DE2606724A1 - Antiblockiersystem - Google Patents

Description

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Folke Ivar Blomberg 19. febr. 1976

181 4-O Lidingö/Schweaen

Antiblockiersystem

Die Erfindung betrifft ein Antiblockiersystem fUr die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einemdie Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welcher ein zur Ausfuhrung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad Mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist, um das Schwungrad selektiv gegenüber dem Rad abzukuppeln, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches zwischen letzterem aufgrund einer Änderung der

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Radgeschwindigkeit auftritt und welches größer als ein Grenzdrehmoment ist, sowie ein Verfahren zur Steuerung der Bremsung des Fahrzeugrades.

Bei einer Vielzahl von Geräten und Verfahren ist es notwendig, die Änderungsrate bzw. Änderungsgeschwindigkeit von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines drehenden Elements zu erfassen. Ein Beispiel eines derartigen Erfordernisses liegt bei Bremsmodulatoren zur Änderung der Bremswirkung vor, die auf ein sich drehendes Rad und dergleichen ausgeübt wird, wie dies beispielsweise in der DT-OS 2 445 249 und der US-Re. 28 562 der Fall ist. Es wurden bereits verschiedene Versuche unternommen, um die Änderungsraten der Änderung von Drehgeschwindigkeiten und/oder den Schlupf eines Fahrzeugrades zu erfassen, wie in den vorbezeichneten Patentschriften in Verbindung mit der Beschreibung eines Bremsmodulators aufgezeigt. Bei anderen Beispielen, bei welchen die Änderungsrate der Änderung der Drehgeschwindigkeiten erfaßt wird, sind Anordnungen dafür vorgesehen, die Antriebsräder von Fahrzeugen, wie beispielsweise Schienenfahrzeugen daran zu hindern, eine unzulässig hohe Drehgeschwindigkeit zu erreichen, sowie Anordnungen, um das Anlaufen und Anhalten eines Elevators oder einer ähnlichen Transportanlage zu ste-uern.

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Einrichtungen, die auf den Schlupf eines Fahrzeugrades und/oder auf die Änderungsraten der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten ansprechen, sind bereits bekannt und arbeiten unter verschiedenen Bedingungen zufriedenstellend; unter bestimmten Umständen können sich jedoch bei derartigen Einrichtungen Risiken und Gefahren ergeben. Solche Risiken und Gefahren, die nachfolgend unter Bezugnahme auf die Arbeitsweise eines Kraftfahrzeugs erläutert werden, können ersichtlicherweise auch in anderen Anwendungsgebieten auftreten. Das Erreichen minimaler Bremswege bei gleichzeitiger Einhaltung der Richtungsstabilität und der Steuerstabilität eines Kraftfahrzeugs erfordert es, daß die Umfangsgeschwindigkeit von Fahrzeugrädern innerhalb eines ziemlich begrenzten Bereiches im Verhältnis zur Geschwindigkeit bzw. Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gehalten wird. Dieses Verhältnis wird als "Schlupf" bezeichnet; als Beispiel sei angeführt, daß der Schlupf 20 % beträgt, wenn die Umfangsgeschwindigkeit der Räder gleich einer Fahrgeschwindigkeit von 40 miles/Stunden ist und daß die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 50 miles/Std. beträgt. Die umfangreiche empirische Erfahrung zeigt, daß ideale Schlupfwerte für Fahrzeuge mit pneumatischen Reifen im Bereich von etwa 10 bis etwa 30 % liegen, und zwar mit einer Variation, die von den Straßenzustän-

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den abhängt.

Schlupfwerte, die etwa 30 % überschreiten, beeinträchtigen in gefährlicher Weise die Richtungsstabilität von Kraftfahrzeugen. Ein derartiger Verlust an Richtungsstabilität tritt sowohl auf, wenn der Schlupf negativ ist, beispielsweise beim Bremsen, wie auch bei positivem Schlupf, beispielsweise beim Anlegen eines Antriebsmoments, welches die verfügbare Reibungskraft an der Kontaktfläche zwischen den Rädern und der Straße überschreitet. Es wurde ferner festgestellt, daß ein Kraftfahrzeug einen beträchtlich geringeren Schlupfwert für die rückwärtigen Räder erfordert als für die vorderen Rädern, um eine gute Richtungsstabilität beizubehalten.

Ersichtlicherweise sind Sensoren, die auf Radschlupf und/oder die Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeit eines drehfähigen Elements ansprechen, ein sehr bedeutsames Element bei jedem Syste« darstellen, welches eine vollständige Steuerung des Brems- und Antriebsprozesses erreichen soll. Es wurden bereits zwei Sensoren solcher Art vorgeschlagen, wobei der eine Sensor auf einem elektrischen, mechanischen, hydraulischen oder pneumatischen Vergleich von Impulsen und der andere auf mechanischen Prinzipien beruht, welche auf die Verwendung eines

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Schwungrades abgestellt sind. Der letztgenannte Versuch, der beispielsweise unter Bezugnahme auf die Figuren 9 und 10 der DT-OS 2 445 749 erläutert ist, enthält regelmäßig ein Schwungrad, welches an einer Drehung mit einem Antriebselement gehindert wird und mit diesem Über eine vorgespannte Steuerfeder derart in Verbindung steht, daß die Federkraft bei einer bestimmten, festlegbaren Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeit Überschritten wird und das Schwungrad Über einen kleinen Winkel hinweg zur Betätigung eines Schalters, Ventils oder dergleichen bewegt werden kann. Dadurch, daß das Schwungrad gegen eine Bewegung Über einen relativ kleinen Winkel hinaus gehindert wird, vermag ein derartiger Sensor im wesentlichen als Vorrichtung mit zwei Stellungen unter Bedingungen mit einem hochprozentigen Schlupf arbeiten, wodurch ein wesentliches Risiko dahingehend eingeführt wird, daß eine Steuerung mit relativ niedriger Empfindlichkeit durch ein Signal des Sensors mit kurzer Dauer unwirksam wird.

Ein Sensor, wie er in den Figuren 9 und 10 der DT-OS 2 445 dargestellt ist, kann einen Teil eines Antiblockierungssystems fUr eine durch Fluiddruck betätigte Bremse darstellen, life η η eine Bremskraft, die in Bezug auf die Straßenreibung zu groß ist, sehr

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schnell angelegt wird, wird die Drehgeschwindigkeit des Rades mit einer Änderungsrate reduziert, die einen Anstieg eines Drehmoments hervorruft, welche· ein Drehmoment überschreitet, das durch eine Steuerfeder des Sensors ausgeübt wird, wodurch der Sensor die Antiblockierungsbestrebung durch Signale anzeigt. Wenn der Bremsmodulator ein derartiges Signal empfängt, spricht er relativ langsam an, das Rad wird vollständig angehalten, bevor die Bremskraft reduziert wird, so daß das Signal des Sensors unterbrochen wird und das Rad sich nicht wieder drehen wird, bis irgendeine Wirkung eintritt, um die Bremse freizugeben. Wenn vorstehende Vorgänge auftreten, wird der Sensor nicht jeder Anderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades freigestellt sein, während das ungebremste Fahrzeug mit im wesentlichen konstanter Geschwindigkeit fährt. Bei zu starkem Bremsen erfaßt der Sensor eine sehr hohe Anderungsrate und gibt demzufolge ein sehr kurzes Signal ab. Unverzüglich danach wird das Fahrzeugrad stationär sein und der Sensor wird nicht weiter durch irgendeine Anderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten aktiviert und es wird kein Signal abgegeben.

Wenn der Sensor dazu benutzt wird, die Änderungsrate einer sich erhöhenden Drehgeschwindigkeit zu erfassen, sind die Bedingungen im wesentlichen umgekehrt. Ein mit einer derartigen

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Steuerung ausgerüstetes Fahrzeug kann mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit durch eine Antriebskraft angetrieben werden, die an die Antriebsräder angelegt wird. Während solcher Bedingungen wird der Sensor durch keine Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten ansprechen, die eine Erhöhung irgendeines Steuersignals bewirkt. Wenn dagegen eine zu hohe Antriebskraft angelegt wird, beginnt sich die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zu erhöhen, ohne daß eine entsprechende Erhöhung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt; wenn eine derartig hohe Antriebskraft ausreichend groß ist, kann die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeiten des Antriebsrads so sein, daß das Rad auf eine höhere, konstante Drehgeschwindigkeit so schnell beschleunigt wird, daß die Dauer jedes Signals des Sensors kurz ist, so daß eine wirksame Steuerung verhindert wird.

Demgegenüber liegtder Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Sensor zu schaffen, der auf Änderungsraten der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines drehfähigen Elements anspricht und die vorstehend erläuterten Schwierigkeiten und Unzulänglichkeiten bekannter Sensoren vermeidet.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
der Sensor eine Steuereinrichtung zur Begrenzung der
Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades aufeine
kontrollierte, im wesentlichen konstante Rate aufweist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Gemäß der Erfindung sind ein Schwungrad und eine Zwischenverbindung für das Schwungrad derart miteinander gekuppelt, daß sie auf jede relative Drehposition desselben sowie auf eine entkuppelte Drehung der Zwischenverbindung und dem
Schwungrad relativ zueinander bei einer Änderung der Drehgeschwindigkeit mit einer solchen Rate abgestimmt sind, daß ein Drehmoment hervorgerufen wird, welches einen festlegbaren Drehmomentgrenzwert überschreitet, wobei dieses Drehmoment zwischen der Zwischenverbindung und dem Schwungrad auftritt, während die Verzögerungsrate des entkuppelten Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird.

Ferner wird erfindungsgemäß vorteilhafterweise eine Verlängerung des durch Signale angedeuteten Auftretens einer Änderungsrate

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der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements hervorgerufen. Hierzu wird ein Sensor entsprechend einem Verfahren beschrieben, welches Zyklen eines Entkuppeins und Kuppeins umfaßt, um ein Ansprechverhalten zu erhalten, welches sich gegenüber dem Anspruchverhalten bzw. der Empfindlichkeit einer im wesentlichen zwei Stellungen einnehmenden Vorrichtung unterscheidet. Dies bedeutet, daß die Ansprechperiode Über ein Zeitintervall verlängert wird, um die Koordination des erfindungsgemäßen Sensors mit einer Steuerung zu ermöglichen, die ein relativ niedriges bzw. langsames Ansprechverhalten besitzt.

Erfindungsgemäß wird vorteilhafterweise eine Steuerung des Radschlupfes auf einen gewünschten, begrenzten Wertbereich durchgeführt, so daß ein Schleudern oder ine unkontrollierte Querbewegung ausgeschlossen wird, während eine Verringerung des Bremsweges auf ein Minimum gefördert wird. Zu diesem Zweck wird ein genau gesteuertes Drehmoment, welches der Drehung des Schwungrades entgegenwirkt, während der entkuppelten Drehung desselben an das Schwungrad angelegt, um die Verzögerungsrate bzw. Verzögerungsgeschwindigkeit des entkuppelten Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate zu begrenzen, welche eine Grenze für den Radschlupf bildet.

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Durch die Erfindung wird vorteilhafterweise eine Differenzierung zwischen den Änderungsraten der zunehmenden Drehgeschwindigkeiten des drehfähigen Elements und den Änderungsraten der abnehmenden Drehgeschwindigkeit dieses Elements bewirkt. Dazu dienen Elemente eines Zweirichtungssensors, die derart angeordnet und ausgewählt sind, daß sie gesteuerte und variable Grenzwerte fUr die Aktivierung bei der Beschleunigung und Verzögerung liefern.

Im folgenden werden bevorzugte AusfUhrungsformen der Erfindung anhand von Zeichnungen zur Erläuterung weiterer Merkmale näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines bekannten Sensors, der auf die Anderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines drehfähigen Elements anspricht,

Fig. 2 eine Seitenansicht eines zweiten Sensors, der auf die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeiten eines Elements anspricht,

Fig. 3 eine Teilansicht zur Veranschaulichung einer Abwandlung des Sensors nach Fig. 2,

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Fig. 4 eine Fig. 3 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausfuhrungsform des Sensors nach Fig. 2,

Fig. 5 eine Fig. 4 ähnelnde Ansicht zur Veranschaulichung einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Sensors entsprechend Fig. 2,

Fig. 6,7,8 Diagramme zur Darstellung des Ablaufs bei der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Sensors gemäß der Erfindung,

Fig. 10 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, durch einen Teil des Sensors nach Fig. 9, entlang der Linie 10-10 in Fig. 9,

Fig. 11,12,13,14 Seitenansichten des Sensors nach Fig. 9 zur Veranschaulichung aufeinanderfolgender Zustände des Sensors während dessen Betrieb,

Fig. 15 eine Fig. 9 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Sensors,

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Fig. 16 eine teilweise im Schnitt gehaltene Ansicht des Sensors nach Fig. 5 entlang der Linie 16-16 in Fig. 15,

Fig. 17 eine Fig. 5 entsprechende Ansicht einer weiteren Abwandlung des Sensors nach Fig. 9,

Fig. 18 eine auseinandergezogene, perspektivische Ansicht einer weiteren Abwandlung des Sensors nach Fig. 9,

Fig. 19 eine Fig. 9 entsprechende Ansicht einer weiteren AusfUhrungsform des Sensors,

Fig. 20 eine Fig. 19 entsprechende Ansicht eines abgewandelten Sensors,

Fig. 21 eine Fig. 20 ähnliche Ansicht eines gegenüber Fig. abgewandelten Sensors,

Fig. 22 eine Fig. 21 entsprechende Ansicht eines gegenüber Fig. abgewandelten Sensors,

Fig. 23 eine Fig. 20 bis 22 ähnliche Ansicht einer abgewandelten Ausführungsform des in Fig. 19 dargestellten Sensors,

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Fig. 24, 25, 26 Diagramme entsprechend den Figuren 6 bis 8,

Fig. 27 eine Fig. 9 ähnliche Ansicht einer weiteren Ausführungsform eines Sensors,

Fig. 28 eine Fig. 9 entsprechende Ansicht einer weiteren AusfUhrungsform des erfindungsgemäßen Sensors,

Fig. 29 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Teils des Sensors nach Fig. 28, teilweise im Schnitt, und

Fig. 30 eine Fig. 10 entsprechende Ansicht eines weiteren Sensors nach der Erfindung.

Im folgenden wird sich auf bekannte Sensoren bezogen, wie sie beispielsweise durch die in Fig. 1 gezeigte Anordnung dargestellt sind. Es ist bereits bekannt, eine Antriebseinrichtung vorzusehen, die mit einem drehfähigen Element, beisp ielsweise einem Fahrzeugrad verbunden ist. Eine derartige Antriebseinrichtung kann die Form einer Welle 31 annehmen, die mit der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements oder in einem Verhältnis zu einer derartigen Drehgeschwindigkeit mit Hilfe eines geeigneten Zahnradsatzes oder einer Transmission angetrie-

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ben ist. Ein Schwungrad, beispielsweise in Form des Schwungrades 32, ist drehfähig auf der Welle 31 durch eine geeignete Lagereinrichtung, beispielsweise ein Wälzlager angeordnet. Der äußere Ring 33 des Ku-gellagers ist an dem Schwungrad 32 befestigt, wogegen der innere Ring auf der Achse 31 durch geeignete Mittel, beispielsweise durch Preßpassung oder nicht dargestellte Sperringe fest angeordnet ist. Eine Scheibe 34 ist neben dem Schwungrad 32 zur Ausführung einer Drehung mit der Welle 31 an letzterer befestigt. Ein Paar von Stiften 35,36 verlaufen von der Scheibe 34 parallel zur Welle 31 in axialer Richtung und in der Nähe der Unifangsoberfläche des Schwungrades 32, von dem sich in radialer Richtung ein Stift 37 weg erstreckt. Die Berührung bzw. der Eingriff der beiden Stifte 36,37, die an der Scheibe 34 bzw. dem Schwungrad 32 angeordnet sind, verhindern eine Relativdrehung des Schwungrades 32 gegenüber der Scheibe 34 und der Welle 31. Eine geeignte Vorspannungseinrichtung, die beispielsweise in Form einer Schraubenfeder 38 vorgesehen ist, wirkt zwischen der Scheibe 34 und dem Schwungrad 32 zur Festlegung eines anfänglichen Einstelldrehmoaents, welches erforderlich ist, danit eine Drehung der Scheibe 34 oder des Schwungrades 32 relativ zueinander hervorgerufen wird. Die Einstellfeder 38 befindet sich zwischen den Stift 37 am Schwung-

rad 32 und einem Stift 35 auf der Scheibe 34, so daß die Tendenz auftritt, das Schwungrad 32 entgegen der Uhrzeigerrichtung relativ zur Welle 31 zu drehen, wie dies durch den Pfeil veranschaulicht ist, bis der Stift 37 am Schwungrad 32 am anderen Stift 36 an der Scheibe 34 anstößt.

