DE19939817C2 - Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges in einem Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges in einem Fahrzeug wird über einen Sensor eine Zustandsgröße zur Beschreibung von Fahrerreaktionen und/oder Ereignissen außerhalb des Fahrzeuges erfaßt, mit einem Referenzwert verglichen und bei Überschreitung des Referenzwertes selbsttätig ein höherer als der Bremspedalstellung entsprechender Bremsdruck erzeugt. DOLLAR A Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen, wird die selbsttätige Erzeugung von Bremsdruck für eine bestimmte Haltezeit ausgesetzt, falls die sensorisch erfaßte Zustandsgröße außerhalb eines zulässigen Toleranzbereiches liegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Durchführung eines au­ tomatischen Bremsvorganges in einem Fahrzeug nach dem Oberbe­ griff des Anspruches 1.

Es sind automatische Bremssysteme bekannt, die in Abhängigkeit einer Panikbewegung des Fahrers einen automatischen Bremsvor­ gang mit einem höheren als der Bremspedalstellung entsprechen­ den Bremsdruck auslösen. Die Panikbewegung des Fahrers wird üb­ licherweise anhand der Bremspedalgeschwindigkeit detektiert, wobei eine Panikbewegung für den Fall angenommen wird, daß die Pedalgeschwingigkeit einen Referenzwert überschreitet. In die­ sem Fall wird davon ausgegangen, daß der Fahrer eine höhere Bremskraft wünscht, als er aktuell über die Betätigung des Bremspedales vorgibt.

Derartige Systeme, die unter dem Oberbegriff "Bremsassistent" bekannt sind, sind beispielsweise in den Druckschriften DE 44 22 664 A1, DE 196 29 229 A1 und DE 196 41 470 A1 beschrieben worden.

Der Bremsassistent bleibt in der Regel so lange zugeschaltet, bis eine der Bremspedal-Zustandsgrößen den Referenzwert wieder unterschreitet, beispielsweise, indem der Fahrer die Bremspe­ dalposition zurücknimmt, das Bremspedal vollständig freigibt, oder zumindest die Bremspedalkraft verringert. In diesem Fall wird davon ausgegangen, daß eine Verringerung der Bremskraft auf einen Wert, welcher der aktuellen Bremspedalstellung ent­ spricht, vom Fahrer gewünscht ist.

Die Fahrerreaktionen, die zur Auslösung eines automatischen Bremsvorganges untersucht werden, werden über Sensoren erfaßt, wobei die Gefahr besteht, daß bauartbedingte Signalverfälschun­ gen der Sensoren oder falsche Signale als Folge von Sensorfeh­ lern zu einer verfrühten oder verspäteten oder aber zu gar kei­ ner Auslösung des Bremsassistenten führen können. Insbesondere bei Verwendung eines einen Widerstandspotentiometer enthalten­ den Sensors zur Erfassung des Bremspedalweges können bauartbe­ dingte Schleiferübergangswiderstände auftreten, die am Eingang eines Steuer- oder Regelgerätes des Fahrzeugs zu Signaleinbrü­ chen führen können, welche aber üblicherweise innerhalb kurzer Zeit wieder ausgeglichen werden, so daß am Steuergerät ein kor­ rekter Signalwert anliegt. Das Wiederansteigen des Signals nach dem Einbruch kann jedoch im Steuergerät als Panikbremsung in­ terpretiert werden und zur Auslösung eines automatischen, gleichwohl unerwünschten Bremsvorganges führen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein zuverlässig funk­ tionierendes, automatisches Bremssystem anzugeben.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.

