DE19806982A1 - Lenkrad - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lenkrad, genauer auf ein Lenkrad, das einen einteilig mit Abdeckungen ausgebildeten Polsterbereich aufweist und mit einer Airbagvorrichtung versehen ist.

2. Stand der Technik

Lenkräder enthalten im allgemeinen einen ringförmigen Kranzbereich, einen in der Mitte des Kranzbereiches vorgesehenen Polsterbereich und eine Mehrzahl von Speichenberei­ chen, die sich vom Kranzbereich zu der Mitte des Lenkrades erstrecken. Der Kranzbereich enthält einen Kern und dessen Abdeckung und ähnlich umfassen die Speichenbereiche jeweils einen Kern und seine Abdeckung. Die Kerne der Speichenbereiche sind an dem distalen Ende mit einer Nabenplatte (Nabe) verbunden, die normalerweise an einem Ende der Lenkwelle durch Festziehen einer Mutter angebracht ist.

Das auf diese Weise aufgebaute Lenkrad ist derart, daß die Kerne der Speichenbereiche und daher die Nabe, die ein integraler Part des Hauptkörpers des Lenkrades ist, an der Lenkwelle durch Festziehen mittels einer Mutter angebracht werden und anschließend die Airbagvorrichtung und Ähnliches eingebaut werden und der Polsterbereich von oben ange­ bracht wird.

In neuerer Zeit wurde ein Lenkrad vorgeschlagen, bei dem die Abdeckungen des Kranzes und der Speichenbereiche einteilig mit dem Polsterbereich ausgebildet sind, und die Grenzen bzw. Trennstellen zwischen jeder der Abdeckungen und dem Polsterbereich zu eliminieren (zum Beispiel japanische Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. Hei. 2- 133955). Bei dieser Technologie sind die Abdeckungen einteilig mit dem Polsterbereich ausgebildet, um ein verbessertes Design bzw. Aussehen des Lenkrades zu erzielen.

Trotz dieser Verbesserung des Designs und der zunehmenden Tendenz zur Verwendung unterschiedlicher äußerer Formen besteht bei dem Lenkrad mit den einteilig mit dem Polsterbereich ausgebildeten Abdeckungen das folgende Problem bei der Montage. Das Lenkrad, bei dem der Polsterbereich einteilig mit den Abdeckungen ausgebildet ist, hat oberhalb der Nabe keine Öffnung, wodurch es unmöglich ist, eine Airbagvorrichtung und Ähnliches von oberhalb der Nabe an Ort und Stelle anzuordnen.

Weiter sind die Lenkräder gelegentlich mit Lederbauteilen aus echtem oder künstlichem Leder versehen, die typischerweise an der Oberfläche des Kerns des Kranzbereiches eingebaut sind, um das Design des Lenkrades zu verbessern. Ein übliches Verfahren zum Einbauen des Lederbauteils besteht darin, seine Randbereiche mit der Abdeckung mittels eines hochfesten Fadens bzw. einer hochfesten Litze zu vernähen. Ein anderes, ebenfalls üblicherweise verwendetes Verfahren wird im allgemeinen als "Verschließen" bezeichnet; bei dieser Technik werden in der Abdeckung des Kranzbereiches Nuten ausgebildet und die Randbereiche des Lederbauteils werden in die Nuten eingepaßt, so daß es an Ort und Stelle angebracht ist.

Bei dieser herkömmlichen Technik des "Verschließens" besteht bisweilen eine Schwierig­ keit dahingehend, daß genügend tiefe Nuten in der Abdeckung des Kranzbereiches auf Kosten des Kerns der Abdeckung ausgebildet werden. Dies hat dann dazu geführt, daß die erforderliche Festigkeit beim Einbau des Lederbauteils nicht erreicht wurde.

