bestimmte Lenkfähigkeit für die Stützräder 4 und 5 existiert, wobei die Lenkfähigkeit bedeutet, dass die Stützräder prinzipiell in Richtung des Drehmittelpunkts der Lenkbewegung des Fahrzeugs gerichtet werden können.
In 3 ist angedeutet, dass dem Fahrzeug ein noch größerer Neigungswinkel α' zugewiesen worden ist als im Fall der 2, und dass die Stützräder 4 und 5 noch mehr versetzt worden sind. Im Fall gemäß 3, der als das maximale Neigungsszenario darstellend angesehen werden kann, haben die seitlichen Räder eine Position mit maximalem Quer-Versatz relativ zu der vertikalen Ebene 29 eingenommen, welche sich im Wesentlichen durch den Kontaktpunkt 2a des hinteren Rades 2 mit der Bodenoberfläche 6 erstreckt.
In 4 ist die Ausgangsstellung der Seiten-Stützrad-Anordnung durch ununterbrochene Linien und die verschiedenen seitlichen Versatzpositionen gemäß den 2 und 3 durch gestrichelte Linien angedeutet. Im Beispiel gemäß 4 nimmt der höchste Punkt einen Abstand A über der Bodenoberfläche 6 in der Größenordnung von 0,4–0,5 Metern, vorzugsweise etwa 0,45 Meter, an.
Im vorliegenden Fall ist die jeweilige Breite zwischen den Außenseiten 4a und 5a der Stützräder 4 und 5 ca. 0,85 Meter. Abhängig von dem Aufbau des Fahrzeugs in anderer Weise kann diese Breite B verändert werden, kann z.B. auf ca. 0,5 Meter verringert werden. Wenn eine vertikale Linie durch die vertikale Ausdehnung des Stützrades 5' seitlich um ca. 0,2 Meter in Richtung zur vertikalen Fläche durch den Schwerpunkt 28 verlagert wird, ist das Ergebnis davon, dass ein Abstand B zwischen den Mittelachsen der Räder 4' und 5' in der vertikalen Richtung einen Wert B von ca. 0,55 Meter annimmt. Ein entsprechender seitlicher Versatz, der einen Abstand B' von ca. 0,12 m erzeugt, erzeugt in der vertikalen Fläche der Stützräder einen Abstand B'' von ca. 0,65 Metern zwischen den Mittelachsen der Stützräder 4'' und 5''. Die Änderung H in der vertikalen Position des Bindegliedbauteils 10 zwischen der Position für den seitlichen Versatz gemäß 5' und der Ausgangsstellung 10 nimmt Werte von ungefähr 0,04 Meter an. Die Anordnung muss in diesem Fall so sein, dass diese höhere Position ausgeglichen wird, indem das Rad 5 mittels der besagten Hydrozylinder herunterdrückt wird (vgl. 8 in 1).
5 zeigt die seitlichen Neigungspositionen für ein Chassis- oder Gehäuseteil in Zusammenhang mit dem Neigen des Fahrzeugs. Ein Chassis- oder Gehäuseteil 30 ist in der aufrechten Position des Fahrzeugs durch ununterbrochene Linien gezeigt, d.h. in welcher das hintere Rad 2 eine nicht-geneigte Lage einnimmt. 30' zeigt eine erste geneigte Lage für das Chassis oder das Gehäuse, in der das hintere Rad die Position 2' einnimmt, und 30'' zeigt die maximale geneigte Lage, in der das hintere Rad 2'' die maximale geneigte Lage einnimmt. Die verschiedenen seitlichen Versatzpositionen für die Stützräder werden durch 4', 4'' beziehungsweise 5', 5'' gezeigt. Es ist zu bemerken, dass die seitlich versetzten Stützräder den Platz in dem umschließenden Bereich nicht erheblich beeinträchtigen. In der maximalen Querrichtungsposition 5'' kann jedoch gewährt werden, dass ein gewisses Abstehen nach innen auftritt. Das besagte Abstehen nach innere ist jedoch minimal. Als Resultat der Anordnung können folglich die Stützräder gemäß 2, 3, 4 und 5 ständig eine aufrechte Position einnehmen, ohne die Stützräder den Innenraum des umschließenden Bereichs erheblich beeinträchtigen müssen. In 6 ist durch ununterbrochene Linien 31 eine Plattform gezeigt, die im Wesentlichen aus den vorderen und hinteren Rädern 1 und 2 und den Stützräder 4 und 5 gebildet wird. In Abhängigkeit von dem seitlichen Versatz der Stützräder wird das Aussehen der Plattform gemäß 31' und 31'' geändert. 6 zeigt auch die Position des Schwerpunktes 28 in der Plattform und einen Abstand L zum Stützrad 5. Auf einen seitlichen Versatz des Schwerpunktes zur Position 28' beziehungsweise zur Position 28'' hin, bleibt der Schwerpunkt weiterhin in einem sicheren Abstand L und L'' von der Stützradposition 5' beziehungsweise 5''. Die oben angegebene Neigung der Gelenkwelle 17 durch den Schwerpunkt 28 bedeutet, dass drei Winkel β, β' und β'' für die verschiedenen Schwerpunkt-Positionen 28, 28' beziehungsweise 28'' verschiedene Werte annehmen, welche die besagte Lenkfähigkeit der Stützräder angeben. Der Winkel β nimmt folglich einen Winkelwert von ca. 44°, β' ein Winkelwert von ca. 41 ° und β'' einen Winkelwert von ca. 40° an.
Das oben beschriebene seitlich neigbare Fahrzeug hat eine Rahmenvorrichtung, z.B. ein Gehäuseteil, das ein vorderes und hinteres Stützelement 1, 2 verbindet. Seiten-Stützbauteile 4, 5 sind auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet. Die besagten Seiten-Stützbauteile sind drehbar um eine einzelne Gelenkwelle 17 an der besagten Rahmenvorrichtung gelagert. Eine Mittelachse der besagten Gelenkwelle definiert eine Schwenkachse, die nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs bereitgestellt ist. Zumindest in einer aufrechten nicht-neigbaren Position des besagten Fahrzeugs erstreckt sich die besagte Schwenkachse in einer vertikalen Längsebene des Fahrzeugs und nahe an dem Schwerpunkt 28 des besagten Fahrzeugs.
Die seitliche Versatzfunktion ist so gewählt, dass die von den Stützbauteilen erzeugte Stabilität bei maximalem Neigen des Fahrzeugs sicherstellt, dass sich der Schwerpunkt 28'' in einem beträchtlichen, d.h. sicheren Abstand L'' innerhalb des jeweiligen Stützbauteils 5'' befindet.
Die Definition „nahe an dem Schwerpunkt" soll so verstanden werden, dass der besagte Schwerpunkt durch die Verlagerung des Körpergewichts des Fahrers verlagert wird, wenn eine Neigung des Fahrzeugs beabsichtigt ist. Deshalb kann die Position des Schwerpunktes durch eine Kombination des Fahrzeugs und des Fahrers nicht als vollständig festgelegt betrachtet werden. Gemäß der Ausführungsform erstreckt sich die Schwenkachse durch den Schwerpunkt. Dies heißt, den Schwerpunkt des Fahrzeugs ohne einen Fahrer oder Passagier, oder ohne ein angenommenes mittleres Gewicht des Fahrers und des Passagiers zu berücksichtigen.
