DE29924054U1

DE29924054U1 - Sicherheitssitz

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Publication number: DE29924054U1
Application number: DE29924054U
Authority: DE
Original assignee: Team Rosberg GmbH
Current assignee: Team Rosberg GmbH
Priority date: 1999-05-18
Filing date: 1999-05-18
Publication date: 2001-09-27
Anticipated expiration: 2009-05-19

Description

GRÜNECKER KINKELDEY STOCKMAIR &

ANWALTSSOZIETAT

GvS 4 S MAXIMILIANSTRASSE 58 &Ogr;-&thgr;0538 MÜNCHEN GERMANY

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G 4589-013/Fr

DATUM ! DATE

18.07.2001

Anmelder: TEAM ROSBERG GMBH NACHTWEIDE 35 67433 NEUSTADT/WEINST.

Sicherheitssitz

GRÜNECKER KINKELDEY

STOCKMAiR & schwanhä&ssJr;.,

MAXIMILIANSTR. 58 '.'.'.

D-80538 MÜNCHEN "" ****

GERMANY

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Sicherheitssitz

Die Erfindung betrifft einen Sicherheitssitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug. Hierbei bezieht sich die Erfindung insbesondere auf die Ausgestaltung des Sitzes unter Sicherheitsaspekten als hochfeste Einheit zur Aufnahme einer Person.

Bei der Personenbeförderung mit Kraftfahrzeugen, insbesondere beim Einsatz von Kraftfahrzeugen für Motorsportveranstaltungen, ergeben sich zunehmend erhöhte Verletzungsrisiken für die Insassen des Fahrzeuges aufgrund der hohen gefahrenen Geschwindigkeiten sowie der damit zusammenhängenden Risiken von Unfällen oder Kollisionen.

Insbesondere beim Motorsportrennen, wie beispielsweise bei Touringwagenrennen, die mit straßentauglichen Fahrzeugen durchgeführt werden, und somit nicht ausschließlich für den Rennsport konzipiert wurden, besteht die Gefahr, daß bei einem Unfall oder einer Kollision der Rennfahrer oder sein Beifahrer schwere Verletzungen erleiden.

Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das Fahrzeug von einem anderen Fahrzeug seitlich gerammt wird und der Fahrgastinnenraum dadurch deformiert wird. Auch im Fall eines Überschlages, oder wenn das Fahrzeug in Brand gerät, sind die Fahrzeuginsassen aufs Äußerste gefährdet.

Auch bei einem Seitenaufprall ist, da üblicherweise nur wenig Karosseriestruktur zur Energieabsorption zur Verfügung steht, der Insasse durch Eindringen seitlicher Karosserieteile in den Fahrgastraum stark gefährdet.

Hierbei besteht bei bekannten Sitzsystemen auch die Gefahr, daß sich der Sitz mit dem Oberkörper des Insassen in Richtung Fahrzeugmitte verlagert, die Beine jedoch aufgrund der Karosseriestruktur in ihrer ursprünglichen Position bleiben und so ein

Abknicken des Fahrzeuginsassen im Bereich des Beckens und der Wirbelsäule erfolgt, wie in Fig. 7a dargestellt.

Daneben führt ein kombinierter Seiten- und Frontalaufprall mit Auslösung des Airbags bei bekannten Sitzsystemen insbesondere durch die seitliche Verlagerung der Sitzposition zu einer Verschiebung der Position des Oberkörpers des Insassen relativ zur Position des Lenkrades, so daß die Wirkung des Airbags stark eingeschränkt oder verhindert wird. Dies geschieht vorzugsweise dann, wenn zunächst Seitenaufprall und anschließend Frontalaufprall stattfindet, wie in Fig. 6a und 7a gezeigt.

Auch bei einem Überschlag und einer folgenden Verformung der Dachstruktur wird der Überlebensraum für den Insassen minimiert.