Weiter besteht die Abdeckung, in der die Nuten ausgebildet werden, aus einem weichen Kunststoffmaterial, beispielsweise Polyurethanschaum, so daß unter externer Spannung eine Verformung auftritt, die im Lauf der Zeit nachteilig ist. Während der Betriebsdauer besteht die Möglichkeit, daß sich die Nuten öffnen. Im Ergebnis besteht die Möglichkeit, daß die erwünschte Stabilität beim Einbau des Lederbauteils nicht erzielt wird und daß sich das äußere Aussehen und die Qualität verschlechtern.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung wurde unter den vorstehend beschriebenen Umständen gemacht und ihre primäre Aufgabe liegt darin, ein Lenkrad zu schaffen, bei dem der Polsterbereich einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist, das mit einer Airbagvorrichtung versehen ist, bei dem die Festigkeit der miteinander verbundenen Kerne der Speichenbereiche verbessert ist und die Airbagvorrichtung in einfacher Weise an Ort und Stelle angebracht werden kann, um die Gesamteffizienz der Montagevorgänge zu verbessern, und gleichmäßig aufgeblasen werden kann, und bei dem weiter die erforderliche Einbaufestigkeit des Lederbauteils sichergestellt ist und das Lederbauteil gegenüber einer Verschlechterung seines äußeren Aussehens und seiner Qualität gesichert ist.

Entsprechend einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkrad vorgesehen, das enthält: einen Kranzkern mit insgesamt H-förmigem Querschnitt; eine Abdeckung zum Abdecken des Kranzkerns und mit einer Nut, die an wenigstens zwei Stellen der Abdeckung derart ausgebildet ist, daß sie sich in Richtung auf eine Ausnehmung des H-förmigen Querschnitts des Kranzkerns erstreckt; und ein Lederbauteil, das eingebaut ist, indem seine Randberei­ che in die Nuten derart eingeschoben sind, daß wenigstens ein Teil der Oberfläche der Abdeckung bedeckt ist.

Die Nuten können tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmung des H-förmigen Querschnitts des Kranzkerns eingeformt sein.

Entsprechend dem ersten Aspekt der Erfindung ist der Kern des Kranzbereiches mit insgesamt H-förmigen Querschnitt ausgebildet und ist in wenigstens zwei Stellen der jeder Seite des Kerns erstreckt, wobei das Lederbauteil durch Einpassen bzw. Einsetzen seiner Randbereiche in die Nuten eingebaut wird. Da sich die Nuten in Richtung auf die Ausnehmungen des Kerns des insgesamt mit H-förmigem Querschnitt ausgebildeten Kranzbereichs erstrecken, sind sie ausreichend tief ausgebildet, um sicherzustellen, daß das Lederbauteil mittels der Masse der Abdeckung an beiden Seiten jeder Nut festgehalten wird.

Zusätzlich ist die Masse der Abdeckung an beiden Seiten jeder Nut mittels des Kerns des insgesamt mit H-förmigen Querschnitt ausgebildeten Kranzbereiches verstärkt. Dies hat den Vorteil, daß die Nuten sich nicht ohne weiteres aufweiten, selbst wenn auf die ihnen benachbarten Bereiche eine externe Spannung wirkt. Weiter neigen die Nuten auch nach langer Zeit weniger zu einer Verformung.

Zusätzlich können die Nuten tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen in dem Kern des Kranzbereiches eingeformt werden. Dies hat den Vorteil, daß der Wirkungs­ mechanismus der im Anspruch 1 beschriebenen Erfindung besser abläuft.

Zusammenfassend hat das erfindungsgemäße Lenkrad einen Kranzbereich, von dem wenigstens ein Teil ein Lederbauteil ist, und der den Vorteil aufweist, daß das Lederbau­ teil die erforderliche Einbaufestigkeit sicherstellt und gegenüber einer Verschlechterung seines äußeren Aussehens und seiner Qualität geschützt ist.

