DE19950034A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal Bremskraft an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung gehalten wird. Dabei sind für die Aktivierung oder Deaktivierung der Funktion verschiedene Bedingungen gemeinsam oder alternativ vorgesehen.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs.

In der EP 375 708 B1 (US-Patent 5,129,496) wird die Reali­ sierung einer automatischen Feststellbremse durch geeignete Steuerung einer Bremsanlage beschrieben. Dazu wird bei Betä­ tigen des Bremspedals und bei Unterschreiten eines sehr kleinen Geschwindigkeitswertes durch das Fahrzeug durch Schalten wenigstens eines Ventils der Bremsdruck in wenig­ stens einer Radbremse eingesperrt, d. h. konstant gehalten, ggf. zusätzlich durch Betätigen druckerzeugender Mittel er­ höht. Der eingesperrte Bremsdruck wird erst dann wieder ab­ gebaut, wenn ein Anfahrwunsch des Fahrers erkannt wurde.

In der DE 196 21 628 A1 wird eine automatische Feststell­ bremsfunktion ( = Hillholder-Funktion) vorgeschlagen, welche aktiviert wird, wenn das Fahrzeug bei betätigter Betriebs­ bremse zum Stillstand kommt. Der dann herrschende Bremsdruck bzw. Bremskraft wird an wenigstens einer Radbremse unabhän­ gig vom Ausmaß der Betätigung des Bremspedals gehalten oder aufgebaut, bei Lösen des Bremspedals wieder abgebaut. Eine derartige Hillholder-Funktion vermeidet umfangreiche Sicher­ heitsmaßnahmen. Zur Anfahrunterstützung beispielsweise an Steigungen übernimmt bei gleichzeitiger Betätigung von Bremspedal und Kupplungspedal bei Lösen des Bremspedals das Kupplungspedal die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Hill­ holder-Funktion. Bei Systemen ohne vom Fahrer betätigbaren Kupplungspedalen, beispielsweise bei automatisierten Schalt­ getrieben, liegt keine Kupplungspedalinformation vor, so daß die bekannte Lösung nicht universell einsetzbar ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen für eine automati­ sche Feststellbremsfunktion anzugeben, welche ohne aufwendi­ ge Sensorik eine Anfahrhilfe bereitstellt und dabei univer­ sell einsetzbar ist. Dies wird durch die Merkmale der unab­ hängigen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Eine automatische Feststellbrems- oder eine Hillholder- Funktion, welche im wesentlichen bei Betätigen des Bremspe­ dals und erkanntem Stillstand des Fahrzeugs die Bremskraft aufrechterhält (Druck einsperrt), nach dem Lösen des Brems­ pedals die Bremskraft wieder freigibt (vorzugsweise bleibt die Funktion für eine gewisse Zeit nach Lösen des Pedals ak­ tiv, nach Ablauf der Zeit oder erkanntem Anfahrwunsch wird die Bremskraft wieder freigegeben), erfolgt eine universell einsetzbare Anfahrunterstützung, insbesondere an Steigungen. In vorteilhafter Weise gibt es kein Zurückrollen des Fahr­ zeugs. Der Fahrer erhält ein klar reproduzierbares Verhal­ ten, bei dem das Lösen der Betriebsbremse mittelfristig auf jeden Fall zu einem ungebremsten Fahrzeug führt, wie er es auch bei Fahrzeugen ohne diese zusätzliche elektronische Funktion gewöhnt ist.

In besonders vorteilhafter Weise ist daher ein Mißbrauch der Hillholder-Funktion als Feststellbremse nicht möglich.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß bei einer hydrauli­ schen Bremsanlage an die Druckhaltefähigkeit des Ventils, welches den Bremsdruck einsperrt, nur relativ niedrige An­ forderungen zu stellen sind. Dies deshalb, weil der Zeit­ raum, in dem die Druckdifferenz über dem Ventil ansteht, be­ grenzt ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß sichergestellt ist, daß der Fahrer bei aktivierter Funktion in Bereitschaft ist und so­ mit im Fehlerfall das Halten des Fahrzeugs übernehmen kann.