Demzufolge liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Sicherheitssitz zu schaffen, der den Insassen eines Fahrzeugs einen optimalen Schutz gegenüber den Folgen eines Unfalls bietet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Sicherheitssitz mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Durch die vorgehend beschriebene Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Sicherheitssitzes ist die passive Sicherheit eines Insassen in einem Fahrzeug stark erhöht, insbesondere werden auch Verletzungsfolgen aufgrund unterschiedlicher Unfallarten wie Frontaufprall, Seitenaufprall, Überschlag und im Brandfall möglichst gering gehalten oder vollständig verhütet.

Da der Sicherheitssitz so gestaltet ist, daß der Fußraum von einer hochfesten kastenförmigen Struktur umgeben ist, welche eine Einheit mit der eigentlichen Sitzschale bildet, wird bei einem Frontalcrash gewährleistet, daß die Beine des Insassen vor Verletzungen geschützt sind und ein Eindringen von Fahrzeugteilen in den Fußraum ausgeschlossen ist.

Indem nach einer bevorzugten Ausführungsform auch eine Pedalanlage mit der Sitzstruktur fest verbunden ist, und somit eine Verlagerung der Pedale relativ zum Insassen ausgeschlossen ist, wird auch das Risiko der typischen Verletzungen infolge des Eindringens der Pedale in den Fußraum verringert.

Auch bei einem Seitenaufprall wird die passive Sicherheit durch einen erfindungsgemäßen Sicherheitssitz erhöht, da zwar üblicherweise nur wenig Karosseriestruktur zur Energieabsorption bei einem Seitenaufprall zur Verfügung steht, aber der Insasse durch die ihm umgebende hochfeste Struktur, insbesondere der durch die Seitenwände gebildeten Seitenschale des Sicherheitssitzes, welche das Eindringen seitlicher Karosserieteile in den Überlebensraum des Insassen verhindert, weiter geschützt ist.

Ebenso werden Scherwirkungen zwischen den unteren Extremitäten und dem Oberkörper des Insassen durch den Sicherheitssitz vermieden, indem der Fußraum kastenförmig verstärkt ist sowie die eigentliche Sitzschale mit dem Fußraum eine integrierte geschlossene und hochfeste Struktur bildet, welche sich im Fall eines Seitenaufpralls vorzugsweise nur als gesamte Einheit innerhalb der Fahrzeugstruktur verlagern kann.

Durch Integrieren einer Lenksäulenhalterung in die Struktur des Sicherheitssitzes bleibt in vorteilhafter Weise auch bei einem kombinierten Front-Seitenaufprall die geometrische Zuordnung zwischen dem Kopf des Insassen und der Airbagposition in jedem Fall erhalten.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsfom überragt die Rückenlehne des erfindungsgemäßen Sicherheitssitzes den Kopf des Insassen nach oben, so daß durch ihre Strukturfestigkeit ein ausreichender Überlebensraum für den Insassen bei der Verformung der Dachstruktur infolge eines Überschlags garantiert ist.

Vorzugsweise ist zum Schutz vor extremen seitlichen Kopfbewegungen des Insassen und um ein Anschlagen des Kopfes an Karosserieteilen zu verhindern, ein zusätzli-

eher seitlicher Kopfschutz in die Sitzstruktur integriert, der, ebenso wie der Bereich der Wirbelsäule am Sitzelement, vorzugsweise mit einem stoßabsorbierenden Schaum gepolstert ist.

Die Erfindung eignet sich insbesondere für Land-, Waser- und Luftfahrzeuge, also allgemein für Personenbeförderungsmittel. Ganz besonders betrifft die Erfindung unter anderem Rennboote, Fluggeräte, welche durch extremen Leichtbau nur sehr geringen strukturellen Insassenschutz bietet.

Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den übrigen Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels und zugehöriger Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Sicherheitssitzes nach Fig. 1 von vorne,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des Sicherheitssitzes nach Fig. 1 von

hinten,

Fig. 3 eine Teil-Explosionsdarstellung des Fahrzeugsitzes nach Fig. 1 und 2,

Fig. 4 eine schematische Darstellung des Sicherheitssitzes nach Fig. 1 bis 3,

integriert in ein Kraftfahrzeug,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung des strukturellen Aufbaus eines Sicherheitssitzes nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel,

Fig. 6a,b ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Sitz und ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sicherheitssitz, jeweils im Zeitpunkt eines Frontalaufpralles, und

Fig. 7a,b ein Fahrzeug mit einem herkömmlichen Sitz und ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Sicherheitssitz, jeweils zum Zeitpunkt eines kombinierten Seiten- und Frontaufpralles, jeweils in schematischer Darstellung.