Das Fahrzeug, welches die oben erwähnten Merkmale hat, ist unter Niedrig- und Hochgeschwindigkeitsbedingungen neigbar. Insbesondere unter Niedriggeschwindigkeitsbedingungen tritt der Neigungsvorgang um eine Achse durch die Kontaktpunkte des Haupt-Stützelements mit der Bodenoberfläche auf. Deshalb werden die besagten Kontaktpunkte in Bezug auf die Bodenoberfläche im Wesentlichen nicht verlagert, wie in 6 angedeutet. Auf Grund des Abstands der Schwenkachse von der besagten Bodenoberfläche werden die Seiten-Stützbauteile in seitliche Richtung verschoben.
Unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen tritt der Neigungsvorgang im Wesentlichen um eine Achse nahe an dem Schwerpunkt auf, und ein solcher Neigungsvorgang ist aus der Motorrad-Fahrdynamik gut bekannt. Deshalb werden die Kontaktpunkte der Haupt-Stützelemente in Bezug auf die Bodenoberfläche verschoben. Weil die Schwenkachse, welche die Seiten-Stützbauteile auf dem Rahmen drehbar trägt, zumindest in einer aufrechten, nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs nahe an dem Schwerpunkt ist, werden die besagten Seiten-Stützbauteile in Bezug auf die Bodenoberfläche im Wesentlichen nicht verschoben. Deshalb haben unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen die besagten Seiten-Stützbauteile nur einen geringen Einfluss auf das Fahrgefühl für das besagte Fahrzeug, so dass das Fahrgefühl unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen im Wesentlichen das selbe ist wie auf einem Motorrad ohne solche Stützbauteile.
Gemäß der Ausführungsform nimmt das jeweilige Stützbauteil 4, 5 bei dem jeweiligen seitlichen Versatz eine aufrechte Position ein, sowohl während dem seitlichen Versatz als auch in der seitlich versetzten Position.
Mit dem seitlich neigbaren Fahrzeug, das die oben erwähnten Merkmale hat, ist die natürliche Motorradempfindung nicht verloren oder beeinträchtigt. Das Fahrzeug kann in Kurven geneigt werden, und das Neigen kann wie beim normalen Fahren eines Motorrads beendet werden. Das Motorrad wird während des Startens und des Bremsens auch stabilisiert, insbesondere mit niedrigen Geschwindigkeiten. Die Stabilität, die bei hohen Geschwindigkeiten erreicht wird, wird beibehalten und durch die Stützrad-Anordnung nicht oder nur geringfügig beeinflusst. Deshalb stellen die Stützräder über den gesamten Geschwindigkeitsbereich eine Unterstützung zur Verfügung, ohne die Motorradempfindung bei höheren Geschwindigkeiten zu beeinträchtigen.
7 zeigt das besagte Fahrzeug oder Motorrad von der Seite, wobei die Positionen der vorderen und hinteren Räder 1 und 2 und des Stützrades 4 in Bezug auf das Gehäuse 30 gezeigt sind. Die Positionen des Fahrers 32 und des Passagiers 33 im Gehäuse sind zusätzlich angedeutet worden. Das Fahrzeug hat in bekannten Weise Lenkbauteile, z.B. eine Lenkstange 34 und Tragteile oder Sitze 35 für Fahrer und Passagier. Das Fahrzeug kann prinzipiell in einer solchen Weise mit Motoranordnung, Antriebsbauteilen, Tank, etc. aufgebaut sein, die an sich bekannt ist.
8 zeigt eine alternative Ausführungsform in Bezug zu der Ausführungsform gemäß 1. Bei der weiteren Ausführungsform werden nur die Unterschiede zu der Ausführungsform, die oben beschrieben ist, erläutert. Die weiteren Merkmale und die gewünschten Wirkungen sind im Wesentlichen die selben wie bei der oben erwähnten Ausführungsform. In diesem Fall sind doppelte Gelenkwellen 17a und 17b vorhanden, wobei jeweils eine auf jeder Seite einer besagten vertikalen Fläche in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Die besagten zwei Gelenkwellen 17a, 17b definieren die Schwenkachse, um welche die besagten Seiten-Stützräder relativ zu dem Fahrzeugrahmen schwenkbar sind. Die besagte Schwenkachse erstreckt sich zumindest in der aufrechten, nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs nahe an dem Schwerpunkt. Die erzeugte Bewegung der jeweiligen Gelenkwellen 17a, 17b wird an die jeweiligen betroffenen Stützbauteile über ein oder mehrere Bindegliedarme oder Stützwellen übertragen. Die Versatze der Stützbauteile werden mit Hilfe von zwei Gelenkwellen 17a, 17b erzeugt, die sich parallel zur Längsmittelfläche des Fahrzeugs nahe an, vorzugsweise auf dem Schwerpunkt 28 des Fahrzeugs erstrecken.
Mit der jeweiligen Gelenkwelle ist ein Wellenbauteil oder ein Bindegliedbauteil 22a und 22b verbunden, in denen die Stützräder 4 beziehungsweise 5 in einer an sich bekannten Weise befestigt sind. Diese veranschaulichende Ausführungsform enthält auch Hydrozylinder 7' und 8', welche die besagten nach unten drückenden Kräfte gegen eine bestimmte Bodenoberfläche erzeugen (vgl. oben). Die Zylinder können durch eine Verbindung 16' miteinander verbunden sein, damit eine notwendiges nach unten Drücken auf das äußere Rad zu jeder Zeit während des Neigens und des Drehens vorhanden ist. In diesem Fall können die Hydrozylinder in bestimmte Positionen, z.B. in der nicht-geneigten Lage oder in einer geneigten Lage mit einem kleineren Winkel im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich, etc. gesperrt werden.
In der Ausführungsform mit zwei Gelenkwellen trägt jede der besagten Gelenkwellen eines der linken bzw. rechten Seiten-Stützbauteile. Die besagten Gelenkwellen definieren die Schwenkachse nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs und in der aufrechten nicht-geneigten Lage desselben. Deshalb sollte für diese Ausführungsform die Schwenkachse als eine virtuelle Schwenkachse angesehen werden.
Gemäß der oben erwähnten Ausführungsform kann die besagte Schwenkachse (virtuelle Schwenkachse) so vorgesehen sein, dass sie vom Schwerpunkt weg verschoben wird, falls sich der Neigungswinkel erhöht. Da sich jedoch die besagte virtuelle Schwenkachse zumindest in der aufrechten Position des Fahrzeugs nahe an dem Schwerpunkt befindet, wird der Neigungsbetrieb nahe an der besagten aufrechten Position, von der jeder Neigungsvorgang beginnt, verbessert.
Die Hydrozylinder gemäß den Ausführungsformen in 1 und 8 können prinzipiell durch anderen Kraft-erzeugende Bauteile ausgetauscht werden, die manuell gesteuert werden können, z.B. mit Tastenbetrieb, mit geschwindigkeitserfassenden und/oder positionserfassenden Bauteilen, etc. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Anlage in ihrer Gesamtheit jedoch eine passive Anlage.
Gemäß 9, können die Seiten-Stützbauteile eine andere Form als die reine Stützrad-Anordnungen haben. Das Stützbauteil bei einer Schneemobil-Verbindung kann deshalb aus einem skiförmigen Bauteil bestehen, wobei die vorderen und hinteren Räder auch die Form von Skis haben. Alternativ oder zusätzlich, können die Stützbauteile die Form einer Kombination eines Skibauteils 6 und eines Radbauteils 37 haben, wie in grundlegender Darstellung in den 9 und 10 angedeutet, Schienenwagenaufbau, etc.