Gemäß dem neuartigen Verfahren zur Durchführung eines automati­ schen Bremsvorganges in einem Fahrzeug ist vorgesehen, daß für den Fall, daß eine sensorisch erfaßte Zustandsgröße außerhalb eines zulässigen Toleranzbereiches liegt, die Auslösung des au­ tomatischen Bremsvorganges für einen bestimmten Zeitraum ver­ hindert wird, wobei der Referenzwert, welcher der Auslösung des automatischen Bremsvorganges zugrunde liegt, zweckmäßig außer­ halb des für die Aussetzung zu berücksichtigenden Toleranzbereiches liegt. Dadurch wird der Vorteil erzielt, daß Fehlfunk­ tionen des Sensors zur Erfassung der Zustandsgröße zur Be­ schreibung der Fahrerreaktion bzw. des Ereignisses zur Auslö­ sung des Bremsassistenten erkannt werden können, indem zunächst ein für die Auslösung des Bremsassistenten nicht relevanter Wert detektiert wird, welcher jedoch in einem ungewöhnlichen bzw. ausgezeichneten Wertebereich liegt, und anschließend die Auslösung des automatischen Bremsvorganges für einen bestimmten Zeitraum unterbunden wird. Innerhalb dieses Zeitraumes erfolgt eine Unterdrückung des automatischen Bremsvorganges auch für den Fall, daß die sensorisch erfaßten Zustandsgrößen die Auslö­ sekriterien für die Erzeugung zusätzlicher Bremskraft erfüllen. Es ist dadurch sichergestellt, daß bei einer Signalstörung, welche insbesondere einen Abfall des Signalwerts zur Folge hat, sich eine Tot- bzw. Haltezeit anschließt, innerhalb der ohne Auslösung des automatischen Bremsvorganges das Signal auf sei­ nen korrekten Wert wieder ansteigen kann. Nach Ablauf der Tot­ zeit kann der automatische Bremsvorgang eingeleitet werden, so­ fern die hierfür relevanten Bedingungen erfüllt sind.

Gemäß dem neuen Verfahren wird ein markanter Zeitpunkt anhand eines außerhalb des zulässigen Toleranzbereiches liegenden Signalwertes identifiziert. An diesen markanten Zeitpunkt schließt sich die Haltezeit an, innerhalb der eine Auslösung des automatischen Bremsvorganges nicht möglich ist.

Gemäß einer zweckmäßigen Ausführung wird als zu untersuchende Zustandsgröße für die Auslösung des automatischen Bremsvorgan­ ges eine den Zustand des Bremspedals beschreibende Größe ermit­ telt, insbesondere die Bremspedalposition, die Bremspedal- Positionsänderung und/oder die Bremspedal- Geschwindigkeitsänderung. Bei Berücksichtigung der Bremspedal- Zustandsgrößen sowohl auf Lage-, Geschwindigkeits- als auch Be­ schleunigungsebene kann eine abgestufte Strategie realisiert werden, indem chronologisch aufeinanderfolgend zunächst der Wertebereich auf Lageebene, anschließend auf Geschwindigkeitse­ bene und schließlich auf Beschleunigungsebene untersucht wird.

Auf Lageebene wird hierbei bevorzugt der Sensorwert dahingehend untersucht, ob die Bremspedalposition kleiner wird bzw. in Richtung ihrer Ausgangsstellung zurückgeht. Sofern dies der Fall ist, wird die Zuschaltung automatischen Bremsdruckes so­ lange unterbunden, bis der aktuell andauernde Bremsvorgang ab­ geschlossen ist. Der Rückgang des Bremspedals kann zwar grund­ sätzlich auch über die Bremspedalgeschwindigkeit festgestellt werden, es kann jedoch insbesondere im Bereich sehr kleiner Pe­ dalgeschwindigkeiten vorteilhaft sein, die Änderung der Pedal­ stellung auf Lageebene zu detektieren, da in dem kleinen Ge­ schwindigkeitsbereich die Untersuchung der Bremspedalposition präzisere Ergebnisse liefert als die Untersuchung der aus der Pedalposition abgeleiteten Geschwindigkeit.

Die automatische Bremsdruckerzeugung kann bis zu einem erneuten Ansteigen der Bremspedalposition ausgesetzt werden, wobei so­ wohl ein Rückgehen der Bremspedalposition bis zur unbelasteten Ausgangsstellung als auch ein erneutes Ansteigen aus einer Teilbremsstellung heraus möglich ist.

