DE19826618C2 - Anhängekupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine bei Nichtgebrauch einziehbare An­ hängekupplung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem fahr­ zeugfesten Träger fest verbindbaren Kupplungsgehäuse zur Aufnahme des zugfahrzeugseitigen Endes einer Kupplungsstange, an deren äußerem Ende ein Kupplungselement vorgesehen ist, das mit einem Gegenkupplungselement eines anzukuppelnden Anhängers zusammenwirken kann, wobei die Kupplungsstange zwischen einer vom Fahrzeugheck weg gerichteten Arbeitsstellung und einer am Fahrzeugheck versenkten Ruhestellung in dem Kupplungsgehäuse begrenzt in Vertikalrichtung verschieblich und um die im wesentlichen vertikal ausgerichtete Längsmittelachse des Kupplungsgehäuses bzw. die Längsmittelachse des fahrzeugseitigen Endes der Kupplungsstange begrenzt schwenkbar geführt ist, wobei Mittel zur Arretierung der Kupplungsstange in der Arbeitsstellung vorgesehen sind, wobei weiterhin Mittel zur Überführung der Kupplungsstange von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung und umgekehrt vorgesehen sind, wodurch beim Übergang der Kupplungsstange von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung zunächst das fahrzeugseitige Ende der Kupplungs­ stange in dem Kupplungsgehäuse nach unten verschoben und dann in der Nähe der am weitesten abgesenkten Stellung der Kupplungsstange diese um etwa 90° um die Längsmittelachse des Kupplungsgehäuses bzw. die Längsmittelachse des fahrzeug­ seitigen Endes der Kupplungsstange zum Fahrzeugheck hin ge­ schwenkt wird.

Eine derartige Anhängekupplung ist aus der DE 195 21 896 A1 be­ kannt.

Bei der bekannten Anhängekupplung ist eine Kupplungsstange in einem Kupplungsgehäuse um eine horizontale Achse verschwenkbar aufgenommen und wird mittels einer Keilmutter, die mit einer von einem Elektromotor angetriebenen Spindel im Eingriff steht, in der Arbeitsstellung formschlüssig arretiert. Um die Kupplungsstange von der Arbeitsstellung in einer eingezogenen Ruhestellung, in der sich die Kupplungsstange um 90° verschwenkt unter der Heckschürze eines Fahrzeuges befindet, zu überführen, wird die Gewindespindel mittels des Elektromotors in Drehung versetzt, wodurch die Keilmutter auf dem unteren, mit einem Linksgewinde versehenen Abschnitt der Gewindespindel nach oben wandert, während eine Kupplungsmutter, die mit einem Rechtsgewinde auf dem oberen Teil der Spindel im Eingriff steht, nach unten wandert und schließlich in einer Ausnehmung am oberen Ende der Keilmutter kuppelnd eingreift. Dadurch wird die Kupplungsstange dann von der Drehbewegung der Spindel mitgenommen, um 90° verschwenkt und anschließend in der eingezogenen Ruhestellung verriegelt.

Die bekannte Anhängekupplung besitzt einen relativ komplizierten Aufbau und ermöglicht kein Hochfahren der Kupplungsstange in der Ruhestellung in Vertikalrichtung, so daß kein vollständiges Versenken in einer Heckschürze oder einer Stoßstange am Fahrzeugheck ermöglicht ist.

Eine weitere aus der DE 295 20 254 U1 bekannte Anhängekupplung weist eine Kupplungsstange auf, die aus einer eingefahrenen Ruhestellung in Richtung der Längsachse des Fahrzeugs kraftbetätigt in eine Arbeitsstellung ausfahrbar ist. Hierbei kann eine Wendenut an der Kupplungsstange vorgesehen sein, mittels derer die Kupplungsstange beim Ausfahren um 90° nach oben verschwenkt wird. In alternativer Ausführung ist die Kupplungsstange aus ihrer Ruhestellung vertikal nach unten in ihre Arbeitsstellung verschwenkbar ausgeführt.

Die bekannte Anhängekupplung weist den Nachteil auf, daß am Fahrzeugheck bzw. an der Stoßstange eine relativ große Aus­ nehmung vorgesehen sein muß, aus der die Kupplungsstange ausge­ fahren werden kann, bzw. ausgeschwenkt werden kann. Dies er­ fordert für einen verdeckten Einbau der Kupplung eine Klappe oder dergleichen am Fahrzeugheck bzw. an der Stoßstange, die zur Benutzung der Kupplung geöffnet werden muß und nach Ein­ fahren der Kupplung in ihre Ruhestellung wieder geschlossen werden muß. Außerdem benötigt die bekannte Anhängekupplung einen relativ großen Raum zum Einbau.

Anhängekupplungen ähnlicher Bauart sind aus der DE 34 19 322 A1, aus der EP 0 151 099 A2 und aus der US 2 804 316 bekannt. Auch diese Anhängekupplungen weisen die vorstehend beschriebenen Nachteile auf.

Eine weitere aus der DE 33 28 524 A1 bekannte Anhängekupplung für Fahrzeuge weist einen in einem Querträger um eine vertikale Achse schwenkbar gelagerten Kugelhals auf, der aus einer recht­ winklig vom Querträger abragenden Arbeitsstellung in eine in die Flucht des Querträgers fallende Ruhestellung überführbar ist. Am Querträger ist ein nach unten offenes, zylindrisches Führungsgehäuse angeordnet, das dessen untere Wandung durch­ setzt und in dem der lagerseitige Teil des Kugelhalses geführt ist, wobei der Kugelhals nach Lösen einer Spannvorrichtung, die ihn in der Arbeitsstellung mit dem Führungsgehäuse spielfrei verspannt, gegenüber dem Führungsgehäuse abwärts gerichtet ver­ schiebbar, aus einer unteren Endlage in die Flucht des Quer­ trägers einschwenkbar und anschließend zur Überführung in eine arretierte Ruhestellung aufwärts gerichtet verschiebbar ist.

