DE20212094U1 - Antriebsstrang für ein Allrad-Kraftfahrzeug - Google Patents
Antriebsstrang für ein Allrad-KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Allrad-Kraftfahrzeug mit einem Motor und einem Gesamtgetriebe, die längs zur Fahrtrichtung angeordnet sind, wobei das Gesamtgetriebe ein Zentralgetriebe, eine Drehmomentverteilungsvorrichtung, ein Vorderachsdifferentialgetriebe sowie eine Seitenwelle umfasst, an deren einem Ende ein Zahnrad befestigt ist, das mit einem abtriebsseitig hinter dem Zentralgetriebe angeordneten Zahnrad kämmt und an deren anderem Ende ein Zahnrad angeordnet ist, dass mit einer Antriebsverzahnung am Vorderachsdxfferentialgetriebe im Zahneingriff steht.
Wie der DE 36 19 057 Al entnommen werden kann, ist es seit langem bekannt, für ein Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und quer zur Fahrtrichtung angeordneten Antriebsstrang innerhalb des Getriebegehäuses eine parallel zur Hauptachse des Getriebes angeordnete Seitenwelle mit rechts- und linksseitigen Zahnrädern vorzusehen. Eines dieser beiden Zahnräder auf der Seitenwelle wird von einem auf der Ausgangswelle des Zentralgetriebes angeordneten Zahnrad angetrieben, während das zweite Zahnrad der Seitenwelle beispielsweise mit einer Antriebsverzahnung eines Differenzialgetriebes in Zahneingriff steht.
Zudem gibt es Fahrzeuge mit Front- und Heckabtrieb, also mit sogenanntem Allradantrieb, bei denen das Getriebe in etwa parallel zur Längserstreckung des Fahrzeuges eingebaut ist. Ein solches Getriebe ist beispielsweise das automatische Stufenwechselgetriebe „5HP19FLA" der Firma ZF Friedrichshafen AG. Dieses Getriebe verfügt über einen
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hydro- dynamischen Drehmomentwandler, dessen Pumpenrad von der Kurbelwelle eines Antriebsmotors antreibbar ist und dessen Turbinenrad mit der Eingangswelle eines Zentralgetriebes in Verbindung steht, wobei letzteres als Planetengetriebe ausgebildet ist.
Die Ausgangswelle dieses Planetengetriebes ist antriebstechnisch mit zwei Antriebszahnrädern eines Torsen-Differ-entialgetriebes verbunden, mit dessen Hilfe ein Teil des Antriebsdrehmomentes über zwei Stirnzahnräder auf eine Kardanwelle zum Antrieb der Hinterräder des Fahrzeuges verzweigt wird, während ein anderer Teil des Drehmomentes über einen Stirntrieb mit drei Zahnrädern auf eine Seitenwelle übertragen wird, mit der ein Vorderachsdifferentialgetriebe antreibbar ist. Dazu verfügt die Seitenwelle an ihrem nach vorne, also in Richtung zum Drehmomentwandler weisenden Ende, über ein kegelförmiges Zahnrad, dass mit der Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahneingriff steht. Demnach sind also ausgehend von dem Torsen-Differentialgetriebe insgesamt fünf Zahnräder zum Antrieb des Vorderachsdifferentialgetriebes notwendig.
Die Seitenwelle ist bei diesem bekannten Automatikgetriebe achsparallel zu den Hauptwellen (z.B. Turbinenwelle und Getriebeausgangswelle) des Zentralgetriebes angeordnet und das Vorderachsdifferentialgetriebe ist abtriebsseitig hinter dem Drehmomentwandler platziert. Von diesem Vorderachsdifferentialgetriebe gehen in an sich bekannter Weise Vorderradantriebswellen ab, von denen eine das Getriebegehäuse im Bereich des Zentralgetriebes zumindest teilweise durchdringt.
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Wenngleich dieses Getriebe viele vorteilhafte Eigenschaften aufweist, so ist ein Getriebe mit einem solchen konstruktiven Aufbau dann kaum in Kraftfahrzeuge einbaubar, wenn das Zentralgetriebe beispielsweise aufgrund entsprechender Drehmomentanforderungen einen vergleichsweise großen Durchmesser aufweist und der Bauraum am Fahrzeugunterboden im Bereich des Fahrzeugtunnels und dem vorderen Teil der Abgasanlage knapp bemessen ist.