Der Sensor nach Fig. 1 umfaßt zusätzlich eine Einrichtung, beispielsweise einen Mikroschalter 39 mit einem Betätigungsarm 40, der so angeordnet ist, daß er durch den Stift 37 bei der Drehung entweder der Scheibe 34 oder des Schwungrads 32 relativ zueinander kontaktiert wird, wobei dieser Stift 37 vom Schwungrad 32 getragen wird; dadurch wird eine relative Bewegung des Schwungrades 32 in Uhrzeigerrichtung, d.h. entgegen der durch die Pfeile veranschaulichten Richtung hervorgerufen. Durch geeignete elektrische Leiter ist der Mikroschalter 39 mit Schleifringen 41,42 und entsprechenden Bürsten 43,44 verbunden, so daß der Mikroschalter 39 einen nicht gezeigten, geeigneten Bremsmodulator eine Information Übersenden kann, die die Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten der Welle 31 und des drehfähigen Elements enthält, an welche die Welle angeschlossen ist.

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Bekanntlich können die elektrischen Anordnungen dadurch vereinfacht werden, daß die Welle 31 als einer der beiden Leiter benützt wird und mit einem Schleifring und entsprechender BUrste versehen wird. Darüber hinaus kann der Mikroschalter 39 durch einen Stift ersetzt werden, der elektrisch gegenüber der Scheibe 34 isoliert ist und die gleiche Plazierung wie der Betätigungsarm 40 des Mikroschalters aufweist. Andere und weitere Vereinfachungen sind dem Fachmann geläufig.

Ersichtlicherweise fungiert ein derartiger, bekannter Sensor entsprechend Fig. 1 als Beschleunigungssensor, wenn er sich entgegen dem Uhrzeigersinn, d.h. in Richtung der Pfeile dreht, während er als Verzögerungssensor arbeitet, wenn er sich ia Uhrzeigersinn, d.h. entgegen der Richtung der Pfeile dreht. Wenn der Sensor als Beschleunigungssensor arbeitet, und einer sich ändernden Drehgeschwindigkeit ausgesetzt ist, dreht sich das Schwungrad 32 mit gleicher Geschwindigkeit wie die Welle 31 und die Scheibe 34 so lange wie die Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeit keinen Anstieg des Drehmoments ergibt, welches zwischen der Scheibe 34 und dem Schwungrad 32 auftritt, und dieses Drehmoment nicht größer als das Drehmomentist, welches von der

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Spannkraft der Einstellfeder 38 ausgeübt wird. Wenn ein derartiges Grenzdrehaoraent Überschritten wird, beispielsweise wenn die Änderungsrate zu steil bzw. zu groß wird, dreht sich das Schwungrad 32 relativ zur Scheibe 34 entgegen der Uhrzeigerrichtung, d.h. entgegen der Richtung der Pfeile, und zwar um eine relativ kurze Beweg-ung, die erlaubt wird, bis der radiale Stift 37 den Betätigungsarm 40 des Mikroschalters kontaktiert und den Mikroschalter schließt. Ersichtlicherweise wird eine Umkehr der strukturellen Verbindungen den Sensor nach Fig. 1 als Verzögerungssensor arbeiten lassen.

Das vorstehend angegebene Grenzdrehnonent kann dadurch berechnet werden, daß die Summe der Trägheitsmoeente um die Drehachse der Welle 31 für das Schwungrad 32, den radialen Stift 37, den Außenring 33 des Kugellagers und die Zuordnung der Kugelbahn des Kugellagers, in welcher die Kugeln um ihre eigene Syaaetrieachse mit halber Geschwindigkeit gegenüber dea Schwungrad 32 drehen, bestiamt werden. Der Grenzwert der Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten wird erreicht, wenn er gleich denjenigen Werten ist, die nach Multiplizierung nit dem so berechneten Tragheitsaoaent ein Moaent ergeben, welche dasjenige Moaent überschreitet, das die Einstellfeder 38 an ihrem Verbindungspunkt axt dea. radialen Stift 37 ausübt.

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Die Darstellungen nach den Figuren 2 bis 4 geben frühere Entwicklungen des Sensors nach fig. 1 wieder. Der Sensor nach Fig. 2 unterscheidet sich gegenüber denienigen nach Fig. 1 dadurch, daß ein Joch 45 zur Begrenzung der relativen Drehpositionen vorgesehen ist, an welchen eine Scheibe 46 und ein Schwungrad 48 miteinander gekuppelt sind. Das Joch 45 enthält einen radial nach auswärts reichenden Vorsprung 49, der zwischen zwei Stiften 50,51 eingefaßt ist, die sich axial zur Scheibe 46 erstrecken. Darüber hinaus ist eine radial wirkende Schraubenfeder 52 zur Einstellung eines Anfangsdrehmoments zwischen dem Joch 45 und einem Axialstift 53 vorgesehen, welcher sich von dem Schwungrad 48 weg erstreckt; diese Feder 52 hält das Joch in Berührung mit den beiden Axialnuten 54,55 des Schwungrads 48. ^cin radialer Stift 46, der sich von de« Schwungrad 48 weg erstreckt, wirkt mit einem Paar von Mikroschaltern 58,59 zusammen, um Signale bei Auftreten zu hoher Raten, sowohl der Beschleunigung wie auch der Verzögerung, zu liefern.

Der Sensor nach Fig. 2 ist vollständig symmetrisch. Wenn somit das Grenzdrehmoment durch die Feder 52 zur Einstellung des anfänglichen Drehmoments überschritten wird, wird das Joch aus der entsprechenden Nut der beiden Nuten 54,55 herausgehoben,

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was von der Richtung der rehtiven Drehung abhängt, die zwischen der Scheibe 46 und dem Schwungrad 48 bevorsteht. In einem solchen Falle dreht sich das Schwungrad 48 relativ zur Scheibe und läßt den radialen Stift 46 den einen oder den anderen Mikroschalter 48, 59 schließen. Die in Fig. 3 gezeigte Anordnung ist im wesentlichen Fig. 2 ähnlich, liefert jedoch ein nichtsymmetrisches Joch 45', wodurch eine Unterscheidung zwischen der Änderungsrate bei einer Beschleunigung und bei einer Verzögerung angezeigt bzw. geliefert wird. Eine derartige Möglichkeit der Unterscheidung unterschiedlich bestimmbarer Grenzdrehmomente ist bei Sensoren wesentlich, die bei einem Kraftfahrzeug oder dergl. verwendet werden, damit gewährleistet wird, daß sowohl der Radschlupf während des Bremsens keine unzulässigen Werte erreicht und daß zu hohe Antriebsmomente nicht angelegt werden. Im spezifischen Beispiel eines Personenkraftfahrzeugs beträgt das gewünschte Grenzdrehmoment zur Signalabgabe durch den Sensor während des Bremsens etwa das Doppelte gegenüber dem gewünschten Grenzdrehmoment zur Signalabgabe durch den Sensor während der Beschleunigung, und zwar teilweise aufgrund der Aktivität aller vier Räder während des Bremsens und nur von zwei Rädern während der Beschleunigung.

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Entsprechend einer weiteren Abwandlung des Sensors nach Fig. 2 kann ein drehfähig angelenktes Joch 60 (Fig. 4) vorgesehen werden, welches ein Gegengewicht 6] aufweist, um jede Wirkung von Zentrifugalkräften zu kompensieren; ein ähnliches Joch 62 (Fig. 5), welches in einen Ausschnitt oder eine Nut 64 einwirkt, weist unterschiedlich geneigte Flächen auf, um unterschiedliche Grenzdrehmomente voneinander zu unterscheiden.

Es wurde nunmehr festgestellt, daß die Schwierigkeiten und Unzulänglichkeiten bekannter Anordnungen, wie beispielsweise der in Fig. 1 gezeigten Anordnung dadurch beseitigt werden können, daß eine drehfähige Einrichtung vorgesehen wird, die betrieblich mit dem drehfähigen Element oder Fahrzeugrad und cbm Schwungrad, beispielsweise dem Schwungrad 32 der bekannten Anordnungen verbunden wird. Erfindungsgemäß kuppelt diese Verbindungseinrichtung das drehfähige Element und das Schwungrad federnd bei jeder relativen Drehposition des Schwungrads und kuppelt und entkuppelt das drehbare Element steuerbar mit dem Schwungrad. Betrachtet man den bekannten Sensor nach Fig. 1, so ergibt sich, daß es scheint, daß der radiale Stift 37 nicht fest mit dem Schwungrad 32 verbunden bzw. an diesem befestigt, jedoch verschieblich um das Schwungrad 32 gegen ein vorbestimmtes Drehmoment angeordnet ist. Die

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Verbindungseinrichtung nach der Erfindung weist eine Steuerung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des ent- bzw. abgekuppelten Schwungrads auf, und zwar auf eine kontrollierte, im wesentlichen konstante Rate, die wünschenswerter-weise dadurch erreicht wird, daß auf das sich drehende, abgekuppelte Schwungrad ein im wesentlichen konstantes Drehmoment, welches seiner Drehung entgegenwirkt, auferlegt wird. Eine derartige Vorrichtung nach der Erfindung vermeidet eine "Irreführung" des Steuersystems, wie es vorstehend unter Bezugnahme auf den Sensor entsprechend Fig. 1 beschrieben wurde.

Ein derartiger Fehler der gewünschten Steuerfunktionen und das Vermeiden eines derartigen Fehlers durch die Erfindung läßt sich klarer durch Bezugnahme auf Diagramme des Bremsverfahrens eines Fahrzeugs erläutern, wie dies bezüglich der Figuren 6 bis 8 getan ist. Bei jedem der Diagramme stellt die Vertikalachse die Geschwindigkeit ν des Fahrzeugs und die Drehgeschwindigkeit w eines Fahrzeugrades dar, während die Horizontalachse die Zeit t angibt. Wie in jeder Figur angedeutet ist, bewegt sich ein Fahrzeug mit einer in wesentlichen konstanten Geschwindigkeit Über eine Anfangszeitperiode hinweg; das Bremsen wird an dem Zeitpunkt begonnen, der ait a bezeichnet ist und das Fahrzeug kommt zu einer Zeit zum Stehen, die

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mit b angedeutet ist. Die Neigung der Linie a-b ist ein Maß fUr die Verzögerungsrate des Fahrzeugs, die durch die gerade Eigenschaft der Linie a-b als konstant veranschaulicht wird. Ersichtlicherweise kann die Verzögerungsrate sich mit der Zeit ändern und in solchen Fällen wird die Linie a-b in verschiedener Weise gebogen sein. Die Neigung dieser Linien spiegeln die relative Änderungsrate wieder, wobei größere Änderungsraten durch steilere Neigungen veranschaulicht werden. Die Neigung kann negativ sein und zeigt eine Verzögerung an, kann auch positiv sein und zeigt dann eine Beschleunigung an.

Die Drehge-schwindigkeit des Fahrzeugrads entspricht der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor Einleitung des Bremsvorgangs bei a,wcbei angezeigt wird, daß dann ein Schlupf von 0 % vorliegt. In Fig. 6 deutet die Linie a-c das Verhalten eines Rades an, welches während des Bremsvorganges einer Bremskraft oder einen Bremseoaent ausgesetzt ist, das wesentlich größer als das aufgrund der Reibung des Rades gegenüber der Straßenoberfläche erlaubte Moaent ist. Das Rad wird dadurch einer starken Rotationsverzögerung Mit einer zu steilen Änderungsrate ausgesetzt und erreicht eine Drehgeschwindigkeit von 0 sowie einen Schlupf von 100 % am Punkt c trotz der Tatsache, daß die Ge-

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schwindigkeit des Fahrzeugs noch erheblich ist. Somit veranschaulicht die Linie a-c, was passieren kann, wenn eine zu hohe Bremskraft oder ein zu hohes Bremsmonent unter Bedingungen angelegt wird, welche eine schlüpfrige Straßenoberfläche beinhalten; ferner wird der Fall gezeigt, in welchem ein automatisches Bremssteuersystem"getauscht¹ wird, weil die Räder innerhalb einer kurzen Zeitperiode mit ihrer Drehung aufhören, wobei diese Zeitperiode mit t, in dem Diagramm dargestellt ist. Die Zeit t. entspricht der Signalabgabe der zu hohen Verzögerungsrate durch einen Sensor, beispielsweise den Sensor in Fig. 1 und ist so kurz, daß ein Bremsmodulator nicht ausreichend schnell darauf reagieren kann, um die Bremskraft zu reduzieren und die starke Drehverzögerung des Rades zu unterbrechen sowie eine Beschleunigung zu gestatten, so daß die Umfangsgeschwindigkeit des Rades sich an die Geschwindigkeit des Fahrzeugs annähert.

Für Diskussionszwecke wird angenommen, daß ein Modulator verfügbar ist, der auf einen Sensor, beispielsweise entsprechend Fig. 1, ausreichend schnell reagiert, um die Bremskraft zu reduzieren, bevor der Punkt c (Fig. 6) erreicht wird; der Bremsprozeß entspricht dann der Darstellung nach Fig. 7. Mit diesen Kurven wird veranschaulicht, daß die Drehverzögerung des Rades

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und somit der Sensor gerade das eingestellte, Anfangsdrehmoment am Punkt e erreicht haben und danach unverzüglich der Modulator in Abhängigkeit zum Sensor seinen Betrieb aufnimmt. Aufgrund des langsamen Modulatoransprechens wird jedoch das Rad weiterhin mit einer sukzessiven Zunahme der Verzögerung an Geschwindigkeit verlieren; die Neigung der Kurve a-e-f wird negativer oder die Neigung derselben wird weiterhin größer. An einem mit f veranschaulichten Punkt, an dem die Bremssteuerung wirksam wird, läßt die auf das Rad wirkende Bremskraft nach und die Drehverzögerung, welcher das Rad ausgesetzt ist, ändert sich in eine differierende Änderungsrate. In der darauf folgenden Zeit, die mit g angedeutet ist, ändert sich die Verzögerungsrate bzw. Verzögerungsgeschwindigkeit des Rades wieder, so daß das auf den Sensor angewandte bzw. in dem Sensor ausgeübte Drehmoment auf ein Drehmoment herabfällt, welches kleiner als das eingestellte Drehmoment ist, wodurch das Signal des Sensors aufhört und die Bremskraft wieder angelegt wird bzw. ihre volle Höhe erreicht. Aus den Kurven nach Fig. 7 ist ersichtlich, daß die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades unvermeidlich zu einem 100/Sigen Schlupf fuhrt, wenn ein Verlauf entlang einer zyklischen Verzögerungskurve auftritt.

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Verschiedene Sensoranordnungen versuchten, die unter Bezugnahme auf Fig. 7 veranschaulichte Schwierigkeit zu bewältigen, indem Verzögerungseinrichtungen verschiedener Typen, beispielsweise elektronische Halteschaltungen und Reibungskupplungen und abkuppelbare Schwungräder vorgesehen wurden, jedoch erfüllten sie ihren Zweck aus wenigstens zwei GrUnden nicht. Zum einen ist der sich ergebende Bremsweg für das Fahrzeug größer als der optimale Bremsweg, da die auferlegte Verzögerung oder Signalverlängerung zumindest ausreichend groß sein muß, um dem Bremsmodulator

eine Reaktion auf die größte Bremskraft und die extrem schlüpfrige Straßenoberfläche zu ermöglichen, was bei Nichtanwendung einer Verzögerung bedeuten würde, daß die Radgeschwindigkeit sehr schnell einen null- oder lOO^igen Schlupf erreichen würde. Notwendigerweise ergibtdies längere Bremswege als unter guten Straßenbedingungen erwünscht ist und in manchen Fällen längere Bremswege als sie mit vollständig blockierten Rädern erreicht werden oder von einem sehr klugen Fahrer mit erstklassigen Bremsen. Zum anderen bringt eine Steuerung mit extrem niedrigem Schlupf, die durch die verlängerten Bremwege deutlich wird, eine Gefahr bezüglich der Richtungsstabilität des Fahrzeugs mit sich.

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Wie bereits oben erläutert wurde, vermeidet die Erfindung nicht nur die Schwierigkeiten, wie sie bezüglich Fig. 7 erläutert wurden, sondern erreicht auch eine Steuerung der Schlupfwerte.

