DE4136018A1 - System zur steuerung der leistung eines kraftfahrzeugmotors - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein System zur Steuerung der Leistung eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Traktionssteuereinrich­ tung.

Die Traktionssteuereinrichtung wird verwendet, um die Lei­ stung einer Brennkraftmaschine bei niedriger Fahrzeugge­ schwindigkeit zu verbessern. Wenn beim Anfahren auf schneebe­ deckter oder nasser Straße Radschlupf auftritt, kann entweder das Fahrzeug nicht vorwärtsgefahren oder die Fahrzeugge­ schwindigkeit nicht erhöht werden. Unter diesen Bedingungen wird die Motorleistung durch die Traktionssteuereinrichtung effektiv genützt. Ferner wird die Traktionssteuerung ver­ wendet, um ein plötzliches Durchdrehen der Räder zu verhin­ dern und gleichzeitig die Lenkfähigkeit aufrechtzuerhalten, so daß über den Gesamtbereich der Fahrzeuggeschwindigkeit sicheres Fahren gewährleistet ist.

Es wurden bereits verschiedene Arten von Traktionssteuerein­ richtungen vorgeschlagen, wobei bei einigen das Motordrehmo­ ment bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern ist, während bei anderen die Steuerung nur durch Bremsvorgänge erfolgt.

Die JP-OS 59-68 537 zeigt eine Traktionssteuereinrichtung, bei der die Maschinenleistung nach Maßgabe des Radschlupfs gesteuert wird. Die JP-OS 60-1 47 546 zeigt eine Einrichtung, bei der ein Grenzfahrdrehmoment nach Maßgabe des Haftreib­ beiwerts zwischen der Fahrbahn und den Reifen sowie der Last gegenüber dem Untergrund berechnet wird. Die Maschine wird so gesteuert, daß das berechnete Drehmoment erhalten wird.

Bei der erstgenannten Einrichtung wird die Maschinenleistung durch eine Rückführungsregelung aufgrund eines Schlupfver­ hältnisses gesteuert. Bei einem solchen Rückführungssystem besteht die Gefahr einer Ansprechverzögerung, was zu Schwan­ kungen der Fahrzeuggeschwindigkeit führt.

Bei der letztgenannten Einrichtung müssen die Last gegenüber dem Untergrund und der Haftreibbeiwert zwischen der Fahrbahn und den Reifen erfaßt werden, um das Drehmoment zu berechnen. Da jedoch die Last bei fahrendem Fahrzeug eine dynamische Last ist und der Zustand der Fahrbahn sich ständig ändert, ist es schwierig, die Last und den Haftreibbeiwert genau zu erfassen.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Systems zur Steuerung einer Maschinenleistung, das einen Radschlupf verhindern kann, so daß ohne Anwendung einer speziellen De­ tektiereinrichtung das Maschinendrehmoment in wirksamer Weise erzeugt wird.

Gemäß der Erfindung umfaßt das System eine erste Soll-Maschi­ nendrehmoment-Erzeugungseinrichtung, der ein Ist-Maschinen­ drehmoment bei einem Schlupf der Antriebsräder zugeführt wird, um ein erstes Soll-Maschinendrehmoment zu bestimmen, einen Maschinendrehzahlrechner, der eine Maschinendrehzahl berechnet, und eine Soll-Maschinendrehzahl-Erzeugungsein­ richtung, die eine Soll-Maschinendrehzahl bestimmt. Diese Signale werden einer zweiten Soll-Maschinendrehmoment-Erzeu­ gungseinrichtung zur Bestimmung eines zweiten Soll-Maschinen­ drehmoments zugeführt. Das zweite Soll-Maschinendrehmoment wird einer Maschinenleistungsreduzierwert-Erzeugungseinrich­ tung zugeführt, der das Ist-Maschinendrehmoment zugeführt wird. In der Maschinenleistungsreduzierwert-Erzeugungsein­ richtung wird nach Maßgabe eines Ist-Maschinendrehmoments und des zweiten Soll-Maschinendrehmoments ein Maschinenleistungs­ reduzierwert bestimmt. Der Reduzierwert wird dem Maschinen­ leistungssteuersystem zugeführt, so daß die Maschinenleistung in Abhängigkeit von dem Reduzierwert gesteuert wird. Die vor­ stehend beschriebenen Elemente der Erfindung sind in Fig. 2 gezeigt.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird das zweite Soll-Maschi­ nendrehmoment auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem ersten Soll-Maschinendrehmoment und einem Betrag vorgegeben. Der Betrag ist ein Wert, der einer Differenz zwischen der Soll-Maschinendrehzahl und dem Ist-Maschinendrehmoment pro­ portional ist.