Wie in den Figuren 1 bis 5 dargestellt, umfaßt ein Sicherheitssitz nach dem Ausführungsbeispiel ein Schalenelement 2, in dem ein Sitzbereich 3, ein Rückenlehnenbereich 1 und ein Fußbereich 4 integriert ausgebildet sind.

Der Sicherheitssitz ist hierbei so ausgestaltet, daß er in seinem Fußbereich 4 eine annähernd kastenförmige Struktur aufweist, die aus den Seitenwänden 5 des Schalenelementes 2, einer durchgehend an der Unterseite des gesamten Fahrzeugsitzes ausgebildeten Bodenwand 7 und einer die beiden Seitenwände 5 im Fußbereich 4 verbindenden Deckenwandung 8 gebildet wird. Der Fußbereich 4 weist vorzugsweise eine konische Grundstruktur auf, die von vorne nach hinten an Höhe und Breite zunimmt. Der Übergangsbereich zwischen den Seitenwänden 5 und der Deckenwandung 8 kann abgerundete Kanten aufweisen, jedoch auch winkelig ausgebildet sein.

Sowohl die Seitenwände 5 wie auch die Deckenwandung 8 weisen im Fußbereich eine Anzahl von Öffnungen (vorzugsweise jeweils eine) auf, die hauptsächlich der Belüftung und der Zugänglichkeit von außen des Fußbereiches 4 dienen. Nach vorne und nach hinten ist der Fußbereich vorzugsweise jeweils offen ausgestaltet, so daß ebenfalls eine Zirkulation gefördert wird.

Am vorderen Ende des Fußbereiches 4 ist eine Pedalanlage 21, wie in den Fig. 3 und 4 dargestellt, fest mit dem Sicherheitssitz, vorzugsweise mit der Bodenwand 7 verbunden. Durch die Pedalanlage 21 ist das Fahrverhalten des Fahrzeugs steuerbar. Die Pedalanlage umfaßt hierbei vorzugsweise ein Gaspedal, ein Bremspedal und ein Kupplungspedal. Jedoch können für weitere Bedienfunktionen auch zusätzliche Pedale oder Bedienhebel im Fußbereich des Sicherheitssitzes angeordnet sein.

• ·

Durch die feste Verbindung der Pedalanlage mit dem Sicherheitssitz wird sichergestellt, daß bei einem Unfall, insbesondere bei einem Frontalcrash, die Pedale nicht unkontrolliert in den Fußraum des Fahrers hineingedrückt werden können.

Zumindest an seinem unteren Ende und an seinem oberen Ende weist der Fußbereich 4 des Sicherheitssitzes jeweils ein Rahmenverstärkungselement 18,19 auf, das der Versteifung des Schalenelementes 2 dient.

Ein unteres Rahmenverstärkungselement 18 ist hierbei im vorderen Fußbereich, vorzugsweise U-förmig oberhalb der Pedalanlage 21, ausgebildet, so daß es sich von der Bodenwand 7 entlang der Außenseite einer der Seitenwände 5 und entlang der Deckenwandung 8, entlang der zweiten Seitenwand 5 wieder zur Bodenwand 7 erstreckt.

Entsprechend ist ein oberes Rahmenverstärkungselement 19 am hinteren Ende des Fußbereichs ausgebildet, vorzugsweise mit dem rückwärtigen Ende der Deckenwandung 8 des Fußbereiches 4 abschließend an einer Stelle des Schalenelementes 2, in dem der Fußbereich in den Sitzbereich des Sicherheitssitzes übergeht.