Auch diese Anhängekupplung benötigt einen relativ großen Platz für den Einbau und ist für einen automatischen Betrieb weit­ gehend ungeeignet.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, eine ver­ besserte Anhängekupplung für ein Fahrzeug zu schaffen, die im Fahrzeugheck bzw. der Stoßstange des Fahrzeugs versenkt aufge­ nommen werden kann und aus einer Ruhestellung in eine Arbeits­ stellung ausgefahren werden kann und umgekehrt, wobei der äußere optische Eindruck des Fahrzeughecks bzw. der Stoßstange möglichst wenig verändert wird. Außerdem soll die Anhänge­ kupplung möglichst für eine automatische Betriebsweise geeignet sein.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Anhängekupplung gemäß der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß die Mittel zur Überführung der Kupplungsstange dazu ausgebildet sind, die Kupplungsstange anschließend an den Schwenkvorgang zum Fahr­ zeugheck in dem Kupplungsgehäuse nach oben in die endgültige Ruhestellung zu verschieben, wobei in der Oberfläche des fahr­ zeugseitigen Endes der Kupplungsstange eine Führungsnut vorge­ sehen ist, die aus zwei geraden Abschnitten und einem die beiden geraden Abschnitte in ihrem oberen Bereich verbindenden, um etwa 180° gekrümmten Abschnitt besteht, wobei die beiden ge­ raden Abschnitte bezogen auf die Längsmittelachse zueinander auf der Oberfläche des fahrzeugseitigen Endes der Kupplungs­ stange um etwa 90° versetzt sind, und wobei in die Führungsnut eine entsprechende gehäusefeste Führungsnase eingreift, wodurch die Kupplungsstange beim Verschwenken von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung und umgekehrt entlang der Führungsnut zwangsgeführt wird.

Erfindungsgemäß läßt sich die Kupplungsstange mit Hilfe einer kombinierten Schwenk- und Verschiebebewegung aus ihrer Ruhe­ stellung in die Arbeitsstellung überführen und umgekehrt, ohne daß hierzu die Kupplungsstange durch eine entsprechend geformte Öffnung aus dem Fahrzeugheck bzw. der Stoßstange herausgefahren bzw. aus dieser herausgeschwenkt werden muß. Erfindungsgemäß kann nämlich die Kupplungsstange so ausgeführt sein, daß diese im Fahrzeugheck bzw. der Stoßstange versenkt aufgenommen ist und lediglich über eine Öffnung an der Unterseite des Fahrzeug­ hecks bzw. der Stoßstange, die von außen nicht sichtbar sein muß, herausgefahren wird und in der Arbeitsstellung um die Außenkante des Fahrzeughecks bzw. um die Stoßstange herum nach außen hervorsteht. Sofern das Kupplungselement sich in der Arbeitsstellung in einer größeren Höhe befinden muß, als durch das Herausfahren aus dem Fahrzeugheck bzw. der Stoßstange am Fahrzeugheck ermöglicht ist, kann die Kupplungsstange nach dem Herausfahren nochmals in Vertikalrichtung nach oben verfahren werden, bis sich das Kupplungselement in der geeigneten Höhe zum Ankuppeln eines Anhängers befindet. Die Kupplungsstange selbst kann hierzu eine geeignete Form aufweisen, die sich um den unteren Abschluß am Fahrzeugheck bzw. an der Stoßstange herum nach oben erstreckt und somit eine etwa hakenartige Form aufweist. Je nach Form, Größe und Ausgestaltung des Fahrzeug­ hecks bzw. der Stoßstange am Fahrzeugheck kann die Form der Kupplungsstange und des Kupplungsgehäuses entsprechend angepaßt werden, um trotz eines verdeckten Einbaus ein Verfahren bis in die geeignete Höhe für die Arbeitsstellung zu ermöglichen.

Die erfindungsgemäß an der Kupplungsstange vorgesehene Führungsnut ermöglicht durch ihre Ausgestaltung in Verbindung mit der gehäusefesten Führungsnase eine einfache automatische Betätigung der Kupplungsstange, um diese aus der Ruhestellung in die Arbeitsstellung auszufahren und umgekehrt.

In zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung ist im Kupplungs­ gehäuse eine Führungshülse in Vertikalrichtung beweglich ge­ führt, in der die Kupplungsstange beweglich geführt ist.

Durch diese Maßnahme kann die Einbauhöhe der Kupplung erheblich verkürzt werden, so daß ein vollständig versenkter Einbau an einer Stoßstange am Fahrzeugheck auch bei kleineren Stoßstangen ermöglicht wird, wobei außerdem das Kupplungselement der Kupp­ lungsstange selbst bei relativ tief liegenden Stoßstangen in die gewünschte Arbeitshöhe für die Arbeitsstellung gebracht werden kann.

In zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung ist zwischen der Ruhestellung und der Arbeitsstellung eine Zwischenstellung vor­ gesehen, in der die Kupplungsstange nach unten aus dem Kupp­ lungsgehäuse ausgefahren und um einen Winkel, der vorzugsweise etwa der Hälfte des Schwenkwinkels zwischen der Ruhestellung und der Arbeitsstellung entspricht, gegenüber der Ruhestellung verschwenkt ist.

In bevorzugter Weiterbildung der Erfindung ist ein Steuer­ element vorgesehen ist, das ein Weiterlaufen der Führungsnase von einer der beiden Führungsnuten in die jeweils andere Führungsnut über den gemeinsamen Wendepunkt bei einer Umkehrung der Bewegungsrichtung bewirkt.

In zusätzlicher Weiterbildung dieser Ausführung ist das Steuer­ element als zwischen einer ersten und einer zweiten Winkelstel­ lung drehbewegliche Steuerscheibe ausgebildet, in der eine dreieckförmige Ausnehmung vorgesehen ist, in der die Führungs­ nase derart geführt ist, daß bei der Bewegung der Führungsnase bis in die Spitze des Dreiecks und einer anschließenden Umkehr der Bewegung eine Umlenkung in die jeweils andere Führungsnut und eine anschließende Verkippung der Steuerscheibe in die je­ weils andere Winkelstellung erfolgt.

Durch diese Maßnahmen läßt sich eine automatische Überführung aus der Ruhestellung in die Zwischenstellung und in die Ar­ beitsstellung, als auch umgekehrt, auf besonders einfache Weise erreichen, ohne daß hierzu aufwendige Verschiebe- bzw. Ver­ schwenkmechanismen vorgesehen werden müssen. Vielmehr reicht lediglich eine Bewegung der Kupplung in Vertikalrichtung aus, um die notwendige Verschwenkung zwischen der Arbeitsstellung und der Ruhestellung bzw. umgekehrt zu ermöglichen.