Das erste Soll-Maschinendrehmoment wird beim Beginn von Schlupf durch eine Maschinendrehzahländerung korrigiert.

Die Reduziereinrichtung ist so ausgelegt, daß sie die Kraft­ stoffzufuhr zu wenigstens einem bestimmten Maschinenzylinder unterbricht.

Gemäß der Erfindung wird das Soll-Maschinendrehmoment auf der Basis des Maschinendrehmoments beim Schlupf bestimmt, und die Maschinenleistung wird nach Maßgabe des Soll-Maschinendreh­ moments und des Reduzierwerts gesteuert. Somit ist ein über­ mäßiges Maschinendrehmoment nicht notwendig. Ferner wird das Soll-Maschinendrehmoment nach Maßgabe der Soll-Maschinendreh­ zahl und der Ist-Maschinendrehzahl durch die Rückführungsre­ gelung korrigiert, und die Maschinendrehzahl wird auf eine bestimmte Drehzahl verringert, wenn Radschlupf auftritt. Daher wird ein zu starker Schlupf verhindert, so daß die Maschinenleistung wirksam auf die Antriebsräder verteilt wird.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Systems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Erfindung;

Fig. 3a und 3b Blockschaltbilder einer Bremsensteuereinheit in dem System nach der Erfindung;

Fig. 4a bis 4c Blockschaltbilder einer Maschinensteuerung nach der Erfindung;

Fig. 5a und 5b Flußdiagramme, die den Betrieb der Maschinensteue­ rung zeigen;

Fig. 6a und 6b Flußdiagramme, die den Betrieb der Bremsensteuerein­ heit zeigen;

Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Ma­ schinendrehmoment und der Kraftstoffeinspritzmenge zeigt; und

Fig. 8 eine Nachschlagetabelle eines Reduzierwerts zum Reduzieren der Leistung einer Maschine.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Brennkraftmaschine 4, die sechs horizontal gegenüberstehende Zylinder 6a-6f hat (Boxermotor). Die Leistung der Maschine 4 wird zu einem Ge­ triebe 5 und von dort über Vorderachsen auf (vordere) An­ triebsräder 2a und 2b übertragen. Zündkerzen 12a-12f sind an den Oberseiten von Brennkammern der Zylinder 6a-6f angeord­ net. Kraftstoffeinspritzer 13a-13f sind in einem Ansaugkrüm­ mer angeordnet.

Die Maschine 4 hat einen Kurbelwinkelsensor 7, einen Nocken­ winkelsensor 8 und einen Kühlwassertemperatursensor 9 zur Er­ fassung des Betriebs der Zylinder 6a-6f und der Betriebszu­ stände der Maschine 4. Ein Saugluftmengensensor (Durchfluß­ mengensensor) 10 ist in einem Ansaugrohr angeordnet.

Einer Maschinensteuerung 11 werden Ausgangssignale der Sen­ soren zugeführt, und sie erzeugt Ausgangssignale zur Ein­ stellung des Zündzeitpunkts der Zündkerzen 12a-12f und des Einspritzzeitpunkts für die Kraftstoffeinspritzung aus den Einspritzern 13a-13f.

Nahe den Achsen der (vorderen) Antriebsräder 2a und 2b ist ein Paar von Antriebsrad-Geschwindigkeitssensoren 14a und 14b angeordnet, und nahe den Achsen der (hinteren) angetriebenen Räder 3a und 3b ist ein Paar von Geschwindigkeitssensoren 15a und 15b für die angetriebenen Räder angeordnet. Jeder Ge­ schwindigkeitssensor hat ein an der Achse befestigtes Zahnrad und einen elektromagnetischen Aufnehmer, der Zähne des Zahn­ rads aufnimmt.