Das obere Rahmenverstärkungselement 19 unterscheidet sich insofern vom unteren Rahmenverstärkungselement 18, als es in seinem oberhalb der Deckenwandung 8 angeordneten Abschnitt, vorzugsweise in oder in der Nähe einer mittleren vertikalen Symmetrieebene der Sitzlängsrichtung, eine Lenksäulenhalterung 20 aufweist. Diese Lenksäulenhalterung 20 ist vorzugsweise als Durchgangsloch in der Längsrichtung des Sicherheitssitzes ausgebildet, um eine Lenksäule verschiebungsfrei am Sicherheitssitz zu haltern.

Dadurch wird gewährleistet, daß insbesondere bei einem Frontalcrash oder auch bei einem Seitencrash die Position eines Lenkrades und somit eines sich darin befindlichen Airbags relativ zum Kopf des in dem Sicherheitssitz aufgenommenen Fahrers oder Beifahrers beibehalten wird, und Lenksäule und Airbag crashbedingt mit dem Fahrer und dem Sicherheitssitz mitbewegt werden, wie in Fig. 6b und 7b dargestellt.

Im Kopfbereich des Sicherheitssitzes sind die Seitenwände 5 des Schalenelementes 2 nach oben und nach vorne vorgezogen ausgestaltet, so daß sie Kopfseitenstützen 6 bilden, die verhindern, daß bei einem Fahrzeugseitencrash der Kopf des Fahrzeuginsassen unkontrolliert weit zur Seite geschleudert werden kann, wodurch Verletzungen im Halswirbelbereich vermieden werden können.

Dabei sind die Kopfseitenstützen 6 der Seitenwände 5 soweit nach oben verlängert ausgebildet, daß sie zusammen mit einer integral durch eine hochgezogene Rückwand 9 des Sicherheitssitzes ausgebildete Kopfrückenstütze 10 einen Überrollschutz 11 bilden.

Sollte im Zug eines Fahrzeugunfalls das Fahrzeug sich überschlagen und dadurch das Dach eingedrückt werden, so daß eine Verletzung des Insassen aufgrund eines reduzierten Kopffreiraumes in der Fahrgastkabine zu befürchten wäre, gewährleistet der Überrollschutz immer genügend Kopffreiheit für den im Sicherheitssitz angeschnallten Insassen, indem der Überrollschutz 11 einem übermäßigen Eindrücken des Fahrzeugdaches durch Abstützung des Fahrzeugsitzes gegenüber dem Boden des Fahrzeuginnenraumes entgegenwirkt.

Vorzugsweise ist der rückwärtige Bereich der Rückenlehne des Sicherheitssitzes als Hohlkörper ausgebildet. Hierdurch wird die Steifigkeit des Sicherheitssitzes ebenso erhöht wie zusätzlicher Stauraum geschaffen.

Damit der Fahrzeuginsasse bei einem solchen Unfall oder Überschlag nicht aus dem Sitz geschleudert werden kann sind Sicherheitsgurte, ähnlich der Gurte in einem herkömmlichen Sportwagen, rechts und links am Sitzelement 3 oder dem Schalenelement 2 befestigt.

Im Bereich des Sitzelementes 3 und / oder des Rückenlehnenbereiches 1, die integral in dem Schalenelement 2 des Sicherheitssitzes ausgebildet sind, ist zumindest entlang des mittleren Bereiches des Rückenlehnenbereiches 3 ein stoßabsorbierendes

Element 23, beispielsweise eine Schaumpolsterbahn, zum Rückenschutz der aufzunehmenden Person vorgesehen.

Ebenso sind die Kopfrückenstütze 10 und die Kopfseitenstützen 6 zumindest auf ihren Innenseiten mit stoßabsorbierenden Elementen 23 versehen, die eine Polsterung und eine Erhöhung des Insassenschutzes bei einem Fahrzeugcrash bewirken.

An der Außenseite des rückwärtigen Bereichs des Schalenelementes 2 ist darüber hinaus ein Stauraum 24 ausgebildet, der durch ein abnehmbar ausgestaltetes Rükkenteil 17 nach außen, durch die Rückseite des in dem Schalenelement 2 ausgebildeten Rückenlehnenbereiches 1 nach vorne und durch die Seitenwände 5 des Schalenelementes 2 seitlich begrenzt ist.