Die hautpsächliche Eigenschaft eines Sensors gemäß der Erfindung wurde vorstehend kurz erläutert; der Bremsvorgang gemäß der Erfindung ist in Fig. 8 veranschaulicht. Daraus ergibt sich, daß das Bremsen am Punkt α begonnen wird und ein Rad in einer Weise verzögert wird, die ähnlich der oben unter Bezugnahme auf Fig. 7 gegebenen Erläuterung ist, und zwar in Richtung auf einen Zeitpunkt e, an welchem das eingestellte Anfangsdrehmoment eines Sensors gerade erreicht wird. Der Sensor gemäß der Erfindung arbeitet von diesem Zeitpunkt an unterschiedlich. An den mit h bezeichneten Zeitpunkt, der sich unmittelbar nach dem Zeitpunkt e befindet, wird das eingestellte Anfangsdrehmoment des erfindungsgemäßen Sensors gerade Überschritten. Aufgrund der Verwendung einer federnden Kupplungseinrichtung, die später näher erläutert wird, wird das Schwungrad eines Sensors gemäß der Erfindung abgekuppelt und wird weiter mit einer Verzögerungsrate abgebremst, die im wesentlichen eine grade Linie i beschreibt, während das Fahrzeugrad, welches das erfaßte drehfähige Element

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ist, mit einer zunehmenden Änderungsrate entlang einer kontinuierlich nach unten verlaufenden Linie bis zu einem derartigen Zeitpunkt (etwa bei j) abgebremst wird, daß der Modulator (auch Bremskraftmodulator genannt) abgebremst wird, daß der Modulator wirksam wird, um die an das Rad angelegte Bremskraft zu reduzieren; die Verzögerungsrate des Fahrzeugrades ändert sich bzw. kehrt sich um, um an dem mit k bezeichneten Zeitpunkt eine Beschleunigungsrate darzustellen. Die Neigung der Linie i wird durch eine Drehmomentsteuereinstellung gesteuert, wie dies später erläutert wird und stellt eine kontrollierte, im wesentlichen konstante Verzögerungstate des Schwungrads dar, welches eine Grenze fUr den Radschlupf festlegt.

Ein Vergleich der Vorgangsfolge der Figuren 7 und 8 zeigt, daß das Signal eines bekannten Sensors (Fig. 7) unterbrochen wird, sobald die Änderungsrate den Sensor bis zu einem Drehmoment beaufschlagt, welches kleiner als das eingestellte Anfangsdrehmoment ist, wie dies bei g in Fig. 7 dargestellt ist, während eine Unterbrechung der Signalabgabe durch den erfindungsgemäßen Sensor nicht bestimmt wird, wenn die begrenzende Änderungsrate wieder erreicht wird, sondern vielmehr an der Zeit, an welcher die Verbindungseinrichtung fUr das Schwungrad mit dem Antriebselement bzw. Rad wieder auf

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ein bekanntes Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit und der gleichzeitigen Drehgeschwindigkeit des Schwungrades beschleunigt hat. Solch ein bekanntes Verhältnis kann 1:1 betragen oder ein über- oder Untersetzungsverhältnis von beispielsweise 5:1 oder 1:5 sein. Infolge der in Fig. 8 gezeigten Vorgänge tritt dies bei 1 auf, wobei das Schwungrad wieder mit der Verbindungseinrichtung in Verbindung gelangt und das Signal des Sensors beendet wird. Der Modulator erhöht dann die auf das Rad ausgeübte Bremskraft und die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades verringert sich mit einer zunehmenden Änderungsrate. Wie dies im Diagramm dargestellt ist, erreicht die positive Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeit des Rades oder die Neigung der Beschleunigung bei m den Wert Null und die negative Änderungsrage der sich ändernden Drehgeschwindigkeit des Rades läßt den Sensor bei η wiederum ein Signal abgeben. Der Vorgang des Abkuppeins, der Verzögerung des Schwungrades mit einer geste-uerten Rate und die Wiederverbindung wird wiederholt, bis das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder kein weiterer Bedarf für eine Bremsung besteht. Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß die Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrades zyklisch nach oben oder unten schwanken kann und eine Linie beschreibt, die unmittelbar unter der Linie verläuft, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs darstellt.Somit resultiert die Erfindung in einer

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Änderung des Schlupfes (in %) «it der Zeit und weist einen Hauptwert auf, welcher durch korrekte Wahl der Drehmomentsteuereinstellung für den Sensor innerhalb enger Grenzen vorbestimmt werden kann. In einem Fahrzeug zur Personenbeförderung beträgt der ideale Schlupfbereich 10 bis 30% und läßt sich ohne Schwierigkeiten beibehalten.

Die Diagramme der Figuren 6 bis 8 beziehen sich speziell auf die Bremsfunktionen; es durfte offensichtlich sein, daß der erfindungsgemäße Sensor eine entsprechende Funktion aufweist, wenn er in einem System zur Steuerung eines angelegten Antriebsmoments bei einem Fahrzeugrad verwendet wird.

Eine andere Charakterisierung der Bremsvorgänge, die in Fig. dargestellt sind, zeigt, daß ein erfindungsgemäßer Sensor als mechanischer Speicher wirkt. In den Kurven in Fig. 8 beginnen die Drehgeschwindigkeit des Schwungrades und die Drehgeschwindigkeit der Verbindungseinrichtung für das Schwungrad mit dem Rad am Zeitpunkt h sich voneinander zu unterscheiden, wobei an diesem Zeitpunkt die Drehgeschwindigkeiten des Schwungrades und deren Antriebseinrichtungen gleich (oder einem bekannten Verhältnis von 1:1 bei dem spe-

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ziellen Beispiel, welches nachfolgend erläutert wird) sind und geringfügig niedriger als die Drehgeschwindigkeit eines Rades oder eines Drehelements, welche der Radgeschwindigkeit entsprechen würde, d.h. an einem Punkt auf der Linie a-b unmittelbar Über h. Nach diesem Zeitpunkt verringert sich die Drehgeschwindigkeit der Verbindungseinrichtung schnell, wogegen die Geschwindigkeit des Schwungrades sich langsamer reduziert. Somit kann gesagt werden, daß das Schwungrad seine eigene Drehgeschwindigkeit und die des Fahrzeugrades beibehält bzw. speichert, wie dies bei h dargestellt ist und vom Standpunkt die Drehgeschwindigkeit des Schwungrades mit einer Rate abnimmt, die der Neigung bzw. den Gefälle der Linie i entspricht und durch das Trägheitsmoment des Schwungrades und ein gesteuertes Drehnonent, welches zwischen dem Schwungrad und der Zwischenverbindungseinrichtung auftritt, verursacht wird.

Wie vorstehend erläutert wurde, gibt der erfindungsgemäße

ab

Sensor weiterhin ein ununterbrochenes Signal, bis die Verbindungseinrichtung das bekannte Verhältnis der Drehgeschwindigkeit gegenüber den Schwungrad wieder einnimmt, wonach die Reihenfolge der Vorgänge wiederholt wird und das Schwungrad dann eine neue Drehgeschwindigkeit als Bezugsstartwert bei η annimmt.

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Nachdem nunmehr die Prinzipien der Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Sensors beschrieben wurden, wird auf die Figuren 9 bis 14 Bezug genommen, in welchen eine Ausführungsform der Erfindung in einer Reihe von Positionen dargestellt ist, welche den Punkten entlang der Kurven nach Fig. 8 entsprechen. Gemäß Fig. 9 nimmt das Schwungrad eines Sensors nach der Erfindung vorzugsweise die Form eines Schwungrades 20 an, welches zur Ausfuhrung einer Drehung relativ zur Antriebseinrichtung in Form einer Welle 71 angeordnet ist. Das Schwungrad steht mit einer S (heibe 72 durch eine federnde Kupplungseinrichtung zum selektiven Ab- und Wiederankuppeln des Schwungrades, vorzugsweise in Form einer bandförmigen Einrichtung in Verbindung, die spiralförmig um eine Umfangsoberfläche 74 des Schwungrades 70 herumgewickelt ist. In der dargestellten Ausfuhrungsweise weist die bandförmige oder reifenförmige Einrichtung eine spiralförmig gewundene Wicklung 75 auf, deren Enden nach außen gebogen sind, um zwei im wesentlichen radial gerichtete Arme 76,78 zu formen. Zwischen den Enden der radial gerichteten Arme 76,78 ist eine Schraubenfeder 79 eingesetzt, um die Arme 76,78 aufeinander^ zu drucken. Die Schraubenfeder fungiert dahingehend, eine Drehmomentsteuereinstellung zu liefern, die durch eine geeignete Einrichtung, beispielsweise eine Gewindeschraube 78a

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eingestellt werden kann, welche durch einen Arm 78 hindurch verläuft.

Wünschenswerterweise ist der Innendurchmesser der Wicklung in geeigneter Weise geringfügig größer als der Durchmesser der Umfangsfläche 74 des Schwungrades 70, welche die Feder einfaßt, wobei die Vorspannungskraft, ausgeübt durch die Drehmomentsteuerfeder 79 nicht auftritt. Die Ausübung der Kraft, welche die Arme 76,78 der Wicklung 75 aufeinanderzu zieht, verringert ersichtlicherweise den Innendurchmesser der bandförmigen Einrichtung, wodurch die bandförmige Einrichtung dicht an die Umfangsfläche 74 des Schwungrades 70 anliegt bzw. angespannt wird. Somit ist die bandförmige Einrichtung im Stande, als federnde bzw. elastische Zwisch-enverbindungseinrichtung zu funktionieren, welche das Schwungrad an jeder relativen Drehposition des Schwungrades ankuppelt.

Das Prinzip der federnden oder, besser gesagt nachgebenden Zwischenverbindung wird leicht daraus verständlich, daß die Formel P = Qe betrachtet wird, welche die Verhältnisse darstellen, die bei einem Seil oder dergl., welches um einen Zylinder herumgewickelt ist, wiedergeben, sowie die Größenordnung einer Kraftverstärkung, die durch eine soZche Anordnung

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erhalten wird. In dieser Gleichung bedeuten: e = Basis des natürlichen Logarithmus υ = Reibungskoeffizient zwischen Seil und Zylinder d - Gesamtwinkel (im Bogenmaß), um welchen das Seil

den Zylinder umfaßt e^ = der Verstärkungsfaktor.

Wenn somit ein Ende des Seiles mit der Kraft Q gehalten wird,

ist an dem anderen Ende die Kraft P erforderlich, damit das Seil um den Zylinder herum-gleiten kann. Bei der er findungsgemttßen Einrichtung,bei welcher die Wicklung 75 als Teil einer nachgiebigen Verbindungseinrichtung funktioniert, kann diese Wicklung ersichtlicherweise solch eine Zahl von spiralförmigen Windungen und solche Dimensionen aufweisen

der und es kann die Länge/ Arme 76,78 sowie der Innendurchmesser in Bezug auf den Durchmesser der Außenumfangsflache 74 derart gewühlt werden, daß die von der Drehmomentsteuerfeder 79 ausgeübte Kraft so bestimmt werden kann, daß das Band oder die bandförmige Einrichtung selbstsperrend wirkt, wenn ein Versuch gemacht wird, das Band entgegen dem Uhrzeigersinn (beispielsweise in Fig. 11 gesehen) zu drehen, und zwar durch die Einwirkung auf einen Arm 78, oder wenn

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der Versuch gemacht wird, das Band im Uhrzeigersinn durch Einwirkung auf den anderen Arm 76 zu drehen, weil die Bandeinrichtung enger um die Umfangsoberfläche gewickelt werden wird.

Wenn der Versuch geaacht wird, das Band durch den einen Arm 78 im Uhrzeigersinn oder durch den anderen Arm 76 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, so wird ein solcher Versuch erfolgreich sein, wenn eine Kraft angelegt wird, die die Widerstandskraft der Drehnomentsteuerfeder 79 Überschreiten kann. Wenn eine derartige Drehraoraentste-uerkraft Überwunden wird, beginnt die Bandeinrichtung ein Abwickeln von der Urafangsfläche 74 und erschlicht eine Relativdrehung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72, beispielsweise als Stick-Slip-Reibungskupplung. Ersichtlicherweise tritt ein derartiges Entkuppeln und Wiedereinkuppeln unabhängig von den relativen Orehpositionen zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 auf.

Wie vorstehend festgestellt wurde, verzögert sich das Schwungrad 70 nach seiner Abkupplung entlang einer relativ geraden Linie i. Die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Schwungrades 70 während dieser Zeit oder die Neigung der Linie i wird durch das Trägheitsmoment des Schwungrades, die Anordnung der

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Feder 79 und die von dieser Feder ausgeübten Kraft bestimmt; eine entsprechende Konzipierung, Wahl oder Einstellung dieser Eigenschaften des erfindungsgemäßen Sensors werden eine Steuerung während der Verzögerung des Schwungrades 70 erreichen lassen. Im Betrieb der erfindungsgemäßen AusfUhrungsformen wird eine derartige Steuerung durchgeführt, die ein länger andauerndes Signal des Sensors erreichen läßt, welches einen Modulator auch dann arbeiten läßt, wenn ein Fahrzeugrad dazu tendiert, blockiert zu werden. Die Verzögerung des Schwungrades im Betrieb der AusfUhrungsformen der Erfindung ist im wesentlichen konstant, wie dies aus Fig. 8 her« vorgeht.

Theoretische Analysen und praktische Tests des Sensors nach der Erfindung haben gezeigt, daß das auf das abgekuppelte Schwungrad ausgeübte Drehmoment durch die nachgiebige Kupplungseinrichtung in Form einer Bandeinrichtung im wesentlichen unabhängig von Variationen und Unzulänglichkeiten des Reibungskoeffizienten zwischen der Bandeinrichtung und der Umfangsfläche ist, wie dies nachstehend näher erläutert wird. Vfe bereits oben angedeutet wurde, ist das Drehmoment gleich dem Produkt aus der Kraft der Drehmomentsteuerfeder 79 und dem Abstand zwischen ihren Verbindungspunkten mit den Armen 76,78 sowie

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dem Mittelpunkt der Umfangsflöche 74. Die durch die Drehmomentsteuerfeder ausgeübte Kraft, die für eine vorgegebene Verzögerung eines Schwungrades notwendig ist, läßt sich durch folgende Gleichung näherungsweise bestimmen:

^{F =}~R '
wobei F die Federkraft in Newton, J das Schwungradträgheits-

moment in kg/m , R der Radialabstand in m zum Mittelpunkt der Drehung, an welche« die Feder angreift, und D die erwünschte Verzögerung in rad/sec. bezeichnen.

Gemäß den Figuren 9 bis 14 weist einer der Arme 76,78 der erfindungsgemäßen Verbindungseinrichtung eine Funktion auf, die ähnlich dem radial gerichteten Stift 37 des Sensors nach Fig. 1 ist. Das erforderliche Grenzdrehmoment, welches notwendig ist, um die Nachgiebigkeit der Verbindungseinrichtung der Erfindung hervorzurufen, ist bei diesen Ausführungsformen der Erfindung im wesentlichen unabhängig von den Reibungskoeffizienten und somit unabhängig von einer derartigen Adhäsion, die häufig zwischen den Oberflächen auftritt, die gegeneinander gepreßt werden^ ohne daß ein Gleiten für eine längere Zeitperiode auftritt. Dies ist für die Verwendung des erfindungsgemäßen Sensors in einem Bremssteuersystem für Kraftfahrzeuge wichtig, wobei der Sensor während längerer bzw. vergrößerter Zeitperioden nicht aktiv sein kann.

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Der Sensor gemäß den Figuren 9 bis 11 wird in einer Form beschrieben, welche im allgemeinen dem Sensor von Fig. 1 ähnelt, um die unterschiedlichen Charakteristikender Erfindung klarer herausstellen zu können. Der Sensor gemäß den Figuren 9 bis 14 weist ein Paar von Axialstiften 80,81 auf, die sich von der Scheibe 72 weg erstrecken, um mit einem Arm 76 der Wicklung 75 zusammenzuwirken, wie dies bereits allgemein erläutert wurde. Der eine Arm 76 wird normalerweise in BerUhrungskontakt mit einem Begrenzungsstift 81 durch die Kraft einer Feder 82 zur Einstellung eines Anfangsdrehmoments gehalten, wobei diese Feder 82 zwischen dem einen Arm und dem anderen Stift 80 (Fig. 11) vorgesehen ist. Diese Kondition ist charakteristisch für den Sensor gemäß der Erfindung während der Drehung des Schwungrades 70 und der Scheibe 72 mit einem Verhältnis von 1:1 der Drehgeschwindigkeiten, wie dies beispielsweise bei α in Fig. 8 dargestellt ist_f Die Gewindeschraube 80a geht durch den Stift 80 hindurch und ist vorgesehen, um die Spannung der Einstellfeder 82 einzustellen.