Ausgangssignale der Geschwindigkeitssensoren werden einer Bremsensteuereinheit 16 zugeführt, die einen Schlupf der Antriebsräder 2a und 2b erfaßt und ein Signal zur Steuerung des Bremsvorgangs des Fahrzeugs liefert, wodurch ein Schlupf der Antriebsräder 2a, 2b verhindert wird. Ein Bremsensteuer­ signal wird einem Hydraulikkreis 18 zugeführt. Der Hydraulik­ kreis 18, dem Hydrauliköl von einer Ölpumpe 17 zugeführt wird, ist mit an den Antriebsrädern 2a und 2b vorgesehenen Bremsbelägen 19a und 19b der Bremsanlage gekoppelt. Der Hydraulikkreis 18 betätigt die Bremsbeläge 19a und 19b hydraulisch aufgrund des Bremsensteuersignals von der Brem­ sensteuereinheit 16, wodurch ein Schlupf des Antriebsrads vermieden wird.

Die Ausgangssignale der Bremsensteuereinheit 16 werden der Maschinensteuerung 11 auf Signalleitungen 20a und 20b zu­ geführt, und ein Warnsignal von der Maschinensteuerung 11 wird der Bremsensteuereinheit 16 auf einer Signalleitung 20c zugeführt.

Gemäß Fig. 3 umfaßt die Bremsensteuereinheit 16 einen An­ triebsradgeschwindigkeitsrechner 51, dem Antriebsradgeschwin­ digkeiten vom linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeits­ sensor 14a und 14b zugeführt werden, sowie einen Fahrzeug­ bzw. Bodengeschwindigkeitsrechner 52, dem Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder vom linken und rechten Geschwindig­ keitssensor 15a und 15b für die angetriebenen Räder zugeführt werden. Der Antriebsradgeschwindigkeitsrechner 51 berechnet eine Antriebsradgeschwindigkeit Vd. Der Fahrzeuggeschwindig­ keitsrechner 52 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Bo­ dengeschwindigkeit) Vg. Die Antriebsradgeschwindigkeit Vd und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vg werden einem Schlupfgrößen­ rechner 53 zugeführt, in dem eine Schlupfrate S gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet wird.

S = (Vd - Vg)/Vd

mit 0 <= S <= 1.

Die Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder werden außerdem einem Referenz-Schlupfgrößenrechner 54 zum Berechnen einer Referenz-Schlupfrate St zugeführt. Wenn das Fahrzeug bei ho­ her Geschwindigkeit mit einem großen Radius gelenkt wird, wird die Referenz-Schlupfgröße St in Abhängigkeit von linken und rechten Geschwindigkeiten der angetriebenen Räder be­ rechnet, um die Schlupfgröße zu verringern. Die Schlupfgröße S und die Referenz-Schlupfgröße St werden einem Schlupfbe­ stimmungsteil 55 zugeführt. Wenn dabei die Schlupfgröße S größer als die Referenz-Schlupfgröße St ist, wird ein Rad­ schlupf festgestellt, und es wird ein Schlupffeststellungssi­ gnal Sd erzeugt.

Das Schlupffeststellungssignal Sd wird einem Bremsensteue­ rungszustands-Bestimmungsteil 56, einem Maschinensteuerungs­ zustands-Bestimmungsteil 60 und einem Bremsensteuerungs-Aus­ zustands-Bestimmungsteil 62 zugeführt.

Dem Bremsensteuerungszustands-Bestimmungsteil 56 wird außerdem die Fahrzeuggeschwindigkeit Vg vom Rechner 52, ein Bremsensteuerungs-AUS-Schaltsignal und ein Warnsignal von der Maschinensteuerung 11 zur Überwachung des Betriebszustands der Maschine zugeführt. Das Warnsignal wird erzeugt, wenn sich die Maschine in einem abnormalen Zustand befindet, wie noch im einzelnen erläutert wird. Der Bestimmungsteil 56 be­ stimmt die Bedingungen zur Steuerung der Bremsen, und zwar, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vg niedrig ist, der Bremsen­ steuerungs-AUS-Schalter nicht betätigt ist und die Maschine sich in einem Normalzustand befindet. Wenn das Schlupfbestim­ mungssignal Sd dem Bestimmungsteil 56 unter diesen Bedingun­ gen zugeführt wird, wird festgestellt, daß die Bremsen betä­ tigt werden können. Der Bestimmungsteil 56 erzeugt ein Brem­ sensteuersignal, das einem Bremsensteuerteil 58 und einem Bremssignalerzeugungsteil 59 zugeführt wird.