Die Aufgabe an die Erfindung ist es daher, ein gattungsgemäßes Getriebe derart weiterzuentwickeln, dass dieses auch bei vergleichsweise großem Durchmesser des Zentralgetriebes und engen Platzverhältnissen im Einbaubereich am Fahrzeugunterboden in ein solches Kraftfahrzeug einbaubar ist. Dabei soll auf einen engen Bauraum insbesondere im Bereich des Fahrzeugtunnels und des vorderen Teils der Abgasanlage besondere Rücksicht genommen werden.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
Demnach weist der erfindungsgemäße Antriebsstrang ein Gesamtgetriebe auf, zu dem ein Zentralgetriebe, eine vorzugsweise als Längsdifferentialgetriebe ausgebildete Drehmomentverteilungsvorrichtung, ein Vorderachsdifferentialgetriebe sowie eine Seitenwelle gehören, wobei an letzterer an einem Ende ein Zahnrad befestigt ist, das mit einem antriebstechnisch hinter dem Zentralgetriebe angeordneten Zahnrad kämmt und von diesem antreibbar ist, und an ihrem anderen Ende ein Zahnrad aufweist, dass mit einer Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe in Zahnein-
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griff steht. Bei diesem Antriebsstrang ist nun zusätzlich vorgesehen, dass auf der Abtriebswelle des Zentralgetriebes ein Zahnrad befestigt ist, das mit einer Abtriebsverzahnung der Drehmomentverteilungsvorrichtung (Längsdifferentialgetriebe) in Eingriff steht, deren eine Ausgangswelle mit einer zu Fahrzeughinterrädern führenden Kardanwelle verbunden ist und deren andere Ausgangswelle ein Zahnrad trägt, das mit einem Zahnrad kämmt, welches an dem vom Vorderachsdifferentialgetriebe wegweisenden Ende der Seitenwelle angeordnet ist.
In einer bevorzugten Ausbildung des erfindungsgemäßen Antriebsstranges ist die Seitenwelle schräg, also nicht achsparallel zu den Hauptwellen (Getriebeeingangswelle, Getriebeausgangswelle) des Zentralgetriebes angeordnet.
Diese Schrägstellung der Seitenwelle trägt dazu bei, dass auch bei vergleichsweise großem Durchmesser des Zentralgetriebes die Einbaubarkeit des Antriebstranges in einen vergleichsweise kleinen Unterbodenbereich eines Kraftfahrzeuges möglich.
Zur Realisierung der Schrägstellung der Seitenwelle ist vorzugsweise ein Beveloidtrieb vorgesehen, bei dem das antriebsseitige Zahnrad der Seitenwelle als zylindrisches Stirnrad und das mit diesem kämmende Zahnrad kegelförmig ausgebildet sind, wobei letzteres auf der Abtriebswelle der Drehmomentverteilungseinrichtung angeordnet ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass das antriebsseitige Zahnrad auf der Seitenwelle kegelförmig und das Zahnrad auf der Abtriebswelle der Drehmomentverteilungsvorrichtung zylindrisch ausgebildet ist, ohne das die Vorteile des erfindungsgemäßen Getriebeaufbaus dadurch geschmälert werden.
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Genauso gut könnten die beiden genannten Zahnräder auch als Kegelzahnräder ausgebildet sein.
Bei einer anderen Variante der Erfindung sind das antriebsseitige Zahnrad der Seitenwelle und das damit kämmende Zahnrad auf der Abtriebswelle der Drehmomentverteilungseinrichtung als zylindrische Stirnräder ausgebildet, deren Drehachsen parallel zueinander ausgerichtet sind. Bei diesem Aufbau des Antriebsstranges wird die Schrägstellung der Seitenwelle dadurch erreicht, dass die Seitenwelle als Gelenkwelle ausgebildet ist, an der wenigstens ein Gleichlaufgelenk oder zwei Kreuzgelenke angeordnet sind.
