DE4432301A1 - Elektronisches Steuergerät für Rückhaltesysteme - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektronischen Steuergerät für Rückhaltesysteme von Fahrzeuginsassen, mit einem Mikrorechner und mit einer von dem Mikrorechner ansteuerbaren Endstufe. Ein derartiges Steuergerät zur Ansteuerung einer Endstufe mit Wechselspannung ist aus der auf die Anmelderin zurückgehenden US-PS 5 146 104 bekannt.

Vorteile der Erfindung

Das elektronische Steuergerät mit den Merkmalen des Hauptanspruchs ermöglicht auf einfache Weise eine zuverlässige Überwachung des aus Steuergerät und Endstufe bestehenden Systems, die für eine kontinuierliche Funktionskontrolle einer derartigen sicherheitsrelevanten Einrichtung unabdingbar ist. Besonders vorteilhaft ist, daß dabei die in der einen Zündkreis bildenden Endstufe enthaltenen Widerstände in der Größenordnung von 0 bis etwa 10 Ohm mit einer vergleichsweise hohen Genauigkeit von ca. ± 160 Milliohm erfaßbar sind. Weiterhin kann die Kapazität des Zündkreiskondensators ebenfalls mit großer Genauigkeit gemessen werden, wobei beide Messungen weitgehend unabhängig von parasitären Induktivitäten der Zündleitungen sind, die die Endstufe mit dem Steuergerät selbst verbinden. Weiterhin können alle in der Praxis möglichen Kurzschlußarten an den Zündleitungen und an dem Zündelement der Endstufe, sowohl nach Batteriespannung als auch nach Masse sicher erkannt werden, ohne daß dabei die Gefahr einer Fehlauslösung durch den Meßvorgang selbst besteht. Außerdem ermöglicht das erfindungsgemäße elektronische Steuergerät die Erkennung von Nebenschlüssen zwischen den Zündleitungen selbst oder parallel zu dem Zündkreiskondensator.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild des elektronischen Steuergerätes und
Fig. 2 bis Fig. 7 Signalverläufe, die bei der Zündkreisüberwachung auftreten. Dabei zeigen im einzelnen Fig. 2 die Signalverläufe bei der Kurzschlußmessung zwischen der +-Leitung der Endstufe gegen die Spannungsquelle oder Masse, Fig. 3 Signalverläufe bei der Widerstandsmessung, Fig. 4 Signalverläufe bei der Messung der Zündkreiskapazität, Fig. 5 Signalverläufe ohne Kurzschluß an der Masseleitung der Endstufe und Fig. 7 Signalverläufe bei Kurzschluß der Masseleitung der Endstufe.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild des elektronischen Steuergeräts 1. Das elektronische Steuergerät 1 umfaßt eine Steuerstufe 1a und eine Endstufe 1b. Die Endstufe 1b besteht aus der Serienschaltung eines Zündelements RP und einer Kapazität CP. Das Zündelement RP ist mittels Stromfluß aufheizbar und steht in Wirkverbindung mit einem Sicherungsmittel 10 für Fahrzeuginsassen, wie Airbag, Gurtstraffer oder dergleichen, die eine von dem aufgeheizten Zündelement RP aktivierbare und dabei Treibgase freisetzende Treibladung enthalten. Das Zündelement RP wird dazu von der Steuerstufe 1a des Steuergerätes 1 angesteuert. Dazu ist die das Zündelement RP umfassende Endstufe 1b über zwei Leitungen ZK+ und ZK- mit der Steuerstufe 1a des Steuergerätes 1 verbunden. In der Leitung ZK+ ist zwischen dem Zündelement RP und der Steuerstufe 1a zweckmäßig noch eine Induktivität LP angeordnet, die Störimpulse unterdrückt. Die Steuerstufe 1a umfaßt einen Mikrorechner 2, der mit einem beschleunigungsempfindlichen Sensor S verbunden ist. Der beschleunigungsempfindliche Sensor S liefert ein beschleunigungsabhängiges Ausgangssignal, das von dem Mikrorechner 2 ausgewertet wird. Überschreitet die von dem Sensor S erfaßte Fahrzeugbeschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert, der auf eine Unfallsituation und damit auf eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen hinweist, dann steuert die Steuerstufe 1a die das Zündelement RP umfassende Endstufe 1b an und löst damit die die Fahrzeuginsassen schützenden Sicherungsmittel 10 aus. Die Steuerstufe 1a des Steuergerätes 1 umfaßt weiter eine Reserveenergiequelle C1, vorzugsweise einen Kondensator großer Kapazität, der mit einer vergleichsweise hohen Spannung, z. B. 45 V, verbindbar und dadurch aufladbar ist. Zu diesem Zweck ist ein erstes Schaltelement S1 vorgesehen, dessen erster Schaltanschluß mit dem positiven Pol des Kondensators C1 und dessen zweiter Schaltanschluß mit dem ersten Anschluß eines Widerstands R3 verbunden ist, dessen anderer Anschluß an die Kathode einer ersten Diode D1 geführt ist, deren Anode mit Masse verbunden ist. Das Schaltelement S1 ist von dem Mikrorechner 2 steuerbar. Die Steuerstufe 1a umfaßt zwei weitere Schaltelemente S2, S3, deren erster Schaltanschluß jeweils mit Masse verbunden ist. Der zweite Schaltanschluß des Schaltelements S2 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen dem Widerstand R3 und der Kathode der Diode D1 verbunden. Der zweite Schaltanschluß des Schaltelements S3 ist mit der Kathode einer weiteren Diode D2 verbunden, deren Anodenanschluß mit Masse verbunden ist. Von dem Verbindungspunkt des zweiten Schaltanschlusses des Schaltelements S3 und der Kathode der Diode D2 führt ein Widerstand R4 nach Masse. Der masseferne Anschluß des Widerstands R4 ist mit der ersten Anschlußleitung ZK- der Endstufe 1b verbunden. Die zweite Anschlußleitung ZK+ der Endstufe 1b ist einerseits mit dem massefernen Anschluß des Widerstandes R3 und andererseits über einen Widerstand R1 mit dem Mikrorechner 2, genauer gesagt mit einem Analogeingang des in dem Mikrorechner 2 vorhandenen Analog/Digital-Wandlers verbunden. Ebenfalls mit der zweiten Anschlußleitung ZK+ der Endstufe 1b verbunden ist einweiterer Widerstand R2, dessen anderer Anschluß an die Betriebsspannung VCC geführt ist.