In zusätzlicher Weiterbildung dieser Ausführung sind Mittel zur Hemmung der Drehbeweglichkeit der Steuerscheibe vorgesehen.

Durch diese Hemmung, die vorzugsweise einstellbar beispielswei­ se mit Hilfe einer Schraube ausgeführt sein kann, wird gewähr­ leistet, daß sich das Steuerelement nicht versehentlich oder durch äußere Einflüsse selbständig verstellt, so daß immer ge­ währleistet ist, daß die Kupplungsstange beim Verfahren in Ver­ tikalrichtung in die gewünschte Richtung weitergefahren bzw. verschwenkt wird.

In zusätzlicher Weiterbildung dieser Ausführung ist für den Fall, daß die Führungsnase an der Führungshülse vorgesehen ist, die axiale Länge der Führungsnuten so bemessen, daß die Füh­ rungshülse sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhe­ stellung vollständig in das Kupplungsgehäuse eingefahren ist.

Auf diese Weise kann mit einfachen Mitteln gewährleistet wer­ den, daß die Führungshülse sich sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhestellung vollständig versenkt im Kupp­ lungsgehäuse befindet, so daß vermieden wird, daß außer der Kupplungsstange selbst, die natürlich in der Arbeitsstellung nach außen unter dem Fahrzeugheck bzw. der Stoßstange nach oben hervorstehen muß, zusätzlich noch die Führungshülse sichtbar ist, was aus Gründen der Optik unerwünscht ist.

In zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung ist in der Kupp­ lungsstange in der Arbeitsstellung zumindest eine Bohrung am fahrzeugseitigen Ende der Kupplungsstange vorgesehen, in die ein im Kupplungsgehäuse geführter Dorn formschlüssig eingreift. Durch eine derartige Ausführung läßt sich eine außerordentlich stabile Arretierung der Kupplungsstange in der Arbeitsstellung und auch in der Ruhestellung auf besonders einfache Weise er­ reichen, da hierzu lediglich eine Bohrung und ein Dorn aufein­ ander abgestimmt werden müssen. Aus Sicherheitsgründen werden vorzugsweise übereinander zwei Dorne vorgesehen, die in der Ar­ beitsstellung jeweils in eine Bohrung formschlüssig eingreifen. In entsprechender Weise kann eine Sicherung der Kupplungsstange in der Ruhestellung erreicht werden, indem zumindest einer der Dorne in eine Bohrung der Kupplungsstange eingreift. Hierbei ist jedoch kein Formschluß notwendig.

In bevorzugter Weiterbildung dieser Ausführung ist der Dorn in der zumindest einen der Bohrung selbstzentrierend ausgebildet.

Auf diese Weise kann auch bereits in einer Position, in der die Arbeitsstellung der Kupplungsstange noch nicht vollständig er­ reicht ist, der Arretierungsvorgang eingeleitet werden.

In bevorzugter Weiterbildung dieser Ausführung ist die zumin­ dest eine Bohrung als Radialbohrung mit konischer Form ausge­ bildet.

In zusätzlicher Weiterbildung dieser Ausführung umfaßt diese Bohrung einen Konuswinkel zwischen etwa 10° und 30°, vorzugs­ weise von etwa 20°.

Hierbei ist der Dorn vorzugsweise ferner durch ein Federelement in Richtung auf die Kupplungsstange vorgespannt.

Durch diese Maßnahmen wird mit besonders einfachen Mitteln eine zuverlässige Sicherung der Kupplungsstange in der Arbeitsstel­ lung und in der Ruhestellung erreicht. Durch den gewählten Ko­ nus für die Bohrung und durch den gewählten Konuswinkel wird es gewährleistet, daß auf die Kupplungsstange einwirkende Querbe­ lastungen während des Betriebes nicht zur Lösung der Arretie­ rung wirken können, sondern statt dessen die formschlüssige Ar­ retierung des Dorns weiterhin bestehen bleibt. Durch den ge­ wählten Konuswinkel wird ferner sichergestellt, daß keine Selbsthemmung des Dorns in der Bohrung auftritt, so daß der Dorn auch nach längerem Betrieb ohne weiteres wieder zurückge­ zogen werden kann, um die Arretierung der Kupplungsstange zu lösen.

Hierbei wird ferner durch das Federelement erreicht, daß der Dorn bei Bewegung der Kupplungsstange in die zu arretierende Stellung unter Wirkung der Feder automatisch in die Bohrung eingleitet und somit die Kupplungsstange in der Arbeitsstellung bzw. in der Ruhestellung arretiert.

In zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung reicht das Eigenge­ wicht der Kupplungsstange aus, um nach Lösen der Arretierung ein Ausfahren aus der Ruhestellung bzw. der Arbeitsstellung in die Zwischenstellung zu bewirken.

Durch diese Maßnahme wird eine automatische Überführung der Kupplungsstange aus der Ruhestellung in die Zwischenstellung auf besonders einfache Weise ermöglicht.

In zusätzlicher Weiterbildung dieser Ausführung sind Mittel zur Hemmung des Ausfahrens der Führungshülse aus dem Kupplungsge­ häuse nach unten vorgesehen.

Ferner ist die Kupplungsstange gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung in der Ruhestellung und in der Arbeitsstellung durch ein Federelement nach unten vorgespannt.

Durch die zusätzliche Vorspannung der Kupplungsstange nach un­ ten wird auch unter ungünstigen Bedingungen z. B. unter Einwir­ kung von Verschmutzung, Kälte oder dergleichen in jedem Falle ein sicheres Ausfahren der Kupplungsstange aus der Arbeitsstel­ lung bzw. der Ruhestellung nach unten gewährleistet, wobei es ausreichend ist, wenn das Federelement der Kupplungsstange le­ diglich einen Impuls zur Einleitung der Bewegung nach unten gibt, da das Eigengewicht der Kupplungsstange ausreichend groß ist, um durch die Trägheit auch unter ungünstigen Verhältnissen ein vollständiges Ausfahren nach unten bis in die Zwischenstel­ lung zu gewährleisten.

Durch die Mittel zur Hemmung des Auffahrens der Führungshülse aus dem Kupplungsgehäuse wird verhindert, daß sich die Füh­ rungshülse schneller als die Kupplungsstange nach unten bewegt, so daß die Funktion des Steuerelementes in jedem Fall gewähr­ leistet ist.

In zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung ist zur Bewegung der Kupplungsstange aus der Zwischenstellung in die Arbeits­ stellung oder in die Ruhestellung ein automatisch betätigbares Zugelement zum Hochziehen der Kupplungsstange vorgesehen. Auf diese Weise kann ein besonders einfacher Betätigungsmecha­ nismus für eine automatische Betätigung der Anhängekupplung realisiert werden.

In entsprechender Weise ist in zusätzlicher Weiterbildung der Erfindung zum Lösen der Arretierung der Kupplungsstange ein au­ tomatisch betätigbares Zugelement vorgesehen.

Hierbei ist das Zugelement bevorzugt als ein motorisch über ein Untersetzungsgetriebe angetriebener Seilzug ausgebildet.

Auf diese Weise wird auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine automatische Betätigung der Kupplung zur Überführung aus der Zwischenstellung in die Ruhestellung bzw. der Arbeits­ stellung erreicht bzw. ein automatisches Lösen der Arretierung der Kupplungsstange in der Arbeitsstellung oder Ruhestellung ermöglicht.

Es versteht sich, daß an Stelle des vorstehend erläuterten Be­ tätigungsmechanismus, der besonders einfach und zuverlässig aufgebaut ist, die Kupplungsstange auch auf beliebige andere Weise zwischen Ruhestellung und Arbeitsstellung und umgekehrt überführt werden kann, also beispielsweise mit Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen, elektrischen, elektromotori­ schen Betätigungselementen, wobei gegebenenfalls auch am Fahr­ zeug vorhandene Systeme, wie ein Hydrauliksystem, ein Pneu­ matiksystem oder auch z. B. der Unterdruckspeicher einer Zen­ tralverriegelung ausgenutzt werden können, sofern dies erwünscht ist.

Weitere Besonderheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgen­ den Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein Einbaubeispiel einer erfindungsgemäßen Kupplung in der Stoßstange am Fahrzeugheck, wobei die Kupplungsstange in der ausgefahreren Arbeitsstellung dargestellt ist und auch eine Zwischenstellung, in der sich die Kupplungsstange unterhalb der Stoßstange in einer halb verschwenkten Position befindet, als auch die Ruhestellung, in der die Kupplungsstan­ ge innerhalb der Stoßstange versenkt aufgenommen ist, angedeutet sind;

Fig. 2 die Zwischenstellung der Kupplungsstange in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Darstellung, aus der ferner die Betätigungsorgane zum Bewegen der Kupp­ lungsstange ersichtlich sind;

Fig. 3 eine Ansicht der Kupplungsstange von hinten in der Richtung der Längsachse des Fahrzeugs, aus der zu­ sätzlich Mittel zur Arretierung der Kupplungsstange ersichtlich sind;

Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung des Steuerelementes zur Steuerung der Bewegung der Kupplungsstange gemäß Fig. 2; und

Fig. 5 einen Querschnitt durch das Steuerelement gemäß Fig. 4, jedoch ohne Befestigungsschraube, mit zu­ sätzlicher Darstellung einer Unterlegscheibe.

In Fig. 1 ist eine erfindungsgemäße Anhängekupplung schematisch dargestellt und insgesamt mit der Ziffer 10 bezeichnet. Die An­ hängekupplung 10 ist in einer Stoßstange 22 am Fahrzeugheck 23 vollständig verdeckt eingebaut und mittels Verbindungselementen 25, 26 an einem fahrzeugseitigen Träger, der durch die Ziffer 24 angedeutet ist, in ausreichend stabiler Weise befestigt.

Die Anhängekupplung 10 weist ein Kupplungsgehäuse 20 von etwa zylindrischer Form auf, das mit seiner Längsachse 21 in Verti­ kalrichtung innerhalb der Stoßstange 22 eingebaut ist. Inner­ halb des Kupplungsgehäuses 20 ist eine zylindrische Führungs­ hülse 28 in Vertikalrichtung nach unten ausfahrbar geführt, in der wiederum eine Kupplungsstange 12 mit ihrem fahrzeugseitigen Ende 18, das als gerader, zylindrischer Abschnitt ausgeführt ist, in Richtung ihrer Vertikalachse 13 nach unten ausfahrbar ist.

Die Kupplungsstange 12 ist zwischen drei verschiedenen Stellun­ gen bewegbar, nämlich zwischen einer Ruhestellung 17, die in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, und in der die Kupplungs­ stange 12 vollständig innerhalb der Stoßstange 22 versenkt auf­ genommen ist, ferner zwischen einer Zwischenstellung, die in Fig. 1 gleichfalls gestrichelt dargestellt ist, und in der die Kupplungsstange 12 aus einem entsprechend geformten Schlitz an der Unterseite der Stoßstange 22 nach unten ausgefahren ist und ferner um einen Winkel von etwa 45° nach hinten in Richtung auf die Längsachse des Fahrzeugs verschwenkt ist, und schließlich einer Arbeitsstellung, die mit der Ziffer 15 angedeutet ist und in der die Kupplungsstange 12 in ihre ausgezogen gezeichnete Stellung ausgefahren und in dieser verriegelt ist, so daß die Kupplungsstange 12 mit der Längsachse des Fahrzeugs ausgerich­ tet ist, so daß ein Anhänger oder ein sonstiges Element ange­ kuppelt werden kann.

Durch eine automatische Betätigungseinrichtung, die nachfolgend noch an Hand der Fig. 2 und 3 erläutert wird, wird hierbei ein automatisches Ausfahren der Kupplungsstange 12 aus der Ru­ hestellung 17 über die Zwischenstellung 16 und gleichzeitiges Verschwenken bis in die Arbeitsstellung 15 und umgekehrt ge­ währleistet.