Zweckmäßig wird auf Geschwindigkeitsebene untersucht, ob die Bremspedalgeschwindigkeit einen zugeordneten Grenzwert unter­ schreitet, wobei als Grenzwert ein negativer Wert vorgegeben werden kann. Ist dies der Fall, wird die automatische Erzeugung von Bremsdruck vorteilhaft für eine vorgegebene oder ermittel­ te, konstante Haltezeit ausgesetzt. Die Untersuchung auf Ge­ schwindigkeitsebene mit Vorgabe eines negativen Grenzwertes er­ möglicht es, einen Signaleinbruch zu erkennen und anschließend die Auslösung der automatischen Bremsdruckerzeugung zu sperren, wodurch der Zeitraum, in welchem nach dem Signaleinbruch der Signalwert wieder stark auf den korrekten Wert ansteigt, für die Auslösung des automatischen Bremsvorganges ausgeblendet wird.

Der Geschwindigkeitsgrenzwert kann in der Weise gewählt werden, daß eine eindeutige Identifizierung eines Fehlsignals möglich ist bzw. eine Unterscheidung zu einer realen Rückwärtsbewegung des Bremspedals gegeben ist. Aber auch für den Fall, daß der Geschwindigkeitsgrenzwert innerhalb des vom Bremspedal zu er­ reichenden Geschwindigkeits-Wertebereiches liegt, führt eine Sperrung der automatischen Bremsdruckerzeugung zu keinen uner­ wünschten Ergebnissen, weil auch eine reale Rückwärtsbewegung zumindest innerhalb des darauf folgenden, in der Regel klein gewählten Haltezeitraumes keine Auslösung des automatischen Bremsvorganges erwarten läßt.

In bevorzugter Fortbildung des erfinderischen Verfahrens wird auch die Bremspedalverzögerung auf Überschreitung eines zuge­ ordneten Verzögerungsgrenzwertes untersucht. Nimmt die Pedalge­ schwindigkeit innerhalb eines betrachteten Zeitraumes um einen größeren Wert ab als durch den Verzögerungsgrenzwert als zuläs­ sig vorgegeben wird, so liegt der Sensorwert außerhalb eines zulässigen Wertebereiches und es wird die automatische Zuschal­ tung von Bremsdruck für einen gegebenen oder ermittelten Zeit­ raum verhindert.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und der Zeichnung zu entnehmen, die ein Ablaufdiagramm zur Durchführung eines au­ tomatischen Bremsvorganges zeigt.

Das in der Figur dargestellte Ablaufdiagramm zeigt ein Verfah­ ren zur Feststellung von fehlerhaften Sensorwerten oder bauart­ bedingten Abweichungen in Sensorwerten eines Fahrzeug- Bremssystems, welches über ein konventionell zu bedienendes Bremspedal ansteuerbar ist und darüberhinaus ein System zur au­ tomatischen Erzeugung von Bremsdruck in Notfallsituationen (Bremsassistent), das insbesondere einen höheren als der Brems­ pedalstellung entsprechenden Bremsdruck generiert, umfaßt. Über die Sensoren des Bremssystems können Fahrerreaktionen, insbe­ sondere die Bremspedalposition bzw. -geschwindigkeit, und/oder externe Ereignisse außerhalb des Fahrzeugs erfaßt und der Ent­ scheidung zugrunde gelegt werden, ob eine Zuschaltung des Brem­ sassistenten erforderlich ist, wobei üblicherweise nur in Si­ tuationen zugeschaltet wird, in denen eine höhere Bremskraft benötigt wird als es der aktuellen, vom Fahrer erzeugten Brems­ pedalstellung entspricht. Als Kriterium zur Auslösung des Brem­ sassistenten kann die Bremspedalgeschwindigkeit, aber auch die Abnahme der Gaspedalposition, die Geschwindigkeit des Wechsels des Fahrerfußes von Gaspedal zu Bremspedal oder aber außerhalb des Fahrzeug liegende Ereignisse wie zum Beispiel Abstand und Relativgeschwindigkeit zu anderen Fahrzeugen berücksichtigt werden, wobei das gezeigte Ablaufschema in ein Abstands- und Geschwindigkeits-Regelsystem integriert werden kann.

Gemäß dem Ablaufdiagramm wird in einem Verfahrensschritt 1 zu­ nächst untersucht, ob die Bremspedalposition s_BP im Vergleich zu einem zuvor durchlaufenen Zyklus abnimmt. Sofern dies der Fall ist, wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum Verfahrens­ schritt 2 fortgefahren. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung entsprechend der Verfahrensschritt 3 angesteuert.