11 zeigt ein weiteres Beispiel von Stützbauteilen, welche eine Anzahl von kleineren Rädern 38, 39, 40 und 41 umfassen, die eines hinter dem anderen angeordnet sind. Die Räder können in diesem Fall auf unterschiedlichen Niveaus angeordnet sein, und im Fall gemäß 11 wird das vordere Rad 38 in einem Abstand N über dem Niveau oder den Niveaus der Räder 39, 40 und 41 platziert. Als Ergebnis dieser Anordnung können Objekte, die auf oder in der Bodenoberfläche 6 liegen, leicht überfahren werden. Deshalb besteht das jeweilige Stützbauteil aus einem Stützrad 4, 5 oder einer Anordnung von Stützrädern 38, 39, 40, 41, z. B. ein Schienenwagen, der eine Anzahl von kleineren Räder haben kann, die nebeneinander und/oder hintereinander angebracht sind, ein Ski 6 mit Durchgangsrädern 37 auf dem gleichen oder auf unterschiedlichen Niveaus, eins hinter dem anderen, etc.
12 veranschaulicht, wie der Kontaktpunkt des hinteren Rades 2 mit einer Bodenoberfläche 6 in einer Richtung 42 verlagert wird, während die Neigung des hinteren Rades bei hohen Geschwindigkeiten erhöht wird. Während sich die Geschwindigkeit erhöht, verlagert sich der Kontaktpunkt in die Richtung 42, die entgegen der Neigungsrichtung gemäß k, k' und k'' ist, wobei entsprechenden Positionen des Rads (hinteres Rad) als 2, 2' und 2'' bezeichnet sind. Dieses entspricht dem Fahrverhalten in Bezug auf Motorräder, wobei das Fahrzeug bei höheren Geschwindigkeiten gezwungen ist, die geneigte Lage einzunehmen. Die Gelenkwelle nimmt in der Abhängigkeit von der geneigten Lage niedrigere Positionen ein.
Deshalb tritt, wie bereits unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen erläutert, der Neigungsvorgang im Wesentlichen um eine Achse nahe an dem Schwerpunkt auf, was in der Motorrad-Fahrdynamik gut bekannt ist. Deshalb werden die Kontaktpunkte der Haupt-Stützelemente in Bezug auf die Bodenoberfläche verlagert. Weil die Schwenkachse, welche die seitlichen Stützbauteile drehbar an dem Rahmen lagert, zumindest in einer aufrechten, nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs nahe an dem Schwerpunkt ist, werden die besagten Seiten-Stützbauteile im Wesentlichen nicht in Bezug auf die Bodenoberfläche verlagert. Deshalb haben die besagten Seiten-Stützbauteile unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen nur einen geringen Einfluss auf das Fahrgefühl des besagten Fahrzeugs, so dass das Fahrgefühl unter Hochgeschwindigkeitsbedingungen im Wesentlichen das selbe ist wie auf einem Motorrad ohne solche Stützbauteile. Der seitliche Versatz (24 oder 25) kann auch beim Auftreten der Neigung α, α' im höheren Geschwindigkeitsbereich verwirklicht werden. In diesem bestimmten Geschwindigkeitsbereich wird Reibung oder Rutschen durch den besagten Versatz des Kontaktpunktes und die erhöhten Rotationsgeschwindigkeiten der Stützräder verhindert und kann auf Grund der Elastizität in den Reifen oder Gummiringen der Stützräder absorbiert werden.
13 zeigt Kräfte F1, F2, F3 und F4, die an der Gelenkwelle erzeugt werden, sowie Hub- und Reibungskräfte F5 und F6 an dem jeweiligen äußeren Rad 4 oder 5. Um die Hubkräfte an dem äußeren Rad zu begrenzen, soll das Verhältnis der Höhe h der Gelenkwelle über der Bodenoberfläche 6 und dem Abstand s zwischen der vertikalen Fläche der Stützräder, die senkrecht zur Abbildungsebene in 13 ist, Werte von 0,5 oder kleiner annehmen.
Deshalb ist es bevorzugt, die Gelenkwelle oder die Schwenkachse in einem ersten Abstand h über der Bodenoberfläche angeordnet vorzusehen. Die Stützbauteile, z.B. die Stützräder, sind in einem zweiten Abstand s angeordnet, der zwischen den vertikalen Flächen der im Wesentlichen aufrechten Stützbauteile gerechnet wird, und das Verhältnis zwischen dem ersten und zweiten Abstand ist niedriger als der Wert 0,5 gewählt.
Das Fahrzeug kann in der Parkposition oder in der Position mit einer Geschwindigkeit von Null stark geneigte Lagen annehmen. Gemäß 14 ist in diesem Fall eine neigungswiderrufende Anordnung 44 vorgesehen, unter deren Einfluss das Fahrzeug aktiviert werden kann, die nicht-geneigte Lage oder eine geneigte Lage mit einem kleineren Winkel einzunehmen. Alternativ oder zusätzlich können neigungshemmende Bauteile vorgesehen sein, damit die starke Neigung in der Parkposition verhindert wird.
Gemäß 14 umfassen die neigungswiderrufenden Bauteile Hydrozylindern 45, 46 (oder elektrisch gesteuerte Rückstell-Bauteile) oder sie funktionieren mit solchen. Die neigungswiderrufenden Bauteile (Rückstell-Bauteile) umfassen eine Steuereinheit 47, welche eine Hydraulikquelle 48 (oder eine elektrische Energiequelle) steuert, so dass die Hydrozylinder betätigt werden und eine ungefähr aufrechte oder vertikale Position des Fahrzeugs bewirken. Die Steuereinheit steuert dabei eine Flussbestimmungseinheit 49 in einer Verbindung 50 zwischen den Zylindern. Die Steuereinheit kann über eine drahtlose Verbindung 51 oder 52 von eine Box 53 oder einem Schlüssel 54 betätigt werden (vgl. bekannte Öffnungs- und Schließfunktionen für Autos). Die Einheit und die Box 53 bzw. 54 sind hier mit bekannten codierten Sender- und Empfängereinheiten ausgerüstet. In den 15 und 15a ist eine weitere Ausführungsform gezeigt. Bei dieser weiteren Ausführungsform werden nur die Unterschiede zu den oben beschriebenen Ausführungsformen erläutert. Die weiteren Merkmale und die erwünschten Effekte sind im Wesentlichen die selben wie bei den oben erwähnten Ausführungsformen. Gemäß der besagter Ausführungsform ist das Chassis, das mit der Seitenbauteilwelle 22' zusammen gekoppelt ist, als 55 bzw. 55' bezeichnet, wobei das Chassis eine aufrechte Position bzw. eine geneigte Lage hat. Die Kopplung wird mit Hilfe einer Vierstab-Einheit verwirklicht, die zwei Bindegliedbauteile 56, 57 bzw. 56', 57' umfasst. Jedes Bindeglied 56 und 57 ist in einer Gelenkbauweise über seine Enden 58, 59 bzw. 60, 61 an der Welle 22' bzw. am Chassis befestigt, wobei alles im mit der Papierebene der 15 und 15a übereinstimmenden Querschnitt gesehen ist. Als ein Ergebnis der Anordnung kann ein virtuelles Drehzentrum (Schwenkachse) 62 als gegeben angesehen werden. Deshalb wird das Drehzentrum 62 mittels einer Vierstab-Einheit 58, 59, 60, 61 erhalten, durch welche die Stützbauteilwelle 22' das Chassis 55, 55' des Fahrzeugs stützt.