Gemäß Fig. 2 ist innerhalb des zylindrischen Kupplungsgehäuses 20 eine zylindrische Führungshülse 28 in Richtung der Längsach­ se 21 des Kupplungsgehäuses 20 verschieblich geführt aufgenom­ men und kann nach unten ausgefahren werden. Die Führungshülse 28 ist von einer Bohrung 27 durchsetzt, innerhalb derer die Kupplungsstange 12 mit ihrem fahrzeugseitigen Ende 18 in Rich­ tung der Längsachse 13 verschieblich geführt aufgenommen ist. Dabei sind die Passungen zwischen der Innenwand des Kupplungs­ gehäuses 20, der Außenwand der Führungshülse 28, der Innenwand der Bohrung 27 und der Außenwand des fahrzeugseitigen Endes 18 der Kupplungsstange 12 derart ausgeführt, daß das Eigengewicht der Kupplungsstange 12 bzw. der Führungshülse 28 ausreicht, um die Kupplungsstange 12 aus dem eingezogenen Zustand in der Ru­ hestellung 17 vollständig nach unten bis in die Zwischenstel­ lung 16 gemäß Fig. 2 ausfahren zu lassen. Dabei ist die Kupp­ lungsstange 12 an einem Zugelement 30, das etwas als Zugseil aus Draht ausgeführt sein kann, in Vertikalrichtung gehalten und kann nach oben bewegt werden, bis die Kupplungsstange 12 mit ihrem fahrzeugseitigen Ende 18 wieder vollständig versenkt im Kupplungsgehäuse 20 aufgenommen ist.

Am unteren Ende des Kupplungsgehäuses 20 ist ein Querstift 29 vorgesehen, der in einer Längsnut 32 an der Führungshülse 28 verschieblich geführt ist. Die Führungshülse 28 ist somit ver­ drehgesichert innerhalb des Kupplungsgehäuses 20 geführt und kann zwischen der vollständig ausgefahrenen Zwischenstellung gemäß Fig. 2 und der vollständig in das Kupplungsgehäuse 20 eingefahrenen Ruhestellung bewegt werden.

Um das Ausfahren in der Kupplungsstange 12 aus der vollständig in das Kupplungsgehäuse 20 eingefahrenen Ruhestellung 17 gemäß Fig. 1 zu unterstützen, kann zusätzlich an der Stirnfläche am oberen Abschluß des Kupplungsgehäuses 34 ein Federelement 33 versenkt aufgenommen sein, so daß die Kupplungsstange 12 in der vollständig in das Kupplungsgehäuse 20 eingefahrenen Ruhestel­ lung oder in der teilweise in das Kupplungsgehäuse 20 eingefah­ renen Arbeitsstellung nach unten federnd beaufschlagt ist. Das Federelement 33 reicht aus, um auch unter ungünstigen Um­ welteinflüssen, wie Staubeinwirkung, Kälte, Eis und dergleichen die Kupplungsstange 12 aus der Ruhestellung bzw. Arbeitsstel­ lung nach Lösen einer entsprechenden Arretierung, die nachfol­ gend noch näher beschrieben wird, nach unten in Bewegung zu versetzen. Das Eigengewicht der Kupplungsstange 12 und die er­ hebliche Trägheitsmasse der Kupplungsstange 12 reichen aus, um selbst unter ungünstigen Umweltflüssen eine Fortbewegung nach unten bis eine vertikale Endlage, die durch die vollständig nach unten ausgefahrene Führungshülse 28 und durch das Zugele­ ment 30 vorgegeben ist, zu gewährleisten. Dabei kann ferner noch ein Endanschlag in der Führungshülse 28 vorgesehen sein. Diese maximal nach unten ausgefahrene Stellung der Kupplungs­ stange 12 entspricht der Zwischenstellung 16, die in Fig. 2 ge­ zeigt ist. Zum Hochbewegen der Kupplungsstange 12 aus dieser Zwischenstellung 16 in die Ruhestellung 17 bzw. in die Arbeits­ stellung 15 dient das Zugelement 30, zu dessen Antrieb vorzugs­ weise ein Elektromotor vorgesehen ist, der mit einem Unterset­ zungsgetriebe gekoppelt ist.

Die Kupplungsstange 12 weist nun an ihrem fahrzeugseitigen Ende 18 eine Führungseinrichtung auf, durch die gleichzeitig mit der Bewegung beim Ausfahren nach unten bzw. beim Hochfahren nach oben ein gleichzeitiges Verschwenken der Kupplungsstange 12 um die Längsachse 21 des Kupplungsgehäuses 20 bzw. die Längsachse 13 des vertikalen Endes 18 der Kupplungsstange 12 in die ge­ wünschte Richtung zwangsweise gewährleistet wird.

Hierzu ist im Bereich des unteren Endes der Führungshülse 28 eine Führungsnase 46 befestigt, die als Querstift ausgebildet ist und die in Führungsnuten 42 bzw. 43 an der Oberfläche des fahrzeugseitigen Endes 18 der Kupplungsstange 12 eingreift.

Diese beiden Führungsnuten 42, 43 weisen jeweils einen geraden Abschnitt auf, wobei die beiden geraden Abschnitte in Bezug auf die Längsachse 13 des fahrzeugseitigen Endes 18 der Kupplungs­ stange 12 um einen Mittelpunktswinkel von 90° zueinander ver­ setzt angeordnet sind. Nach oben hin gehen die beiden Führungs­ nuten 42, 43 aus ihrem geraden Abschnitt in einen gekrümmten Abschnitt über und laufen über einem an der Kupplungsstange 12 drehbar gelagerten Steuerelement 48 in einem gemeinsamen Wende­ punkt 44 zusammen.

Wird die Kupplungsstange 12 an der Führungsnase 46 etwa im ge­ krümmten Abschnitt der linken oder ersten Führungsnut 42 nach unten bewegt, so dreht sich somit dabei die Kupplungsstange 12 bis zum Erreichen des Wendepunktes 44 nach links. Wird die Kupplungsstange 12 nunmehr ausgehend von dem Wendepunkt 44 durch den gekrümmten Abschnitt der zweiten oder rechten Füh­ rungsnut 43 wieder nach oben bewegt, so wird dabei die Kupp­ lungsstange 12 ein weiteres Mal nach links verschwenkt. In ent­ sprechender Weise wird die Kupplungsstange 12 bei einer Bewe­ gung vom geraden Abschnitt der zweiten Führungsnut 43 aus nach unten bis zum Wendepunkt 44 um 45° nach rechts verschwenkt und bei einer Weiterbewegung vom Wendepunkt 44 aus nach oben in die erste Führungsnut 42 um einen weiteren Betrag von 45° nach rechts verschwenkt.