Besonders vorteilhaft ist, daß die Hillholder-Funktion ohne aufwendige Sensorik, wie beispielsweise eine Fahreranwesen­ heitserkennung, auskommt, und universell, auch mit automati­ sierten Schaltgetrieben, einsetzbar ist.

In vorteilhafter Weise werden die genannten Bedingungen zur Aktivierung und Deaktivierung der Hillholder-Funktion durch wenigstens eine weitere Bedingung flankiert, die in vorteil­ hafter Weise die Funktionsfähigkeit des Hillholders verbes­ sert. In vorteilhafter Weise wird die bestimmte Zeitdauer, für die das Aufrechterhalten der Bremskraft bei betätigtem Fahrpedal und gelöstem Bremspedal verlängert wird, so bemes­ sen, daß das Fahrzeug an Steigungen solange gehalten wird, solange die aufrechterhaltene Bremskraft zum Anfahren benö­ tigt wird. Dabei wird in vorteilhafter Weise in einem Aus­ führungsbeispiel bereits während dieser Zeitdauer ein gerin­ ger Bremskraftabbau bzw. Bremsdruckabbau eingeleitet. Letz­ teres wird, im folgenden ebenfalls unter "Aufrechterhalten der Bremskraft" oder "Einsperren des Bremsdrucks" verstan­ den.

Durch die beschriebenen Bedingungen zur Aktivierung bzw. De­ aktivierung des Hillholders wird in vorteilhafter Weise si­ chergestellt, daß ein automatisches Festhalten des Fahrzeugs nur dann stattfindet, wenn der Fahrer in Bereitschaft ist, d. h. wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht verlassen hat. Dies ist auch in Verbindung mit einem automatisierten Schaltge­ triebe der Fall, wo Kupplungs- und/oder Ganginformationen keine Aussage über die Anwesenheit des Fahrers liefern.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung für die Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, während in Fig. 2 die Zusammenhänge bei der Aktivie­ rung, in Fig. 3 die bei der Deaktivierung des Hillholders bzw. der automatischen Feststellbremsfunktion als Ablaufdia­ gramm dargestellt sind. In Fig. 4 schließlich wird die Funktionsweise anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10 zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs. Diese Steuereinrichtung 10 um­ faßt eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocompu­ ter 14 und eine Ausgangsschaltung 16. Eingangsschaltung, Mi­ krocomputer und Ausgangsschaltung sind miteinander zum ge­ genseitigen Datenaustausch mit einem Kommunikationssystem 18 verbunden. Der Eingangsschaltung 12 sind Eingangsleitungen von verschiedenen Meßeinrichtungen zugeführt, die in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einem Bussystem, z. B. CAN, vereinigt sind. Eine erste Eingangsleitung 20 führt von einem Bremspedalschalter 22 zur Steuereinheit 10 und über­ mittelt dieser ein Bremspedalschaltersignal BLS. Eingangs­ leitungen 24 bis 27 verbinden die Steuereinheit 10 mit Rad­ geschwindigkeitssensoren 28 bis 31, über die Signale bezüg­ lich der Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs zugeführt werden. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist ferner wenigstens eine weitere Eingangsleitung 32 vorgesehen, über die wenigstens eine der folgenden Größen übermittelt wird: ein zweites Bremspedalschaltersignal sBLS, welches eine red- undante Information zur Bremspedalbetätigung gibt; Eine den Hauptbremszylinderdruck DS repräsentierende Meßsignalgröße; Eine Betätigungsgröße GAS eines Fahrpedals oder von einem Motorsteuergerät die Information, ob das Fahrpedal betätigt ist oder nicht; Ein Schaltersignals HAS, welches anzeigt, daß eine Feststellbremse betätigt ist; Von einer Getriebe­ steuerung eine Größe GANG zugeführt, welche die Information über eine eingelegte Gangstufe gibt; Von einer Motorsteue­ rung eine Größe M, die ein Maß für das eingestellte oder einzustellende Motordrehmoment repräsentiert. Innerhalb der Steuereinheit werden Marken gesetzt, welche den Status eines Antiblockierreglers ABS und/oder eines Antriebschlupfreglers ASR und/oder eines Fahrdynamikreglers ESP repräsentieren. Ferner ist in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel eine weitere Eingangsleitung 36 vorgesehen, die von einem vom Fahrer betätigbaren Tastschalter 38 zur Steuereinheit 10 führt, bei dessen Betätigung der Fahrer die Hillholder- Funktion aktiviert.