Es kann gegebenenfalls zweckmäßig sein, im Verfahrensschritt 1 bzw. 2 zusätzlich die Position eines Bremslichtschalters sowie die Position eines Löseschalters, welcher die Funktion hat, den automatischen Bremsassistenten abzuschalten, sobald das Brems­ pedal aus einer Betätigungsstellung heraus einen Löseweg in Richtung Ausgangsstellung zurücklegt, zu berücksichtigen. Insbesondere über die Stellung des Löseschalters kann festgestellt werden, ob ein vom Fahrer ausgelöster Bremsvorgang stattfindet. In diesem Fall wird in zyklischen Wiederholungen die Abfrage gemäß Verfahrensschritt 1 gestartet, ob die Bremspedalposition s_BP im Vergleich zum vorausgegangenen Zyklus einen kleineren Wert einnimmt, das Bremspedal also gelöst wird. Durch Berück­ sichtigung der Position des Löseschalters und/oder gegebenen­ falls des Bremslichtschalters kann Beginn und Ende eines aktu­ ell stattfindenden Bremsvorganges festgestellt werden.

Sofern im Verfahrensschritt 1 während eines aktuellen Bremsvor­ ganges eine kleiner werdende Bremspedalposition s_BP festge­ stellt wird, wird zum Verfahrensschritt 2 verzweigt, der eine auf die Zeitdauer des aktuellen Bremsvorganges beschränkte Hal­ tefunktion darstellt. Gemäß Verfahrensschritt 2 wird in zykli­ schen Wiederholungen die Abfrage gestartet, ob der aktuell stattfindende Bremsvorgang beendet ist. Nach Beendigung des Bremsvorganges wird der Ja-Verzweigung entsprechend wieder zum Verfahrensschritt 1 zurückgekehrt, der Verfahrensablauf beginnt von neuem.

Falls im Verfahrensschritt 1 festgestellt worden ist, daß die Bremspedalposition nicht kleiner geworden ist, sondern einer monoton steigenden Funktion folgt und im Vergleich zum voraus­ gegangenen Zyklus den gleich hohen oder einen größeren Wert einnimmt, wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfah­ rensschritt 3 fortgefahren. Die im Verfahrensschritt 1 festge­ stellte, monoton ansteigende Funktion bedeutet, daß entweder das Bremspedal unbetätigt ist, (s_BP = 0) oder, daß das Fahrzeug sich inmitten eines Bremsvorganges mit unveränderter oder zu­ nehmender Bremspedalposition befindet. In diesem Zustand ist die Aktivierung des Bremsassistenten grundsätzlich jederzeit möglich, soweit keine sonstigen, der Aktivierung entgegenste­ henden Hinderungsgründe vorliegen.

Im Verfahrensschritt 3 wird abgefragt, ob die Bremspedalge­ schwindigkeit v_BP einen Grenzwert v_Grenz unterschreitet. Falls dies zutrifft, wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum Verfah­ rensschritt 4 fortgefahren, gemäß dem die Aktivierung des Brem­ sassistenten für die Zeitdauer t_Halt ausgesetzt wird. Nach Ab­ lauf der Zeitdauer t_Halt wird zum Verfahrensschritt 1 zurückge­ kehrt und das Ablaufschema erneut durchlaufen, wobei eine er­ neute Überprüfung gestartet wird, ob Hinderungsgründe für die Zuschaltung des Bremsassistenten vorliegen.