Das Drehzentrum befindet sich in der aufrechten Chassisposition gemäß 15 in der Längsschnittebene oder in der vertikalen Ebene 63 des Fahrzeug senkrecht zur Papierebene und stimmt im Wesentlichen mit dem Schwerpunkt des Fahrzeugs überein, der in der 15a als TP bezeichnet ist. Bei dem Auftreten gegenseitiger Neigung zwischen dem Chassis und der Welle 22', bewegt sich das Drehzentrum entlang einer im Wesentlichen gekrümmten Linie, vgl. die Position 62' in der 15a. Ein Kontaktpunkt 64 zwischen dem Rad/dem Bauteil 65 und der Bodenfläche 66 befindet sich gemäß 15 in der Position in der zweiten Längsschnittebene 63. In dem Fall gemäß 15a ist der Kontaktpunkt 64' an eine Position außerhalb/neben der Ebene 63 verlagert worden. Der Schwerpunkt TP bleibt in der vertikalen Ebene 63 und die Bindeglieder 56 und 57 in 15 haben in der 15a als Ergebnis der Drehpositionen 58', 59' bzw. 60', 61' die Positionen 56' bzw. 57' angenommen. Es wird Bezug auf 16 genommen.
In Bezug auf die Ausführungsform, welche die Vierstab-Verbindung aufweist, die die besagten Seiten-Stützbauteile an der Rahmenvorrichtung lagert, definiert die besagte Verbindung die besagte Schwenkachse nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs, zumindest in der aufrechten, nicht-geneigten Lage desselben. Deshalb ist die besagte Schwenkachse eine virtuelle Schwenkachse. Die besagte Schwenkachse (virtuelle Schwenkachse) kann so vorgesehen sein, dass sie vom Schwerpunkt TP weg verschoben wird, falls sich der Neigungswinkel wie in 15 und 15a gezeigt erhöht. Weil die besagte virtuelle Schwenkachse zumindest in der aufrechten Lage des Fahrzeugs nahe an dem Schwerpunkt ist, wird der Neigungsvorgang nahe an der besagten aufrechten Lage, von der jeder Neigungsvorgang beginnt, verbessert.
Das Drehzentrum 62 bewegt sich in einem Querschnitt durch das Fahrzeug gesehen entlang einer gekrümmten Linie, wenn Bewegungen zwischen der Längselementwelle 22' und dem Chassis 55, 55' auftreten. Die besagte Schwenkachse 62 ist entlang der besagten gekrümmten Linie entsprechend einer Neigungsbewegung des Fahrzeugs beweglich, wobei die besagte gekrümmte Linie nahe an den besagten Schwerpunkt verläuft, sich insbesondere durch den besagten Schwerpunkt erstreckt.
Um den neigungsfördernden Effekten auf Grund eines gebildeten Abstands AS zwischen dem Drehzentrum und dem Schwerpunkt TP in der Querschnittsfläche gemäß 15a entgegen zu wirken, werden neigungshemmende Bauteile in Form von einem oder mehreren Torsionsstäben 67, 68 verwendet. Das Ende 67a des jeweiligen Stabes wird in einer Befestigung oder etwas Gleichwertigem in Bezug auf das Chassis festgeklemmt. An seinem anderen Ende 67b wird der Stab an dem drehbaren und schwenkbaren Bindeglied befestigt, d.h. im gezeigten Fall an dem Bindeglied 56. Wenn das Bindeglied in seinen Lagern 58 und 59 von einer Ausgangsstellung, in der das Chassis eine aufrechte Position annimmt (siehe 15), in eine geneigte Lage gedreht wird, z.B. die Position gemäß 15a, ist der Torsionsstab der darauf wirkenden Drehkraft unterworfen. Der jeweilige Torsionsstab auf den eingewirkt wird, wirkt den neigungsfördernden Kräften entgegen, die auf Grund des besagten gebildeten Abstands erzeugt werden.
Deshalb ist es für die Ausführungsformen bevorzugt, ein oder mehrere neigungshemmende Bauteile zur Verfügung zu stellen. Ein Beispiel wird in Form von den Torsionsstäben 67, 68 gegeben, die sich in der allgemeinen Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Die besagten Torsionsstäbe 67, 68 sind so angeordnet, dass sie neigungserhöhenden Kräften entgegen wirken oder sie verhindern, welche auf Grund dessen, dass das Drehzentrums beim Auftreten von Neigung einen Abstand AS vom Schwerpunkt TP des Fahrzeugs einnimmt, erzeugt werden.
Die neigungshemmenden oder neigungswiderrufenden Bauteile können z.B. auch manövrierbare Hydrozylinder umfassen, die derart angeordnet sind, dass sie betätigt werden können wenn das Fahrzeug sich in der aufrechten Lage z.B. merklich neigt. Die neigungshemmenden oder neigungswiderrufenden Bauteile können mittels Funktionen betätigt werden, die von außerhalb oder innerhalb das Fahrzeug initialisiert werden. Die neigungshemmenden oder neigungswiderrufenden Bauteile umfassen Bauteile, die mit einer transportablen Box oder einem Schlüssel gesteuert werden können.
17 zeigt einer Anordnung, welche bei den oben erwähnten Ausführungsformen verwendet werden kann. Die besagte Anordnung zeigt eine Art und Weise den Übergang vom gesperrten langsamen zum entsperrtem mittleren Geschwindigkeits-Modus natürlicher auszubilden. Die Zylinder können zum Beispiel durch das Sperrbauteil 27 in 1 oder durch mechanische, auf den Hydrozylindern angeordnete Sperrbauteile 79, 80 gesperrt sein. Es gibt eine Verbindung zwischen der vorderen Gabel zur Hydrozylinderhalterung am Rahmen, so dass eine Lenkverriegelung das Fahrzeug in einen geneigten Modus versetzt, wenn die Zylinder in gesperrtem Modus sind. Der eingeführte Neigungswinkel kann nahe oder identisch mit dem Neigungswinkel sein, den das Fahrzeug mit eingestellter Lenkverriegelung bei der bestimmten Geschwindigkeit hat, bei der die Hydrozylinder entsperrt werden, um der Zentrifugalkraft entgegen zu wirken. Indem dies durchgeführt wird, gibt es einen sehr sauberen Entsperrprozess, selbst dann wenn das Fahrzeug ein nicht gerade ausgerichtetes Vorderrad hat. Eine Möglichkeit dies zu erreichen ist in 17 gezeigt. Ein Lenk-Bindeglied 69 ist an der Lenksäule 70 angebracht, am Ende des Lenk-Bindeglieds ist eine Druck-/Zugstange 71 zum Beispiel mit ein Kugelgelenk 71' verbunden; durch eine andere Verbindung 71'' ist die Druck-/Zugstange mit einer L-förmigen Halterung verbunden, welche um eine vertikale am Rahmen befestigte Welle 73 drehbar ist. Durch das verbindende Bindeglied 76 und seine Verbindungen 76', 76'' werden die Lenkbewegungen auf die Hydrozylinderhalterung übertragen, die um eine auf dem Rahmen befestigte Längswelle 78 seitlich verschoben werden kann, wodurch das Fahrzeug in die Richtung kippt, in die das Steuer eingeschlagen ist. Deshalb erzeugt der Lenkungswinkel wenn das Neigen gesperrt ist in einer solchen Weise einen Neigungswinkel, dass bei einer vorbestimmten langsamen Geschwindigkeit der Neigungswinkel die Zentrifugalkraft ausgleicht.
Die oben genannte Ausführungsform bezieht sich auf ein Fahrzeug, z.B. ein Motorrad, das seitlich durch Versatz des Schwerpunktes neigbar ist, und das mit einer Stützbauteilanordnung, z.B. einer Stützrad-Anordnung, versehen ist. Die Anordnung umfasst auf beiden Seiten des Fahrzeugs Stützbauteile, die in Wechselwirkung mit einer Bodenoberfläche für das Fahrzeug gebracht werden können. Die Anordnung ist vorgesehen, um Kräfte zu erzeugen oder zu übertragen, welche die Stützbauteile gegen die Bodenoberfläche drücken.