Der Stauraum dient der Versteifung der gesamten Sitzstruktur ebenso wie der Aufnahme eines Löschmitteltanks 13 und Versteifung der gesamten Sitzstruktur als Teil einer in den Sicherheitssitz integrierten Feuerlöschanlage 14. Hierdurch ist ein fahrernahes Rettungssystem geschaffen, das auch dann wirksam ist, wenn das Fahrzeug schwer beschädigt und karosseriebezogene, vergleichbare Rettungssysteme beschädigungsbedingt nicht mehr funktionieren. Die Feuerlöschanlage 14 umfaßt femer ein Leitungssystem 15, das vorzugsweise ebenfalls in das Schalenelement 2 integriert ist, und über Austrittsdüsen 16, die im Kopfbereich und Körperbereich des Insassen angeordnet sind, Löschflüssigkeit abgeben kann. Daneben ist eine Branderkennungsanlage integriert. Die Brandbekämpfung erfolgt somit gezielt an dem Ort, an dem sich der jeweilige Insasse des Fahrzeuges befindet und durch die vorzugsweise Anordnung der Austrittsdüsen direkt über dem Kopf des Insassen ist insbesondere dieser vor schweren Brandverletzungen geschützt.

Durch diese Anordnung der Austrittsdüsen entlang der Sitzstruktur wird eine optimale Verteilung des Löschmittels in der gesamten direkten Umgebung des Insassen erreicht. Durch die crashsichere Anordnung der Löschanlage innerhalb des Sitzstruktur ist eine erhöhte Ausfallsicherheit der Anlage infolge Unfall gegeben, da durch eine

Verlagerung des Sitzes relativ zur Fahrzeugstruktur keine Zufuhrleitungen oder Steuerungskabel abgerissen werden können.

Der gesamte Sicherheitssitz ist in einer Monocoque-Bauweise unter Verwendung von Faserverbundwerkstoffen und Bildung einer Honeycombstruktur oder Verwendung anderer geeigneter Werkstoffe ausgeführt. Er ist aufgrund dieser Bauweise auch extrem leicht, so daß er trotz seiner Hochfestigkeit problemlos in den Innenraum eines Fahrzeuges integrierbar und montierbar ist und zu Wartungsarbeiten oder dergleichen leicht aus dem Fahrzeug herausgehoben werden kann.

Der Sitz ist mit geeigneten Befestigungselementen, wie z.B. Verschraubung oder Verklebung starr mit der Karosseriestruktur verbunden und verstärkt somit deren Gesamtsteiffigkeit. Hierbei ist die Befestigung jedoch lastabhängig ausgebildet. Bei einer Überbeanspruchung oder einer extrem starken Belastung, beispielsweise durch Front- oder Seitenimpakt löst sich der Sicherheitssitz als ganzes von dem Boden der Fahrgastzelle bzw. der Fahrzeugkarosserie ab und verlagert sich von dem Impakt weg, so daß der Insassenfreiraum gewahrt bleibt.

Selbstverständlich ist der Einsatz eines erfindungsgemäßen Sicherheitssitzes nicht auf Automobile beschränkt. Denkbare ist beispielsweise die Verwendung in Luft- und Wasserfahrzeugen. Auch ist die Ausführung nicht auf die Integration nur eines Stauraumes beschränkt. So sind weitere Aufnahmeräume für Kommunikations- oder Steuerelektronik beispielsweise im Fuß- oder Seitenbereich denkbar. Ebenso können weitere Versteifungsstrukturen oder -träger in das Schalenelement integriert oder mit diesem verbunden werden.

Durch Lösen entsprechend ausgebildeter Befestigungselemente kann das Unfallopfer nach dem üblichen Abtrennen der Dachstruktur mit dem kompletten Sitz geborgen werden. Damit können u.a. Wirbelsäulenverletzungen als Folge der Bergung verhindert werden.