Wenn die Bremskraft auf ein entsprechendes Fahrzeugrad, wie beispielsweise bei e in Fig. 8 ausgeübt wird, steigt das von dem Schwungrad 70 gelieferte Drehmoment gegenüber der Scheibe auf ein Grenzdrehmoment an und die von der Feder 82 ausgeübte

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Kraft wird überwunden, wodurch ein Arm 76 in Richtung auf einen Betätigungsstift 84 für einen Mikroschalter 85 (Fig. 12) sich bewegen kann. Da die Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugrads die erwünschte Grenze (zwischen e und h in Fig. 8) erreicht, gelangt der eine Arm 76 mit dem Betätigungsstift 84 in Eingriff und ändert den Leitzustand des Mikroschalters 85, so daß ein elektrisch betätigter Bremsmodulator (Fig. 13) ein Signal empfängt. Eine fortwährende, zu hohe starke Verzögerung des Fahrzeugrades führt dazu, daß die Wicklung 75 gegen die von der Feder 79 gelieferte Kraft abgewickelt wird. Wenn ein Arm 76 von dem Schalter-betätigungsstift 84 zurückgehalten wird, und der andere Arm 78 (in Fig. 14 im Uhrzeigersinn) bewegt wird, erfolgt eine Entkupplung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 sowie eine Anpassung auf eine relative Drehung zwischen denselben, wie dies unverzüglich nach dem Zeitpunkt h in Fig. 8 erfolgt.

Die Entkupplung zwischen dem Schwungrad 70 und der Scheibe 72 dauert so lange an, wie die Drehgeschwindigkeit des Rades auf einen wesentlich unter der Drehgeschwindigkeit liegenden Wert abfällt, welche sich in dem gewünschten Verhältnis zu der Drehgeschwindigkeit des Schwungrades befinden kann (vgl. j und k in Fig. 8), und zwar so lange, bis eine entgegengesetzte Änderungsrate der Raddrehgeschwindigkeit die Scheibe 72 auf das gewünschte

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Verhältnis zu dem Schwungrad 70 wieder verbringt, wie dies bei 1 in Fig. 8 veranschaulicht ist. Wenn die Drehgeschwindigkeiten auf das gewünschte Verhältnis zurückkehren, wird eine Wiederankopplung zwischen der Scheibe und dem Schwungrad erfolgen (Fig. 13) und das Schwungrad wird beschleunigt, wodurch der Sensor über die Positionen der Fig. 12 in die Position nach Fig. 11 bewegt wird. Der Zyklus der Bewegung von der Position nach Fig. 11 in die Position der Fig. 14 und zurück wird während des Bremsvorganges wiederholt, wenn dies notwendig ist oder bis das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wurde.

Es ist beabsichtigt, daß die speziell in den Figuren 9 bis 14 dargestellten Ausführungsformen variiert werden können, während das Prinzip der Arbeitsweise entsprechend vorstehender Erläuterungen beibehalten wird. Es wird als wesentlich angesehen, daß eine schnelle Betätigung bzw. Aktivierung des Sensors erfolgt, wenn der eingestellte Anfangsgrenzwert des Drehmoments erreicht wird. Ferner ist es wünschenswert, daß die Feder 82 zur Einstellung des Anfangsdrehmomentes, gegen welche der eine Arm 76 sich bei der Betätigung eines elektrischen Schalters bewegen muß, eine sehr kleine oder negative Federkonstante besitzt. Die Kraft, die zur Zurückhaltung des Armes 76 ausgeübt werden muß, sollte wünschens-

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werterweise stark abnehmen, wenn sich dieser Arm von seiner Normalstellung wegbewegt. Ein Versuch, der diese Eigenschaften erreichen soll, verwendet die magnetische Anziehung zwischen zwei relativ bewegbaren Elementen, beispielsweise dem Begrenzungsstift 81 und dem einen Arm 76, und zwar mit oder ohne Verwendung einer zusätzlichen Feder 82. Sobald ein kleiner Luftspalt zwischen dfesen Elementen (Fig. 12) geöffnet wird, verringert sich die auf den einen Arm wirkende, zurückhaltende Kraft sehr schnell. Es lassen sich auch weitere Abwandlungen ausführen.

Es ist weiterhin beabsichtigt, daß die Zwischenverbindungseinrichtung, die unter Bezugnahme auf die Wicklung 75 beschrieben wurde, auch solch andere Formen, wie beispielsweise magnetisierte Einrichtungen oder Hystereseeinrichtungen sowie Einrichtungen mit magnetischen Teilen annehmen können, welche durch Permanentmagnete, Elektromagnete oder eine Kombination daraus gesteuert werden, wobei bekannte oder steuerbare Magnetfelder erzeugt werden. Andere mechanische oder elektromechanische Alternativen sind ebenfalls unter Anpassung auf die vorstehend beschriebene Arbeitsweise möglich.

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Aus vorstehender Erläuterung ist ersichtlich, daß verschiedene Anordnungen fUr eine Anfangseinstellung und eine Einstellung der Drehmomentsteuerung ausgeführt werden können. Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß eine Einrichtung zur Überwachung der Ausübung eines Drehmoments auf das entkuppelte Schwungrad, wobei dieses Drehmoment der Drehung des Schwungrads entgegenwirkt, vorgesehen wird, welche die Verzögerungsrate des Schwungrades exakt steuert, so daß eine im wesentlichen konstante Rate erhalten wird. Dieses charakteristische Merkmal der Erfindung wird dadurch erreicht, daß eine Zwischenverbindungseinrichtung benutzt wird, die entsprechend der Erfindung ausgewählt wird und sich von den Verzögerungsanordnungen, wie beispielsweise Reibungskupplungen und Bremsen, wie sie vorstehend erwähnt wurden, vollständig unterscheiden.

Der bekannte Sensor entsprechend Fig. 1 wurde als äußerst geläufige Einrichtung für die Erfindung beschrieben, jedoch mit der Erkenntnis, daß andere bekannte Sensoren mit mechanischen Verzögerungsanordnungen nur weniger günstig bei der Erfindung anwendbar sind. Derartige andere bekannte Sensoren weisen Reibungskupplungen zum Entkuppeln eines Schwungrades auf, so daß das angekuppelte Schwungrad schneller als die Antriebseinrichtung für das Schwungrad rotieren kann. Derartige andere

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Sensoren weisen separate Bremsen für das abgekuppelte Schwungrad dann auf, wenn die Verzögerungsrate derselben gesteuert werden soll. Die Kupplungen und Bremsen weisen konventionelle Reibungsflächenkupplungen auf, die normalerweise mit einer konstanten Kraft geschlossen gehalten werden, sowie Sperrklinkenkupplungen und Einwegfederbandkupplungen.

Kupplungen und Bremsen dieser Art, die bei den bekannten Sensoren verwendet werden, ergeben einen unveränderlichen Anstieg der Drehmomente, die äußerst inkonsistent sind und proportional zu den Änderungen der Reibungskoeffizienten und somit einer bedeutsamen, weiteren Inkonsistenz unter-

bzw. zwischen liegen. Die beträchtlichen Unterschiede, die der/Startreibung und Rutschreibung anhaften und die sich auch bei Alterung und bei verschiedenen Temperaturbedingungen, Schmierung, Gleitgeschwindigkeit und Sauberkeit ergeben, können jedem Handbuch für Kupplungseigenschaften entnommen werden. Zusätzlich zu den bestehenden Nachteilen der Inkonsistenz der ausgeübten Drehmomente berücksichtigen oder lehren die bekannten Sensoren auch nicht eine gesteuerte oder im wesentlichen konstante Verzögerung des Schwungrades noch den Wunsch für eine Einrichtung, wie sie bei der Erfindung beabsichtigt ist, welche die vorstehende Arbeitsweise ermöglicht.

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Darüber hinaus ist beabsichtigt, daß die Signalgebung durch eine Einrichtung bewerkstelligt wird, die sich von einem Mikroschalter und dem diesbezüglich beschriebenen Betätigungsstift unterscheidet. Bei der Anwendung von Magnetfeldern ergibt sich die Möglichkeit, daß ein Reedschalter verwendet werden kann, der auf spezielle Positionen magnetischer Elemente anspricht. Darüber hinaus können auch andere Alternativen verwendet werden, beispielsweise eine Mitnehmer-oder Eingriffsanordnung, welche auf das Auftreten einer Relativdrehung durch die Bewegung irgendeines Elementes anspricht, welches axial zur Welle 71 liegt.

Bei der Arbeitsweise der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sensors wurde ein Gußeisenschwungrad mit einem Gewicht von 1,7 kg benutzt. Das Schwungrad hatte einen Außendurchmesser von 150 mm, einen Innendurchmesser von 50 mm und eine Breite von 12 mm. Es war erwünscht, daß das gesteuerte Bremssystem eine Bremskraft ausübt, die innerhalb enger Grenzen gesteuert wird und ein effektives Moment von 8,82 χ ΊΟ rim nicht Überschreitet. Bei der Anwendung bei einen Fahrzeug, dessen Schlupfwerte innerhalb eines Bereichs von etwa 10 % bis etwa 30 % liegen sollen, und wobei ein größerer Schlupfwert für die Vorderräder als für die rückwärtigen Räder auftritt, werden

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die Toleranzbereiche notwendigerweise so klein, daß ein Überlappen dann nicht zugelassen wird, wenn das Grenzdrehmoment für die Vorderradsensoren einen Minimalwert und für die Hinterrädersensoren bei einem Maximalwert liegt. In einem Testfahrzeug machten diese Erfordernisse

-2 + -2 Vorderradsensoren notwendig, die bei 10,8 χ 10 -0,49 χ 10 Nm ansprechen, sowie Hinterradsensoren, welche bei

-2 + -2

7,85 χ 10 - 0,49 χ 10 Nm ansprechen. Das Anfangseinstelldrehmoment für den Sensor sollte wünschenswerterweise so eingestellt werden, daß es möglichst dicht unter dem gewünschten Grenzwert für die Drehmomentsteuereinstellung liegt; dies veranschaulicht darüber hinaus den Wunsch auf Beibehaltung enger Toleranzbereiche.

Ersichtlicherweise ist das Schwungrad dieser speziellen Ausführungsform relativ groß und die Nennwerte und Toleranzbereiche können proportional mit den Änderungen des Trägheitsmoments des Schwungrads ändern. Eine Drehung mit einem bekannten Verhältnis, welches gegenüber dem Verhältnis 1:1 unterschiedlich ist, kann zusätzlich benützt werden, um die Nennwerte und Toleranzbereiche zu ändern, bei welchen ein Sensor arbeitet.

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Andere Ausführungsformen des Sensors im Betrieb gemäß der Erfindung wurden mit geeigneten Modulatoren an Testfahrzeugen benutzt, um graphische Darstellungen der tatsächlichen Raddrehgeschwindigkeiten zu liefern, welche dem Diagramm nach Fig« 8 entsprechen. Aus dieser Figur ist erkennbar, daß die Drehgeschwindigkeit eines gesteuerten Rades einer variablen Frequenzkurve nachfolgt, wobei sich die Frequenz dieser Kurve abhängig zu und in Übereinstimmung mit den Reibungszuständen zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche ändert. Die experimentellen Ergebnisse haben gezeigt, daß bei einer vier Sekunden betragenden Bernsfolge auf einer Straßenoberfläche, die zur Hälfte naß und zur Hälfte trocken war, der erfindungsgemäße Sensor in Kombination mit einem bevorzugten Modulator die Frequenz einer derartigen Kurve 20mal nachprüfte und nachberechnete, wobei bei jeder Nachberechnung die notwendigen und verschiedenen Verzögerungszeiten geliefert wurden. Bei einem ähnlichen Bremsvorgang, bei dem die Straßenoberfläche trocken war, berechnete der Sensor unterschiedliche Verzb'gerungszeiten 40mal in drei Sekunden nach.

Andere experimentelle Ergebnisse mit einem Sensor, der für eine Schwungradverzögerung eingestellt ist, die einer

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Fahrzeugverzögerung von im wesentlichen Ig entspricht, zeigten, daß ein plötzliches vollständiges Anlegen der Bremsen auf einer rutschigen Oberfläche und bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 MiIes/Std. eine Sensorsignaldauer von 2 Sekunden ergibt, während das Rad zum vollständigen Stillstand oder in Blockiersituation in weniger als 0,2 Sekunden gelangt. Von 50 Miles/Std. an beträgt die Signaldauer des Sensors etwa 1 See. und die Zeit zum Blockieren des Rades etwa 0,1 See. Die Beschleunigung eines blockierten Rades auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zurUck (oder 0 % Schlupf) erfordert nahezu 1 See. bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 Miles/Std. auf einer rutschigen Oberfläche. Die Beschleunigungszeiten können im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit zu-oder abnehmen, können jedoch im wesentlichen durch die Differenzen zwischen trockenen Straßenoberflächen und rutschigen Oberflächen verdoppelt werden.

Diese experimentellen Ergebnisse demonstrieren klar, daß die erfindungsgemäßen Sensoren die Beschleunigung von abgebremsten Rädern auf die gewünscht-en Schlupfwerte bei jeder Straßenbedingung erlauben; außerdem wird deutlich, daß die Drehmomentsteuereinstellung innerhalb enger Grenzen beibehalten werden sollte.

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Damit der Bereich der nachgiebigen Kupplungen mit den erfindungsgemäßen Eigenschaften, wie dies vorstehend beschrieben wurde, klarer gemacht werden kann, sind in den Figuren Bbis 18 drei Alternativen dargestellt, auf die sich im folgenden bezogen wird. Die Anordnung nach Fig. entspricht am meisten denjenigen der Figur 9 bis 14 und wird zuerst beschrieben. Die strukturellen Elemente des Sensors nach Fig. 5 haben wesentliche Ähnlichkeit mit den Bauelementen des Sensors nach Fig. 9 und sind durch entsprechend vergleichbare Bezugsziffern mit einem zusätzlichen Strich versehen.

Der Sensor gemäß Fig. 19 enthält ein brückenähnliches oder jochförmiges Element 90, welches an dem Schwungrad 70' zur Ausfuhrung einer Relativbewegung zu diesem um den Mittelpunkt der Achse 71' gelagert oder gehalten ist. An dem Element 90 ist zur Drehung um dessen eigene Achse ein Lagerstift 91 vorgesehen, der mit der Feder 82' zur Einstellung des Anfangsdrehmoments sowie mit der Drehmomentsteuerfeder 79' durch radial gerichtete Stifte oder Arme 76*,78* verbunden ist. Die Drehung des Stiftes 91 um dessen Achse zieht ein flexibles Element enger oder lockert dieses flexible Element, welches vorzugsweise aus synthetischer, nichtdehnbarer Faser besteht und welches als umwickelte bandförmige Einrichtung

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75^% (vgl. Fig. 16) vorgesehen ist. Die Arbeitsweise des Sensors nach Fig. 15 entspricht vollständig der oben unter Bezugnahme auf die Figuren 8 bis 14 erläuterten Arbeitsweise.

Der Sensor nach Fig. 17 ähnelt im wesentlichen dem Sensor nach Fig. 15 und gegenüber letzterem ähnliche Bauteile sind mit gleichen Bezugszeichen, jedoch mit einem zusätzlichen Strich, versehen. Der Sensor nach Fig. 17 unterscheidet sich von dem Sensor nach Fig. 15 dadurch, daß die Drehung des Stifts 91" durch einen Kurbelarm 92 hindurchwirkt, um das Auflage- oder Schuhelement 94 aus einer Berührung mit der Umfangsfläche 74" des Schwungrades 70" anzuheben. Während der Arbeitsweise des Sensors nach Fig. 17 wird die Verbindung bzw. Berührung zwischen dem Element 59 und der Fläche 74" eine flatternde oder schlagende Berührungsverbindung aufgrund einer Keilwirkung bei einer äußerst hohen Frequenz sein, wodurch die Ausübung eines gesteuerten Drehmoments in der der Erfindung entsprechenden Weise und im wesentlichen identisch zu dem sich

schnell wiederholenden Auf- und Abwickeln der Wicklung 75 erwird
ichift wie dies bereits bei der Erläuterung der Figuren 9

bis 14 beschrieben wurde.