Der Ablauf der diversen Meßvorgänge zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des elektronischen Steuergerätes wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2 bis Fig. 7 der Zeichnung näher erläutert. Das in Fig. 1 dargestellte Schaltelement S1 hat für die Meßvorgänge selbst keine Bedeutung; es wird nur für die Ansteuerung der Endstufe 1b von dem Mikrorechner 2 angesteuert und in seine Schaltlage überführt, in der es die Reserveenergiequelle C1 mit der Endstufe 1b verbindet. Die Überwachung der Endstufe 1b wird ausschließlich mit den Schaltelementen S2 und S3 durchgeführt. Das Schaltelement S1 wird regelmäßig in einem Prüfvorgang, vorzugsweise beim Starten des Fahrzeugs, getestet.

Bei der Überwachung der Endstufe 1b können insgesamt vier unterschiedliche Messungen durchgeführt werden, deren Reihenfolge aufgrund sicherheitstechnischer, wie auch physikalischer Überlegungen zweckentsprechend festgelegt wird. Alle Messungen werden, wie aus der Übersichtsdarstellung in Fig. 2 hervorgeht, durch Betätigung der Schaltelemente S2, S3 eingeleitet. Die Messungen selbst fußen auf der Bestimmung von Spannungswerten an der ZK+-Leitung durch den Mikrorechner 2, dem die Meßwerte über einen einzigen ADC-Eingang 20 zugeführt werden. Im einzelnen sind folgende Messungen durchführbar.

1. Kurzschlußerkennung zwischen der Leitung ZK+ und der Versorgungsspannung VCC oder Masse durch Messung der Spannung an der Leitung ZK+. Weiterhin sind hierdurch auch Nebenschlüsse zwischen den Leitungen ZK+, ZK- oder parallel zu dem in der Endstufe 1b in Serie zu dem Zündelement RP angeordneten Kondensator CP erkennbar. Es wurde angenommen, daß die Schaltelemente S2 und S3 seit der letzten Messung lange geöffnet gewesen sind. Der in der Endstufe 1b in Serie zu dem Zündelement RP geschaltete Kondensator CP konnte sich dadurch über die Widerstände R2 und R4 auf den Spannungspegel VCC aufladen. Da die Messung zyklisch in einem festen Meßraster erfolgt, ist immer sichergestellt, daß der Kondensator CP vollständig geladen ist. Die Spannung an der ZK+-Leitung liegt über den Widerstand R1 an dem Eingangsanschluß 20 des ADC des Mikrorechners 2 an. Nun können folgende drei Fälle auftreten:

• 1.1 Die Spannung an der ZK+-Leitung beträgt im wesentlichen 5 Volt (Potential von VCC). Daraus folgt, daß die Endstufe 1b betriebsfähig ist und daß kein Kurzschluß vorliegt.
• 1.2 Die Spannung an der ZK+-Leitung liegt unter dem Potential von VCC. Daraus kann auf einen Kurzschluß der ZK+-Leitung nach Masse oder auf einen Nebenschluß zwischen den Leitungen ZK+, ZK- bzw. parallel zu dem Kondensator CP geschlossen werden.
• 1.3 Die Spannung an der Leitung ZK+ liegt oberhalb des Potentials von VCC. Daraus kann auf einen Kurzschluß der ZK+-Leitung zum positiven Pol der Fahrzeugspannung geschlossen werden.

Auch die sehr gefährlichen Kurzschlüsse zwischen dem Zündelement RP und dem Kondensator CP nach dem positiven Pol der Fahrzeugspannung bzw. zu dem Masseanschluß werden bei dieser Messung sicher erkannt, das auch hier über den Widerstand des Zündelements RP das Potential der ZK+- Leitung entsprechend den vorstehend erwähnten drei Fällen verändert wird. Sollten die vorgenannten Fehler auftreten, dann kann durch Unterbinden aller weiteren Meßvorgänge mit Sicherheit verhindert werden, daß gefährlich hohe Ströme durch das Zündelement RP fließen.

2. Messung des ohmschen Widerstandes in der Endstufe 1b. Bei dieser Messung wird der gesamte, in der Endstufe 1b vorhandene ohmsche Widerstand bestimmt. Dieser setzt sich im wesentlichen aus dem Widerstand des Zündelements RP, den Widerständen der Leitungen ZK+ und ZK- und der notwendigen Steckverbindungen zusammen.

Es werde angenommen, daß der Kondensator CP, wie anhand der Abbildung in Fig. 3 verdeutlicht ist, auf eine Spannung von ungefähr 5 Volt (entspricht dem Potential VCC) aufgeladen ist. Für die Einleitung der Messung des ohmschen Widerstandes in der Endstufe 1b wird zunächst das Schaltelement S3 betätigt und für eine Zeit t5 geschlossen. Nach einer Wartezeit tv1 wird auch das Schaltelement S2 betätigt und für eine Zeit t1 geschlossen und danach wieder geöffnet. Während dieser Zeit t1 wird der Kondensator CP über das Zündelement RP die Induktivität LP und den Widerstand R3 teilweise entladen. Infolge unterschiedlicher Leitungslängen und unterschiedlicher Steckverbindungen kann der Wert der Induktivität in der Praxis zwischen etwa 2 Mikrohenry und 12 Mikrohenry schwanken. Der Widerstand R3 und das Zeitintervall t1 werden in der Praxis zweckmäßig so dimensioniert, daß die Widerstandsmessung nahezu unabhängig von der Größe der Induktivität LP ist. Bei dieser Messung ist darauf zu achten, daß das Zündelement RP durch Stromfluß weder aktiviert noch dauernd vorgeschädigt wird. Die in dem auf das Potential VCC aufgeladenen Kondensator CP gespeicherte Energie liegt in der Größenordnung von etwa 6 Mikrojoule. Da die sogenannte "allfire"-Zündenergie von in der Praxis verwendeten Zündelementen RP jedoch in der Größenordnung von ca. 3,7 Millÿoule liegt, wird das Zündelement bei der Messung nur mit einem mehr als 600-fach geringeren Energiewert belastet. Unter "allfire"-Zündenergie versteht man denjenigen Energiewert, der notwendig ist, um das Zündelement RP mit Sicherheit zu zünden. Auch eine Vorschädigung des Zündelements RP kann nicht auftreten, da der Entladestrom des in der Endstufe vorgesehenen Kondensators CP durch den Widerstand R3 auf sehr niedrige Werte begrenzt und zudem die Entladezeit t1 äußerst kurz gewählt wird. Dadurch werden in dem Zündelement RP niemals kritische Stromdichten, die zu einer Vorschädigung führen könnten, erreicht. Nach einer kurzen Einschwingzeit stellt sich an der RC-Kombination der Endstufe 1b eine stabile Spannung ein, die nun über den Widerstand R1 und nach Umsetzung in dem ADC (Analog- Digital-Converter = Analog-Digital-Wandler) von dem Mikrorechner 2 gemessen werden kann. Die jetzt an dem Kondensator CP gemessene Restspannung ist ein Maß für den ohmschen Widerstand der Endstufe 1b. Da Schwankungen der Kapazität der Endstufe direkt in die Widerstandsmessung eingehen, muß dieses Meßergebnis, soweit erforderlich, nach der Kapazitätsmessung gegebenenfalls noch korrigiert werden. Ein dafür geeignetes Korrekturverfahren wird weiter unten noch beschrieben. Als Vorbereitung für die anschließende Kapazitätsmessung wird das Schaltelement S2 nochmals für die Zeit t2 geschlossen. Dadurch wird der Kondensator CP innerhalb der Endstufe 1b weiter entladen. Schließlich wird auch das Schaltelement S3 nach Ablauf der Schließzeit t5 wieder geöffnet.