Die Überprüfung der Bremspedalgeschwindigkeit v_BP im Hinblick auf Unterschreitung der vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit v_Grenz dient dem Zweck festzustellen, ob auf der Ebene eines die Pe­ dalgeschwindigkeit v_BP repräsentierenden Sensorsignals ein Si­ gnaleinbruch vorliegt. Die Ursache eines derartigen Signal­ bruchs kann sowohl in einer realen Rückwärtsbewegung des Brems­ pedales liegen als auch in einem bauartbedingten Verhalten des Sensors, beispielsweise durch einen plötzlich auftretenden Übergangswiderstand am Widerstandspotentiometer eines die Bremspedalstellung messenden Membranwegsensors bedingt sein. In beiden Fällen wird, sofern der Signaleinbruch so groß geworden ist, daß die Grenzgeschwindigkeit v_Grenz unterschritten wird, der Ja-Verzweigung des Verfahrensschrittes 3 entsprechend im Verfahrensschritt 4 die Haltezeit t_Halt abgewartet, bevor weite­ re Aktionen durchgeführt werden. Insbesondere im Falle eines Signaleinbruches als Folge eines Sensorproblems wird dadurch verhindert, daß der auf den Signaleinbruch folgende rapide Signalanstieg zu einer Fehlauslösung des Bremsassistenten führt. Nach dem Ablauf der Haltezeit t_Halt, welche üblicherweise auf eine Größenordnung von etwa 120 msec festgelegt wird, ist im Fall eines sensorbedingten Signaleinbruches der Wiederan­ stieg des Signals bereits abgeschlossen.

Über die Grenzgeschwindigkeit v_Grenz des Verfahrensschrittes 3 kann eine Unterscheidung zwischen einer tatsächlichen, positi­ ven Bremspedalgeschwindigkeit, die zu einem Auslösen des Brem­ sassistenten führt, und einem sensorbedingten Fehlsignal ge­ troffen werden. Der Bremsassistent wird üblicherweise ausge­ löst, wenn die tatsächliche Bremspedalgeschwindigkeit v_BP einen positiven Referenzwert überschreitet, die Bremspedalposition also mit mindestens der dem Referenzwert entsprechenden Ge­ schwindigkeit zunimmt. Die der Abfrage in Schritt 3 zugrunde­ liegende Grenzgeschwindigkeit v_Grenz nimmt dagegen einen negati­ ven Wert ein, um klarzustellen, daß die Pedal- Rücknahmegeschwindigkeit gemessen und ausgewertet wird, und un­ terscheidet sich insofern von der positiven Referenzgeschwin­ digkeit. Für die Grenzgeschwindigkeit und die Referenzgeschwin­ digkeit werden unterschiedliche, sich nicht überschneidende Be­ reiche festgelegt.

Sofern im Verfahrensschritt 3 festgestellt wird, daß der Sen­ sorwert der Pedalgeschwindigkeit v_BP die zugeordnete Grenzge­ schwindigkeit v_Grenz nicht unterschreitet, wird der Nein- Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt 5 fortgefahren, in welchem eine Überprüfung auf Beschleunigungsebene durchge­ führt wird.

Im Verfahrensschritt 5 wird ein die Bremspedalverzögerung a_BP repräsentierender Signalwert auf Überschreitung eines vorgege­ benen Verzögerungsgrenzwertes a_Verz überprüft. Mit Hilfe dieser Überprüfung sollen sensorbedingte Signaleinbrüche, welche eine sehr kurze Zeitdauer haben und auf eine Störstelle zurückzufüh­ ren sind, detektiert werden. Eine Überprüfung auf Beschleuni­ gungs- bzw. Verzögerungsebene kann erforderlich werden, um ge­ ringfügige, kurze Störungen, welche gleichwohl in der Lage sind, den Bremsassistenten auszulösen, zu erfassen. Derartige Störungen können aufgrund kurzer Zeitdauer und geringer Amplitude auf Lage- oder Geschwindigkeitsebene nicht mit der erfor­ derlichen Sicherheit erfaßt werden.

Sofern im Verfahrensschritt 5 festgestellt wird, daß der Signalwert der Bremspedalverzögerung a_BP den zugeordneten Grenzwert a_Verz übersteigt, kann eine Signalstörung vorliegen und es wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum Verfahrens­ schritt 6 fortgefahren, in welchem vor Rückkehr zum Verfahrens­ schritt 1 eine vorgegebene oder in Abhängigkeit aktueller Grö­ ßen berechnete Haltezeit t_Halt abgewartet wird, so daß während des Zeitraums der Haltezeit t_Halt die Zuschaltung des Bremsassi­ stenten blockiert ist.