Entsprechend einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Lenkrad geschaffen, das enthält: einen ringförmigen Kranzkern; eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken; ein Verbindungsbauteil, mit dem wenigstens zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind und das mit einer Lenkwelle verbunden ist; einen Verbindungskern zum Verbinden zweier benachbarter der Speichen­ kerne; eine Abdeckung zum Abdecken des Kranzkerns und der Speichenkerne; einen Polsterbereich, der im wesentlichen über dem Verbindungsbauteil etwa in der Mitte des Kranzkerns vorgesehen ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist; und eine Airbagvorrichtung, die zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeord­ net ist und an wenigstens einem der Bauteile Verbindungsbauteil, Speichenkerne und Ver­ bindungskern befestigt ist, wobei wenigstens der Verbindungskern derart gebogen oder gekrümmt ist, daß ein oberes Ende des Querschnitts des Verbindungskerns zu dem Polsterbereich hin derart gerichtet ist, daß ein Abstand zwischen dem Verbindungskern und dem Verbindungsbauteil in Höhenrichtung sichergestellt ist, wodurch eine genügend große Fläche einer durch die Verbindung und die Verbindungskerne gebildeten Öffnung sicher­ gestellt ist, in die die Airbagvorrichtung eingesetzt wird.

Bei dem vorgenannten Lenkrad sind vorzugsweise wenigstens zwei Verbindungskerne an beiden Seiten in Einschubrichtung der Airbagvorrichtung vorgesehen und die beiden Verbindungskerne sind gebogen oder gekrümmt.

Weiter wird die Airbagvorrichtung durch Einschrauben einer Schraube in ein Loch befe­ stigt, das in wenigstens einem der Bauteile Speichenkerne und Verbindungskern ausgebil­ det ist, und ein Schraubenansatz für das Loch steht über die Oberseite der Speichenkerne und des Verbindungskerns vor, so daß eine Länge des Schraubenansatzes vermindert wird, die von einer Unterseite der Speichenkerne und des Verbindungskerns herabhängt, wo­ durch eine ausreichend große Fläche der Öffnung sichergestellt ist.

Bei dem Lenkrad entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung wird die Nabe des Lenkrads an einer Lenkwelle befestigt. Das Lenkrad hat eine Mehrzahl von Kernen von Speichenbereichen, die sich von dem Kern eines Kranzbereiches in Richtung auf dessen Mitte erstrecken, und ein Verbindungsbauteil, an der zumindest zwei Kerne unterhalb des Kerns des Kranzbereiches miteinander verbunden sind, ist mit der Nabe verbunden. Zwei benachbarte Kerne der Speichenbereiche sind mittels eines Verbindungskerns miteinander verbunden, und dies trägt dazu bei, die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne si­ cherzustellen.

Die Airbagvorrichtung wird zwischen dem Polsterbereich und der Nabe vorgesehen, bevor die Kerne der Speichenbereiche und Ähnliches an der Lenkwelle befestigt werden. Ein Problem dabei besteht darin, daß der Polsterbereich einteilig mit den Abdeckungen des Ringbereiches und der Speichenbereiche ausgebildet ist, so daß die Airbagvorrichtung nicht von oberhalb des Polsterbereiches her an Ort und Stelle positioniert werden kann. Die Er­ findung löst dieses Problem, indem die Airbagvorrichtung durch die Öffnung hindurch an Ort und Stelle angebracht wird, die von dem Verbindungsbauteil und dem Verbindungs­ kern gebildet wird.

Je größer die Fläche der Öffnung ist, umso vorteilhafter ist dies für das Einsetzen der Airbagvorrichtung. Daher kann man an eine Vergrößerung der Fläche der Öffnung denken, indem der Durchmesser des Verbindungskerns vermindert wird, unabhängig davon, wie wenig. Die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne der Speichenberei­ che nimmt dann jedoch ab. Die Erfindung löst dieses Problem, indem der Verbindungs­ kern derart gebogen oder gekrümmt wird, daß das obere Ende seines Querschnitts in Richtung auf den Polsterbereich gerichtet wird. Im Ergebnis ist der Abstand zwischen dem Verbindungskern und dem Verbindungsbauteil in Höhenrichtung sichergestellt, ohne daß die Festigkeit des Verbindungskerns leidet und dies trägt dazu bei, eine große Fläche der durch die Verbindung und den Verbindungskern gebildeten Öffnung sicherzustellen.