3. Messung der Kapazität des Kondensators CP.

Diese Kapazitätsmessung schließt sich zweckmäßig direkt an die zuvor beschriebene Widerstandsmessung an und wird in bezug die in Fig. 4 dargestellten Diagramme näher erläutert. Zunächst wird das Schaltelement S3 für eine Zeit t6 geschlossen, was zur Folge hat, daß die ZK-- Leitung mit dem Masseanschluß verbunden ist. Auch das Schaltelement S2 wird geschlossen und für eine Zeitdauer t3 in einem geschlossenen Zustand gehalten. Dadurch wird der Kondensator CP vollständig entladen. Nach dem Öffnen des Schaltelements S2, also nach Ablauf der Zeit t3, wird der Kondensator CP über den Widerstand R2 langsam aufgeladen. Da der Widerstandswert des Widerstandes R2 wesentlich größer gewählt ist als der Widerstand des Zündelements RP, spielt der Widerstand des Zündelements RP bei dieser Messung keine Rolle und kann vernachlässigt werden. Auch die Induktivität LP hat auf den Meßvorgang keinen Einfluß, da es sich um einen vergleichsweise langsamen Aufladevorgang handelt. Nach einer fest vorgebbaren Ladezeit t1 wird nun die Spannung an dem Zündelement gemessen. Sie ist ein direktes Maß für die Kapazität des Zündkreiskondensators. Im Anschluß an diese Messung wird das Schaltelement S3 nach Ablauf der Zeit t6 wieder geöffnet.

4. Kurzschlußerkennung an der ZK--Leitung gegen den positiven Pol der Fahrzeugspannung oder Masse.

Bei dieser Messung, die anhand der Abbildung von Fig. 5 erläutert ist, kann ein Kurzschluß zwischen der ZK-- Leitung und dem positiven Pol der Fahrzeugspannung einerseits oder dem Masseanschluß andererseits entdeckt werden, ohne daß ein weiterer ADC-Eingang zur Messung der Spannung an der ZK--Leitung benötigt wird. Das Meßverfahren beruht auf einer Umladung des Kondensators CP, wenn dieser auf der ZK--Seite über einen kleinen dynamischen Innenwiderstand an Masse gelegt ist. Während dieses Meßvorgangs bleibt das Schaltelement S3 ständig geöffnet. Das Schaltelement S2 dagegen wird nur für einen vergleichsweise kurzen Zeitraum t4 geschlossen und danach wieder geöffnet. Nach dem Öffnen des Schaltelements S2 lassen sich auf der ZK+-Leitung charakteristische Spannungsverläufe meßtechnisch erfassen, die Rückschlüsse auf den jeweiligen Zustand ermöglichen. Die dabei auftretenden unterschiedlichen Spannungsverläufe sind beispielhaft in Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt. In Fig. 5 ist zunächst der Spannungsverlauf an der ZK+- Leitung dargestellt, wenn kein Kurzschluß zwischen der ZK--Leitung und dem positiven Pol der Fahrzeugspannung oder Masse besteht. Die zunächst im wesentlichen konstante Spannung an der ZK+-Leitung bricht während der Schließzeit t4 des Schaltelements S2 kurz zusammen, um dann relativ schnell wieder auf den zuvor vorhandenen Wert anzusteigen. In dem angedeuteten Meßzeitpunkt tm hat die Spannung an der ZK+-Leitung im wesentlichen wieder den vor dem Umschaltvorgang des Schaltelements S2 bestehenden Wert erreicht, der in der Größenordnung von VCC liegt. In den Kurvendarstellungen gemäß Fig. 6 und Fig. 7 wird zum Meßzeitpunkt tm eine wesentlich unterhalb des Potentials VCC liegende Spannung auf der Leitung ZK+ festgestellt. Dadurch kann ein Kurzschluß der ZK--Leitung gegen den positiven Pol der Fahrzeugspannung oder gegen Masse erkannt werden. Allerdings ist eine Unterscheidung, ob der festgestellte Kurzschluß zwischen der ZK--Leitung und dem positiven Pol der Fahrzeugspannung oder zwischen der Masseleitung besteht, nicht möglich, da sich die Umladungen des Kondensators CP nicht voneinander unterscheiden lassen.