Zum Antrieb des Vorderachsdifferentialgetriebes ist vorgesehen, dass dessen Antriebsverzahnung und das mit dieser Antriebsverzahnung kämmende Zahnrad der Seitenwelle kegelförmig ausgebildet sind.
In dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann auch vorgesehen sein, dass das Zentralgetriebe einen Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, die Kegel eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen eines Stirnrad-Stufengetriebes sowie alle anderen notwendigen Hilfs- und Stellvorrichtungen umfasst.
Zur Erzielung eines kompakten Aufbaus des erfindungsgemäßen Antriebsstranges mit einem Drehmomentwandler und einem Getriebeautomat kann das Vorderachsdifferentialgetriebe seitlich vor dem Drehmomentwandler angeordnet sein, wobei eine der zwei Vorderradantriebswellen das Getriebegehäuse vor dem Drehmomentwandler im wesentlichen quer zur
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Längserstreckung des Getriebegehäuses zumindest teilweise durchdringt.
Zudem soll erwähnt werden, dass die Drehmomentverteilungseinrichtung als Längsdifferentialgetriebe, als Viskokupplung, als schlupfgeregelte Reibungskupplung (Haldex®- Kupplung) oder bevorzugt als Torsen-Differentialgetriebe ausgebildet sein kann.
Zur Verdeutlichung der Erfindung werden anschließend unterschiedliche Getriebe- und Antriebsstrangkonfigurationen anhand der beigefügten Zeichnung erläutert. Darin zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Allrad An-triebstranges mit schräg gestellter Sei tenwelle und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines weiteren Allrad-Antriebsstranges mit einer als Gelenkwelle ausgebildeten und schräg gestellten Seitenwelle.
Wie demnach der Fig. 1 entnehmbar ist, handelt es sich bei dem hier schematisch dargestellten Kraftfahrzeug um ein Allradfahrzeug, bei dem das Gesamtgetriebe 1 und die Brennkraftmaschine 2 im Bereich der Fahrzeugvorderachse angeordnet sind. In diesem Antriebsstrang 4 wird von der Brennkraftmaschine 2 ein Drehmoment erzeugt, das von dort über die Kurbelwelle 3 der Brennkraftmaschine an die Eingangswelle einer Anfahrvorrichtung 5 weitergeleitet wird. Diese Anfahrvorrichtung 5 kann als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder auch als Anfahrschaltvorrichtung (Kupplung)
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ausgebildet sein, die dem Zentralgetriebe 7 vorgelagert oder in diesem integriert ist.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 handelt es sich um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 5, dessen hier nicht dargestelltes Pumpenrad das Drehmoment des Motors 2 empfängt. Die Turbinenwelle 6 des Drehmomentwandlers 5 gibt das Drehmoment an ein Zentralgetriebe 7 weiter, mit dem die Übersetzungsverstellung innerhalb des Antriebsstranges 4 erfolgt.
Dieses Zentralgetriebe 7 kann den Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, den Kegelsatz eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen eines Stirnradstufengetriebes sowie alle notwendigen Hilfs- und Stelleinrichtungen derartiger Getriebe umfassen. Sofern es sich bei dem Zentralgetriebe 7 um ein manuelles Schaltgetriebe handelt, ist der in Fig. 1 deswegen gestrichelt dargestellte Drehmomentwandler in aller Regel entbehrlich. Statt dessen wird bei der Verwendung eines Schaltgetriebes als Zentralgetriebe eine Anfahrkupplung einzusetzen sein.
Die Ausgangsseite des Zentralgetriebes 7 verfügt sodann über eine Abtriebswelle 25, auf der ein Zahnrad 28 befestigt ist, mit dem eine Antriebsverzahnung 30 eines Längsdifferentialgetriebes 8 antreibbar ist. Von diesem Längsdifferentialgetriebe 8 wird ein erster Teil des Antriebsdrehmomentes vorzugsweise direkt an eine Kardanwelle 9 weitergegeben, die entlang des Fahrzeuges zu einem Differentialgetriebe 10 im Bereich der Fahrzeughinterachse führt. Von diesem Hinterachsdifferentialgetriebe 10 gehen
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in an sich bekannter Weise zwei Hinterradantriebswellen 11, 12 ab, mit denen die beiden Hinterräder 13, 14 antreibbar sind.