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Ein weiterer Versuch von sich schnell wiederholenden Zyklen der Berührung und Loslösung ist in Fig. 18 dargestellt, wobei gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen in der Größenordnung von 100 versehen sind. Der Unterschied zwischen der Anordnung gemäß Fig. 18 und Fig. 1 liegt in der Verwendung einer elektromagnetischen Einrichtung 164 zwischen dem Schwungrad 132 und dem Träger 165 fUr den Radialstift 137, der die Betätigung des Mikroschalters 139 steuert. Durch geeignete Verbindung der elektromagnetischen Einrichtung 164 mit dem Schalter 139 kann das Schwungrad 132 gegenüber dem Träger 165 an- und abgekuppelt werden, um die erfindungsgemäße Arbeitsweise zu erreichen. Die elektromagnetische Einrichtung 164 kann außerdem in Verbindung mit irgendeiner der Anordnungen nach den Figuren 2 bis 5 verwendet und durch eine andere Kupplungseinrichtung ersetzt werden, jedoch unter der Voraussetzung, daß das Ent- und Wiederankuppeln bei den notwendigen Frequenzen erreichbar ist.

Die erfindungsgemäßen Sensoren, die vorstehend erläutert wurden, wurden mit Schwungrädern betrieben, die normalerweise in einem Verhältnis von 1:1 zur Drehung des Fahrzeugrades oder des drehfähigen Elements drehfähig sind. Erfindungsgemäß wird beabsichtigt, daß das Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten

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auch anders als das Verhältnis 1:1 sein kann; entsprechende Sensoren gemäß der Erfindung, die auf diese Weise arbeiten, sind in den Figuren 19 bis 23 dargestellt.

Fig. 19 zeigt einen Sensor, bei dem die Einrichtung zur Verbindung einer Welle 171, die antriebsfähig mit einem drehfähigen

Element, beispielsweise einem Fahrzeugrad in Verbindung steht,

aufweist und ein Schwungrad 170 eine Planetgetriebeanordnung^, die mit 186 bezeichnet ist. Das Planetgetriebe 186 enthält ein Sonnenrad 185, das an einer verbindenden Welle 188 zur Drehübertragung auf ein Scheibenelement 172 befestigt ist, wobei an letzterem ein Mikroschalter 185 fest angeordnet ist, der einen Betätigungsstift 184 aufweist. Das Schwungrad weist einen radial nach äußert erstreckenden Stift 137 auf, der normalerweise in Berührung mit einem Begrenzungsstift 136 durch eine Rückholfeder 138 vorgespannt ist, welche ihrerseits den Radialstift 137 mit einem zweiten Stift 135 verbindet, der sich von der Scheibe 172 weg erstreckt. Die Bauteile des Sensors nach Fig. 19 sind im wesentlichen ähnlich den Bauteilen der anderen, bereits beschriebenen Sensoren, die axt entsprechenden, nicht in der Größenordnung von 100 liegenden Bezugsziffern versehen sind.

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Das Planetgetriebe 186 weist zusätzliche Planetenzahnräder 189 auf, die jeweils mit dem Sonnenrad 187 und mit einem Orbitalzahnrad 190 in Eingriff stehen. Das Zahnrad 190 ist feststehend angeordnet, während die Planetenräder 189 aufgrund einer nachgiebigen Kupplung in Drehung versetzt werden. Jedes Planetenrad 189 ist auf einer entsprechenden Planeten-Zahnradstummelwelle 191 angeordnet, die sich von einem von einem Band umgebenen Element 192 weg erstreckt. Das von einem Band umgebene Element 192 legt eine Umfangsoberfläche 174 fest, die durch die Bandeinrichtung 175 beaufschlagt bzw. kontaktiert wird. Das drehfähige Element 192 ist ferner zur Ausführung einer Relativdrehung gegenüber der Welle 171 angeordnet. Die bandförmige Einrichtung 175 weist zwei sich radial erstreckende Arme 176,178 und eine Vorspannungsfeder 179 auf, die zwischen letzteren Armen wirkt. Einer der Arme, beispielsweise der eine Arm 176 ist relativ zur Scheibe 193 durch ein Paar sich axial erstreckender Stifte 194,195 befestigt, wobei letztere Stifte den einen Arm 176 umgeben bzw. einschließen.

Das Schwungrad 170 wird normalerweise mit einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten durch die Transmission der Drehung von der Welle 171 Über die Bandeinrichtung 175,

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das drehfähige tlement 192, das Planetengetriebe 186 und die verbindende Welle 188 in Drehung versetzt. Das Schwungrad 170 soll mit einem bevorzugten Verhältnis sich drehen, wobei dieses Verhältnis 5:1 gegenüber dem Fahrzeugrad beträgt. Wenn eine Arbeitsweise in Übereinstimmung mit der Folge der Vorgänge, wi· oben unter Bezugnahme auf die Fig. 8 bis 14 beschrieben,erforderlich wird, tritt ein Nachgeben der Verbindungseinrichtung zwischen dem drehfähigen tlement 192 und der Scheibe 193 auf, die normalerweise durch die Bandeinrichtung 175 miteinander gekuppelt sind.

Fig. 20 zeigt eine Abwandlung des Sensors nach Fig. 19, wobei vergleichbare Bezugsziffern und Teile gegenüber Fig. 19 in der Größenordnung von 200 liegen. Der Unterschied zwischen den Sensoren der Figuren 19 und 20 liegt in der Möglichkeit einer Drehung des Orbitalrades, welches von der ßandeinrichtung 275 umgeben wird. Der eine Arm 276 der Bandeinrichtung 275, die gegen eine Bewegung gesichert ist, steht mit Begrenzungsstiften 294, 295 in Berührung, welche ihrerseits gegenüber den sich drehenden Elementen des Sensors befestigt sind. Die Stummelwellen 291 für die Planetenzahnräder 289 werden direkt von der Welle 271 angetrieben. Im Betrieb wird die Nachgiebigkeit der Verbindungseinrichtung

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dadurch erreicht, daß eine Drehung des Orbitalrades 290 gestattet wird.

Eine weitere Abwandlung eines Sensors gemäß der Erfindung, bei dem die drehfähigen Elemente, wie beispielsweise das Fahrzeugrad und das Schwungrad normalerweise mit einem bekannten Verhältnis sich drehen, welches sich gegenüber dem Verhältnis 1:1 unterscheidet, ist in Fig. 21 dargestellt, wobei die Bezugsziffern in der Größenordnung von 300 liegen. Gemäß dieser Darstellung ist ein Mikroschalter 385 an einer Scheibe 372 befestigt, die sich mit einer Welle 371 dreht, die mit einem drehfähigen Element, beispielsweise mit dem Fahrzeugrad in Verbindung steht. Durch eine derartige Plazierung des Mikroschalters und durch dessen Wirkungsweise zusammen mit einem Arm 376 einer Bandeinrichtung 375, die auf einem drehfähigen Element 392 angeordnet ist, das die Planetenräder 389 antreibt, kann das Schwungrad 370 an der zwischenliegenden Welle 388 befestigt sein, während eine Arbeitsweise in Übereinstimmung mit den Prinzipien der Erfindung erreicht wird.

Eine andere Ausflhrungsform eines Sensors, welcher bestimmte Merkmale der Sensoren der Figuren 20 und 2T kombiniert, wird

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in Fig. 22 veranschaulicht, wobei Bauelemente, die mit den Bauelementen des Sensors nach Fig. 21 vergleichbar sind, mit gleichen Bezugsziffern und einem zusätzlichen Strich versehen sind. Der Unterschied zwischen Anordnungen der Figuren 21 und 22 liegt in der Befestigung der Stifte 335", 336' und des Mikroschalters 385', die stationär relativ zu den anderen Elementen des Sensors befestigt sind, wodurch die Notwendigkeit für Schleifringe oder dergl. entfällt.

Fachleuten, die mit der Arbeitsweise von Getriebeanordnungen, beispielsweise Planetzahnräderketten 186,286,386,386' und 486 vertraut sind, werden die Multiplikationswirkungen der Drehmomente solcher Transmissionen erkennen. Wenn eine Übersetzung vorliegt, werden die Drehmomente und Änderungsraten der Drehgeschwindigkeit proportional verstärkt· Die Drehmomente werden dann verstärkt, bevor sie die nachgiebige Kupplung erreichen, wobei sie Über das Planetengetriebe zurückkehren. Eine derartige Verstärkung und die oben bezeichneten Möglichkeiten zur Auswahl der Kupplungsanordnungen fördern die Verwendung von kleinen Schwungrädern, wobei Drehmomente in den Üblichen Bereichen geliefert werden. Darüber hinaus können mit Zahnrädern versehene Sensoren

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Ansprechzeiten erreichen lassen, die kleiner als diejenigen von Sensoren sind, die mit einem normalen Verhältnis von 1:1 arbeiten.

Die jeweils dem einen Arm 176, 276, 376 der Sensoranordnungen nach den Figuren 15 bis 23 auferlegten Einschränkungen bzw. Einspannungen stehen in Übereinstimmung mit den oben erläuterten Sensoren und gestatten insbesondere im Betrieb eine Beschleunigung eines Schwungrads mit einem unbegrenzten Drehmoment bei ώτ Wiedereinkupplung das beispielsweise von den Zeitpunkten 1 bis m in Fig. 8 der Fall sein kann. In denjenigen Fällen, in welchen ein Planetgetriebe verwendet wird, wird erfindungsgemäß beabsichtigt, daß für das Planetgetriebe ein Schutz dadurch vorgesehen wird, daß das an das Planetgetriebe übertragene Drehmoment wirksam begrenzt wird. Eine derartige Anordnung, wie sie in Fig. 23 dargestellt und im folgenden erläutert wird, erreicht andere und weitere Vorteile.

Ein Vergleich der Figuren 19 und 23 ergibt, daß der Sensor nach Fig. 23 ziemlich ähnlich dem Sensor nach Fig. 19 ist; miteinander vergleichbare Elemente sind durch entsprechende Bezugsziffern angegeben, wobei die Bezugsziffern in Fig. 23

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in der Größenordnung von 400 liegen. Der Unterschied zwischen den Sensoren ergibt sich aus der Verlagerung des Rückholoder Arretierstifts 494 und der Anwendung einer die Beschleunigung begrenzenden Feder 496, die zwischen dem einen Arm 476 und dem verlagerten Stift 494 wirkt. Während der oben beschriebenen Arbeitsweise arbeitet der Sensor nach Fig. 23 so wie die bisher beschriebenen Sensoren, jedoch nur bis zu dem Punkt, an welchem das beschleunigende drehfähige Element oder Fahrzeugrad wieder mit dem Schwungrad gekuppelt wird, d.h. bei 1 in Fig. 8. Bei der Wiederherstellung der Kupplung wird der eine Arm 476 der Bandeinrichtung 475 von dem Begrenzungsstift 495 weg bewegt, während der andere Arm 478 in Richtung auf den zurückgestellten Begrenzungsstift 494 bewegt wird. Bei Ausübung eines Drehmoments, welches zu einer Beschleunigung der Drehung des Schwungrads 470 tendiert und ausreicht, um die von der Feder 496 ausgeübte Kraft zu überwinden, würde der andere Arm 478 in Berührung mit dem verlagertenStift 494 gelangen, wodurch eine Trennung der Arme 476, 478 der Bandeinrichtung 475 gegen die kombinierte Kraft der Federn 479, 496 gestattet würde, um das drehfähige Element und das Schwungrad wieder zu entkuppeln.Wie verschiedentlich

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festgestellt wurde, begründet eine derartige Nachgiebigkeit der Verbindungseinrichtung einen Grenzwert für das Beschelunigungsdrehmoment.

Nachfolgend wird sich auf die Diagramme der Figuren 24 bis bezogen; dabei wird hypothetisch und zum Zwecke der Erläuterung angenommen, daß kein beschleunigendes Drehmoment von dem Rad an das Schwungrad abgegeben wird; dann würde die Beschleunigung, die in Fig. 8 durch die Verlagerung zwischen 1 und m angedeutet ist, nicht vorliegen und ein derartiger Teil der Kurve würde im wesentlichen flach sein, wie dies durch die Linie ο mit einer Steigung gleich Null angedeutet ist. Demgegenüber wird bei einer Anordnung, wie sie in Fig. 23 gezeigt ist, erfindungsgemäß beabsichtigt^ daß die Neigung eines solchen Zwischen-Linienabschnitts eine kontrollierte, positive Neigung ist, wie dies durch die verschiedenen Linien υ in Fig. 25 angedeutet wird. Fachleute können den Sensor nach Fig. 23 verwenden, um eine Beschleunigung des Schwungrades zu erreichen, welche unabhängig von der Beschleunigung des Fahrzeugrades oder drehfähigen Elementes und der Absolutgeschwindigkeit desselben an jedem Zeitpunkt ist. Ein Beispiel einer solchen Auswahl

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ist in Fig. 26 veranschaulicht, welche eine vergrößerte Darstellung eines Teils von Fig. 8 ist und dahingehend abgewandelt wurde, um zwei unterschiedliche Bremszustände zu demonstrieren. Die durchgezogen eingezeichnete Linie bezieht sich auf das Bremsen eines Fahrzeugs auf Eis und ist demzufolge dadurch gekennzeichnet, daß das Rad sehr schnell an Geschwindigkeit verliert, wenn die angelegte Bremskraft sehr hoch bzw. zu hoch ist; diese voll eingezeichneten Linien zeigen nur eine langsam wieder zurückerhaltene Geschwindigkeit, wenn die Bremskraft freigegeben bzw. entfernt wird und es wird wieder eine starke bzw. schnelle Geschwindigkeitsabnahme festgestellt, wenn die Bremskraft wieder angelegt wird. Die gestrichelt eingezeichnete Linie veranschaulicht das Bremsen auf einer trockenen Straßen-oberfläche, welche sich dadurch auszeichnet, daß die Geschwindigkeit des Rades mit einer gleichmäßigeren Rate abnimmt, wenn eine zu hohe Bremskraft angelegt wird; wenn die Bremskraft wieder entfernt bzw. freigegeben wird, tritt eine starke Zunahme an und wieder ein mäßiger Abfall, wenn die Bremskraft wieder angelegt wird. In solchen Fällen ergeben die Sensoren nach den Figuren 9 bis 22 Zyklen eines Ent- und Wiederankuppelns, wobei die Bremskraft bei ρ und bei q entlastet bzw. entfernt wird. Eine Bremswirkung findet somit

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gegenüber eimer trockenen Straße mit einem höheren Schlupf— Prozentsatz «uf einer vereisten Straße statt,. !feran die Ste^ersniag der Übertragunig des SescÄunigungsdreihraoffleints durch die Ämordnuiag ncicih Fig. 23 beendet ist, wie dies «karclh die Linieini r (usrad s im Fig. 26 gezeigt ist, wird aas Sesnsorsigmsal fSr trockene Straßenbediraguingen von q bis t verlagert, wodurch die (Fortführung der nach unten gerichteten, zyklischem Kurve dichter sn die Kurye für vereiste StreßenbediiagMiiigeira ihersairagefanaciht wird, Es sollte beachtet werde-n, daß «lie na di Fig» 26 etwas vereinfacht wurden, damit sie klarer leichter yerstcinden werden können»

Die Bescinleiuiiiigungsdrehmoment-^teuerung ist «u-ch bei soreia «arawemdiKar, bei denen das normale Drehverhältnis IiI !betragt ₃ wie dies durch die Sensoren nach den Figuren 28 vwä 29 veranschaulicht ist. Elemente der Sensoren nach den Figwrem 28,29, die den bereits beschriebenen Bauteilen entsprechen sind mit gleichen Bezugsziffern, iedocfe in der SraBenordraiäing von 500 versehen» Der Sensor mach dera Figoren 2Bj2f verwendet eine Feder 596 zur Erreichung der Funktion, zu iwelcfeeia die Stifte 30,36',33O, 236 usw. bei den Sensoren der voräaergeihenden Figuren dienten» Die Federn 538, 596 sind gemäß Fig» 29 mit seitlich offenen Haken versehen, um an die

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Relativbewegung des Armes 576 in einer Richtung ausgelegt zu sein. Die Feder 596 ist vorzugsweise mit einer inneren Vorspannung hergestellt und ist steifer als die Feder 538.

Eine andere Form eines Sensors nach der Erfindung ist in Fig. 27 veranschaulicht und derart aufgebaut, daß er sowohl als ßeschbunigungssensor wie auch als Verzögerungssensor arbeitet und darüber hinaus in beiden Richtungen einer Relativdrehung eines Schwungrades 670 bezüglich einer Scheibe 672 funktionsfähig ist. Mit den vorstehenden Ausführungsformen gemeinsame Bauteile sind wiederum mit entsprechenden Bezugsziffern, jedoch in der Größenordnung von 600 bezeichnet.