An der Ausgangsschaltung 16 der Steuereinheit 10 sind Aus­ gangsleitungen angebracht, die Stellelemente zur Steuerung der Radbremsen des Fahrzeugs ansteuern. Im bevorzugten Aus­ führungsbeispiel handelt es sich bei der Bremsanlage um eine hydraulische Bremsanlage, so daß die Ausgangsleitungen 40 auf Ventile 42 zur Steuerung des Bremsdrucks in den einzel­ nen Radbremsen führen, während über Ausgangsleitungen 44 ge­ gebenenfalls wenigstens ein druckerzeugendes Mittel 46 (Pum­ pe) für die einzelnen Bremskreise angesteuert wird. Über die Ausgangsleitung 46 wird in einem bevorzugten Ausführungsbei­ spiel wenigstens ein Steuerventil 48 angesteuert, welches in wenigstens einer Radbremse den Bremsdruck bei Betätigen des Bremspedals im Sinne der beschriebenen Hillholder-Funktion konstant hält. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei diesem um wenigstens ein Steuerventil, das zur Durchführung der Antriebsschlupfregelung vorgesehene Um­ schaltventil, welches die Verbindung zwischen Hauptbremszy­ linder und Radbremsen unterbricht. Anstelle dieses Ventils wird der Bremsdruck auch durch die Ventile, die den Rad­ bremsdruck steuern, eingesperrt. Die Bremsdruckeinsperrung erfolgt je nach Ausführung an allen oder an ausgewählten Radbremsen.

Die dargestellte Erfindung ist nicht auf die Anwendung bei einem bestimmten Bremsanlagentyp beschränkt. So wird die Lö­ sung bei hydraulischen Bremsanlagen mit den entsprechenden Vorteilen auch bei pneumatischen Bremsanlagen oder in Ver­ bindung mit elektrohydraulischen, elektromotorischen und/oder elektropneumatischen Bremsanlagen angewendet. Dabei wird die durch die Bremspedalbetätigung vom Fahrer vorgege­ bene, über konventionelle Druckleitungen oder auf elektri­ schem Wege eingestellte Bremskraft an einzelnen Radbremsen bei aktiver Hillholder-Funktion unter Schalten von Ventilen und ggf. Pumpen und/oder unter Konstanthalten von Ansteuer­ signalen oder Schalten von Ansteuersignalen auf bestimmte Werte gehalten oder vergrößert. Insbesondere bei elektromo­ torischen Bremsanlagen wird durch elektrische Ansteuersigna­ le der elektromotorische Bremsensteller zur Ausübung einer bestimmten Bremskraft angesteuert bzw. in einer vorgegebenen Position verriegelt.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel führt die Steuer­ einrichtung 10, dort der Mikrocomputer 14, unter Steuerung der Bremsanlage des Fahrzeugs wenigstens eine Antriebs­ schlupfregelung und ggf. zusätzlich eine Fahrdynamikregelung durch. Derartige Regelungen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Ferner ist als Zusatzfunktion eine sogenannte Hill­ holder-Funktion vorgesehen, die neben einer Feststellbrems­ wirkung auch als Berganfahrhilfe für Schaltgetriebefahrzeuge und Kriechunterdrückung für Automatikgetriebefahrzeuge ange­ wendet.~wird. Prinzipiell wird bei einer solchen Hillholder- Funktion die vom Fahrer vorgegebene Bremskraft (Zuspann­ kraft) auf ein Signal hin mit Hilfe einer entsprechenden Stellelementesteuerung (insbesondere den ASR-Umschaltven­ tilen) festgehalten und, unter bestimmten Bedingungen wieder abgebaut. Das Anforderungssignal für die Hillholder-Funktion kann beispielsweise von einem vom Fahrer betätigbaren Taster oder von einer automatischen Fahrzeugstillstandserkennung abgeleitet werden, wobei ein Beispiel für eine solche Fahr­ zeugstillstandserkennung aus dem eingangsgenannten Stand der Technik bekannt ist.