Um nun zu gewährleisten, daß die Kupplungsstange 12 von ihrer vollständig eingefahrenen Ruhestellung 17 aus, in der sich die Führungsnase 46 in der kürzer ausgebildeten linken oder ersten Führungsnut 42 an deren Ende befindet, bis in die Zwischenstel­ lung 16 und beim anschließenden Wiederhochfahren in die Ar­ beitsstellung 15 gemäß Fig. 3 beides Mal nach rechts ver­ schwenkt und bei einem anschließenden Verfahren aus der Ar­ beitsstellung 15 in die Zwischenstellung 16 und bei einem an­ schließenden Wiederhochfahren in die Ruhestellung 17 in der ge­ wünschten Weise zweimal um einen Winkel von jeweils 45° nach links verschwenkt, ist das Steuerelement an der Kupplungsstange 12 befestigt, das mit der Führungsnase 46 zusammenwirkt.

Das Steuerelement 50, dessen Form aus den Fig. 4 und 5 näher ersichtlich ist, weist die Form einer Scheibe auf, innerhalb derer eine dreieckförmige Ausnehmung 49 vorgesehen ist, die sich ausgehend von einer Spitze 50 an einem Rand der Scheibe jeweils bis zum gegenüberliegenden Umfang der Scheibe er­ streckt. Die Spitze kann einen Winkel in der Größenordnung von etwa 50 bis 70° aufweisen, wobei je nach der Geometrie auch ab­ weichende Winkel möglich sind. Während die Flanken der dreieck­ förmigen Ausnehmung in Fig. 4 gerade dargestellt sind, können diese je nach der gewünschten Geometrie auch einen gekrümmten Verlauf haben. Zur Befestigung des Steuerelementes 48 an der Führungshülse 28 ist eine Schraube vorgesehen, die gemäß Fig. 4 als Schlitzschraube ausgeführt ist und die in einer entspre­ chend geformten Bohrung 53 mit Ansenkung versenkt aufgenommen ist.

Das Steuerelement 48 ist mittels der Schraube 51 und einer un­ tergelegten Scheibe 52, die etwa als Kunststoffscheibe oder auch als Federring ausgebildet sein kann, gegen einen gewissen Widerstand verdrehbar an der Kupplungsstange 12 befestigt.

Die Geometrie des Steuerelementes 48 und der dreieckförmigen Ausnehmung 49, der Führungsnase 46 und der gekrümmten Abschnit­ te der Führungsnuten 42, 43 sind nun so aufeinander abgestimmt, daß das Steuerelement 48 eine Umlenkung aus dem gekrümmten Ab­ schnitt der ersten Führungsnut 42 über den Wendepunkt 44 in den gekrümmten Abschnitt der zweiten Führungsnut 43 bewirkt und um­ gekehrt.

Während sich der gemeinsame Wendepunkt 44 in der Mitte zwischen den Führungsnuten 42, 43 befindet, ist das Steuerelement 50 so angeordnet, daß sich die Spitze 50 je nach Winkelstellung ent­ weder links gemäß Fig. 2 oder rechts davon befindet, so daß bei einer Bewegung der Kupplungsstange 12 nach unten bis in die Zwischenstellung 16 die Führungsnase 46 bis in die Spitze 50 jenseits des Wendepunktes 44 gelangt, was bei einer nachfolgen­ den Umkehrung der Bewegungsrichtung zum Weiterlaufen in der je­ weils anderen Führungsnut führt.

Befindet sich beispielsweise die Kupplungsstange 12 in der Zwi­ schenstellung 16, in der sich die Führungsnase 46 am Wendepunkt 44 zwischen den beiden Führungsnuten 42 und 43 befindet, und ist das Steuerelement 50, wie in Fig. 2 dargestellt, nach links verkippt, bis es mit seinem linken Ende 63 an der Führungsnut 42 anschlägt, und wird ausgehend von dieser Stellung aus die Kupplungsstange 12 durch das Zugelement 30 nach oben gezogen, so bewirkt das Steuerelement 48, daß die Führungsnase 46 in der ersten Führungsnut 42 läuft und daß während des Durchlaufens der Führungsnase 46 durch die dreieckförmige Ausnehmung 49 das Steuerelement 48 nach rechts um etwa 28° im gezeigten Beispiel umgesteuert wird. Somit erfolgt beim Bewegen aus der Zwischen­ stellung 16 ein Verschwenken der Kupplungsstange 12 nach rechts um einen Winkel von 45°, bis die Arbeitsstellung 15 gemäß den Fig. 1 und 3 erreicht ist, in der die Kupplungsstange 12 mit ihrem fahrzeugseitigen Ende nur teilweise in das Kupplungsge­ häuse 20 eingefahren ist, die Führungshülse 28 jedoch vollstän­ dig in das Kupplungsgehäuse 20 eingefahren ist, was durch die kürzere Ausbildung der ersten Führungsnut 42 erreicht wird.

Die Führungsnuten 42, 43 und das Steuerelement 50 werden vor­ zugsweise als Einsatzteil auf der Kupplungsstange 12 montiert. Hierzu wird also zunächst ein entsprechend großer Ausschnitt aus der Oberfläche des fahrzeugseitigen Endes 18 der Kupplungs­ stange 12 ausgefräst. Dann wird eine geeignete Vertiefung er­ zeugt, in die das Steuerelement 50 unter Zwischenlage der Scheibe 52 oder eines Federrings eingeschraubt wird. Darüber wird dann das Einsatzteil mit den Führungsnuten 42, 43 z. B. durch Schrauben befestigt. Zur Vereinfachung kann auch auf die Schraube 51 verzichtet werden und die Befestigung des Steuere­ lementes lediglich durch die Befestigung des Einsatzteiles mit den Führungsnuten 42, 43 erfolgen.

In der Arbeitsstellung 15 gemäß Fig. 1 erstreckt sich die Kupp­ lungsstange 12 aus der Öffnung an der Unterseite der Stoßstange 42 nach unten und schließlich in einem Bogen nach oben, so daß sich das als Kugelkopf ausgebildete Kupplungselement 14 in der gewünschten Höhe der Arbeitsposition befindet. In dieser Stel­ lung wird die Kupplungsstange 12 in nachfolgend noch an Hand von Fig. 3 beschriebener Weise arretiert.