Das Schwungrad 670 ist somit ersichtlicherweise zusammen mit der Windung 675 imstande, ohne einem anderen Widerstand als die Reibung zwischen dem Kugellager über einen kleinen Winkel in jeder Richtung relativ zur Scheibe 672 sich zu drehen, bis einer der Arme 676, 678 der Windung bzw. Wicklung durch einen der beiden Haken 697k, 697B angehalten wird, welche mit diesen Armen in Verbindung stehen. Die Federn 638A, 638B zur Einstellung des Anfangsdrehmoments wirken mit Hilfe der Haken 697A, 697B auf die Arme 676, 678 und werden zwischen

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Scheiben 698A₇ 698B und dem betreffenden Trägerelementen 699A, 699B zusammengedruckt. Die Grenzwertmomente zur Erfassung der Beschleunigung und Verzögerung können auf unterschiedliche Werte in zwei Richtungen der Relativdrehung dadurch eingestellt werden, daß unterschiedliche Kräfte gewählt werden, die von den beiden Schraubenfedern 638A, 638B abgegeben werden. Die beiden Federn 038A, 638B sind normalerweise durch die Anordnung einer Begrenzungseinrichtung in ^orm von Scheiben 697C vorgespannt. Die Trägheit des Schwungrads 670 ist jedoch in beiden Richtungen gleich.

Für bestimmte Anwendungszwecke, beispielsweise bei Fahrzeugen mit automatischen Systemen fUr sowohl die Brems- als auch die Beschleunigungskontrolle oder -steuerung ist es wünschenswert, unterschiedliche Einstellungen fUr die Erfassung der Beschleunigung und Verzögerungen vorzusehen, und zwar nicht nur insoweit als es die Einstellung der Federkraft angeht, sondern auch im Hinblick auf die Einstellung der Trägheit. Eine Art und Weise, mit der man die Unterscheidung der Trägheitseinstellungen erreichen kann, ist in Fig. 30 dargestellt, in der das Schwungrad erste und zweite Massen aufweist. Eine Masse weist das Schungrad 770 auf, welches vorstehend

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erläutert wurde. An diesem Schwungrad ist jedoch ein Vorsprung 740 aufgrund geeigneter Befestigungselemente 739 vorgesehen. An dem Vorsprung oder Kragen 740 ist ein Kugellager 741 angeordnet, auf dem ein zweites Schwungrad 742 sitzt. Durch eine geeignete Einwegskupplung, vorzugsweise in Form einer spiralförmig gewickelten Wicklung 743, die mit dem einen Ende an den zweiten Schwungrad 742 befestigt ist, sind die erste und zweite Masse miteinander zur Ausfuhrung einer Drehung mit einer gemeinsamen Drehgeschwindigkeit in einer Richtung verbunden und zur Drehung nur einer dieser Massen in der entgegengesetzten Richtung entkuppelt. Infolgedessen ist die Beschfeunigung oder Verzögerung bei der die Verbindungseinrich tung nach der Erfindung entkuppelt, unterschiedlich und zwar abhängig von der Richtung, in welcher die Beschleunigung oder Verzögerung wirkt. Eine andere Weise, um solche unterschiedlichen Einstellungen zu erreichen, kann sich auf die Verdopplung der Verbindungseinrichtung stutzen, die mit einer besonderen Scheibe arbeitet, wobei jede derartige Verbindungseinrichtung mit einem entsprechenden Schwungrad zusammenwirkt und die Schwungräder möglicherweise unterschiedliche Trägheitsmomente aufweisen können. Ein anderer Versuch zur Verdopplung der Funktionssensoren ergibt sich durch die Kupplung von jeweils zwei der Sensoren, wie sie oben beschrieben

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wurden, mit Hilfe einer geeigneten Einwegekupplung, so OaQ ein Sensor auf die Beschleunigung und der andere Sensor auf die Verzögerung anspricht.

Es ist schließlich zu beachten, daß die Relativdrehung zwischen der Schwungradeinrichtung und der Antriebseinrichtung der Sensoren in Übereinstiflimung mit der Erfindung in einer Art und Vfeise erfaßt werden kann, die sich von den gezeigten Schalteranordnungen unterscheidet und fähig ist, elektrische Signale zu liefern, deren Frequenz und/oder Größe die relativen Drehgeschwindigkeiten derselben anzeigen. Eine derartige Möglichkeit vürde ein Schwungrad «it einer gezahnten Scheibe uafassen, die eine Spitze aufweist, die auf den Abstand zwischen den Armen eines Magneten bezogen ist, welcher eine Spule trägt und an der Scheibe angeordnet ist. Ersichtlicherweise wurde eine Erhöhung der Relativdrehung des Schwungrades gegenüber der Scheibe in höheren Frequenzen von Spannungen oder Strömen resultieren, welche erhalten werden. Darüber hinaus würde die Spitze des Zahnes einer solchen Scheibe asymmetrisch gemacht werden, um ein Signal zu liefern, welches die Richtung der Drehung anzeigt und eine Kontrolle sowohl for die Beschleunigung als auch die Verzögerung liefert oder um eine Differenzierung be-

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züglich der Drehrichtung des Fahrzeugs zu liefern.

Die Erfindung schafft somit ein Antiblockiersystem, insbesondere einen Sensor für ein derartiges Antiblockiersystem, welcher auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines drehfähigen Elementes anspricht, wobei ein Schwungrad nachgiebig mit dem drehfähigen Element durch eine Verbindungseinrichtung bei jeder relativen Drehposition des Schwungrades gekuppelt ist; eine Verbindung wird für die normale Drehung des Schwungrades bei einem bekannten Verhältnis einer Drehgeschwindigkeit hergestellt, während eine Anpassung bzw. ein Ausgleich an eine entkuppelte Drehung des Schwungrads bei einer Änderung der Drehgeschwindigkeit des Antriebselements bei einer solchen Rate erfolgt, daß ein gegenüber einem festlegbaren Grenzdrehmoment höheres Drehmoment verursacht wird, welches zwischen der Verbindung und dem Schwungrad auftritt. Während der entkuppelten Drehung wird das Schwungrad auf eine Verzögerung mit einer kontrollierten, im wesentlichen konstanten Rate begrenzt. Jedes Auftreten einer entkuppelten Drehung des Schwungrads wird durch Signale angezeigt, welche somit anzeigen, daß die Änderungsrate der sich ändernden Drehges chwindigkeit des drehfähigen Elements eine vorbestimmte bzw. festlegbare Rate überschreitet.

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Im besonderen Fall eines Kraftfahrzeugracles zeigt die Signalabgabe den Radschlupf an und Sensorsignale können mit einem entsprechenden Bremsmodulator zur Änderung der Bremskraft verwendet werden.

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Claims (1)

1. S 752ο - ⁶⁶ - -ig. Febr. 1976

   Patentansprüche

   I.]Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, rait einer Antiblockiersteuerung und einer die Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welcherein zur Ausführung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist, um das Schwungrad selektiv gegenüber dem Rad abzukuppeln, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches zwischen letzteren aufgrund einer Änderung der Radgeschwindigkeit auftritt und größer als ein Grenzdrehmoment ist,

   dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Steuemnrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate bzw. -geschwindigkeit des abgekuppelten Schwungrades auf eine kontrollierte, im wesentlichen konstante Rate bzw. Geschwindigkeit aufweist.

   2. Antibloddersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einer die Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welche/ein zur Ausführung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad mit dem Rad verbindende

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   Einrichtung aufweist, ma das Schwungrad selektiv gegenüber dem Rad abzukuppeln, wenn ein Drehniofflent vorliegt, welches zwischen letzteren aufgrund einer Änderung der Radgeschwindigkeit auftritt sand größer mis ein Grenzdreheowent ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Radschlupfes und zur Beibehaltung des Rodschlupfes innerhalb eines vorbestimmten Bereichs aufweist.

   3. Antiblockiersystem wach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich zwischen etwa 10 und 30 % Radschlwpf liegt.

   4* Antiblockiersystem fSr die Bremsanlage eines Fohrzeugradesj, mit einer a^tifelockiersteuerung und einer die Antii >lockiersteuer*3ng aktivierenden Sensor, welcher ein zur Ausführung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und «eine des Schwungrad mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist,, «m das Schwungrad selektiv gegenüber dem !ßad äabzukuppeln, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches zwischen letzteren «afgrasnd einer Änderung der Radgeschwindigkeit auftritt imd größer eis ein Grenzaowent ist, dadurch gekennzeiclmet, «laß der Sensor eine Steuereinrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwung-

   9336/0667 _ιμ.οργτηι

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   rades auf eine vorbestimmte Rate aufweist.

   5. Antiblockiersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, άαβ die Steuereinrichtung die Verzögerungsrate im wesentlichen unabhängig von irgendwelchen Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen dem Schwungrad und der Steuereinrichtung durch Reibung beeinflußt und begrenzt.

   6. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antibloddersteuerung und einer die Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welche/ein zur Ausfuhrung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist, um das Schwungrad selektiv gegenüber demRad abzukuppeln, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches zwischen letzteren aufgrund einer Änderung der Radgeschwindigkeit auftritt und größer als ein Grenzdrehmoment ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Steuereinrichtung aufweist, um im wesentlichen das gleiche Drehmoment an das Schwungrad zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades anzulegen«

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   7. Antiblockiersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung enthalt, um das angelegte Drehmoment im wesentlichen konstant zu halten.

   8. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einer die Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welche/ein zur Ausführung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist, um das Schwungrad selektiv gegenüber dem Rad abzukuppeln, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches zwischen letzteren aufgrund einer Änderung dee Radgeschwindigkeit auftritt und größer als ein Grenzdrehmoment ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Steuereinrichtung aufweist, die sich in Rabungseingriff mit einer Oberfläche befindet, welche sich mit dem Schwungrad dreht, um die Verzögerungsrate des ent- bzw. abgekuppelten Schwungrades im wesentlichen unabhängig von irgendwelchen Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen dem Schwungrad und der Steuereinrichtung zu begrenzen.

   9. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades mit einer Antiblockiersteuerung und einem die Antiblockier-

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   steuerung aktivierenden Sensor, welcher ein zur Ausfuhrung einer Drehung abhängig von der Raddrehung angekuppeltes Schwungrad und eine das Schwungrad mit dem Rad verbindende Einrichtung aufweist, um auf die zu hohe Änderungsrate der Raddrehgeschwindigkeit durch Abkuppeln des Schwungrades von dem Rad anzusprechen und dadurch gleichzeitig die Änderung der Raddrehung bei einer zu hohen Änderungsrate und eine Änderung der Drehung des Schwungrads bei einer geringeren Änderungsrate auszugleichen, wobei die Verbindungseinrichtung auf einen Umkehr der Änderungsrate der Raddrehung anspricht, sowie auf eine Drehung des Schwungrades und des Rades bei einem bekannten Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten, indem das Schwungrad und das Rad entkuppelt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine Steuereinrichtung aufweist, um das Schwungrad während seiner Abkupplung in eine zum Drehmoment entgegengesetzte, gesteuerte Relativdrehung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Schwungrad zu versetzen, und zwar bei jedem Verhältnis von Drehgeschwindigkeiten, die nicht mit dem bekannten Verhältnis Übereinstimmen, wodurch eine sukzessive Entkupplung und Wiederankupplung die Änderungsrate der Raddrehung durch die Änderungsrate der Schwungraddrehung steuern läßt.

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   10. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einem die Antiblockiersteuerung aktivierenden Sensor, welcher ein Schwungrad enthält, welches in Abhängigkeit zur Raddrehung drehfähig ist, sowie eine drehfähige Einrichtung, welche das Schwungrad und das Rad zur nachgiebigen Kupplung desselben miteinander verbindet, wobei die Verbindungseinrichtung normalerweise zur Ausführung einer gemeinsamen Drehung der Verbindungseinrichtung und des Schwungrades mit letzterem gekuppelt ist, während sie vom Schwungrad entkuppelt ist und die entkuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung bei einem Drehmoment ausgleicht bzw. angepaßt ist, welches größer als ein Grenzwert ist, wobei dieses Drehmoment zwischen letzterem infolge der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit eines Rades vorliegt, wobei die Verbindungseinrichtung vom Schwungrad entkuppelt ist, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad wieder eine gemeinsame Drehung infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine kontrollierte, im wesentlichen konstante Rate vorgesehen ist.

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   11. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die yerbindungseinrichtung eine Anordnung enthält, die in Rgbungseingriff mit einer sich rait dem Schwungrad drehenden Überfläche steht, um die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrads auf eine kontrollierte, im wesentlichen konstante Rate zu begrenzen, welche im wesentlichen unabhängig von irgendwelchen Änderungen des Reiungskoeffizienten zwischen der Oberfläche und der unter Reibungseingriff stehenden Einrichtung ist.

   12. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrischer Antrieb vorgesehen ist,und der Sensor Schaltereinrichtungen aufweist, die elektrisch mit der Antriebseinrichtung zur Steuerung der Speisung von elektrischer Leistung zu dem Antrieb verbunden ist, daß die Schaltereinrichtung auf das Auftreten einer entkuppelten Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung anspricht, um das Antiblockiersystem infolge der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades zu aktivieren bzw. ζυ betätigen.

   13. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, I daß die Verbindungseinrichtung eine einstellbare Rückhol- bzw. Halterungseinrichtung aufweist, um den Grenzwert innerhalb

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   enger Grenzen zu steuern.

   14. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Stick-Slip-Reibungskupplung aufweist, um das Schwungrad normalerweise gegen eine entkuppelte Drehung bezüglich der Verbindungseinrichtung zu hemmen bzw. zu halten.

   15. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Vorspannungsfedereinrichtung aufweist, um die Rückhol- oder Haltekraft zu bestimmten, die normalerweise durch die Reibungsbremseinrichtung ausgeübt wird.

   16. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad eine Umfangsoberfläche festlegt und daß die Friktionsbremseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um mit der Umfangsoberfläche in Eingriff bzw. Berührung zu kommen.

   17. Antiblockiersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Umfangsoberfläche festlegt und daß die Friktionsbremseinrichtung

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   eine Einrichtung aufweist, um die Umfangsoberfläche zu beaufschlagen.

   18. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verbindungseinrichtung der entkuppelten Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung in beiden Drehrichtungen anpaßt und daß der Sensor eine Einrichtung zur Differenzierung einer ersten Grenzwertgröße für eine Drehrichtung gegenüber einer zweiten Grenzwertgröße der anderen Drehrichtung aufweist.

   19. Antiblockiersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Differenzierung der Grenzwerte bzw. Schwellwertgrößen eine erste und zweite Herameinrichtung aufweist, um den entsprechenden Grenzwert innerhalb enger Grenzen zu steuern.

   20. Antiblockiersystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Differenzierung der Grenzwerte ein zusätzliches Schwungrad und eine Einrichtung aufweist, un das Schwungrad und das zusätzliche Schwungrad selektiv in einer Drehrichtung zu kuppeln.

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   21. Antiblockiersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ein Planetengetriebe aufweist, um normalerweise das Schwungrad und das Rad zur Ausführung einer gemeinsamen Drehung mit einem konstanten Drehzahlverhültniszu kuppeln welches sich gegenüber einem Verhältnis von 1:1 unterscheidet, daß das Planetengetriebe ein Sonnenrad, ein Planetenzahnrad und ein Orbitalrad enthält, und daß eines dieser Räder mit dem Rad in Verbindung steht, welches dadurch angetrieben wird, daß ein anderes der Zahnräder ait dea Schwungrad in Verbindung steht, um letzteres anzutreiben.

   22. Antiblockiersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Zahnräder feststehend ist.

   23. Antiblockiersystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine einstellbare Hemm- bzw. Halteeinrichtung aufweist, um «it dea Zahnrad zur Steuerung des Grenzwertes innerhalb enger Grenzen in Eingriff zu gelangen.

   24. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einem die Anti-

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   blockiersteuerung aktivierenden Sensor, welcher ein Schwungrad aufweist, welches in Abhängigkeit von der Raddrehung drehfähig ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor eine drehfähige Einrichtung enthält, die mit dem Schwungrad und dem Rad zur nachgiebigen Kupplung derselben in Verbindung steht, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise mit dem Schwungrad zur Ausführung einer gemeinsamen Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung gekuppelt ist, während es gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt ist, um sich an eine abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung anzupassen bzw. diese abgekuppelte Drehung auszugleichen, wenn ein ein Grenzdrehmoment überschreitendes Drehmoment zwischen letzterem infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt und daß die Verbindungseinrichtung mit dem Schwungrad wieder in Kupplungsverbindung gelangt, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad eine gemeinsame Drehung infolge der Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, und daß die Verbindungseinrichtung eine einstellbare Hemm- bzw. Halteeinrichtung aufweist, die mit dem Schwungrad zur Steuerung des Grenzwertes innerhalb enger Grenzen verbunden ist.