Die Aktivierung und/oder Deaktivierung der automatischen Feststellbremse (Hillholder) wird aus wenigstens einer der genannten Eingangsgrößen abgeleitet. Die unten genannten Be­ dingungen werden je nach Ausführung entweder einzeln oder in beliebiger Kombination eingesetzt.

Die Aktivierung der Funktion erfolgt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist (Erkennung über Drehzahlfühler oder im Rahmen einer wie im Stand der Technik dargestellten Schätzung), sich die Funktion in Bereitschaft befindet (dies ist entweder immer der Fall oder nur nach Betätigen eines Bedienschalters durch den Fahrer) und wenn die Bremse getre­ ten ist. Zusätzlich zu diesen drei Hauptbedingungen kann je nach Ausführung wenigstens eine der folgenden Bedingungen vorgesehen sein: Der Antriebsmotor des Fahrzeugs muß in Be­ trieb sein, was durch eine entsprechende, im Speicher der Steuereinheit gesetzte Marke oder auf der Basis eines Mo­ tordrehzahlsignales abgeleitet wird; Das Gaspedal ist nicht betätigt, was durch Übermittlung einer entsprechenden Infor­ mation oder durch Übermittlung einer Betätigungsgröße für das Gaspedal, welche mit einem vorgegebenen minimalen Schwellenwert verglichen wird, bestimmt wird; Es muß ein Gang eingelegt sein, wobei im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel von einer Getriebesteuerung eine entsprechende Marke ausgesendet wird; Es muß ein Hauptbremszylinderdruck ober­ halb eines bestimmten Schwellenwertes aufgebracht worden sein, wobei der eingelesene Hauptbremszylinderdruck mit dem Schwellenwert verglichen wird; Die Fahrbahnsteigung in An­ fahrrichtung muß positiv sein, d. h. das Fahrzeug bergauf an­ fahren, was auf der Basis eines Neigungssensors und/oder nach Maßgabe anderer Größen abgeschätzt wird; Die Feststell­ bremse ist nicht betätigt, was durch eine entsprechende Schalterinformation erkannt wird.

Die letzte Bedingung verhindert einen Mißbrauch des Hillhol­ ders als Feststellbremse. Zieht der Fahrer z. B. die Fest­ stellbremse nur schwach an und verläßt das Fahrzeug, so er­ kennt er, da durch Betätigen der Feststellbremse eine Deak­ tivierung des Hillholders erfolgt (siehe unten), daß über die Feststellbremsbetätigung das Fahrzeug nicht gehalten werden kann.

Bei der Deaktivierung des Hillholders wird der eingesperrte Druck durch teilweises oder ganzes Öffnen der den Druck ein­ sperrenden Ventile schlagartig, treppenförmig oder kontinu­ ierlich abgebaut. Entsprechend wird die aufrechterhaltende Bremskraft durch Ausgabe entsprechender Steuersignale an die Bremsenstehler reduziert.

Die Deaktivierung erfolgt, wenn wenigstens eine der folgen­ den Bedingungen vorliegt: Ein Anfahrwunsch wird erkannt, wenn das übermittelte, das Motormoment repräsentierende Si­ gnal oder die Motordrehzahl einen Schwellenwert übersteigt, wobei ggf. die gemessene oder geschätzte Information bezüg­ lich der Fahrbahnsteigung in die Bestimmung des Schwellen­ wertes eingeht, um einen verbesserten Anfahrkomfort bereit­ zustellen, und wenn ggf. die Kupplung nicht geöffnet ist; Nach dem Lösen des Bremspedals ist eine bestimmte Zeitdauer abgelaufen; Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als ein Schwellenwert; Die Handbremse (oder eine über den Fuß betä­ tigbare Feststellbremse) ist betätigt, was in einem Ausfüh­ rungsbeispiel zur Vermeidung von Pedalrückwirkungen erst nach Lösen der Bremse berücksichtigt wird; Nach Unterschrei­ ten eines vorgegebenen Hauptbremszylinderdruckschwellenwer­ tes ist eine gewisse Zeitdauer abgelaufen.