Wird die Arretierung gelöst, so bewegt sich die Kupplungsstange 12 ausgehend von dieser Arbeitsstellung 15 unter der Wirkung ihres Eigengewichts und mit zusätzlicher Unterstützung des Fe­ derelementes 33 wieder nach unten bis in die Zwischenstellung 16, wobei eine Verschwenkung um 45° nach links erfolgt. Nach Erreichen des Wendepunktes 44 mit der Führungsnase 46 wird die Bewegung wieder durch das Steuerelement 48 umgesteuert, so daß bei einem anschließenden Hochziehen der Kupplungsstange 12 über das Zugelement 30 eine weitere Verschwenkung der Kupplungsstan­ ge 12 nach links erreicht wird, während sich die Führungsnase 46 durch den gekrümmten Abschnitt der zweiten Führungsnut 43 bewegt. Die axiale Länge der zweiten Führungsnut 43 ist nun so bemessen, daß Kupplungsstange 12 und die Führungshülse 28 beim anschließenden Erreichen der Ruhestellung 17 vollständig ver­ senkt im Kupplungsgehäuse 20 aufgenommen sind.

Um zu gewährleisten, daß sich beim Ausfahren aus der Ruhestel­ lung 17 nach unten nicht die Führungshülse 28 schneller nach unten bewegt als die Kupplungsstange 12, was dazu führen würde, daß das Steuerelement 48 funktionslos würde, können die Passun­ gen zwischen Kupplungsgehäuse 20 und Führungshülse 28 und zwi­ schen der Bohrung 27 und dem fahrzeugseitigen Ende 18 der Kupp­ lungsstange 12 in geeigneter Weise aufeinander abgestimmt sein. Zusätzlich kann, wie in Fig. 2 dargestellt, beispielsweise eine Stellschraube 35 in der Wand des Kupplungsgehäuses 20 vorgese­ hen sein, mit der ein einstellbarer Widerstand auf die Außen­ seite der Führungshülse 28 ausgeübt werden kann, wobei gegebe­ nenfalls noch ein Kunststoffteil als Gleitelement dazwischenge­ schaltet sein kann. Wie bereits erwähnt, dient diese einstell­ bare Hemmung lediglich dazu, die Bewegungen beim Ausfahren von Führungshülse 28 und Kupplungsstange 12 nach unten so aufeinan­ der abzustimmen, daß die Funktion des Steuerelementes 48 in je­ dem Falle sichergestellt ist.

Zur Arretierung der Kupplungsstange 12 innerhalb des Kupplungs­ gehäuses 20 sowohl in der Arbeitsstellung als auch in der Ruhe­ stellung sind zwei übereinander liegende Dorne 54 bzw. 58 vor­ gesehen, die in Querbohrungen des Kupplungsgehäuses 20 geführt sind und jeweils mit einer kegelförmigen Spitze 55 bzw. 59 in entsprechend geformte und positionierte Bohrungen 40 bzw. 41 am fahrzeugseitigen Ende 18 der Kupplungsstange 12 eingreifen. Diese Dorne sind durch Federelemente 56 bzw. 60 in Richtung auf die Kupplungsstange 12 vorgespannt, so daß eine sichere Arre­ tierung immer dann gewährleistet ist, wenn die Dorne 54 bzw. 58 in die Bohrungen 40 bzw. 41 eingreifen.

In den Fig. 2 und 3 sind die Bohrungen 40 bzw. 41 darge­ stellt, die für die Arbeitsstellung 15 vorgesehen sind.

Zur Arretierung in der Ruhestellung 17 sind in entsprechender Weise in geeigneter Lage um 90° gegenüber den beiden anderen Bohrungen 40, 41 versetzte Bohrungen angeordnet, in die die Dorne 54, 58 in der Ruhestellung 17 eingreifen, um die Kupp­ lungsstange 12 zu arretieren. Hierzu ist jedoch kein Formschluß erforderlich. Es reicht auch eine zylindrische Bohrung z. B. mit einer Ausfräsung aus, in die lediglich ein Dorn eingreift.

Zum Lösen der Arretierung müssen die Dorne 54, 58 nach außen aus den Bohrungen der Kupplungsstange 12 herausgezogen werden, was gegen die Kraft der Federelemente 56, 60 erfolgt. Hierzu können beide Dorne 54, 58 etwa über ein gemeinsames Zugelement 62 wiederum mit Hilfe eines Seilzuges, eines Elektromotors und eines geeigneten Untersetzungsgetriebes betätigt werden, wozu ein gemeinsamer Hügel 61 verwendet werden kann.

Zur Steuerung der Zugelemente 30 bzw. 62 und zur Funktionsüber­ wachung ist eine geeignete elektronische Steuerung 36 vorgese­ hen, die über eine entsprechende Leitungen, die mit den Ziffern 37, 38 und 39 lediglich schematisch angedeutet sind, mit den einzelnen Funktionselementen, und gegebenenfalls zusätzlichen Sensoren und Anzeige- und Schaltelementen etwa am Armaturen­ brett verbunden ist.

Claims (18)