Das Verzögerungskriterium spricht bei fast jedem Bremsvorgang an, sobald gegen Ende der Bremspedalbetätigung die Pedalge­ schwindigkeit abnimmt. In dieser Phase ist eine Zuschaltung des Bremsassistenten aber üblicherweise ohnehin nicht zu erwarten, so daß die temporäre Sperrung des Bremsassistenten gemäß der Verzweigung von Verfahrensschritt 5 nach Verfahrensschritt 6 ohne negative Auswirkungen bleibt.

Falls der Sensorwert der Bremspedalverzögerung a_BP den zugeord­ neten Grenzwert a_Verz nicht überschreitet, wird der Nein- Verzweigung des Verfahrensschrittes 5 entsprechend zum Verfah­ rensschritt 7 fortgefahren, in welchem die Kriterien für die Zuschaltung des Bremsassistenten abgefragt werden. Als Kriteri­ en können sowohl Zustandsgrößen innerhalb des Fahrzeuges, bei­ spielsweise die positive Bremspedalgeschwindigkeit, als auch Zustandsgrößen außerhalb des Fahrzeugs, beispielsweise Abstand und Relativgeschwindigkeit zu vorauseilenden Fahrzeugen, be­ rücksichtigt werden. Sind die entsprechenden Kriterien erfüllt, wird der Ja-Verzweigung entsprechend zum Verfahrensschritt 8 fortgefahren, gemäß dem der Bremsassistent zugeschaltet wird und ein automatischer Bremsvorgang mit einem höheren als der Bremspedalstellung entsprechenden Bremsdruck durchgeführt wird. Andernfalls wird der Nein-Verzweigung entsprechend zum Verfah­ rensschritt 1 zurückgekehrt.

Es kann gegebenenfalls zweckmäßig sein, das dargestellte Ver­ fahren während eines bereits aktivierten automatischen Brems­ vorganges zu durchlaufen und die Bremsdruckerzeugung zu unter­ brechen, falls eine der untersuchten Zustandsgrößen außerhalb des zulässigen Toleranzbereiches liegt.

Claims (11)

1. Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgan­ ges in einem Fahrzeug, wobei über einen Sensor eine Zustands­ größe zur Beschreibung von Fahrerreaktionen und/oder Ereignis­ sen außerhalb des Fahrzeugs erfaßt, mit einem Referenzwert ver­ glichen und bei Überschreitung des Referenzwerts selbsttätig ein höherer als der Bremspedalstellung entsprechender Bremsdruck erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Erzeugung von Bremsdruck für eine bestimm­ te Haltezeit ausgesetzt wird, falls die sensorisch erfaßte Zu­ standsgröße (s_BP, v_BP, a_BP) außerhalb eines zulässigen Toleranz­ bereiches liegt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Zustandsgröße eine den Zustand des Bremspedals be­ schreibende Größe (s_BP, v_BP, a_BP) berücksichtigt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Zustandsgröße die Bremspedal-Positionsänderung (v_BP) berücksichtigt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Erzeugung von Bremsdruck ausgesetzt wird, falls die Bremspedal-Positionsänderung (v_BP) einen zugeordneten Grenzwert (v_Grenz) unterschreitet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Zustandsgröße die Bremspedal-Geschwindigkeitsänderung (a_BP) berücksichtigt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Erzeugung von Bremsdruck ausgesetzt wird, falls die Bremspedal-Geschwindigkeitsänderung (a_BP) einen zuge­ ordneten Grenzwert (a_Verz) überschreitet.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die selbsttätige Bremsdruckerzeugung für die Dauer eines laufenden Bremsvorganges verhindert wird, falls die Bremspedal­ position (s_BP) zurückgeht.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltezeit (t_Halt), innerhalb der die automatische Zu­ schaltung von Bremsdruck verhindert ist, auf einen konstanten Zeitraum befristet ist.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zuschaltung der selbsttätigen Bremsdruckerzeugung erst möglich ist, nachdem ein Bremslichtschalter im Fahrzeug passiv geschaltet worden ist.

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zuschaltung der selbsttätigen Bremsdruckerzeugung erst möglich ist, nachdem ein Löseschalter zur Erfassung einer Betä­ tigung des Bremspedals passiv geschaltet worden ist.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der automatische Bremsvorgang nach Ablauf der Haltezeit (t_Halt) wieder aufgenommen wird.