Zusätzlich zu einem Motorrad, wie beschrieben, kann die Lehre der Ausführungsformen im Zusammenhang mit einem Schneemobil angepasst werden, insbesondere auf Motor räder und Schneemobile, die ein vorderes Rad oder einen vorderen Ski und ein hinteres Rad oder einen Antriebsriemen haben.
Wenn ein Neigungseinfluss auf das Fahrzeug in irgend einer Richtung bei den besagten niedrigeren Geschwindigkeiten ausgeübt wird, werden gemäß den Ausführungsformen die Seiten-Stützbauteile in Bezug auf die Bodenoberfläche seitlich in eine seitliche Richtung verlagert, die mit der Neigungsbewegung übereinstimmt. Während der seitlichen Verlagerung sind die Stützbauteile parallel zu oder in Abhängigkeit von den Neigungswinkeln des Fahrzeugs winklig in Bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs angeordnet. Aufgrund der Anordnung wird ein Einfluss auf das Neigen des Fahrzeugs in Form einer stabilisierten Empfindlichkeit bei dem Neigungsvorgang erhalten.
Weitere Eigenschaften sind, dass die Ausübung eines Neigungseinflusses auf das Fahrzeug in jeder Richtung bei den besagten höheren Geschwindigkeiten durch Versatz des Kontaktpunktes zwischen dem hinteren Rad oder dem hinteren Ski (Haupt-Stützbauteil) des Fahrzeugs und der Bodenoberfläche in einer Richtung entgegen der besagten seitlichen Richtung, die mit der Neigungsbewegung übereinstimmt, verhindert, dass die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beeinflusst werden. Wenn Stützbauteile in Form von Stützrädern oder unter Einbezug von solchen verwendet werden, helfen die sich erhöhenden (oder die hohen) Rotationsgeschwindigkeiten dabei, irgendeinen Einfluss auf die besagten Fahreigenschaften zu verhindern.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform werden die Seiten- oder Quer-Versatze der Seiten-Stützbauteile mit Hilfe der Schwenkachse erzeugt (z.B. bedeutet eine Gelenkwelle oder eine Gelenkeinrichtung das Festlegen der besagten Schwenkachse), die sich in der vertikalen Ebene in Längsrichtung des Fahrzeugs durch den Schwerpunkt erstreckt. Die Schwenkachse (Gelenkwelle) ist in Bezug auf eine Horizontalebene geneigt (wenn das Fahrzeug vertikal aufrecht ist). Mit der geneigten Schwenkachse werden die Seiten-Stützelemente auch um eine vertikale Achse so verschoben (geschwenkt), dass die zusätzliche Lenkkraft erzeugt wird, welche die Kurvenbewegung des Fahrzeugs unterstützt.
Gemäß der Ausführungsform mit der einzelnen Gelenkwelle definiert die besagte Gelenkwelle die Schwenkachse, welche sich nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs erstreckt. Vorzugsweise ist die besagte Gelenkwelle (Gelenkwellenteil) nahe an den besagten Schwerpunkt oder sich durch diesen erstreckend vorgesehen, und zwar hinsichtlich der Längs-, Seiten- und Vertikalausdehnung des Fahrzeugs.
In einer alternativen Ausführungsform können die Seiten- oder Quer-Versatze der Seiten-Stützbauteile mit Hilfe von zwei oder mehr Gelenkwellen erzeugt werden, die so angeordnet sind, dass eine virtuelle Schwenkachse zur Verfügung gestellt wird. In der ver tikalen aufrechten nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs erstreckt sich die besagte virtuelle Schwenkachse nahe an dem Schwerpunkt oder durch den Schwerpunkt. Die erzeugte Bewegung der jeweiligen Schwenkachse kann in diesem Fall auf das jeweils betroffene Stützbauteil durch ein oder mehrere Bindegliedarme oder Stützwellen übertragen werden. Die besagte virtuelle Schwenkachse ist entlang einer gekrümmten Linie gemäß einer Neigungsbewegung des Fahrzeugs beweglich, worin die besagte gekrümmte Linie nahe an dem besagten Schwerpunkt verläuft, sich insbesondere durch den besagten Schwerpunkt erstreckt.
Das jeweilige Neigen des Fahrzeugs wird mit Hilfe der Versatze des Schwerpunktes des Fahrzeugs erzielt oder beendet, d.h. der Fahrer und möglicherweise der Passagier erzeugen während des Fahrens den besagten Versatz oder die Versatze mit seinem oder ihrem Körpergewicht. Deshalb sollte die Position des Schwerpunktes bei einer Kombination des Fahrzeugs und des Fahrers nicht als vollständig festgelegt betrachtet werden. Gemäß den Ausführungsformen wird ein Schwerpunkt des Fahrzeugs ohne irgendeinen Fahrer/Passagier oder ein Schwerpunkt des Fahrzeugs mit einem angenommenen mittleren Gewicht des Fahrers und des Passagiers in Betracht gezogen.
Gemäß den Ausführungsformen können Sperrbauteile, die Teil der Anordnung darstellen, betätigt werden, um das Fahrzeug in einer gewünschten geneigten Lage, insbesondere im unteren Geschwindigkeitsbereich und in der nicht-geneigten Lage, die z.B. mit dem Parken des Fahrzeugs verbunden ist, zu halten. Wenn das Fahrzeug sich z.B. erheblich neigt, können die neigungswiderrufenden Bauteile betätigt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das Fahrzeug mit einem Schwerpunkt konstruiert, der 0,25–0,6 Meter, vorzugsweise zwischen 0,4 und 0,5 Meter, über der Bodenoberfläche angeordnet ist. Die Anordnung wird mit Bauteilen aufgebaut, welche nach unten drückende Kräfte erzeugen und die aus Hydrozylindern oder pneumatisch und/oder elektrisch arbeitenden Bauteilen bestehen können. Die Anordnung kann zusätzlich oder alternativ auch so aufgebaut sein, dass sie manuell anlegbaren nach unten drückenden Kräften ausgesetzt werden kann, z.B. können der Fahrer und/oder ein Passagier sein/ihr Körpergewicht verwenden, um nach unten drückende Kräfte zu erzeugen. Die Stützbauteile oder die Stützräder, die durch die nach unten drückenden Kräfte über den gesamten Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeugs gegen die Bodenoberfläche gedrückt werden, sind so angeordnet, dass sie nach unten drückenden Kräfte aufnehmen, welche so gewählt sind, dass sie in dem besagten unteren Geschwindigkeitsbereich eine Reibung zwischen den Stützbauteilen und der Bodenoberfläche erzeugen und die Reibung einen Neigungsvorgang bewirkt, der empfindlich gegen den Versatz des Schwerpunktes ist. Der Fahrer und jeder Passagier spüren deshalb, dass mit dem Versatz des Schwerpunktes ein weicher und empfindlicher Neigungsvorgang erhalten wird.
Die Anordnung ist so angeordnet, dass sie dem Fahrzeug bei dem Auftreten von Neigung in dem unteren Geschwindigkeitsbereich und den vorderen Hauptbauteilen des Fahrzeugs, die in Wechselwirkung mit der Bodenoberfläche gebracht werden können, Stabilität verleiht, was in Zusammenhang mit einem Motorrad bedeutet, dass das vordere Rad des Fahrzeugs bei dem Auftreten von Neigung die Stabilisierungsfunktion übernimmt, wenn die Geschwindigkeit der Fahrzeugs zunimmt, um die Stabilisierungsfunktion im höheren Geschwindigkeitsbereich vollständig zu übernehmen. Die Übertragung der Stabilisierungsfunktion bei dem Auftreten von Neigung von der Stützbauteilanordnung auf das Fahrzeug selbst (welches durch die Drehung des vorderen Rades Stabilität erlangt) oder umgekehrt, tritt weich, z.B. sinusförmig auf, so dass die Fahrfunktion des Fahrzeugs nicht beeinträchtigt wird. Der untere Geschwindigkeitsbereich erstreckt sich vorzugsweise von 0 bis ca. 25 km/h und der höhere Geschwindigkeitsbereich erstreckt sich vom letzteren Geschwindigkeitswert an aufwärts.