Dem Bremsensteuerteil 58 werden die Schlupfgröße S und die Referenz-Schlupfgröße St zugeführt, und er erzeugt das Bremsensteuersignal nach Maßgabe der Schlupfgrößen zur ord­ nungsgemäßen Steuerung der Bremsen durch den Hydraulikkreis 18. Der Bremssignalerzeugungsteil 59 erzeugt ein Bremsen­ steuerungsdurchführungssignal, das der Steuerung 11 auf der Signalleitung 20b zugeführt wird.

Dem Bremsensteuerungs-Auszustands-Bestimmungsteil 62 werden ferner das Bremsensteuerungs-AUS-Schaltsignal und das Warn­ signal zugeführt. Der Bestimmungsteil 62 bestimmt die Bedin­ gungen zum Betrieb einer Bremsensteuerungs-AUS-Anzeigeleuchte 63, wenn das Schlupfbestimmungssignal Sd nicht mehr vorliegt, der Bremsensteuerungs-AUS-Schalter betätigt ist und die Ma­ schine sich in einem Normalzustand befindet.

Gemäß Fig. 4, die die Maschinensteuerung 11 zeigt, wird einem Zündzeitpunkt/Einspritzzeitpunkt-Detektor 31 ein Kurbelwin­ kelsignal bzw. ein Nockenwinkelsignal vom Kurbelwinkelsensor bzw. vom Nockenwinkelsensor 8 zugeführt. Der Detektor 31 detektiert einen Zündzeitpunkt und einen Einspritzzeitpunkt und erzeugt ein Zündzeitpunkt- und ein Einspritzzeitpunkt­ signal. Das Zündzeitpunktsignal wird an einen Zündzeitpunkt­ steller 32 zur Aktivierung der Zündkerzen 12a-12f angelegt. Das Einspritzzeitpunktsignal wird einem Einspritzsteller 33 zur Aktivierung der Einspritzer 13a-13f zugeführt. Das Kur­ belwinkelsignal wird außerdem einem Maschinendrehzahlrechner 34 zum Berechnen einer Maschinendrehzahl N zugeführt. Die Maschinendrehzahl N wird einem Einspritzmengenrechner 35 zugeführt, dem außerdem eine vom Saugluftmengensensor 10 aufgenommene Saugluftmenge Q zugeführt wird. Im Rechner 35 wird auf der Basis einer Gleichung Tp=K₁Q/N (mit K₁ = eine Konstante) eine Kraftstoffeinspritzmenge Tp berechnet. Die Einspritzmenge Tp wird dem Steller 33 und einem normalen Zündzeitpunktrechner 36 zugeführt. Dem Rechner 36 wird ferner die Maschinendrehzahl N zugeführt, und er berechnet einen Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl N. Bei hoher Maschinendrehzahl wird der Zündzeitpunkt vorver­ stellt. Ein Normalzündzeitpunkt wird dem Steller 32 von einem Zündzeitpunktkorrekturteil 37 zugeführt.

Wenn Radschlupf an den Antriebsrädern auftritt, wird das Schlupfsignal vom Schlupfsignalerzeugungsteil 61 der Brem­ sensteuereinheit 16 einem Schlupfbeginnbestimmungsteil 39 der Maschinensteuerung 11 auf der Leitung 20a zugeführt. Der Be­ stimmungsteil 39 erzeugt ein Schlupfbeginnsignal Sp, das einem Anfangs-Soll-Maschinendrehzahlvorgabeteil 40 und einem Anfangs-Soll-Maschinendrehmomentvorgabeteil 41 zugeführt wird.

Die im Rechner 34 gebildete Maschinendrehzahl N wird einem Maschinendrehzahländerungsrate-Rechner 43 zugeführt, der eine Änderungsrate der Maschinendrehzahl berechnet. Die Maschi­ nendrehzahländerungsrate wird den Bestimmungsteilen 40 bzw. 41 zugeführt.

Der Anfangs-Soll-Maschinendrehzahlvorgabeteil 40 bestimmt eine Maschinendrehzahl No in einer Anfangsphase des Schlupfs durch Korrektur der Maschinendrehzahl N mit der Änderungsrate N. Die Anfangs-Soll-Maschinendrehzahl No wird ferner einem Soll-Maschinendrehmomentvorgabeteil 42 zugeführt.