Weiter kann der Bag-Halter befestigt werden, indem Schrauben in Löcher eingeschraubt werden, die in wenigstens einem der Kerne der Speichenbereiche und dem Verbindungs­ kern ausgebildet sind. Zusätzlich ragt eine Schraubenansatz für jedes der Löcher über wenigstens einen der Kerne der Speichenbereiche und den Verbindungskern hinaus, in dem die Löcher ausgebildet sind. Im Ergebnis kann ein noch größerer Abstand zwischen dem Schraubenansatz und dem Verbindungsbauteil sichergestellt werden und dies dient dazu, eine noch größere Fläche der Öffnung sicherzustellen, die durch das Verbindungsbauteil und dem Verbindungskern gebildet ist.

Wie vorstehend zusammengefaßt, hat das Lenkrad einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches und Speichenbereichen ausgebildeten Polsterbereich und ist mit einer Airbagvorrichtung versehen; es ist dadurch gekennzeichnet, daß die Airbagvorrichtung in einfacher Weise an Ort und Stelle angeordnet werden kann, um die Gesamteffizienz der Montagevorgänge zu verbessern.

Entsprechend einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Lenkrad geschaffen, das enthält: einen ringförmigen Kranzkern; eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken, wobei von wenigstens zwei Speichenkernen der Mehrzahl von Speichenkernen jeder enthält: einen äußeren Bereich, der von dem Kranzkern an einer Stelle ausgeht, die deutlich weiter vorn als eine Lenkwelle liegt, und einen inneren Bereich, der von einem inneren Ende des äußeren Bereiches in Aufsicht schräg abwärts verläuft; ein Verbindungsbauteil, mit dem wenigstens die beiden inneren Bereiche der beiden Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind, die mit einer Lenkwelle verbunden ist, eine Abdeckung zum Abdecken des Kranzkerns und der Spei­ chenkerne; einen Polsterbereich, der im wesentlichen oberhalb des Verbindungsbauteils etwa in der Mitte des Kranzkerns vorgesehen ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebil­ det ist; einen Verbindungskern zum Verbinden zweier benachbarter der inneren Bereiche der Speichenkerne, so daß er längs eines Randprofils des Polsterbereiches verläuft; und eine zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordneten Airbag­ vorrichtung, die zumindest an einem der Bauteile Verbindung, Speichenkerne und Ver­ bindungskern befestigt ist.

Die Speichenkerne sind vorzugsweise aus einem Druckgußmetall hergestellt.

Entsprechend dem dritten Aspekt der Erfindung ist die Nabe des Lenkrades an einer Lenkwelle befestigt. Die Speichenbereiche des Lenkrades haben eine Mehrzahl von Kernen, die sich von dem Kern des ringförmigen Kranzbereiches im wesentlichen zu dessen Mitte hin erstrecken, um unterhalb des Kerns des Kranzbereiches an der Nabe befestigt zu werden.

Die Airbagvorrichtung wird unterhalb des Polsterbereiches vorgesehen, bevor die Kerne des Speichenbereiches und Ähnliches an der Lenkwelle befestigt werden. Ein dabei auftretendes Problem liegt darin, daß der Polsterbereich einteilig mit den Abdeckungen des Kranzbereiches und der Speichenbereiche ausgebildet ist, so daß die Airbagvorrichtung nicht von oberhalb des Polsterbereiches an Ort und Stelle angeordnet werden kann. Die Erfindung löst dieses Problem, indem die Kerne des Speichenbereiches derart konstruiert werden, daß wenigstens zwei von ihnen jeweils einen allgemeinen Bereich enthalten, der von dem Kern des Kranzbereiches an einer weiter vorne als die Lenkwelle liegenden Stelle ausgeht, eine Verbindungsplatte, die sich in einem Bezugszustand, in dem sie mit der Nabe verbunden wird, nach rechts und nach links erstreckt, und ein Verbindungsbauteil, das die Verbindungsplatte mit dem allgemeinen Bereich verbindet und sich in Aufsicht schräg erstreckt. Aufgrund dieser Anordnung kann die Airbagvorrichtung durch eine von der Verbindungsplatte und dem Verbindungsbauteil gebildete Öffnung eingesetzt und an Ort und Stelle angeordnet werden.