Die Anordnung ist mit Sperrbauteilen versehen, die in Abhängigkeit von ihrer Aktivierung das Fahrzeug in einer bestimmten Neigungslage sperren, z.B. in der nicht-geneigten Lage. Das Sperrbauteil oder die Sperrbauteile können hier so angeordnet sein, dass seine/ihre Sperrung bei wenigstens den niedrigeren Geschwindigkeiten innerhalb des unteren Geschwindigkeitsbereiches hervorgerufen wird. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das jeweilige Sperrbauteil mit einem manuellen Betätigungsbauteil (Taste oder Äquivalentes) bei dem Start- oder Stoppvorgang des Fahrzeugs und/oder mit den geschwindigkeitserfassenden und/oder neigungserfassenden Bauteilen aktiviert werden. Solche Aktivierungen und Deaktivierungen können in einer Weise durchgeführt werden, die an sich bekannt ist. Das Fahrzeug kann mit neigungswiderrufenden Bauteilen, z.B. Hydrozylindern oder -bauteilen ausgestattet sein, die durch eine Drucktaste von außerhalb oder innerhalb des Fahrzeugs elektronisch bedient werden können. Elektronisch bediente Einrichtungen können hier ebenfalls verwendet werden, z.B. Einrichtungen, in denen die neigungswiderrufende Funktion z.B. mit Funkwellensteuerung oder irgendeiner anderer Steueranlage in bekannter Weise von einem Schlüssel oder einer Box initialisiert werden kann.
In den Ausführungsformen sind Bindegliedmittel 69, 71, 72, 76, 77 vorgesehen, um einen Lenkungswinkel am vorderen Haupt-Stützelement den besagten Seiten-Stützbauteilen direkt über das Sperrmittel 79, 80 zu übermitteln. Das Fahrzeug ist dem Lenkungswinkel entsprechend neigbar, wobei das Sperrmittel 79, 80 in einer Arretierstellung ist. Deshalb wird beim Übergang von den sehr niedrigen Geschwindigkeiten im Niedrig-Geschwindigkeitsbereich, bei denen der Neigungsmechanismus in der normalerweise aufrechten Arretierstellung ist, ein Vorgang eingeführt, vorzugsweise eine mechanische Verbindung, der das Fahrzeug proportional zum Lenkungswinkel neigen lässt, so dass bei einer vorbestimmten sehr niedrigen Geschwindigkeit, vorzugsweise die Geschwindigkeit, bei welcher der Fahrer normalerweise die Hydrozylinder entsperrt oder eine automatische Vorrichtung die Hydrozylinder entsperrt, der Neigungswinkel die Zentrifugalkraft ausgleicht. Mit dieser Verbindung fühlt sich der Übergang von der Arretierstellung zu der entsperrten Position für den Fahrer natürlicher an.
Die Quer-Versatzfunktion für die Stützbauteile, die durch die Gelenkwelle erzeugt wird, wenn der Schwerpunkt verlagert wird, wird über ein oder mehrere Bindeglied- oder Wellenteile übertragen, die mit der jeweiligen Gelenkwelle verbunden sind und die an ihren Enden die Stützbauteile tragen. In einer Ausführungsform bildet die Gelenkwelle zusammen mit Wellenteilen, welche die Stützbauteile tragen, eine Brücke, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Das Fahrzeug hat vordere und hintere Bauteile, die in Wechselwirkung mit der Bodenoberfläche gebracht werden können, d.h. vordere und hintere Räder oder vordere und hintere Ski. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Schwerpunkt des Fahrzeugs im Wesentlichen auf halber Strecke zwischen den vorderen und hinteren Bauteilen platziert oder angeordnet. Die Stützvorrichtungsanordnung ist vorzugsweise im Wesentlichen auch auf halber Strecke zwischen den vorderen und hinteren Bauteilen angeordnet. Das Fahrzeug umfasst ein Chassisteil oder Gehäuseteil, und die Stützbauteile oder Stützräder verhindern aufgrund ihrer seitlichen Versatzfunktionen, dass das Neigen des Fahrzeugs auf das Chassis, den Körper oder den umgebenden Gehäuseraum einwirkt.
Der besagte seitliche Versatz wird beim Auftreten des Neigens in dem höheren Geschwindigkeitsbereich durchgeführt, wobei das Auftreten von Reibung oder Rutschen durch den besagten Versatz des Kontaktpunktes zwischen dem hinteren Rad und der Bodenoberfläche und der Zunahme der Rotationsgeschwindigkeit der Stützräder und/oder der Deformation oder Elastizität in dem/den Stützradreifen verhindert wird.
Die Anordnung auf dem Bindeglied oder dem Wellenteil bis zum jeweiligen Stützbauteil (Stützrad), kann einen Platz zur Fußbetätigung haben, damit ein Fahrer oder ein Passagier zum Erzeugen einer nach unten drückenden Kraft auf das Stützbauteil gegen die Bodenoberfläche in der Lage ist. Das jeweilige Stützbauteil kann aus einem einzelnen, etwas größeren Stützrad oder einer Anordnung oder aus einem Aufbau von Stützrädern, z. B. in Form eines Schienenwagens, bestehen, der eine Anzahl von kleineren Räder haben kann, die nebeneinander oder eines nach dem anderen angeordnet sind. Alternativ kann eine Stützvorrichtungsanordnung vorgesehen sein, die einen Ski beinhaltet, der durch Räder hindurch geht, welche auf dem gleichen oder auf unterschiedlichen Niveaus eines hinter dem anderen angeordnet sind.
Wenn eine Gelenkwelle zusammen mit Wellenteilen, die sich in der Querrichtung des Fahrzeugs erstrecken, Teil einer gemeinsamen Einheit bildet, können diese an ihren Enden ein oder mehrere Bindegliedbauteile tragen, an die das jeweilige Stützbauteil oder der jeweilige Stützbauteilaufbau elastisch befestigt ist. Die seitliche Versatzfunktion ist so gewählt, dass beim maximalen Neigen des Fahrzeugs die Stabilität, die von den Stützbauteilen erzeugt wird, sicherstellt, dass sich der Schwerpunkt in einem beträchtlichen, d.h. sicheren Abstand innerhalb des jeweiligen Stützbauteils befindet. Das jeweilige Stützbauteil kann bei dem jeweiligen seitlichen Versatz sowohl während dem seitlichen Versatz als auch in der seitlich versetzten Lage eine aufrechte Position einnehmen.
Gemäß den Ausführungsformen kann ein Verhältnis zwischen der Höhe der Gelenkwelle über der Bodenoberfläche und dem Abstand zwischen den vertikalen Flächen der Stützräder durch die Mitte der Stützräder auch so gewählt werden, dass es einen Wert von 0,5 oder kleiner hat. In einer Ausführungsform ist das Fahrzeug mittels einer Vierstabvorrichtung mit einem virtuellen Drehzentrum versehen, die in Wechselwirkung mit einem oder mehreren Rückholbauteilen und/oder Bauteilen, die neigungsantreibenden Kräften entsprechen, z.B. in Form von Torsionsstäben, gebracht werden kann.