5. Korrektur des gemessenen Widerstands.

Wie schon im Zusammenhang mit der Widerstandsmessung beschrieben, kann das Ergebnis der Messung sehr stark von der Kapazität des Kondensators CP in der Endstufe 1b abhängig sein, da das Meßprinzip auf einer Teilentladung dieser Kapazität beruht. Deshalb ist es nötig, den Widerstandswert anhand der gemessenen Kapazität des Zündkreiskondensators zu korrigieren. Diese Korrektur erfolgt zweckmäßig anhand einer rechnerisch oder meßtechnisch aufgestellten Korrekturtabelle, die entsprechende Korrekturwerte enthält. Da eine derartige Korrekturtabelle für positive oder negative Kapazitätsabweichungen vom Nominalwert der Kapazität des Kondensators CP im wesentlichen symmetrisch aufgebaut ist, ist es völlig ausreichend, die Werte der Korrekturtabelle, ausgehend vom Nominalwert des Kondensators, nur für eine Fehlerrichtung (zum Beispiel für zu große Kapazitätswerte) aufzustellen. Die Korrekturwerte für die andere Fehlerrichtung (also in Richtung zu geringer Kapazitätswerte), ergeben sich dann durch einfachen Vorzeichenwechsel der in der Tabelle aufgeführten Korrekturwerte. Die Werte der Korrekturtabelle werden zweckmäßig in einem Speicherbereich des Mikrorechners 2 abgespeichert.

Um eine möglichst genaue Messung der Widerstands- und Kapazitätswerte zu erreichen, ist es notwendig, den Einfluß der Induktivität LP auf die Messungen möglichst gering zu halten. Andererseits dürfen dabei aber die Zündeigenschaften bei der Aktivierung des Airbag auf keinen Fall nachteilig beeinträchtigt werden.

Folgende Dimensionierung der Widerstände hat sich daher als zweckmäßig erwiesen:

R1: 14-22 Kiloohm, insbesondere 16-20 Kiloohm;
R2: 1,5-2,5 Kiloohm, insbesondere 1,9-22,1 Kiloohm;
R3: 6-14 Ohm, insbesondere 9-11 Ohm;
R4: 3-7 Kiloohm, insbesondere 4,4-5,5 Kiloohm.

Auch die Schaltzeiten des Schaltelements S2 können, insbesondere bei der Widerstandsmessung einen Einfluß darauf haben, wie stark die Messungen durch die parasitäre Induktivität LP beeinflußt werden. Außerdem müssen diese Schaltzeiten so kurz sein, daß ein Fehlauslösung bei Kurzschlüssen, vor allem bei Kurzschlüssen zu dem positiven Pol der Fahrzeugspannung, ausgeschlossen ist.

Als besonders zweckmäßig haben sich daher folgende Schaltzeiten erwiesen:

t1: 5,0-10 Mikrosekunden, insbesondere 7,0-8,0 Mikrosekunden;
t2: 6,0-14,0 Mikrosekunden, insbesondere 9,0-11,0 Mikrosekunden;
t3: 30-50 Mikrosekunden; insbesondere 35-45 Mikrosekunden;
t4: 1,5-2,5 Mikrosekunden; insbesondere 1,8-22,1 Mikrosekunden.

Derart kurze Schaltzeiten lassen sich problemlos realisieren, wenn in der Endstufe zur Ansteuerung der Schaltelemente schnelle MOSFET-Transistoren eingesetzt werden.