Die Steuerung 11 hat ferner einen Ist-Maschinendrehmoment­ rechner 38, dem die im Rechner 35 berechnete Einspritzmenge Tp zugeführt wird. Der Rechner 38 berechnet ein Ist-Maschi­ nendrehmoment Tr in Abhängigkeit vom Betrieb sämtlicher Zy­ linder.

Wie Fig. 7 zeigt, ist das Ist-Maschinendrehmoment Tr der Einspritzmenge Tp proportional und eine lineare Funktion der Einspritzmenge Tp gemäß dem folgenden Ausdruck:

Tr = ATp - B (A und B = Konstanten).

Das Ist-Maschinendrehmoment Tr wird dem Anfangs-Soll-Maschi­ nendrehmomentvorgabeteil 41 zugeführt, in dem ein Anfangs- Soll-Maschinendrehmoment Trb nach Maßgabe der Signale Sp, und Tr bestimmt wird.

Grundsätzlich gilt, daß, wenn das Maschinendrehmoment beim Beginn des Schlupfs auf das Ist-Maschinendrehmoment unter­ drückt wird, ein weiterer großer Schlupf verhindert werden kann. Das System ist jedoch so ausgelegt, daß der Schlupf zuverlässiger verhindert wird, wie nachstehend erläutert ist.

Das Maschinendrehmoment ist verteilt als ein Drehmoment zum Antreiben eines Antriebssystems zwischen der Maschine und den Antriebsrädern und als ein Drehmoment zum Antreiben des Fahr­ zeugs durch die Antriebsräder. Bei Radschlupf wird das Ma­ schinendrehmoment ausgedrückt als Maschinendrehmoment = Drehmoment zur Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie + Drehmoment zur Beschleunigung des Antriebssystems.

Wenn daher das Maschinendrehmoment auf das zum Beschleunigen der Karosserie notwendige Beschleunigungsdrehmoment unter­ drückt wird, kann ein weiterer Schlupf zuverlässig verhindert werden.

Da das Beschleunigungsdrehmoment des Antriebssystems das Pro­ dukt aus Trägheitsmoment J des Antriebssystems und einer Win­ kelgeschwindigkeit, und zwar der Maschinendrehzahländerungs­ rate , ist, ist es möglich, das Beschleunigungsdrehmoment bei Schlupf aus dem Trägheitsmoment J und der Änderungsrate zu gewinnen. Angenommen, das Trägheitsmoment J ist konstant, dann ist das Beschleunigungsdrehmoment der Änderungsrate proportional. Somit wird das Anfangs-Soll-Maschinendrehmoment Trb nach Maßgabe des Ist-Maschinendrehmoments Tr und der Ma­ schinendrehzahländerungsrate auf der Basis der nachstehen­ den Gleichung bestimmt:

Trb = Tr - K₂ (mit K₂ = Konstante).

Das Anfangs-Soll-Maschinendrehmoment Trb wird dem Soll- Maschinendrehmomentvorgabeteil 42 zugeführt.

Es ist jedoch aufgrund von Meßfehlern schwierig, ein exaktes Maschinendrehmoment Tr bei einer Maschinendrehzahländerungs­ rate zu erhalten. Um dieses Problem zu lösen, hat der Teil 42 zur Bestimmung eines Soll-Maschinendrehmoments Trd ein Rückführungsregelsystem nach Maßgabe des Fehlers, d. h. der Differenz zwischen der Maschinendrehzahl N vom Rechner 34 und der Anfangs-Soll-Maschinendrehzahl No. Somit ist das Soll-Ma­ schinendrehmoment Trd durch die folgende Gleichung bestimmt:

Trd = Trb - K₃ (N - No),

wobei K₃ eine Rückführungsverstärkung ist.

Das Soll-Maschinendrehmoment Trd wird einem Reduzierwertge­ berteil 44 zugeführt, dem außerdem das Ist-Maschinendrehmo­ ment Tr vom Bestimmungsteil 38 zugeführt wird. Der Geberteil 44 bestimmt einen Reduzierwert der Maschinenleistung. Der Reduzierwert wird einem Zylindernummer- und -folgebestim­ mungsteil 45 zugeführt, in dem eine Zylinderreduzierindexzahl Aout gebildet wird.