Der Antrieb der Fahrzeugvorderräder 17, 18 erfolgt durch eine zweite Ausgangswelle 22 des Längsdifferentialgetriebes 8, auf der in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ein kegelförmiges Zahnrad 27 befestigt ist. Dieses Zahnrad 27 dient zum Antrieb eines zylindrischen Zahnrades 26 auf der Seitenwelle 21, die bei diesem Antriebsstrang nicht achsparallel, sondern unter einem Winkel zu den Hauptwellen des Zentralgetriebes 7 angeordnet ist. Durch diesen Aufbau wird erreicht, dass im Gegensatz zu dem bekannten gattungsbildenden Getriebe mit achsparalleler Seitenwelle zumindest im zur Hinterachse weisenden Bereich des Getriebes 1 eine auch in dieser vereinfachten Darstellung gemäß Fig. 1 erkennbare Durchmesserreduzierung des Getriebes eintritt.
In Varianten zu diesem Aufbau kann auch vorgesehen sein, dass das Zahnrad 26 auf der Seitenwelle 21 kegelförmig und das Zahnrad 27 auf der Abtriebswelle 22 des Längsdifferentialgetriebes 8 zylindrisch oder beide kegelförmig ausgebildet sind.
An dem zur Vorderachse weisenden Ende der Seitenwelle 21 ist ebenfalls ein kegelförmiges Zahnrad 24 befestigt, dass mit der Antriebsverzahnung 20 des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 kämmt. Diese Antriebsverzahnung 20 kann beispielsweise ein Tellerrad sein, das auf dem Gehäuse des Vorderachsdifferentialgetriebes 19 befestigt ist. Wie Fig. 1 deutlich entnehmbar ist, sind die Zahnräder 20, 24 dieses Vorderachsdifferentialgetriebes 19 unter einem Winkel von ungleich 90 Grad zueinander angeordnet. Von diesem
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Vorderachsdifferentialgetriebe 19 gehen dann zwei Vorderradantriebswellen 15, 16 ab, mit denen die Vorderräder 17, 18 angetrieben werden.
Bei dem in Fig. 2 schematisch dargestellten Antriebsstrang 4 eines Kraftfahrzeuges ist das zylindrische Antriebszahnrad 29 der Seitenwelle 21 zwar achsparallel zu den Hauptwellen des Zentralgetriebes 7 bzw. zur Drehachse des ebenfalls zylindrischen Zahnrades 23 auf Antriebswelle 22 des Längsdifferentialgetriebes 8 angeordnet, durch die Schrägstellung der Seitenwelle 21 wird aber der Vorteil der Reduzierung des Gesamtgetriebedurchmessers beibehalten. So treibt bei dieser Ausführungsform des erfindungsgemäßen Antriebsstranges die Ausgangswelle 22 des Längsdifferentialgetriebes 8 über das Stirnzahnrad 23 das zylindrische Zahnrad 29 an, das mit der schrägliegenden Seitenwelle 21 über ein Gleichlaufgelenk 31 verbunden ist. Mit diesem Gleichlaufgelenk 31 wird ein Ausgleich der Drehachsen der Zahnräder 24 und 29 an dieser als Gelenkwelle ausgebildeten Seitenwelle 21 erreicht.
Bei einem Antriebsstrang gemäß dem Ausführungsbeispiel der Fig. 2 können anstelle des Gleichlaufgelenks 23 auch zwei hier nicht gesondert dargestellte Kreuzgelenke in die Seitenwelle 21 integriert sein. Bei einer solchen Seitenwelle werden die Zahnräder 20, 24 des Vorderachskegeltriebes allerdings in einem Winkel von 90 Grad zueinander angeordnet sein.