Das erfindungsgemäße Lenkrad ist auch dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungskern geschaffen wird, der längs des Randprofils des Polsterbereiches verläuft. Mit diesem Aufbau können zwei Kerne des Speichenbereiches mittels des Verbindungskerns mitein­ ander verbunden werden und dies trägt dazu bei, die Steifigkeit der miteinander ver­ bundenen Kerne sicherzustellen.

Zusätzlich verbindet der Verbindungskern zum Verbinden der Kerne der Speichenbereiche zwei Verbindungsteile, die sich in Aufsicht schräg erstrecken. Im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Verbindungskern zwei Elemente des allgemeinen Bereiches miteinander verbindet, hat der erfindungsgemäße Verbindungskern den Vorteil, daß er den Abstand zwischen ihm selbst und jedem Kern der Speichenbereiche vergrößert. Im Ergebnis kann die Wanddicke eines Formteils zum Formen der Kerne mittels Druckgießen genügend groß gewählt werden, um die Steifigkeit bzw. Festigkeit des Formteils sicherzustellen. Weiter können die Kerne der Speichenbereiche aus einem Druckgußmetall hergestellt werden.

Dies stellt sicher, daß der oben beschriebene Vorgang in einwandfreier Weise ausgeführt werden kann.

Wie vorstehend zusammengefaßt, hat das erfindungsgemäße Lenkrad einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches und Speichenbereichen ausgebildeten Polsterbe­ reich und ist mit einer Airbagvorrichtung versehen; es zeichnet sich durch die Einfachheit aus, mit der die Airbagvorrichtung an Ort und Stelle angeordnet werden kann.

Die Erfindung bietet einen weiteren Vorteil dahingehend, daß die Steifigkeit der mitein­ ander verbundenen Kerne und daher des zur Herstellung mittels Druckguß verwendeten Formteils ausreichend gewählt werden kann, um eine höhere Dauerhaltbarkeit zu erzielen.

Entsprechend einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Lenkrad geschaffen, das enthält: einen ringförmigen Kranzkern, eine Mehrzahl von Speichenkernen, die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken; ein Verbindungsbauteil, mit dem wenig­ stens zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind und das mit einer Lenkwelle verbunden ist, einen Verbindungskern zum Verbinden zweier benachbarter der Speichenkerne; eine Abdeckung zum Abdecken des Kranzkerns und der Speichenkerne; einen im wesentlichen oberhalb des Verbindungsbauteils etwa in der Mitte des Kranzkerns vorgesehenen Polsterbereich, der einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist; eine zwi­ schen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordnete Airbagvorrichtung, die zumindest an einem der Bauteile Verbindungsbauteil, Speichenkerne und Verbindungskern befestigt ist, einen Schraubenansatz, der einteilig mit dem Verbindungskern an einer äußeren Stelle davon im Hinblick auf eine Fläche ausgebildet ist, in der der Airbag der Airbagvorrichtung angeordnet ist.

Der Verbindungskern mit der Schraubennabe ist vorzugsweise in einer im wesentlichen geraden Linie ausgebildet.

Ein Endbereich einer in dem Polsterbereich eingebetteten Netzeinlage kann an dem Verbindungskern befestigt sein.

Der mit dem Schraubenansatz ausgebildete Verbindungskern kann an einem Gelenkbereich des Polsterbereiches angeordnet sein, wenn der Airbag aufgeblasen wird.

Erfindungsgemäß ist der Schraubenansatz außerhalb des Verbindungskerns angeordnet. Daher besteht für den Airbag beim Aufblasen keine Gefahr, den Schraubenansatz zu berühren, obwohl er innerhalb des Verbindungskerns angeordnet ist.