Bei der Deaktivierung wird die Zeitdauer vom Lösen des Bremspedals bis zum eigentlichen Anfahrvorgang überbrückt und ein Zurückrollen des Fahrzeugs beim Anfahren an Steigun­ gen verhindert, weil die Bremskraft bzw. der eingesperrte Bremsdruck noch für einen kurzen Zeitraum (in etwa 1 sek.) nach Lösen der Bremse festgehalten wird bzw. verzögert redu­ ziert wird.

Zur weiteren Verbesserung des Anfahrvorgangs ist zur Verlän­ gerung der Haltezeit das. Treten des Gaspedals bei noch nicht vorhandenem Anfahrwunsch vorgesehen. In diesem Fall ist vor­ gesehen, die Haltedauer nach Lösen des Bremspedals zu ver­ längern (beispielsweise auf 3 sek.). Die Haltedauer nach Lö­ sen des Bremspedals ist mit Blick auf ein klares Fahrzeug­ verhalten festgelegt, wobei ein Aussteigen nach Lösen des Bremspedals bei aktiver Funktion unmöglich sein muß. Daher ist bei einem zaghaften Anfahrvorgang nicht immer sicherge­ stellt, daß diese Haltezeit ausreichend groß ist, um ein Rückwärtsrollen zu vermeiden. Sie wird verlängert, wenn das Gaspedal getreten ist, so daß die Deaktivierung der Funktion nach einer längeren Haltezeitdauer erfolgt, wenn kein An­ fahrwunsch detektiert wurde (Motormoment ist noch nicht aus­ reichend).

Alternativ zu diesen Bedingungen zur Aktivierung und Deakti­ vierung des Hillholders ist auch ein vorübergehendes Passiv­ schalten der Funktion vorgesehen, wobei eine sukzessive An­ näherung an ein Hindernis bei Bergabfahrt erleichtert wird. Wäre in diesem Zustand die Funktion aktiv, muß entweder Gas gegeben, was die Annäherung an das Hindernis nicht erleich­ tert, oder die Zeitbedingung abgewartet werden, was eine Komforteinbuße bedeutet. Das Passivschalten des Systems er­ folgt bevorzugt durch ein vom Fahrer betätigbares Schalter­ signal oder bei erkannter Bergabfahrt (z. B. anhand der er­ mittelten Fahrbahnsteigung).

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt die Realisierung der beschriebenen Vorgehensweise als Programm der Rech­ nereinheit 14 der Steuereinheit 10. Ein Beispiel für ein solches Programm ist in Fig. 2 und 3 als Ablaufdiagramme bezüglich der Aktivierung und der Deaktivierung der Funktion dargestellt.