Von besonderem Vorteil bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist, dass ausgehend von der Ausgangswelle 25 des Längsdifferentialgetriebes 8 lediglich vier Zahnräder 20, 24, 26, 27 bzw. 20, 24, 29, 23 notwenig sind, um
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das Vorderachsdifferentialgetriebe 19 anzutreiben. Durch diese Reduzierung um ein Zahnrad gegenüber dem eingangs beschriebenen Getriebe „5HP19FLA" lassen sich Herstellkosten einsparen, die Betriebsgeräusche reduzieren und zusätzlich der Durchmesser im kritischen hinteren Getriebebereich verringertn. Zudem ist gegenüber dem genannten bekannten Getriebe ein direkter Antrieb der Kardanwelle 9 durch das Längsdifferentialgetriebe 8 möglich, während bei dem Getriebe „5HP19FLA" zwei weitere Zahnräder zwischen der Ausgangswelle des Längsdifferentialgetriebes 8 und der Kardanwelle 9 angeordnet sind.
Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass der erfindungsgemäße Aufbau des Antriebsstranges die Platzierung des Vorderachsdifferentialgetriebes antriebsseitig vor oder hinter einem Drehmomentwandler bei dem Einbau eines Automatikgetriebes zulässt, wobei bei einer Platzierung des Vorderachsdifferentialgetriebes antriebstechnisch hinter dem Drehmomentwandler keine der beiden Vorderradantriebswellen das Zentralgetriebe durchdringen muss.
Außerdem erlaubt der gewählte Beveloidtrieb dieses Getriebes einen axialen Temperaturgang der Seitenwellenbauteile, so das eine gesonderte Einstellung des Beveloidtriebes nicht notwendig ist.
Letztlich ist zur Variation des Antriebsstranges eine Übersetzungsänderungen durch eine Änderung nur einer Stirnradstufe 28, 30 leicht darstellbar, ohne das Achsänderungen in Betracht gezogen werden müssen. Daher brauchen für derartige Änderungen keine unterschiedlichen Getriebegehäusetypen vorgehalten werden.
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1 Gesamtgetriebe
2 Brennkraftmaschine
3 Kurbelwelle
4 Antriebsstrang
5 Drehmomentwandler; Anfahrvorrichtung
6 Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 7 Zentralgetriebe
8 Drehmomentverteilungseinrichtung; Längsdifferentialgetriebe
9 Kardanwelle
10 Hinterraddifferentialgetriebe 11 Hinterradantriebswelle
12 Hinterachsantriebswelle
13 Hinterrad
14 Hinterrad
15 Vorderradantriebswelle 16 Vorderradantriebswelle
17 Vorderrad
18 Vorderrad
19 Vorderachsdifferentialgetriebe
20 Antriebsverzahnung am Vorderachsdifferentialgetriebe 21 Seitenwelle
22 Abtriebswelle der Drehmomentverteilungseinrichtung
23 Zahnrad auf der Abtriebswelle der Drehmomentverteilungseinrichtung
24 Abtriebszahnrad auf der Seitenwelle 25 Abtriebswelle des Zentralgetriebes
26 Antriebszahnrad auf der Seitenwelle
27 Zahnrad auf der Abtriebswelle der Drehmomentverteilungseinrichtung
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28 Zahnrad auf der Abtriebswelle des Zentralgetriebes
29 Antriebszahnrad an der Seiten-Gelenkwelle
30 Antriebsverzahnung an der Drehmomentverteilungseinrichtung
31 Drehgelenk
Claims (13)
1. Antriebsstrang (4) für ein Allrad-Kraftfahrzeug mit einem Motor und einem Gesamtgetriebe (1), die längs zur Fahrtrichtung angeordnet sind, wobei das Gesamtgetriebe (1) ein Zentralgetriebe (7), eine Drehmomentverteilungseinrichtung (8), ein Vorderachsdifferentialgetriebe (19) sowie mit eine Seitenwelle (21) umfasst, an deren einem Ende ein Zahnrad (26, 29) befestigt ist, das mit einem abtriebsseitig hinter dem Zentralgetriebe (7) angeordneten Zahnrad (23, 27) kämmt und an deren anderem Ende ein Zahnrad (24) angeordnet ist, dass mit einer Antriebsverzahnung (20) am Vorderachsdifferentialgetriebe (19) im Zahneingriff steht, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Abtriebswelle (25) des Zentralgetriebes (7) ein Zahnrad (28) befestigt ist, das mit einer Antriebsverzahnung (30) der Drehmomentverteilungseinrichtung (8) im Zahneingriff steht, deren eine Abtriebswelle mit einer zu Fahrzeughinterrädern führenden Kardanwelle (9) verbunden ist und deren andere Abtriebswelle (22) ein Zahnrad (23, 27) trägt, das mit dem Zahnrad (26, 29) kämmt, welches an dem vom Vorderachsdifferentialgetriebe (19) wegweisenden Ende der Seitenwelle (21) befestigt ist.