Da der Schraubenansatz außerhalb des Verbindungskerns angeordnet ist, schränkt er den Raum zur Aufnahme der Airbagvorrichtung und Ähnlichem nicht ein, wodurch die Wahrscheinlichkeit ausgeschaltet ist, daß er der Anordnung der Airbagvorrichtung an Ort und Stelle hinderlich ist.

Weiter ist der Verbindungskern, der zumindest mit dem Schraubenansatz ausgebildet sein kann, in einer insgesamt geraden Linie ausgeformt. Dies stellt sicher, daß der Airbag gleichmäßig aufgeblasen werden kann, selbst wenn er den Verbindungskern berührt.

In dem Fall, daß an dem Verbindungskern Endbereiche einer in dem Polsterbereich eingebetteten Netzeinlage befestigt sind, ist die Möglichkeit, daß der Schraubenansatz die Befestigung der Netzeinlage an dem Verbindungskern hindert, ausgeschaltet. Genauer ist in dem Fall, in dem der Verbindungskern insgesamt geradlinig ausgebildet ist, es weniger wahrscheinlich, daß sich Falten in der Netzeinlage entwickeln, wodurch sie an dem Verbindungskern effizienter bzw. einfacher befestigt werden kann. Zusätzlich können die Netzeinlage und der Polsterbereich gleichmäßig aufgeblasen werden, wenn der Airbag aufgeblasen wird.

Der Verbindungskern, der zumindest mit dem Schraubenansatz ausgebildet ist, entspricht einer Halterung (Gelenkbereich) des Polsterbereiches, wenn der Airbag aufgeblasen wird.

Wegen dieses Aufbaus kann der Polsterbereich gleichmäßiger aufgeblasen werden, wenn der Airbag aufgeblasen wird. Dieser Wirkungsmechanismus kann insbesondere in dem Fall besser ablaufen, wenn der Verbindungskern in einer insgesamt geraden Linie ausgebildet ist.

Wie vorstehend zusammengefaßt, hat das erfindungsgemäße Lenkrad einen einteilig mit den Abdeckungen eines Kranzbereiches und Speichenbereichen ausgebildeten Polsterbe­ reich und ist mit einer Airbagvorrichtung ausgerüstet; es zeichnet sich dadurch aus, daß die Steifigkeit der Verbindungskerne sichergestellt ist, und die Airbagvorrichtung auf einfache Weise an Ort und Stelle angeordnet werden kann, ohne daß das Problem des begrenzten Raumes besteht und mit der zusätzlichen Eigenschaft, daß er gleichmäßig aufgeblasen werden kann.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

In den beigefügten Zeichnungen stellen dar:

Fig. 1 ein Lenkrad entsprechend einer Ausführung der Erfindung in Schnittansicht längs der Linie K-K der Fig. 2;

Fig. 2 eine Aufsicht auf das Lenkrad;

Fig. 3 die Ansicht eines Schnittes längs der Linie J-J in Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der Kernbereiche des Lenkrades;

Fig. 5 eine vergrößerte Schnittansicht, die zeigt, wie der Haltebereich der Verbindung an den Halterippen der Nabenplatte angebracht ist;

Fig. 6 eine Explosionsschnittansicht, die zeigt, wie eine Airbagvorrichtung und Ähnliches an dem Hauptkörper des Lenkrades angebracht ist;

Fig. 7 eine perspektivische Explosionsansicht, die zeigt, wie der Hauptkörper des Lenkrades an der Nabenplatte der Lenkwelle angebracht ist;

Fig. 8 die Ansicht eines Schnittes längs der Linie L-L in Fig. 2;

Fig. 9 die Ansicht eines Schnittes längs der Linie M-M in Fig. 2;

Fig. 10 eine Aufsicht zur Darstellung der in Fig. 4 gezeigten Kernbereiche;

Fig. 11 eine vergrößerte Schnittansicht wesentlicher Teile eines Formwerkzeugs, wie es zur Herstellung der Kerne durch Druckgießen verwendet wird;

Fig. 12 eine Schnittansicht längs der Linie N-N in Fig. 2, die einen Kranzbereich des Lenkrades zeigt;

Fig. 13 eine Schnittansicht eines Kranzbereiches, der noch mit einem Lederbauteil versehen werden muß; und

Fig. 14 eine Schnittansicht des Kranzbereiches in einer anderen Ausführungsform der Erfindung.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugen Ausführungsformen

Eine Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 2 ist eine Aufsicht auf ein Lenkrad W entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung. Fig. 3 ist eine Schnittansicht, geschnitten längs der Linie J-J in Fig. 2. Fig. 1 ist eine Schnittansicht, geschnitten längs der Linie K-K in Fig. 2.