Fig. 8 ist eine dreidimensionale Tabelle der Zylinderredu­ zierindexzahl Aout. Die Abszisse bezeichnet das Ist-Maschi­ nendrehmoment Tr bei Sechszylinderbetrieb. Auf der Ordinate ist eine Soll-Maschinendrehmomentänderungsrate Tn (0-1) des Soll-Maschinendrehmoments Trd zum Ist-Maschinendrehmoment Tr aufgetragen (Trd/Tr). Bei der Sechszylindermaschine ist die Reduzierindexzahl 0-6. Wenn das Ist-Maschinendrehmoment Tr Trl ist und die Soll-Maschinendrehmomentänderungsrate Tn Tnl ist, ist die Reduzierindexzahl 4,8, wie die Strichlinien zeigen.

Im Bestimmungsteil 45 werden die Anzahl der zu betreibenden Zylinder und ein Muster zur Auswahl von bevorzugt betriebenen Zylindern auf der Basis der Reduzierindexzahl 4,8 bestimmt. In diesem Fall werden fünf Zylinder betrieben. Ein Ausgangs­ signal des Bestimmungsteils 45 wird dem Einspritzsteller 33 zugeführt.

Das Reduzierwertsignal wird ferner dem Zündzeitpunktkor­ rekturteil 37 zugeführt. Nach Maßgabe der Reduzierindexzahl 4,8 wird ein Korrekturwert für den Zündzeitpunkt bestimmt. Obwohl nämlich die Indexzahl 4,8 ist, ist die Anzahl der Zylinder fünf, was um 0,2 größer ist (5 - 4,8 = 0,2). Daher muß das Maschinendrehmoment um einen der Indexzahl 0,2 ent­ sprechenden Wert verringert werden. Die Drehmomentverringe­ rung wird durch Verzögerung des Zündzeitpunkts entsprechend 0,2 erhalten. Ein verzögerter Zündzeitpunkt wird dem Steller 32 zugeführt. Somit wird die Maschinenleistung so reduziert, daß das Ist-Maschinendrehmoment Tr dem Soll-Maschinendreh­ moment Trd angenähert wird.

Wenn der Bremssignalerzeugungsteil 59 der Steuereinheit 16 ein Bremsensteuerung-Unmöglich-Signal erzeugt, wird das Signal dem Soll-Maschinendrehmomentvorgabeteil 42 auf der Signalleitung 20b zugeführt, so daß das Soll-Maschinendreh­ moment Trd zu einem anderen Soll-Maschinendrehmoment Tra geändert wird.

Einem Maschinenbetriebszustands-Bestimmungsteil 46 werden Ausgangssignale vom Kühlwassertemperatursensor 9 und den übrigen Sensoren, etwa einem Klopfsensor (nicht gezeigt), zur Bestimmung des Betriebszustands der Maschine zugeführt. Wenn sich die Maschine in einem abnormalen Zustand befindet, er­ zeugt der Bestimmungsteil 46 ein Ausgangssignal, das einem Warnsignalerzeugungsteil 47 zugeführt wird. Dieser erzeugt das oben beschriebene Warnsignal, das der Steuereinheit 16 auf der Leitung 20c zugeführt wird.

Außerdem hat die Steuerung 11 die Funktion, Unterbrechungen der Signalleitungen 20a und 20b zu Beginn des Betriebs des Systems zu erfassen. Wenn eine Unterbrechung erfaßt wird, wird der Steuereinheit 16 auf der Signalleitung 20c ein Detektiersignal zugeführt.

Der Betrieb der Maschinensteuerung 11 wird nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 5 beschrieben.

Eine Saugluftmenge Q wird in Schritt 101 gemessen, eine Maschinendrehzahl N wird in Schritt 102 berechnet, und eine Einspritzmenge Tp wird in Schritt 103 berechnet. Ein Zünd­ zeitpunkt wird in Schritt 104 berechnet, und in Schritt 105 wird ein Ist-Maschinendrehmoment Tr berechnet. In Schritt 106 wird abgefragt, ob ein Schlupfsignal erzeugt worden ist. Wenn das der Fall ist, wird in Schritt 107 abgefragt, ob das Schlupfsignal im letzten Programmdurchlauf erzeugt wurde. Bei NEIN, wenn also das Schlupfsignal erstmals im momentanen Pro­ grammdurchlauf erzeugt wurde, wird in Schritt 108 ein An­ fangs-Soll-Maschinendrehmoment Trb festgelegt. In Schritt 109 wird eine Anfangs-Soll-Maschinendrehzahl No festgelegt. In Schritt 110 wird ein Soll-Maschinendrehmoment Trd festgelegt. In Schritt 111 wird auf der Basis der Indexzahl Aout, die auf dem Soll-Maschinendrehmoment Trd und dem Ist-Maschinendreh­ moment Tr basiert, ein Maschinenleistungsreduzierwert fest­ gelegt. In Schritt 112 werden die Zylinderzahl und eine Folge von ausgewählten Zylindern festgelegt. In Schritt 113 wird ein Verzögerungswert für den Zündzeitpunkt festgelegt, und in Schritt 114 wird ein Zündzeitpunkt bestimmt. In Schritt 115 werden die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung ausgeführt.