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   25. Antiblockiersystem für die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einem die Antiblockiersteuerung aktivierenden bzw. betätigenden Sensor in Abhängigkeit zur Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein in Abhängigkeit zur Raddrehung drehfähige* Schwungrad aufweist, daß die drehfähige Einrichtung das Schwungrad und das Rad zur nachgiebigen Kupplung desselben miteinander verbindet, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise an das Schwungrad angekuppelt ist, damit die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad bei einem bekannten Verhältnis von Drehgeschwindigkeiten sich drehen, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt ist und sich an die entkuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung anpaßt, wenn ein einen Grenzwert überschreitendes Drehmoment zwischen letzteren infolge der Verzögerung der Drehgeschwindigkät des Rades vorliegt, daß die Verbindungseinrichtung die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante Rate begrenzt, daß die Verbindungseinrichtung wieder mit dem Schwungrad in Kupplung steht, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad wieder das bekannte Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten

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   infolge der Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, daß die Verbindungseinrichtung das wieder-angekuppelte Schwungrad beschfej nigt, um die Drehgeschwindigkeit zu erreichen, von der während der gesteuerten Verzögerung abgewichen wurde und daß die Reihenfolge des Entkuppeins, Verzögerns, Wiederankuppelns und Beschleuniger^ während jeder nachfolgenden Schwankung der Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugrades wiederholt werden.

   26.Antiblockiersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Reibungseinrichtung zum Reibungseingriff mit einer Oberfläche aufweist, die mit dem Schwungrad zur Begrenzung der Verzögerungsrate des entkuppelten Schwungrades auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante Rate und im wesentlichen unabhängig von jeder Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Oberfläche und der unter Reibung eingreifenden Einrichtung in Verbindung steht.

   27. Antiblockiersystem nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad einegeeignet^kreisförmige, zylindrische Oberfläche festlegt und daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, um auf die zylindrische Oberfläche ein Drehmoment auszuüben, welches der entkuppelten

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   Drehung des Schwungrades entgegengesetzt ist.

   28. Antiblockiersystem nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die das Drehmoment ausübende Einrichtung eine Bandeinrichtung aufweist, die sich entlang der zylindrischen Oberfläche erstreckt, sowie eine Einrichtung zur nachgiebigen Vorspannung der Bandeinrichtung in BerUhrungseingriff mit der zylindrischen Oberfläche, um dadurch ein steuerbares Drehmoment auf diese Oberfläche auszuüben.

   29. Antiblockiersystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandeinrichtung die zylindrische Oberfläche umgibt und erste und zweite Armabschnitte aufweisen, die sich von den betreffenden Enden der Bandeinrichtung weg erstrecken und daß die Vorspannungseinrichtung eine Federeinrichtung aufweist, die zwischen den Armabschnitten zur Vorspannung der Armabschnitte aufeinander^ aufweist.

   30. Antiblockiersystem fUr die Bremsanlage eines Fahrzeugrades, mit einer Antiblockiersteuerung und einen die Antiblockiersteuerung in Abhängigkeit von der Änderungsrate

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   der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades aktivierenden Sensor, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad in Abhängigkeit zur Raddrehung drehfähig angeordnet ist und eine geeignete kreisförmige, zylindrische Oberfläche festlegt und daß die drehfähige Einrichtung das Schwungrad und das Rad zur nachgiebigen Kupplung derselben miteinander verbindet, daß die Verbindungseinrichtung eine Bandeinrichtung aufweist, die die zylindrische Oberfläche umgibt, welche normalerweise mit dem Schwungrad gekuppelt ist, um die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad mit einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten zu drehen, um ferner das Schwungrad abzukuppeln und sich an die entkuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung anzupassen, wenn ein Drehmoment vorliegt, welches größer als ein Grenzdrehmomentwert ist und dieses Drehmoment zwischen letzteren infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades ausgeübt wird, daß die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird, daß eine Kupplung wieder mit dem Schwungrad erfolgt, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad wieder das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen,

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   daß das wiederangekuppelte Schwungrad beschleunigt wird, um die Drehgeschwindigkeit wieder zu erlangen, von der während der gesteuerten Verzögerung desselben abgewichen wurde, und daß die Vorgänge des Entkuppeins, Verzögerns, Wiederankuppelns und Beschleunigens während jeder aufeinanderfolgenden Schwankung der Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugrades wiederholt wird.

   31. Antiblockiersystem nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandeinrichtung ein flexibles Metallband mit einem kreisförmigen Querschnitt aufweist und den Umfang mit einer Vielzahl von Windungen umgibt.

   32. Antiblockiersystem nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Antiblockiersteuerung eine elektrisch gesteuerte Antriebseinrichtung aufweist, daß das Metallband bzw. metallische Band erste und zweite Armabschnitte enthält, die sich von entsprechenden Enden desselben weg erstrecken, daß die Verbindungseinrichtung erste und zweite Begrenzungseinrichtungen zum Eingriff mit den Armabschnitten aufweist und dadurch das Entkuppeln und Wiederankuppeln des metallischen Bandes axt dem Schwungrad fördert bzw. ermöglicht, daß wenigstens eine der Begrenzungs- oder Arretiereinrichtungen

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   ein elektrischer Schalter ist, der elektrisch mit der Antriebseinrichtung zur Steuerung der Zuführung der elektrischen Leistung zu letzterer verbunden ist, daß der Schalter auf das Auftreten einer entkuppelten Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung anspricht, um die Antiblockiersteuerung zu aktivieren bzw. zu betätigen, und zwar infolge der Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades.

   33. Antiblockiersystem nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine erste Federeinrichtung aufweist, die mit einem Armabschnitt des Metallbandes zur steuerbaren Festlegung der Größe des Drehmoments verbunden ist, welches zum Entkuppeln des Schwungrades notwendig ist und daß eine zweite Federeinrichtung mit dem Armabschnitt des metallischen Bandes verbunden ist, um steuerbar die Verzögerungsrate festzulegen, auf welche das entkuppelte Schwungrad begrenzt wird.

   34. System zur Steuerung der Drehung eines drehfähigen Elements, mit einer Steuerinrichtung und einem Sensor zur Betätigung der Steuereinrichtung dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Schwungrad aufweist, das zur Drehung abhängig zur Drehung

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   des drehfähigen Elements angekuppelt ist, daß eine Einrichtung zur Verbindung des Schwungrads und des drehfähigen Elements zum Ansprechen auf eine vorbestimmte Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements vorgesehen ist, indem das Schwungrad gegenüber dem drehfähigen Element abgekuppelt wird und daß gleichzeitig eine Anpassung auf die Änderung der Drehungdes drehfähigen Elements bei der vorbestimmten Änderungsrate sowie eine Änderung der Drehung des Schwungrads bei einer geringeren Änderungsrate erfolgen, daß die Verbindungseinrichtung auf die Umkehr der Änderungsrate der Drehung des drehfähigen Elements und auf die Drehung des Schwungrads sowie des drehfähigen Elements bei einem bekannten VerlÜtnis der Drehgeschwindigkeiten durch Viiederankuppeln des Schwungrads an das drehfähige Element anspricht, daß der Sensor eine Einrichtung zur Ausübung eines steuerbaren Drehmoments auf das Schwungrad aufweist, während letzteres abgekuppelt ist, wobei das steuerbare Drehmoment der Relativdrehung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Schwungrad bei jedem Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten, welches sich gegenüber dem bekannten Verhältnis unterscheidet, entgegengesetzt ist, wodurch eine ' aufeinanderfolgende Entkupplung und Wiederankupplung eine Steuerung der Änderungsrate des drehfähigen Elements durch

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   die Änderungsrate der Drehung des Schwungrades gestattet.

   35. Antiblockiersystem nachAnspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die letztgenannte Einrichtung ein im wesentlichen konstantes Drehmoment aufrechterhält, welches auf das Schwungrad unabhängig von irgendeiner Schwankung der Drehgeschwindigkeit des Schwungrades ausgeübt wird.

   36. System zur Steuerung der Drehung eines drehfähigen Elements, mit einer Steuereinrichtung und einem Sensor zur Betätigung der Steuereinrichtung abhängig von der Änderungsrate der sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor ein Schwungrad aufweist, welches in Abhängigkeit zu der Drehung eines drehfähigen Elements drehfähig ist, daß eine Einrichtung zur Verbindung des Schwungrads und des drehfähigen Elements zur nachgiebigen Kupplung derselben vorgesehen ist, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise mit dem Schwungrad gekuppelt ist, um eine Drehung mit letzterem bei einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten auszufuhren, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt und auf die

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   abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung abgestimmt ist bzw. diese Drehung ausgleicht, wenn ein Drehmoment zwischen letzteren infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements vorliegt, wobei dieses Drehmoment größer als ein Grenzwert ist, daß die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird, daß die Wiederankupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung erfolgt, wenn letztere das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements erreichen, daß das wiederangekuppelte Schwungrad beschleunigt wird, um seine Drehgeschwindigkeit wieder zu erreichen, gegenüber welcher es während der Verzögerung abgewichen ist und daß die Vorgänge des Entkuppeins, Verzögerns, Wiederankuppelns und Beschleunigens bei jeder aufeinanderfolgenden Schwankung der Drehgeschwindigkeiten des drehfähigen Elements wiederholt wird.

   37.Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad vorgesehen ist, welches zur Drehung in Abhängigkeit zur Raddrehung ankuppelbar und

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   selektiv in Abhängigkeit von der Ausübung eines Drehmoments auf das Schwungrad ab-kuppelbar ist, wobei dieses Drehmoment aufgrund einer Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt und größer als ein Grenzwert ist, daß eine Steuereinrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrads auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante Rate vorgesehen ist.

   38. Sensor nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung aufweist, die in Reibungseingriff mit einer Oberfläche steht, welche mit aem Schwungrad zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante fibte und im wesentlichen unabhängig von jeder Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen der Oberfläche und der Einrichtung zum Reibungseingriff dreht.

   39. Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad vorgesehen ist, welches zur Ausführung einer Drehung in Abhängigkeit zur Raddrehung ankuppelbar und in Abhängigkeit zur Ausübung eines Drehmoments auf das Schwungrad selektiv abkuppelbar ist, wobei

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   das Drehmoment aufgrund einer Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt und größer als ein Grenzwert ist, daß eine Einrichtung zur Ausübung eines vorbestimmten Drehmoments auf das Schwungrad vorgesehen ist, wobei dieses Drehmoment entgegengesetzt zur abgekuppelten Drehung des Schwungrades ist.

   40. Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändern den Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad zur Ausfuhrung einer Drehung abhängig zur Raddrehung ankuppelbar und in Abhängigkeit zur Ausübung eines Drehmoments selektiv abkuppelbar ist, und zwar aufgrund der Änderung der Drehgeschwindigkeit des Rades, wobei das Drehmoment größer als ein Grenzwert ist, daß eine Einrichtung zur Ausübung eines Drehmoments auf das Schwungrad vorgesehen ist, wobei das Drehmoment im wesentlichen konstant ist und gegenüber der abgekuppelten Drehung des Schwungrades entgegengesetzt ist.

   41. Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad zur Drehung in Abhängigkeit zur Raddrehung ankuppelbar und in Abhängigkeit zur Ausübung

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   eines Drehmomentes selektiv abkuppelbar entsprechend der änderung der Drehgeschwindigkeiten des Rades ist, wobei das Drehmoment größer als ein Grenzwert ist, daß eine Steuereinrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine vorbestimmte Kate vorgesehen ist.

   42. Sensor nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung unter Reibungseingriff mit dem Schwungrad in Berührung steht und die Verzögerungsrate im wesentlichen unabhängig von irgendeiner Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen dem Schwungrad und der Steuereinrichtung begrenzt.

   43. Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuereinrichtung vorgesehen ist, um im wesentlichen das gleiche Drehmoment an das Schwungrad zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades anzulegen,

   44. Sensor nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Einrichtung aufweist, die das angelegte Drehmoment im wesentlichen konstant hält.

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   45. Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung in Reibungseingriff mit einer Oberfläche steht, die sich mit dem Schwungrad zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades im wesentlichen unabhängig von irgendwelchen Änderungen des Reibungskoeffizienten zwischen dem Schwungrad und der Steuereinrichtung dreht.

   46.Sensor zum Ansprechen auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad vorgesehen ist, welches zur Ausführung einer Drehung abhängig von der Raddrehung ankuppelbar ist, daß eine Einrichtung mit dem Schwungrad verbunden ist, ura auf eine vorbestimmte Änderungsrate der Raddrehgeschwindigkeit durch Entkuppeln des Schwungrades gegenüber dem Rad anzusprechen und um gleichzeitig eine Änderung der Drehung des Rades bei einer vorbestimmten Änderungsrate sowie eine Änderung der Drehung des Schwungrades bei einer niedrigeren Änderungsrate auszugleichen bzw. sich daran anzupassen, daß die Verbindungseinrichtung auf eine Umkehr der Änderungsrate der Raddrehung und auf die Drehung des Schwungrades und des Rades bei einem bekannten Verhältnis

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   zwischen den Drehgeschwindigkeiten dadurch anspricht, daß das Schwungrad und das Rad wieder gekuppelt werden, daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung zur Begrenzung der Anderungsrate der Änderung der Drehung des Schwungrades auf eine steuerbare, im wesentlichen konstante Rate aufweist, wodurch eine sukzessive Entkupplung und Wiederankupplung es gestattet, die Anderungsrate der Raddrehung durch die Anderungsrate der Schwungraddrehung zu steuern.

   47. Sensor zum Ansprechen auf die Anderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad zur Ausfuhrung einer Drehung abhängig zur Raddrehung ankuppelbar ist, daß eine drehfähige einrichtung mit dem Schwungrad zur nachgiebigen Kupplung desselben verbunden ist, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise mit dem Schwungrad zur Ausfuhrung einer gemeinsamen Drehung gekuppelt ist, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt und an die abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung abgestimmt ist, wenn ein Drehmoment zwischen diesen infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt, wobei dieses Drehmoment größer als ein Grenzwert ist, daß eine Wiederankupplung mit dem Schwung-

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   rad erfolgt, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad eine gemeinsame Drehung infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung zur Begrenzung der Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare bzw. gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate aufweist.

   48. Sensor nach Anspruch nach 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung einstellbare Rückhol- bzw. Halterungseinrichtungen zur Steuerung des Grenzwertes innerhalb enger Grenzen aufweist.

   49.Sensor nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Stick-Slip-Reibungskupplung aufweist, um das Schwungrad gegen eine entkuppelte Drehung gegenüber der Verbindungseinrichtung normalerweise zurückzuhalten.

   50. Sensor nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet daß die Verbindungeeinrichtung eine Vorspannungsfedereinrichtung aufweist, welche die Rückholkraft bzw. Rückhaltekraft festlegt, die normalerweise von der Friktionsbremseinrichtung

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   ausgeübt wird.

   51. Sensor nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad eine Unifangsoberfläche festlegt und daß die Friktionskupplung eine Einrichtung zum Eingriff mit der Umfangsoberfläche enthält.

   52. Sensor nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Umfangsoberfläche aufweist, und daß die Friktionskupplung eine Einrichtung zum Eingriff auf der Umfangsoberfläche enthält.

   53. Sensor nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung auf eine entkuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung in beiden Drehrichtungen abgestimmt ist und daß der Sensor eine Einrichtung zur Differenzierung eines ersten Grenzwertes für eine Drehrichtung gegenüber einem zweiten Grenzwert für eine andere Drehrichtung enthält.

   54. Sensor nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Differenzferung der Grenzwerte bzw. der Schwellwertgrößen eine erste und zweite Rückhol- bzw. Rückhalte-

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   einrichtung zur Steuerung des entsprechenden Grenzwertes innerhalb enger Grenzen enthält.

   55. Sensor nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Differenzierung bzw. Unterscheidung der Grenzwerte ein zusätzliches Schwungrad aufweist, sowie eine Einrichtung zur selektiven Kupplung des Schwungrades mit dem zusätzlichen Schwungrad in einer Drehrichtung.

   56. Sensor nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung ein Planetengetriebe zum Kuppeln des Schwungrades und des Rades zur Ausfuhrung einer geminsaaen Drehung bei einem konstanten Verhältnis von Drehgeschwindigkeiten, die unterschiedlich gegenüber dem Verhältnis 1:1 sind, aufweist und daß das Planetengetriebe einen Sonnenrad, ein Planetenzahnrad und ein Orbitalrad enthält, und daß eines der Zahnräder mit dem anzutreibenden Rad in Verbindung steht, um von diesem angetrieben zu werden, und daß ein anderes Zahnrad mit dem Schwungrad in Verbindung steht, um letzteres anzutreiben.