Fig. 2 zeigt die Vorgehensweise zur Aktivierung der Hill­ holder-Funktion. Das Aktivierungssignal wird durch eine Und- Verbindung 100 erzeugt und als Ausgangssignal über eine Lei­ tung 102 zum Schließen eines Ventils oder alternativer Stel­ lelemente ausgegeben. Die Eingangssignale der Und-Verbindung 100 werden wie folgt beschrieben gebildet: Das Hauptbremszy­ linderdrucksignal DS wird in einem Vergleicher 104 mit einem. Schwellenwert, der ein betätigtes Bremspedal repräsentiert, verglichen und ein Ausgangssignal ausgegeben, wenn das Si­ gnal diesen Schwellenwert überschreitet. Dieses Ausgangs­ signal wird einer Und-Verbindung 106 zugeführt. In einem Vergleicher 108 wird das Bremspedalschaltersignal BLS mit dem Wert 1 verglichen, den es aufweist, wenn das Bremspedal betätigt ist. Auch dieses Ausgangssignal wird der Und- Verbindung 106 zugeführt. Entsprechend wird in einem Ver­ gleicher 110 das Signal des Sicherheitsbremspedalschalters sBLS mit dem Wert 1 verglichen, ein Signal ausgegeben, wenn dieses den Wert 1 aufweist (betätigtes Pedal) und der Und- Verbindung 106 zugeführt. Das Ausgangssignal der Und- Verbindung 106 bildet ein Eingangssignal der Und-Verbindung 100. Ein Handbremsschaltersignal HAS wird in einem Verglei­ cher 112 mit dem Wert Null verglichen. Dieser Wert tritt auf, wenn die Handbremse nicht betätigt ist. Weist das Si­ gnal den Wert Null auf, so wird ein Ausgangssignal an die Und-Verbindung 100 abgesendet. Ferner wird eine Gaspedalbe­ tätigungsgröße GAS zugeführt und in einer Schwellenwertstufe 114 mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen, bei dessen Unterschreiten ein losgelassenes Gaspedal erkannt wird. Ist dies der Fall, wird ein Ausgangssignal an die Und- Verbindung 100 abgesendet. Ferner wird in einer Schätzstufe 116 beispielsweise auf der Basis der Radgeschwindigkeiten VRAD wie im eingangs genannten Stand der Technik beschrieben die Fahrzeuggeschwindigkeit VF abgeschätzt. Diese wird in einer Schwellenwertstufe 118 mit einem Minimalwert vergli­ chen, dessen Unterschreiten einen Stillstand des Fahrzeugs anzeigt. Ist dies der Fall, wird ein Ausgangssignal als Ein­ gangssignal für die Und-Verbindung 100 erzeugt. Ferner wird eine von einer Getriebesteuerung übermittelte Ganginformati­ on GANG mit dem Wert 1 im Vergleicher 120 verglichen. Dieser Wert repräsentiert eine eingelegte Gangstufe. Liegt dieser Wert vor, wird ein Ausgangssignal zur Und-Verbindung 100 ge­ schickt. Ferner sind in einem Speicherelement 122 Statusmar­ ken abgelegt. Eine erste Statusmarke MOT zeigt an, ob die Antriebseinheit des Fahrzeugs läuft. Im Vergleicher 124 wird diese Marke mit dem Wert 1 verglichen. Ist dieser vorhanden (Motor läuft), wird ein Ausgangssignal für die Und-Verbin­ dung 100 ausgegeben. Ferner sind Statusmarken für die ABS- und ASR-Funktion, ggf. auch für die ESP-Funktion, vorgese­ hen, die dann Null aufweisen, wenn die entsprechende Funkti­ on nicht aktiv ist. Entsprechend wird in den Vergleichern 126 und 128 die Statusmarken mit dem Wert Null verglichen. Weisen beide Marken den Wert Null auf (Und-Verbindung 130), wird ein Ausgangssignal zur Und-Verbindung 100 übermittelt.

Letztere bildet ein Ausgangssignal zur Aktivierung der Bremsdruckeinsperrung, wenn an allen Eingängen Eingangsgrö­ ßen anliegen, d. h. wenn alle die genannten Bedingungen er­ füllt sind.

Die Darstellung in Fig. 2 stellt ein bevorzugtes Ausfüh­ rungsbeispiel dar. In anderen Ausführungsbeispielen werden wie oben dargestellt, die Aktivierungsbedingungen in ande­ rer, beliebiger Kombination miteinander verwendet.

Entsprechend wird bei der Deaktivierung der automatischen Feststellbremse vorgegangen. Ein entsprechendes Ablaufdia­ gramm zeigt Fig. 3, wobei in der Regel bei Nicht-Vorliegen einer der Bedingungen eine Deaktivierung erfolgt.