Aufgrund dessen, was oben angegeben worden ist, kann ein zweirädriges Fahrzeug, z.B. in Form eines Motorrads, mit „intelligent" arbeitenden Stützrädern oder Äquivalentem versehen sein. Die Anordnung ermöglicht, dass die Stützräder mit der Bodenoberfläche wechselwirken oder gegen diese über den gesamten Geschwindigkeitsbereich betätigt werden, ohne die Motorradempfindung als solche zu beeinträchtigen, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Rutschen oder Reibung wird in der seitlichen Richtung bei den besagten höheren Geschwindigkeiten durch eine Zunahme der Rotationsgeschwindigkeit der Stützräder und dem besagten Versatz des Kontaktpunktes zwischen dem hinteren Rad und der Bodenoberfläche vermieden. Beträchtliche Vorteile werden durch die Stützwelle und die Stützräder erzielt, die vor der hinteren Welle in Verbindung mit dem Schwerpunkt angebracht sind. Vorzugsweise sind der Schwerpunkt und die Stützräder auf halber Strecke zwischen den vorderen und hinteren Räder des Motorrads angebracht. Bei der Plattform, die durch die Stützräder und die vorderen und hinteren Räder gebildet wird, befindet sich der Schwerpunkt folglich deutlich innerhalb der äußeren Begrenzungslinie der Plattform, was eine stabile Funktion sogar bei maximaler Neigung sicherstellt. Die Anordnung kann optimal verwendet werden, wenn die Voraussetzung gegeben ist, dass sich das Fahrzeug um den Kontaktpunkt mit dem Boden dreht. Der hoch angebrachte Gelenkpunkt bedeutet, dass bei niedrigen Geschwindigkeiten ei ne gute Stabilität erreicht werden kann. Die besagten virtuellen Drehzentren und neigungshemmenden Bauteile/Torsionsstab (-stäbe) können verwendet werden, wenn der Motor des Fahrzeugs so positioniert oder angeordnet ist, dass (eine) herkömmliche Gelenkwelle(n) nicht geeignet eingesetzt werden kann (können).
Die Stabilität des Fahrzeugs hängt auch von den Abständen zwischen den Stützbauteilen oder den Stützrädern ab. Der besagte Abstand kann an die verschiedenen betroffenen Fahrzeuge angepasst werden, und in einer Ausführungsform kann der besagte Abstand zwischen 0,5 und 0,8 Meter betragen.
Wenn das Fahrzeug stationär ist und sich z.B. deutlich neigt, werden gemäß den Ausführungsformen, die Bauteile, die das Neigen hemmen oder das Neigen widerrufen, z.B. Hydrozylinder, z.B. durch manuelle Steuerung von außerhalb oder innerhalb das Fahrzeug aktiviert, damit das Fahrzeug aufgerichtet wird.
Die Anordnung 3 ist vorgesehen, um dem Fahrzeugs 30 bei dem Auftreten von Neigung α, α' in dem unteren Geschwindigkeitsbereich Stabilität zu verleihen, und damit die Hauptbauteile 1, 2 des Fahrzeugs, die in Wechselwirkung mit der Bodenoberfläche 6 gebracht werden können, z.B. das vordere Rad des Fahrzeugs, die Stabilisierungsfunktion bei Auftreten von Neigung α, α' übernehmen, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, um die Stabilisierungsfunktion in dem höheren Geschwindigkeitsbereich vollständig zu übernehmen. Die Übertragung der Stabilisierungsfunktion bei Auftreten der Neigung α, α', von der Stützbauteilanordnung 3 zum Fahrzeug selbst oder umgekehrt, geschieht weich, z.B. sinusförmig. Im Fall, dass höheres Rutschen oder Reibung zwischen Stützrädern und Bodenoberfläche bei niedrigeren Geschwindigkeiten erforderlich ist, wird der Schwerpunkt näher an das vordere Rad oder den vorderen Ski verschoben.
Gemäß den Ausführungsformen hat das Fahrzeug 30 vordere und hintere Baeuteile 1, 2, z.B. Räder oder Ski, die in Wechselwirkung mit der Bodenoberfläche gebracht wrden können, indem der Schwerpunkt 28 in der Horizontalebene des Fahrzeugs gesehen im Wesentlichen auf halber Strecke zwischen den besagten vorderen und hinteren Bauteilen eingestellt ist, und indem die Stützvorrichtungsanordnung 3 im Wesentlichen auch auf halber Strecke zwischen den vorderen und hinteren Bauteilen 1, 2 angeordnet ist. Die oben beschriebenen Ausführungsformen lehren ein seitlich neigbares Fahrzeug, das eine Rahmenvorrichtung aufweist, die ein vorderes Haupt-Stützelement 1 und ein hinteres Haupt-Stützelement 2 verbindet, und Seiten-Stützbauteile 4, 5 auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei die besagten Seiten-Stützbauteile 4, 5 drehbar um eine Schwenkachse 17, 62 an der besagten Rahmenvorrichtung gelagert sind, worin sich zumindest in einer aufrechten nicht-geneigten Lage des besagten Fahrzeugs die Schwenkachse 17, 62 in einer vertikalen Längsebene 29, 63 des Fahrzeugs und nahe an einem Schwerpunkt 28, TP des Fahrzeugs erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform ist die besagte Schwenkachse eine Mittelachse einer Gelenkwelle 17, welche die besagten seitlichen Stützbauteile 4, 5 an der besagten Rahmenvorrichtung trägt, worin die besagte Gelenkwelle 17 nahe an dem Schwerpunkt 28 des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfassen die besagten Seiten-Stützbauteile ein rechtes Seiten-Stützbauteil 4 und ein linkes Seiten-Stützbauteil 5, und es sind mindestens zwei Gelenkwellen 17a, 17b zum Lagern der jeweiligen besagten Seiten-Stützbauteile 4, 5 an der besagten Rahmenvorrichtung zur Verfügung gestellt, worin zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des besagten Fahrzeugs die besagten Gelenkwellen 17a, 17b die besagte Schwenkachse nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs definieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Bindeglied 56, 57; 56', 57', insbesondere eine Vierstab-Verbindung, zum Lagern der besagten Seiten-Stützbauteile 4, 5 an der besagten Rahmenvorrichtung vorgesehen, worin das besagte Bindeglied 56, 57; 56', 57' zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des besagten Fahrzeugs die besagte Schwenkachse 62 nahe an dem Schwerpunkt TP des Fahrzeugs definiert. Die besagte Schwenkachse 62 ist entlang einer gekrümmten Linie entsprechend einer Neigungsbewegung des Fahrzeugs beweglich, worin die besagte gekrümmte Linie nahe an dem besagten Schwerpunkt verläuft, sich insbesondere durch den besagten Schwerpunkt erstreckt.
Gemäß Ausführungsformen ist ein seitliches Bindeglied 22, 22' zum miteinander Verbinden der besagten Seiten-Stützbauteile 4, 5 zur Verfügung gestellt.
Die besagte Schwenkachse erstreckt sich zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des besagten Fahrzeugs durch den Schwerpunkt 28, TP des Fahrzeugs. Die besagte Schwenkachse ist gegenüber einer Horizontalebene des Fahrzeugs in der aufrechten nicht-geneigten Lage geneigt.