Die Schaltzeiten des Schaltelements S3 sind weniger kritisch. Jedoch sollten auch hier möglichst kurze Schaltzeiten angestrebt werden, um insbesondere bei einem nicht entdeckten Kurzschluß zum positiven Pol der Fahrzeugspannung das Schaltelement S3 nicht zu gefährden. Folgende Schaltzeiten des Schaltelements S3 haben sich als besonders zweckmäßig herausgestellt:

t5: 110-160 Mikrosekunden, insbesondere 120-135 Mikrosekunden;
t6: 400-600 Mikrosekunden, insbesondere 450-540 Mikrosekunden.

Die Erfindung ermöglicht eine vollständige Überwachung der Zündkreise eines Airbag-Steuergerätes mit Wechselstromzündung mit einem vergleichsweise geringen zusätzlichen Hardwareaufwand. Als zusätzliche Bauelemente sind im wesentlichen nur die vier Widerstände R1 bis R4 notwendig. Durch einfache Schaltvorgänge der Schaltelemente S2 und S3 mit anschließenden Spannungsmessungen können alle wesentliche Bauelemente der Zündkreise überwacht und im Rahmen der Überwachung Kurzschlüsse sowie Nebenschlüsse entdeckt werden. Bei besonders kritischen Kurzschlüssen, insbesondere bei Kurzschlüssen zu dem positiven Pol der Fahrzeugspannung könne alle weiteren Meßvorgänge unterbunden und somit die Gefahr einer Fehlauslösung erheblich reduziert werden. Da die Schaltzeiten, insbesondere des Schaltelementes S2, sehr kurz gewählt sind und der Entladewiderstand R3 relativ hochohmig ist, besteht auch in dem äußerst unwahrscheinlichen Fall der Nichtentdeckung eines Kurzschlusses keine Gefahr einer Fehlauslösug des Zündelements, solange die Fahrzeugspannung den zulässigen Wert von ungefähr 20 Volt nicht wesentlich überschreitet.

Claims (6)

1. Elektronisches Steuergerät für Rückhaltesysteme von Fahrzeuginsassen, mit einem Mikrorechner und mit einer von dem Mikrorechner ansteuerbaren Endstufe, dadurch gekennzeichnet, daß die Endstufe (1b) über mindestens je einen Widerstand (R2, R4) mit den Polen einer Spannungsquelle (VCC) verbunden ist, daß der positive Anschluß (ZK+) der Endstufe (1b) mit dem Mikrorechner (2) verbunden ist, und daß für jede Anschlußleitung (ZK+, ZK-) des Zündelementes (1b, RP, CP) ein Schaltelement (S2, S3) vorgesehen ist, über das die jeweilige Anschlußleitung (ZK+, ZK-) mit dem Masseanschluß verbindbar ist.

2. Elektronisches Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltelemente (S2, S3) von dem Mikrorechner (2) steuerbar sind.

3. Elektronisches Steuergerät nach einem der Ansprüche 1, 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltzeiten (t1, t2, t3, t4) des Schaltelements (S2) wesentlich kürzer sind als die Schaltzeiten (t5, t6) des Schaltelements (S3).

4. Elektronisches Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende Werte der Schaltzeiten des Schaltelements (S2): t1: 5,0-10 Mikrosekunden, insbesondere 7,0-8,0 Mikrosekunden;
t2: 6,0-14,0 Mikrosekunden, insbesondere 9,0-11,0 Mikrosekunden;
t3: 30-50 Mikrosekunden; insbesondere 35-45 Mikrosekunden;
t4: 1,5-2,5 Mikrosekunden; insbesondere 1,8-22,1 Mikrosekunden.

5. Elektronisches Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch folgende Werte der Schaltzeiten des Schaltelements (S3): t5: 110-160 Mikrosekunden, insbesondere 120-135 Mikrosekunden;
t6: 400-600 Mikrosekunden, insbesondere 450-540 Mikrosekunden.

6. Elektronisches Steuergerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende Widerstandswerte: R1: 14-22 Kiloohm, insbesondere 16-20 Kiloohm;
R2: 1,5-2,5 Kiloohm, insbesondere 1,9-22,1 Kiloohm;
R3: 6-14 Ohm, insbesondere 9-11 Ohm:;
R4: 3-7 Kiloohm, insbesondere 4,4-5,5 Kiloohm.