Zentrales Element dieses Ablaufdiagramms ist eine Oder- Verbindung 200, die über die Leitung 202 eine die Bremsdruck­ einsperrung deaktivierendes Ausgangssignal absendet, wenn an wenigstens einem ihrer Eingänge ein Eingangssignal vor­ liegt. Ein erstes Eingangssignal wird in der Oder-Verbindung 204 gebildet, wenn eine der aus dem Speicher 122 ausgelese­ nen Statusmarken für den Antiblockierregler und den Antrieb­ schlupfregler den Wert 1 aufweist (siehe Vergleicher 206, 208). Eine zweite Eingangsgröße wird mittels einer Und- Verbindung 210 gebildet, wobei diese Eingangsgröße den An­ fahrwunsch des Fahrers repräsentiert. Der wird gebildet, wenn die Gaspedalbetätigungsgröße einen vorgegebenen Schwel­ lenwert überschreitet (Schwellenwertstufe 212), ein Kupp­ lungssignal KUP eine nicht geöffnete Kupplung repräsentiert (Vergleicher 214) und ein das Drehmoment der Antriebseinheit repräsentierender Wert MSOLL einen vorgegebenen Schwellen­ wert überschreitet (Schwellenwertstufe 216). Ein drittes Eingangssignal wird gebildet, wenn die Fahrzeuggeschwindig­ keit VF einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet (Schwellenwertstufe 218). Ein viertes Eingangssignal der Oder-Verbindung 200 wird gebildet, wenn der Hauptbremszylin­ derdruck DS einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet (Schwellenwertstufe 220) und dieser Schwellenwert für eine vorgegebene Zeitdauer T1 überschritten ist (Verzögerungsstu­ fe 222). Ein fünftes Eingangssignal der Oder-Verbindung 200 wird gebildet, wenn entweder der Bremspedalschalter BLS oder der Sicherheitsschalter sBLS ein nicht betätigtes Pedal re­ präsentiert (Wert jeweils Null, siehe Vergleicher 224, 226 und Oder-Verknüpfung 228), und nach Erkennen eines gelösten Pedals auf der Basis wenigstens eines dieser Schaltersignale eine bestimmte Zeitdauer T2 abgelaufen ist (Verzögerungsstu­ fe 230). Die Zeitdauer T1 ist kleiner als die Zeitdauer T2. Dabei wird die Zeitdauer T2 der Verzögerungsstufe 230 ver­ längert, wenn in der Schwellenwertstufe 212 eine Betätigung des Gaspedals erkannt wurde. Ein letztes Eingangssignal wird durch die Und-Verbindung 232 gebildet, wenn eines der Brems­ pedalschaltersignale (vorzugsweise das Signal sBLS) ein los­ gelassenes Bremspedal zeigt und die Handbremse betätigt ist (vgl. Vergleicher 234) oder ein Gang nicht eingelegt ist (vgl. Vergleicher 236 und Oder-Verknüpfung 238). Liegt eine der Eingangsgrößen an der Oder-Verbindung 200 vor, wird die Bremsdruckeinsperrung aufgehoben.

Eine Verdeutlichung der Wirkungsweise der dargestellten Vor­ gehensweise ist anhand der Zeitdiagramme der Fig. 4 darge­ stellt. Fig. 4a zeigt den zeitlichen Verlauf der Fahrzeug­ geschwindigkeit, Fig. 4b den eines Bremspedalschaltersi­ gnals, Fig. 4c den Status des Gaspedals (betätigt, nicht betätigt) und Fig. 4d den Status des Umschaltventils (of­ fen, zu). Zum Zeitpunkt T0 betätigt der Fahrer das Bremspe­ dal (vgl. Fig. 4b) und löst das Gaspedal (Fig. 4c). Das Umschaltventil ist zu diesem Zeitpunkt offen (Fig. 4b). Bis zum Zeitpunkt T1 reduziert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei zum Zeitpunkt T1 der Stillstand des Fahrzeugs erkannt wurde. Dies führt bei betätigtem Bremspedal und losgelasse­ nem Gaspedal gemäß Fig. 4d zur Ansteuerung des Umschaltven­ tils (Fig. 4d). Der Bremsdruck wird eingesperrt. Zum Zeit­ punkt T2 löst der Fahrer zu Anfahrzwecken das Bremspedal (Fig. 4b), zum Zeitpunkt T3 betätigt er das Gaspedal (Fig. 4c). Dies würde bei nicht betätigtem Gaspedal zum Zeitpunkt T4 (vorbestimmte Zeitdauer ab T3) zu einem Öffnen des Um­ schaltventils führen. Diese Zeitdauer wird durch das betä­ tigte Gaspedal verlängert, so daß erst zum Zeitpunkt T5 ein Öffnen des Umschaltventils stattfindet (Fig. 4d). Somit wird das Anfahren gemäß Fig. 4a auch bei zaghaft durchge­ führtem Anfahrvorgang, d. h. ohne daß ein Anfahrvorgang er­ kannt wurde, unterstützt.