Claims

1. Sicherheitssitz, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem Schalenelement (2), das integral einen Sitzbereich (3), einen Rückenlehnenbereich (1) sowie einen Fußbereich (4) aus Faserverbundwerkstoff (CFK) und Seitenwände (5) aufweist, wobei der Fußbereich (4) eine kastenförmige Struktur (12) besitzt, mit der eine Pedalanlage (21) sowie eine Lenksäulenhalterung (20) fest verbunden sind.

2. Sicherheitssitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) an seiner Unterseite durch eine Bodenwand (7) geschlossen, vorzugsweise vollständig geschlossen ist.

3. Sicherheitssitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) des Schalenelementes (2) im Fußbereich (4) durch eine Bodenwand (7) und eine Deckenwandung (8) miteinander verbunden sind.

4. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) zumindest im Fußbereich (4) durch ein Rahmenverstärkungselement (18, 19), das vorzugsweise U-förmig ausgebildet ist, verstärkt ist.

5. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) mit Rückenlehnenbereich (1), Fußbereich (4) und Sitzbereich (3) integral aus Faserverbundwerkstoff (CFK) besteht.

6. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) in Monocoque-Bauweise gefertigt ist.

7. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) im Fußbereich (4) zumindest auf seiner Vorderseite eine Öffnung (22) in der kastenförmigen Struktur (12) aufweist.

8. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß dieser starr mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist und deren Gesamtsteifigkeit erhöht.

9. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitssitz bei einwirkenden Belastungen als Ganzes relativ zur Fahrzeugkarosserie verlagerbar ist.

10. Sicherheitssitz nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Befestigung des Sicherheitssitzes an der Fahrzeugkarosserie lastabhängig ausgebildet und der Sicherheitssitz bei einer Überbeanspruchung oder extrem starker Belastung als Ganzes relativ zu der Fahrzeugkarosserie verlagerbar ist.

11. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (5) des Schalenelementes (2) im Kopfbereich als Kopfseitenstützen (6) ausgebildet sind.

12. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) eine Rückwand (9) aufweist, die im Rückenlehnenbereich (1) nach oben verlängert ist, als Kopfrückstütze (10) und Überrollschutz (11).

13. Sicherheitssitz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfrückstütze (10) und die Kopfseitenstützen (6) zumindest auf ihren Innenseiten mit einem stoßabsorbierenden Element (23) versehen sind.

14. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest entlang eines mittleren Abschnittes des Rückenlehnenbereiches (1) ein weiteres, stoßabsorbierendes Element (23) zum Rückenschutz einer aufzunehmenden Person vorgesehen ist.

15. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß hinter der Rückwand (9) ein Stauraum (24) ausgebildet ist, der durch ein abnehmbar ausgestaltetes Rückenteil (17) nach außen begrenzt ist und in dem zumindest ein Löschmitteltank (13) einer in den Sicherheitssitz integrierten Feuerlöschanlage (14) angeordnet ist.

16. Sicherheitssitz nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß im Schalenelement (2) ein Leitungssystem (15) integriert ist, über das in einem Brandfall Löschmittel aus dem Löschmitteltank (13) durch Austrittsdüsen (16) auf eine aufzunehmende Person abgebbar ist.

17. Sicherheitssitz nach zumindest einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß im Fußbereich (4) ein oberes und ein unteres Rahmenverstärkungselement (18, 19) vorgesehen ist.

18. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenksäulenhalterung (20) in einem oberen Rahmenverstärkungselement (19) ausgebildet ist.

19. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenverstärkungselemente (18, 19) von der Bodenwand (7) entlang der ersten Seitenwand (5) über die Deckenwandung (8) entlang der zweiten Seitenwand (5) wieder zur Bodenwand (7) hin erstrecken.

20. Sicherheitssitz nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenelement (2) mit dem Rückenlehnenbereich (1), dem Sitzbereich (3) und dem Fußbereich aus Faserverbundwerkstofff (CFK) eins Honeycombstruktur aufweisen.