Wenn das Schlupfsignal in Schritt 106 nicht erzeugt wurde, geht das Programm zu Schritt 116 weiter, in dem ein weiteres Soll-Maschinendrehmoment Tra berechnet wird, und dann geht das Programm zu Schritt 111 weiter. Das Soll-Maschinendreh­ moment Tra wird in jedem Programmdurchlauf dadurch aktuali­ siert, daß ein vorbestimmtes Inkrement bis zu einem Maximal­ wert hinzuaddiert wird.

Wenn in Schritt 107 festgestellt wird, daß das Schlupfsignal im letzten Programmdurchlauf erzeugt wurde, geht das Programm zu Schritt 110 weiter.

Der Betrieb der Bremsensteuereinheit 16 zur Erfassung von Radschlupf und zur Steuerung der Bremsen wird unter Bezug­ nahme auf das Flußdiagramm von Fig. 6 erläutert.

In Schritt 201 werden sämtliche Signale initialisiert. In Schritt 202 wird eine Antriebsradgeschwindigkeit Vd, in Schritt 203 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vg und in Schritt 204 eine Schlupfrate S berechnet. In Schritt 205 wird abge­ fragt, ob der Bremsensteuerungs-AUS-Schalter betätigt ist. Bei NEIN geht das Programm zu Schritt 206 weiter, in dem abgefragt wird, ob das Warnsignal erzeugt wurde. Wenn das Warnsignal nicht erzeugt wurde, wenn also die Maschine im Normalbetrieb läuft, wird in Schritt 207 die Bremsensteue­ rungs-AUS-Leuchte abgeschaltet. Das bedeutet, daß die Brem­ sensteuerung durchgeführt werden kann. In Schritt 208 wird abgefragt, ob ein Antriebsradschlupf vorliegt. Bei JA wird in Schritt 209 das Schlupfsignal erzeugt. In Schritt 210 wird die Bedingung zur Steuerung der Bremsen abgefragt. Wenn bei­ spielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Wert unterschreitet, wird festgestellt, daß der Bedingung zur Bremsensteuerung genügt ist. Das Bremsensteuersignal wird in Schritt 211 erzeugt, und der Bremsvorgang wird in Schritt 212 ausgeführt.

Wenn in Schritt 205 der Bremsensteuerungs-AUS-Schalter betä­ tigt ist, wird in Schritt 213 abgefragt, ob die Antriebsräder Schlupf haben. Wenn Schlupf festgestellt wird, geht das Pro­ gramm zu Schritt 206. Wenn nicht, wird in Schritt 214 die Bremsensteuerungs-AUS-Leuchte eingeschaltet. Das Schlupfsi­ gnal verschwindet in Schritt 215, und in Schritt 216 ver­ schwindet das Bremssignal.

Wenn in Schritt 206 das Warnsignal erzeugt wurde, geht das Programm zu Schritt 214 weiter. Wenn in Schritt 208 kein Schlupf festgestellt wird, geht das Programm zu Schritt 215 weiter. Wenn in Schritt 210 der Bremsensteuerungsbedingung nicht genügt ist, geht das Programm zu Schritt 216 weiter.

Gemäß der Erfindung wird ein Soll-Maschinendrehmoment nach Maßgabe des Maschinendrehmoments zu Beginn von Schlupf ohne Verwendung spezieller Sensoren bestimmt. Die Maschinenlei­ stung wird nach Maßgabe des Soll-Maschinendrehmoments und des Reduzierwerts gesteuert. Damit wird ein unnötig hohes Maschi­ nendrehmoment, das einen Schlupf erhöhen würde, vermieden.