Die oben aufgeführten Bedingungen zur Aktivierung und/oder Deaktivierung der Hillholderfunktion werden je nach Ausfüh­ rungsbeispiel einzeln oder in beliebiger Kombination ange­ wendet.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal Bremskraft an wenigstens einem Rad des Fahr­ zeugs unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung gehalten wird, bei Vorliegen wenigstens einer Bedingung diese wie­ der abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Brems­ kraft nach einer ersten bestimmten Zeit abgebaut wird, wenn die Bremse gelöst wird, und/oder daß die Bremskraft nach einer zweiten bestimmten Zeit abgebaut wird, wenn nach Lösen der Bremse das Gaspedal betätigt ist und/oder daß die Bremskraft abgebaut wird, wenn, vorzugsweise bei Lösen der Bremse, eine Feststellbremse betätigt ist, und/oder daß die Bremskraft abgebaut wird, wenn nach Un­ terschreiten eines vorgegebenen Schwellenwert durch den Hauptbremszylinderdruck eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, und/oder daß die Bremskraft abgebaut wird, wenn ein Antiblockierregler, ein Antriebsschlupfregler oder ein Fahrdynamikregler aktiv ist, und/oder daß die Bremskraft abgebaut wird, wenn bei Lösen des Bremspedals kein Gang eingelegt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft sofort bei Auftreten der jeweiligen Bedin­ gung abgebaut wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft abgebaut wird, wenn ein Anfahrwunsch auf der Basis der Gaspedalbetätigung, des Kupplungsstatus, des Motormoments und/oder der Motordrehzahl, ggf unter Berücksichtigung der Fahrbahnsteigung, erkannt wurde und/oder die Geschwindigkeit einen Minimalwert über­ schreitet.

4. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, wobei in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal Bremskraft an wenigstens einem Rad des Fahrers unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung gehalten wird, wobei die Bremskraft bei Vorliegen wenigstens einer Be­ dingung wieder abgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft gehalten wird, wenn wenigstens eine der folgenden Bedingungen vorliegt: Ein Gang eingelegt ist, ein Antriebsschlupfregler, ein Antiblockierregler, ein Fahrdynamikregler nicht aktiv ist, die Antriebseinheit des Fahrzeugs läuft, eine Feststellbremse nicht betätigt ist, die Fahrbahnsteigung in Anfahrrichtung positiv ist, das Fahrpedal nicht betätigt ist.

5. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, die in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal wenigstens ein Ausgangssignal abgibt, welches die Bremskraft an wenig­ stens einem Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung hält, und welches bei Vorliegen wenig­ stens einer Bedingung die Bremskraft wieder abbaut, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit das die Bremskraft abbauende Signal erzeugt nach einer ersten be­ stimmten Zeit, wenn die Bremse gelöst wird, und/oder nach einer zweiten bestimmten Zeit, wenn innerhalb der ersten Zeit nach Lösen der Bremse das Gaspedal betätigt ist und/oder wenn, vorzugsweise bei Lösen der Bremse, eine Feststellbremse betätigt ist, und/oder wenn nach Unter­ schreiten eines vorgegebenen Schwellenwert durch den Hauptbremszylinderdruck eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, und/oder wenn ein Antiblockierregler, ein Antriebs­ schlupfregler oder ein Fahrdynamikregler aktiv ist, und/oder wenn bei Lösen des Bremspedals kein Gang einge­ legt ist.

6. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahr­ zeugs, mit einer Steuereinheit, die in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal wenigstens ein Ausgangssignal abgibt, welches die Bremskraft an wenig­ stens einem Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung hält, und welches bei Vorliegen wenig­ stens einer Bedingung die Bremskraft wieder abbaut, da­ durch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit das die Bremskraft haltende Ausgangssignal abgibt, wenn wenig­ stens eine der folgenden Bedingungen vorliegt: Ein Gang eingelegt ist, ein Antriebsschlupfregler, ein Antibloc­ kierregler, ein Fahrdynamikregler nicht aktiv ist, die Antriebseinheit des Fahrzeugs läuft, eine Feststellbremse nicht betätigt ist, die Fahrbahnsteigung in Anfahrrich­ tung positiv ist, das Fahrpedal nicht betätigt ist.