2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwelle (21) nicht achsparallel zu den Hauptwellen (6, 25) des Zentralgetriebes (7) ausgerichtet ist.
3. Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentverteilungseinrichtung (8) als Längsdifferentialgetriebe ausgebildet ist.
4. Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentverteilungseinrichtung (8) als Viskokupplung, als schlupfgeregelte Reibungskupplung (Haldex®-Kupplung) oder als Torsen- Differentialgetriebe ausgebildet ist.
5. Getriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (26) an der Seitenwelle (21) ein zylindrisches Stirnrad ist, das mit einem auf der Abtriebswelle (22) der Drehmomentverteilungseinrichtung (8) angeordneten kegelförmigem Zahnrad (27) kämmt.
6. Getriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (26) an der Seitenwelle (21) ein kegelförmiges Zahnrad ist, das mit einem auf der Abtriebswelle (22) der Drehmomentverteilungseinrichtung (8) angeordneten zylindrischem Zahnrad (27) kämmt.
7. Getriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sowohl das antriebsseitige Zahnrad (26) an der Seitenwelle (21) als auch das mit dem auf der Abtriebswelle (22) der Drehmomentverteilungseinrichtung (8) angeordnete Zahnrad (27) kegelförmig ausgebildet sind und im Zahneingriff miteinander stehen.
8. Getriebe nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das antriebsseitige Zahnrad (29) der Seitenwelle (21) und das mit diesem Zahnrad (29) kämmende und auf der Abtriebswelle (22) der Drehmomentverteilungseinrichtung (8) angeordnete Zahnrad (23) als zylindrische Stirnräder ausgebildet sind, deren Drehachsen parallel zueinander stehen.
9. Getriebe nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche 1, 2 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Seitenwelle (21) als Gelenkwelle ausgebildet ist, an der wenigstens ein Gleichlaufgelenk (31) oder zwei Kreuzgelenke angeordnet sind.
10. Getriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsverzahnung (20) am Vorderachsdifferentialgetriebe (19) und das mit dieser Antriebsverzahnung (20) kämmende Zahnrad (24) der Seitenwelle (21) kegelförmig ausgebildet sind.
11. Getriebe nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderachsdifferentialgetriebe (19) seitlich vor einer Anfahrvorrichtung (5) angeordnet ist und eine von zwei Vorderradantriebswellen (15, 16) das Getriebegehäuse vor der Anfahrvorrichtung (5) im wesentlichen quer zur Längserstreckung des Getriebegehäuses zumindest teilweise durchdringt.
12. Getriebe nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorderachsdifferentialgetriebe (19) seitlich zwischen einer Anfahrvorrichtung (5) und dem Zentralgetriebe (7) angeordnet ist, und eine von zwei Vorderradantriebswellen (15, 16) das Getriebegehäuse zwischen der Anfahrvorrichtung (5) und dem Zentralgetriebe (7) im wesentlichen quer zur Längserstreckung des Getriebegehäuses zumindest teilweise durchdringt.
13. Getriebe nach wenigstens einen der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralgetriebe (7) einen Planetenradsatz eines automatischen Stufenwechselgetriebes, die Kegel eines Toroidgetriebes, den Kegelscheibensatz eines stufenlos verstellbaren Umschlingungsgetriebes oder die Wellen, Zahnräder und Synchronisationsvorrichtungen eines Stirnradstufengetriebes sowie alle für solche Getriebe notwendigen Hilfs- und Stellvorrichtungen umfasst.
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