Ferner wird das Soll-Maschinendrehmoment nach Maßgabe der Soll-Maschinendrehzahl und der Ist-Maschinendrehzahl durch die Rückführungsregelung korrigiert, und die Maschinendreh­ zahl wird auf die Maschinendrehzahl zu Beginn des Schlupfs eingestellt. Dadurch wird ein zu großer Schlupf unterdrückt, wodurch die Maschinenleistung in wirksamer Weise auf die Antriebsräder verteilt wird.

Durch die Rückführungsregelung der Maschinendrehzahl wird ein unangenehmes Fahrgefühl beim Fahren des Fahrzeugs vermieden.

Claims (8)

1. System zur Steuerung der Leistung eines Kraftfahrzeug­ motors, mit einer Einspritzvorrichtung zur Kraftstoffein­ spritzung in die an der Maschine vorgesehenen Zylinder, einer Maschinendrehzahl-Erfassungseinrichtung, die die Maschinen­ drehzahl erfaßt und ein Maschinendrehzahlsignal liefert, einer Zündzeitpunktgebereinrichtung, die einen Zündzeitpunkt der Maschine vorgibt, einer Kraftstoffeinspritzmengen-Geber­ einrichtung, die eine von der Einspritzvorrichtung einzu­ spritzende Kraftstoffmenge vorgibt, und einer Korrekturein­ richtung zur Korrektur des Zündzeitpunkts, gekennzeichnet durch
eine Detektiereinrichtung (14a, 14b, 15a, 15b), die einen Radschlupf des Fahrzeugs detektiert und ein Radschlupfsignal liefert;
einen Rechner (38) zum Berechnen eines Ist-Maschinendreh­ moments;
eine Maschinendrehzahlvorgabeeinrichtung (40), die auf­ grund des Maschinendrehzahlsignals und des Schlupfsignals eine Soll-Maschinendrehzahl vorgibt;
eine Soll-Maschinendrehmomentvorgabeeinrichtung (41, 42), die aufgrund des Maschinendrehzahlsignals, des Schlupfsignals und des Ist-Maschinendrehmoments ein Soll-Maschinendrehmoment vorgibt;
eine Einrichtung (44), die aufgrund des Ist-Maschinendreh­ moments und des Soll-Maschinendrehmoments einen Maschinen­ drehmoment-Reduzierwert liefert; und
eine Reduziereinrichtung, die aufgrund des Maschinendreh­ moment-Reduzierwerts das Ist-Maschinendrehmoment der Maschine so reduziert, daß zu starker Radschlupf unterdrückt wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Maschinendrehmomentvorgabeeinrichtung aufweist:
eine erste Vorgabeeinrichtung (41), die aufgrund des Maschinendrehzahlsignals und des Schlupfsignals ein erstes Soll-Maschinendrehmoment vorgibt; und
eine zweite Vorgabeeinrichtung (42), die aufgrund des Maschinendrehzahlsignals, der Soll-Maschinendrehzahl und des ersten Soll-Maschinendrehmoments ein zweites Soll-Maschinen­ drehmoment vorgibt, um dadurch die Maschinenleistung effektiv auf die Antriebsräder zu verteilen.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Soll-Maschinendrehmoment auf der Basis der Differenz zwischen dem ersten Soll-Maschinendrehmoment und einem Wert vorgegeben wird, der einer Differenz zwischen der Soll-Maschinendrehzahl und dem Ist-Maschinendrehmoment pro­ portional ist.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Soll-Maschinendrehmoment durch eine Maschinen­ drehzahländerungsrate bei Beginn des Schlupfs korrigiert wird.

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ist-Maschinendrehmoment auf der Basis der Kraftstoff­ einspritzmenge berechnet wird.

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduziereinrichtung zur Verringerung des Ist-Maschi­ nendrehmoments die Zahl der mit Kraftstoff zu versorgenden Zylinder reduziert.

7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduziereinrichtung Mittel zur Beeinflussung der Kor­ rektureinrichtung in Richtung einer Verzögerung des Zündzeit­ punkts aufweist.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Reduziereinrichtung zur Verringerung des Ist-Maschi­ nendrehmoments die Kraftstoffzufuhr zu wenigstens einem von bestimmten Zylindern unterbricht.