Außerdem sind Mittel 7, 8, 7', 8' vorgesehen, um eine nach unten drückende Kraft F, F', F'' zu erzeugen, die auf die Seiten-Stützbauteile 4, 5 einwirkt. Sperrmittel 27, 79, 80 sind vorgesehen, um eine geneigte Lage der Rahmenvorrichtung relativ zu den Seiten-Stützbauteilen 4, 5, zu arretieren, insbesondere eine Lage mit einem Neigungswinkel von Null. Bindegliedmittel 69, 71, 72, 76, 77 sind vorgesehen, um einen Lenkungswinkel am vorderen Haupt-Stützelement über die Sperrmittel 79, 80 direkt an die besagten Seiten-Stützbauteilen zu übermitteln, worin das Fahrzeug entsprechend dem Lenkungswinkel neigbar ist und das Sperrmittel 79, 80 in einer Arretierstellung ist. Neigungshemmen de oder neigungswiderrufende Mittel sind zur Unterstützung einer Bewegung des Fahrzeugs von einer geneigten Lage zu einer aufrechten Lage zur Verfügung gestellt.
Die Mittel 7, 8, 7', 8', welche die nach unten drückende Kraft erzeugen, und/oder die Sperrmittel 27, 79, 80 und/oder die neigungshemmenden oder neigungswiderrufenden Mittel sind durch ein manuelles Betätigungsbauteil und/oder entsprechend einem Start- oder Stoppvorgang des Fahrzeugs und/oder mit geschwindigkeitserfassenden Mitteln und/oder neigungserfassenden Mitteln steuerbar.
Gemäß Ausführungsformen ist der Schwerpunkt 28 in einem Abstand von 0,25–0,6 Meter, vorzugsweise zwischen 0,4 und 0,5 Meter, über einer Bodenoberfläche angeordnet. Die Schwenkachse ist in einem ersten Abstand h über einer Bodenoberfläche angeordnet, und die Seiten-Stützbauteilen 4, 5 sind in einem zweiten Abstand s in einer vertikalen Richtung angeordnet, worin ein Verhältnis zwischen dem ersten und zweiten Abstand h/s kleiner als 0,5 ist.
Gemäß Ausführungsformen sind das vordere Haupt-Stützelement und/oder das hintere Haupt-Stützelement Hauptstützräder 1, 2, insbesondere eines Motorrads, oder einer Skivorrichtung, insbesondere eines Schneemobiles, und die Seiten-Stützbauteile sind Seiten-Stützräder 4, 5, oder Skivorrichtungen oder eine Ski-Rad-Vorrichtungskombination 6, 37.

Claims

Seitlich neigbares Fahrzeug mit einer Rahmenvorrichtung, die ein vorderes Haupt-Stützelement (1) und ein hinteres Haupt-Stützelement (2) verbindet, welche in Kontakt mit dem Boden (6) sind und um einen Neigungswinkel (α) in Bezug auf eine aufrechte nicht-geneigte Lage neigbar sind, und mit Seiten-Stützelementen (4, 5), die auf beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und in Kontakt mit dem Boden (6) sind, wobei die Seiten-Stützelemente (4, 5) um eine Drehachse (17, 62) drehbar an der Rahmenvorrichtung gelagert sind und sich zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs die Drehachse (17, 62) in einer vertikalen Längsebene (29, 63) des Fahrzeugs und nahe an einem Schwerpunkt (28, TP) des Fahrzeugs erstreckt, und Mittel (7, 8, 7', 8') vorgesehen sind, um eine nach unten drückende Kraft (F, F', F'') auf die Seiten-Stützelemente (4, 5) zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass die Seiten-Stützelemente (4, 5) in Bezug auf einen Kontaktpunkt des vorderen oder hinteren Haupt-Stützelements (1, 2) mit dem Boden (6) dem Neigungswinkel (α) entsprechend in Querrichtung (24, 25) verlagerbar sind.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse eine Mittelachse einer Gelenkwelle (17) ist, welche die Seiten-Stützelemente (4, 5) an der Rahmenvorrichtung lagert, worin die Gelenkwelle (17) nahe an dem Schwerpunkt (28) des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seiten-Stützelemente ein rechtes Seiten-Stützelement (4) und ein linkes Seiten-Stützelement (5) umfassen und mindestens zwei Gelenkwellen (17a, 17b) zur jeweiligen Lagerung der Seiten-Stützelemente (4, 5) auf der Rahmenvorrichtung vorgesehen sind, worin die Gelenkwellen (17a, 17b) zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs die Drehachse nahe an dem Schwerpunkt des Fahrzeugs festlegen.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verbindungsglied (56, 57; 56', 57'), insbesondere eine Vierstab-Verbindung, vorgesehen ist, um die Seiten-Stützelemente (4, 5) an der Rahmenvorrichtung zu lagern, worin das Verbindungsglied (56, 57; 56', 57') zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs die Drehachse (62) nahe an dem Schwerpunkt (TP) des Fahrzeugs festlegt.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse (62) entlang einer gekrümmten Linie entsprechend einer Neigungsbewegung des Fahrzeugs bewegbar ist, worin die gekrümmte Linie nahe an den Schwerpunkt gelangt, sich insbesondere durch den Schwerpunkt erstreckt.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1, 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Seiten-Verbindungsglied (22, 22') zur Verbindung der Seiten-Stützelemente (4, 5) miteinander vorgesehen ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Drehachse zumindest in der aufrechten nicht-geneigten Lage des Fahrzeugs durch den Schwerpunkt (28, TP) des Fahrzeugs erstreckt.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse in Bezug auf eine Horizontalebene des Fahrzeugs in der aufrechten nicht-geneigten Lage schräg ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass Sperrmittel (27, 79, 80) vorgesehen sind, um eine geneigte Lage der Rahmenvorrichtung relativ zu den Seiten-Stützelementen (4, 5) zu sperren, insbesondere eine Lage mit einem Neigungswinkel von null.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Verbindungsmittel (69, 71, 72, 76, 77) vorgesehen sind, um einen Lenkwinkel am vorderen Haupt-Stützelement über das Sperrmittel (79, 80) direkt an die Seiten- Stützelemente zu übertragen, worin das Fahrzeug entsprechend dem Lenkwinkel neigbar ist, wobei das Sperrmittel (79, 80) in einer Arretierstellung ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass Neigehemmungs- oder Neigewiderrufungsmittel vorgesehen sind, um eine Bewegung des Fahrzeugs von einer geneigten Lage zu einer aufgerichteten Lage zu unterstützen.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Mittel (7, 8, 7', 8'), welches die nach unten drückende Kraft erzeugt, und/oder das Sperrmittel (27, 79, 80) und/oder das Neigehemmungs- oder Neigewiderrufungsmittel durch ein manuelles Betätigungselement und/oder entsprechend einer Start- oder Stopp-Funktion des Fahrzeugs und/oder durch Geschwindigkeitserfassungsmittel und/oder Neigeerfassungsmittel steuerbar ist bzw. sind.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt (28) in einem Abstand von 0,25 0,6 Meter, vorzugsweise zwischen 0,4 und 0,5 Meter, über einer Bodenoberfläche angeordnet ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehachse in einem ersten Abstand (h) über einer Bodenoberfläche positioniert ist und die Seiten-Stützelemente (4, 5) in einem zweiten Abstand (s) in einer vertikalen Richtung angeordnet sind, worin ein Verhältnis des ersten und zweiten Abstands (h/s) kleiner als 0,5 ist.
Seitlich neigbares Fahrzeug nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das vordere Haupt-Stützelement und/oder das hintere Haupt-Stützelement Hauptstützräder (1, 2) sind, insbesondere eines Motorrads oder einer Skivorrichtung, insbesondere eines Schneemobils, und die Seiten-Stützelemente Seiten-Stützräder (4, 5) oder Skimittel oder eine Ski-Rad-Kombinationsvorrichtung (6, 37) sind.