1. Bei Nichtgebrauch einziehbare Anhängekupplung für ein Fahrzeug, mit einem mit einem fahrzeugfesten Träger (24) fest verbindbaren Kupplungsgehäuse (20) zur Aufnahme des zugfahrzeugseitigen Endes (18) einer Kupplungsstange (12), an deren äußerem Ende ein Kupplungselement (14) vorgesehen ist, das mit einem Gegenkupplungselement eines anzukuppelnden Anhängers zusammenwirken kann, wobei die Kupplungsstange (12) zwischen einer vom Fahrzeugheck weg gerichteten Arbeitsstellung (15) und einer am Fahrzeugheck (23) versenkten Ruhestellung (17) in dem Kupplungsgehäuse (20) begrenzt in Vertikalrichtung verschieblich und um die im wesentlichen vertikal ausgerichtete Längsmittelachse (21) des Kupplungsgehäuses (20) bzw. die Längsmittelachse (13) des fahrzeugseitigen Endes (18) der Kupplungsstange (12) begrenzt schwenkbar geführt ist, wobei Mittel (54, 55, 56, 58, 59, 60) zur Arretierung der Kupplungsstange (12) in der Arbeitsstellung (15) vorgesehen sind, wobei weiterhin Mittel (30, 42, 43) zur Überführung der Kupplungsstange (12) von der Arbeitsstellung (15) in die Ruhestellung (17) und umgekehrt vorgesehen sind, wodurch beim Übergang der Kupplungsstange (12) von der Arbeitsstellung (15) in die Ruhestellung (17) zunächst das fahrzeugseitige Ende (18) der Kupplungsstange (12) in dem Kupplungsgehäuse (20) nach unten verschoben und dann in der Nähe der am weitesten abgesenkten Stellung der Kupplungsstange (12) diese um etwa 90° um die Längsmittel­ achse (21) des Kupplungsgehäuses (20) bzw. die Längs­ mittelachse (13) des fahrzeugseitigen Endes (18) der Kupplungsstange (12) zum Fahrzeugheck (23) hin geschwenkt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Mittel (30, 42, 43) zur Überführung der Kupplungs­ stange (12) dazu ausgebildet sind, die Kupplungsstange (12) anschließend an den Schwenkvorgang zum Fahrzeugheck (23) in dem Kupplungsgehäuse (20) nach oben in die end­ gültige Ruhestellung (17) zu verschieben, wobei in der Oberfläche des fahrzeugseitigen Endes (18) der Kupplungs­ stange (12) eine Führungsnut (42, 43, 44) vorgesehen ist, die aus zwei geraden Abschnitten (42, 43) und einem die beiden geraden Abschnitte (42, 43) in ihrem oberen Bereich verbindenden, um etwa 180° gekrümmten Abschnitt besteht, wobei die beiden geraden Abschnitte (42, 43), bezogen auf die Längsmittelachse (13), zueinander auf der Oberfläche des fahrzeugseiten Endes (18) der Kupplungsstange (12) um etwa 90° versetzt sind und wobei in die Führungsnut (42, 43, 44) eine entsprechende gehäusefeste Führungsnase (46) eingreift, wodurch die Kupplungsstange (12) beim Verschwenken von der Arbeitsstellung (15) in die Ruhestellung (17) und umgekehrt entlang der Führungsnut (42, 43, 44) zwangsgeführt wird.

2. Anhängekupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Kupplungsgehäuse (20) eine Führungshülse (28) in Vertikalrichtung beweglich geführt ist, in der die Kupplungsstange (12) beweglich geführt ist.

3. Anhängekupplung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Ruhestellung (17) und der Arbeitsstellung (15) eine Zwischenstellung (16) vorgesehen ist, in der die Kupplungsstange (12) nach unten aus dem Kupplungsgehäuse (20) ausgefahren und um einen Winkel, der vorzugsweise etwa der Hälfte des Schwenkwinkels zwischen der Ruhestellung (17) und der Arbeitsstellung (15) ent­ spricht, gegenüber der Ruhestellung (17) verschwenkt ist.

4. Anhängekupplung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Steuerelement (48) vorgesehen ist, das ein weiterlaufen der Führungsnase (46) von einer der beiden Führungsnuten (42, 43) in die jeweils andere Führungsnut (42, 43) über einen gemeinsamen Wendepunkt (44) bei einer Umkehrung der Bewegungsrichtung bewirkt.

5. Anhängekupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement (48) als zwischen einer ersten und einer zweiten Winkelstellung drehbewegliche Steuerscheibe ausgebildet ist, in der eine dreieckförmige Ausnehmung (49) vorgesehen ist, in der die Führungsnase (46) derart geführt ist, daß bei der Bewegung der Führungsnase (46) bis in die Spitze (50) des Dreiecks und einer anschließen­ den Umkehr der Bewegung eine Umlenkung in die jeweils andere Führungsnut (42, 43) und eine anschließende Ver­ kippung der Steuerscheibe in die jeweils andere Winkel­ stellung erfolgt.

6. Anhängekupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (52) zur Hemmung der Drehbeweglichkeit der Steuerscheibe vorgesehen sind.

7. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnase (46) an der Führungshülse (28) vorgesehen ist und daß die axiale Länge der Führungsnuten (42, 43) so bemessen ist, daß die Führungshülse (28) sowohl in der Arbeitsstellung (15) als auch in der Ruhestellung (17) vollständig in das Kupplungsgehäuse (20) eingefahren ist.

8. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Arretierung der Kupplungs­ stange (12) in der Arbeitsstellung (15) zumindest eine Bohrung (40, 41) am fahrzeugseitigen Ende (18) der Kupplungsstange (12) vorgesehen ist, in die ein im Kupplungsgehäuse (12) geführter Dorn (54, 58) form­ schlüssig eingreift.

9. Anhängekupplung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dorn (54, 58) in der zumindest einen Bohrung (40, 41) selbstzentrierend ausgebildet ist.

10. Anhängekupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Bohrung (40, 41) als Radialbohrung mit konischer Form ausgebildet ist.

11. Anhängekupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zumindest eine Bohrung einen Konuswinkel zwischen etwa 10° und 30°, vorzugsweise von etwa 20° umfaßt.

12. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Dorn (54, 58) vorzugsweise durch ein Federelement (56, 60) in Richtung auf die Kupplungs­ stange (12) vorgespannt ist.

13. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eigengewicht der Kupplungsstange (12) ausreicht, um nach lösen der Arretie­ rung ein ausfahren aus der Ruhestellung (17) oder der Arbeitsstellung (15) in die Zwischenstellung (16) zu be­ wirken.

14. Anhängekupplung nach Anspruch 4 und 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß Mittel (35) zur Hemmung des Ausfahrens der Führungshülse (28) aus dem Kupplungsgehäuse (20) nach unten vorgesehen sind.

15. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstange (12) in der Ruhestellung (17) und in der Arbeitsstellung (15) durch ein Federelement (33) nach unten vorgespannt ist.

16. Anhängekupplung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bewegung der Kupplungs­ stange (12) aus der Zwischenstellung (16) in die Arbeits­ stellung (15) oder die Ruhestellung (17) ein automatisch betätigbares Zugelement (30) zum Hochziehen der Kupplungs­ stange (12) vorgesehen ist.

17. Anhängekupplung nach einem der Ansprüche 8 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß zum Lösen der Arretierung der Kupplungsstange (12) ein automatisch betätigbares Zug­ element (62) vorgesehen ist.

18. Anhängekupplung nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zugelement (30, 62) ein motorisch über ein Untersetzungsgetriebe angetriebener Seilzug ist.