   57. Sensor nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß das übrige Zahnrad feststeht.

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   58. Sensor nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine einstellbare Rückhol- bzw. Rückhalteeinrichtung aufweist, um mit dem übrigen Zahnrad in Eingriff zu stehen, um den Grenzwert innerhalb enger Grenzen zu steuern.

   59. Sensor zum Ansprechen auf eine Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad zur Ausführung einer Drehung in Abhängigkeit von der Raddrehung ankuppelbar ist, daß eine drehfähige Einrichtung mit demSchwungrad zur nachgiebigen Kupplung mit letzterem verbunden ist, daß die Verbindung%einrichtung normalerweise mit dem Schwungrad gekuppelt ist, um eine gemeinsame Drehung auszuführen, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt ist und auf die abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung abgestimmt ist, wenn ein Drehmoment für letztere infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt, wobei dieses Drehmoment größer als ein Grenzwert ist, daß eine Wiederankupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung erfolgt, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad eine gemeinsame Drehung infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen

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   und daß die Verbindungseinrichtung eine einstellbare Rückholbzw. Rückhalteeinrichtung enthält, die mit dem Schwungrad zur Steuerung des Grenzwertes innerhalb enger Grenzen verbunden ist.

   60. Sensor, der auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugs anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwungrad zur Ausführung einer Drehung in Abhängigkeit von der Raddrehung ankuppelbar ist, daß eine drehfähige Einrichtung mit dem Schwungrad zur nachgiebigen Kupplung mit letzterem verbunden ist, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise mit dem Schwungrad verbunden ist, um eine Drehung mit letzterem bei einem bekannten Verhältnis von Drehgeschwindigkeiten auszuführen, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt und auf die abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungeinrichtung abgestimmt bzw. angepaßt ist, wenn ein Drehmoment infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades zwischen diesen vorliegt, wobei das Drehmoment einen größeren Wert als ein Grenzwert aufweist, daß die Verbindungseinrichtung die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare bzw. gesteuerte, im wesentlichen kon&ante Rate begrenzt, daß die Verbindungseinrichtung mit dem

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   Schwungrad wieder gekuppelt wird, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad wieder das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, daß das angekuppelte Schwungrad von der Verbindungseinrichtung beschleunigt wird, um die Drehgeschwindigkeit wieder zu erreichen, die das Schwungrad während der gesteuerten Verzögerung unterschritten hat und daß die Reihenfolgen des Entkuppeins, Verzögerns, Wiederankuppelns und Beschleunigens während jeder nachfolgenden Schwankung der Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugrades von der Verbindungseinrichtung wiederholt werden.

   61. Sensor nach Anspruch 60, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad eine entsprechende bzw. angepaßte, kreisförmige, zylindrische Oberfläche festlegt und daß die Verbindungseinrichtung eine Einrichtung enthält, um auf die zylindrische Oberfläche ein Drehmoment auszuüben, welches der entkuppelten Drehung des Schwungrades entgegenwirkt.

   62, Sensor nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, daß

   die das Drehmoment ausübende Einrichtung eine Bandeinrichtung enthält, welche sich entlang der zylindrischen Fläche erstreckt und daß eine Einrichtung zur nachgiebigen Vorspannung der Band-

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   einrichtung in Eingriff bzw. in Berührung mit der zylindrischen Oberfläche vorgesehen ist und daß dadurch eine steuerbare Ausübung eines Drehmoments auf diese Oberfläche erfolgt.

   03. Sensor nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandeinrichtung die zylindrische Oberfläche umgibt und erste und zweite Armabschnitte aufweist, die sich von den betreffenden Enden der Bandeinrichtung weg erstrecken und daß die Vorspannungseinrichtung eine Federeinrichtung aufweist, die zwischen den Armabschnitten wirkt, um die Arm abschnitte aufeinanderzu vorzuspannen.

   64. Sensor, der auf die Änderungsrate von sich ändernden Drehgeschwindigkeiten eines Fahrzeugrades anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad eine entsprechende, kreisförmige, zylindrische Überfläche festlegt, daß die Verbindungseinrichtung eine Bandeinrichtung aufweist, welche die zylindrische Oberfläche umgibt, daß ein Schwungrad zur Ausführung einer Drehung in Abhängigkeit von der Raddrehung ankuppelbar ist, daß eine drehfähige Einrichtung mit dem Schwungrad zur nachgiebigen Kupplung mit letzterem verbunden ist, daß die Verbindungseinrichtung normalerweise mit dem Schwungrad verbunden ist, um eine Drehung mit letzterem bei einem bekannten Verhältnis von Drehgeschwindigkeiten auszuführen,

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   daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt und auf die abgekuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung abgestimmt bzw. angepaßt ist, wenn ein Drehmoment infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades abgestimmt bzw. angepaßt ist, wobei das Drehmoment einen größeren Wert als ein Grenzwert aufweist, daß die Verbindungseinrichtung die Verzögerungsrate des abgekuppelten Schwungrades auf eine steuerbare bzw. gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt, daß die Verbindungseinrichtung mit dem Schwungrad wieder gekuppelt wird, wenn die Verbindungseinrichtung und das Schwungrad wieder das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades erreichen, daß das angekuppelte Schwungrad von der Verbindungseinrichtung beschleunigt wird, um die Drehgeschwindigkdt wieder zu erreichen, die das Schwungrad während der geste-uerten Verzögerung unterschritten hat und daß die Reihenfolge des Entkuppeins, Verzögerns, Wiederankuppelns und Beschleunigens während jeder nachfolgenden Schwankung der Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugrades von der Verbindungseinrichtung wiederholt werden.

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   65. Sensor nach Anspruch 64, dadurch gekennzeichnet, daß die Bandeinrichtung ein flexibles Metallband ist, welches einen kreisförmigen Querschnitt aufweist und den Umfang rait einer Vielzahl von Windungen umgibt,

   66. Sensor nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet,

   daß das Metallband erste und zweite Armabschnitte aufweist, die sich von den betreffenden Enden desselben weg erstrecken, daß die Verbindungseinrichtung erste und zweite Begrenzungs-

   mit
   einrichtungen aufweist, um/den Armabschnitten in Berührung bzw. Eingriff zu gelangen, und daß dadurch das Entkuppeln und Wiederankuppeln des Metallbandes gegenüber dem Schwungrad ermöglicht wird, daß wenigstens eine der Begrenzungseinrichtungen ein elektrischer Schalter zur Steuerung der Zufuhr an elektrischer Leistung ist, daß der Schalter auf das Auftreten einer entkuppelten Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung infolge einer Verzögerung der Raddrehgeschwindigkeiten anspricht.

   67. Sensor nach Anspruch 66_r dadurch gekennzeichnet, daß

   die Verbindungseinrichtung eine erste Federeinrichtung aufweist, die mit einem Armabschnitt des Metallbandes zur steuerbaren Festlegung der Größe des Drehmoments verbunden ist, welches

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   zum Entkuppeln des Schwungrades notwendig ist, und daß eine zweite Federeinridtung zwischen den Armabschnitten des Metallbandes zur steuerbaren Festlegung der Verzögerungsrate angeordnet ist, auf welche das abgekuppelte Schwungrad begrenzt wird.

   68. Verfahren zur Steuerung der Bremsung eines Fahrzeugrades, wobei ein drehbares Schwungrad von einem Rad angetrieben ist und die Bremskraft abhängig zu dem Vergleich der Änderungsraten der Drehgeschwindigkeiten des Rades und des Schwungrades steuerbar verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten von zu hohen Änderungsraten der Raddrehgeschwindigkeit entkuppelt werden, daß gleichzeitig eine Anpassung an die Drehänderung des Rades bei einer zu hohen Änderungsrate sowie an die Änderung des Schwungrades bei einer geringeren Änderungsrate erfolgt, während die Verzögerungsrate des Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird und währenddessen die Bremskraft ste-uerbar variiert wird, daß das Rad und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten jeder entgegengesetzten Änderungsrate der Raddrehung sowie auf die Drehung des Schwungrades und des Rades bei einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten anspricht und daß die aufeinanderfolgenden Schritte des Entkuppeins und

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   ORiGfNAL INSPECTED

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   Wiederankuppelns wiederholt werden, wie dies erforderlich ist, um die Änderungsrate der Raddrehgeschwindigkeiten zu steuern.

   69.Verfahren zur Steuerung der Drehung eines Fahrzeugrades, wobei ein drehbares Schwungradvon einem Rad angetrieben ist und die Bremskraft abhängig zu dem Vergleich der Änderungsraten der Drehgeschwindigkeiten des Rades und des Schwungrades steuerbar verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rad und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten von zu hohen Änderungsraten der Raddrehgeschwindigkeit entkuppelt werden, daß gleichzeitig eine Anpassung an die Drehänderung des Rades bei einer zu hohen Änderungsrate sowie an die Änderung des Schwungfades bei einer geringeren Änderungsrate erfolgt, während die Verzögerungsrate des Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentli-chen konstante Rate begrenzt wird und währenddessen die Bremskraft steuerbar variiert wird, daß das Rad und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten jeder entgegengesetzten Änderungsrate der Raddrehung sowie auf die Drehung des Schwungrades und des Rades bei einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten anspricht und daß die aufeinanderfolgenden Schritte des Entkuppeins und Wiederankuppelns wiederholt werden, wie dies erforderlich ist, um die Änderungsrate der Raddrehgeschwindiigkeit zu steuern.

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   70. Verfahren zur Steuerung der Drehung eines drehfähigen Elements, wobei ein drehbares Schwungrad von einem drehfähigen Element angetrieben ist und die Bremskraft abhängig zu dem Vergleich der Änderungsrate der Drehgeschwindigkeiten des drehfähigen Elements und des Schwungrades steuerbar verändert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das drehfähige Element und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten von zu hohen Änderungsraten der Raddrehgeschwindigkeit entkuppelt werden, daß gleichzeitig eine Anpassung an die Drehänderung des drehfähigen Elements bei einer zu hohen Änderungsrate sowie an die Änderung des Schwungrades bei einer geringeren Änderungsrate erfolgt, während die Verzögerungsrate des Schwungrades auf eine gesteuerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird und währenddessen die Bremskraft steuerbar variiert wird, dass das drehfähige Element und das Schwungrad in Abhängigkeit zum Auftreten jeder entgegengesetzten Änderungsrate der Raddrehung sowie auf die Drehung des Schwungrades und des drehfähigen Elements bei einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten anspricht und daß die aufeinanderfolgenden Schritte des Entkuppeins und Wiederankuppelns wiederholt werden, wie dies erforderlich ist, um die Änderungsrate der Raddrehgeschwindigkeiten zu steuern.

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   71. Verfahren zur Steuerung der Bremsung eines Fahrzeugrades, wobei ein drehfähiges Schwungrad von dem Rad Über eine Verbindungseinrichtung angetrieben und die Bremskraft in Abhängigkeit zu einem Vergleich der Änderungsrate der Drehgeschwindigkeiten des Rades und des Schwungrades steuerbar verändert wird, dadurch gekennzeichnet , daß das Schwungrad und die Verbindungseinrichtung normalerweise zur Ausfuhrung einer Drehung mit einem bekanntn Drehgeschwindigkeitsverhältnis gekuppelt werden, daß ein Grenzwert des Drehmoments innerhalb enger Grenzen änderbar festgelegt wird, welches die Entkupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung bewirkt, wenn ein Drehmoment zwischen letzteren vorliegt, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt wird und daß eine Anpassung auf die entkuppelte Drehung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung dann vorgenommen wird, wenn ein Drehmoment zwischen letzteren infolge einer Verzögerung der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt, welches einen Grenzwert überschreitet, und daß eine Wiederankupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung erfolgt, wenn letztere das bekannte Verhältnis der Drehgeschwindigkeiten infolge einer Beschleunigung der Drehgeschwindigkeit des Rades wieder erreichen.

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   72. Verfahren zur Steuerung der Drehung eines Fahrzeugrades, wobei ein drehfähiges Schwungelement von einem Rad über eine Verbindungseinrichtung angetrieben und die Drehung des Rades abhängig von einem Vergleich der Änderungsraten der Drehgeschwindigkeiten des Rades und des Schwungrades steuerbar variiert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad und die Verbindungseinrichtung zur Drehung mit einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten, die normalerweise gekuppelt werden, daß ein Grenzwert eines Drehmoments, welches wirksam zur Entkupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung bei Vorliegen eines Drehmoments zwischen letzteren vorliegt, innerhalb enger Qsnzen in variabler V/eise festgelegt wird, daß eine Entkupplung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Schwungrad ausgeführt und eine Anpassung an die entkuppelte Drehung zwischen demßchwungrad und der Verbindungseinrichtung vorgenommen wird, wenn ein Drehmoment zwischen letzteren infolge der Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Rades vorliegt, wobei dieses Drehmoment größer als ein Grenzwert ist und daß eine Wiederankupplung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Schwungrad erfolgt, wenn diese das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infolge einer entgegengesetzten Änderung der Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des Rades wieder erreichen.

   609836/0667 oe/G/_fv_ÄL

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   73. Verfahren zur Steuerung der Drehung eines drehfähigen Elements, wobei ein drehfähiges Schwungrad von einem drehfähigen Element über eine Verbindungseinrichtung angetrieben wird und die Drehung des drehfähigen Elements in Abhängigkeit zu einem Vagleich der Änderungsraten der Drehgeschwindigkeiten des drehfähigen Elements und des Schwungrades in variabler Weise gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß normalerweise das Schwungrad und die Verbindungseinrichtung zur Drehung mit einem bekannten Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten gekuppelt werden, daß ein Grenzwert eines Drehmoments, der einstellbar ist, innerhalb enger Grenzen festgelegt wird, wobei dieses Drehmoment zur Entkupplung zwischen dem Schwungrad und der Verbindungseinrichtung bei Vorliegen eines Drehmoments zwischen letzteren wirksam ist, daß die Verbindungseinrichtung gegenüber dem Schwungrad abgekuppelt und eine Anpassung auf die entkuppelte Drehung zwischen Schwungrad und Verbindungseinrichtung erfolgt, wenn ein Drehmoment zwischen letzteren infolge einer Änderungsrate der Drehgeschwindigkeit des drehfähigen Elements vorliegt, das größer als ein Grenzwert ist und daß eine Viiederankupplung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Schwungrad vorgenommen wird, wenn letztere das bekannte Verhältnis an Drehgeschwindigkeiten infdge einer entgegengesetzten Änderung der Änderungsrate der Drehgeschwindig-

   609836/0867 _rtDl„

   ORIGINAL INSPECTED

   keit des drehfähigen Elementes wieder erreichen.

   74. Verfahren zur Erfassung der Verzögerung eines Rades, dadurch gekennzeichnet, daß normalerweise ein Schwungrad durch eine Verbindungseinrichtung an ein Rad angekuppelt wird, daß das Schwungrad gegenüber der Verbindungseinrichtung entkuppelt wird, wenn die Verzögerungsrate des Rades einen Grenzwert überschreitet, wodurch das Schwungrad mit einer unterschiedlichen und höheren Geschwindigkeit dreht als die Verbindungseinrichtung, daß das Schwungrad und die Verbindungseinrichtung wieder miteinander gekuppelt werden, wenn die Verbindungseinrichtung ihre Geschwindigkeit erhöht und die Geschwindigkeit des Schwungrades erreicht und daß die Verzögerungsrate des Schwungrades auf eine geste-uerte, im wesentlichen konstante Rate begrenzt wird.

   75. Verfahren nachAnspruch 74, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzung der Rate der Schwungradverzögerung dadurch erfolgt, daß das Schwungrad durch Keibungseingriff beaufschlagt wird und daß dessen Verzögerungsrate im wesentlichen unabhängig von irgendeiner Änderung des Reibungskoeffizienten zwischen Schwungrad und der Raten-Steuereinrichtung begrenzt wird.

   SQ3S36/0667

   76. Verfahren nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Begrenzung der Rate der Schwungradverzögerung eine zylindrische Umfangsfläche bzw. ein zylindrischer Umfang des Schwungrades mit einem expandierbaren und zusammenziehbaren, mehrfach gewundenen flexiblen Band umgeben wird.

   77. Verfahren nach Anspruch 74, dadurch gekennzeichnet,

   daß bei der Begrenzung der Verzögerungsrate des Schwungrades eine verstellbare Steuerung der Verzögerungsrate vorgenommen wird.

   609835/0667

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