Gemäß Fig. 2 enthält der Hauptkörper 1 eines Lenkrades W einen ringförmigen Ringbe­ reich bzw. Kranzbereich 2, einen Polsterbereich 3, der in der Mitte bzw. im Zentrum des Ringbereichs 2 vorgesehen ist, und vier Speichenbereiche 4, die den Ringbereich 2 und den Polsterbereich 3 verbinden. Wie genauer in Fig. 3 und 4 dargestellt, enthält der Kranzbereich 2 einen Kern (Ringkern 5), der typischerweise aus einem Druckgußmetall mit geringem Gewicht, wie einer Aluminiumlegierung oder einem Stahlrohr, besteht, und dessen Abdeckung 7a, und die Speichenbereiche 4 enthalten vier Speichen 6 (Speichenker­ ne 6), von denen jede aus Druckgußmetall mit geringem Gewicht, wie einer Alumini­ umlegierung, besteht und deren Abdeckungen 7b. Die Abdeckungen 7a und 7b und der Polsterbereich 3 sind einteilig aus einem weichen Kunstharzmaterial (beispielsweise Polyurethanschaum) hergestellt. Bei den betrachteten Ausführungsformen sind vier Ver­ bindungskerne 10A, 10B, 10C und 10D vorgesehen, um je zwei benachbarte der vier Kerne 6 der Speichenbereiche 4 (siehe Fig. 4) zu verbinden. Die Verbindungskerne 10A, 10B, 10C und 10D verlaufen längs des Randprofils (Außenrand) des Polsterbereiches 3.

Unter dem Polsterbereich 3 ist eine Ausnehmung 9 bzw. ein Hohlraum zur Aufnahme einer Schaltplatte und eines Membranschalters (nicht dargestellt) und einer Airbagvor­ richtung 13 ausgebildet. Der Membranschalter ist an einer Stelle der Schaltplatte befestigt und hat eine obere und eine untere dünne Platte, die einen Teil einer Hupenschaltung (nicht dargestellt) bilden und sich berühren, wenn der Polsterbereich 3 herabgedrückt wird, wodurch die Hupe ertönt.

Die Airbagvorrichtung 13 enthält einen gefalteten Airbag 14, eine Aufblaseinheit 15 zum Beschicken des Airbags 14 mit einem Aufblasgas und einen Bag-Halter 16 (Sackhalter) zum Halten des Airbags 14 und der Aufblaseinheit 15 an Ort und Stelle. Wie in Fig. 1 und 9 dargestellt, ist der Bag-Halter 16 mittels einer Schraube befestigt, die nicht nur in ein in einem Schraubenansatz 16a bzw. einem Gewindeauge in jedem der Kerne 6 der Speichen­ bereiche ausgebildetes Loch 17A eingeschraubt ist, sondern auch in ein Loch 17B, das in einem Schraubenansatz 10A bzw. einem Gewindeauge in dem Verbindungskern 10A ausgebildet ist. Eine aus Gewebe bestehende Netzeinlage (nicht dargestellt) ist in dem Polsterbereich 3 eingebettet, um sicherzustellen, daß der letztere entsprechend aufgeblasen wird, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Endbereiche der Netzeinlage sind an den Verbindungskernen 10A und 10D befestigt.

Wie in Fig. 3, 4 und 10 dargestellt, erstrecken sich die vier Kerne 6 der Speichenbereiche von dem Kern 5 des Ringbereiches in Richtung auf die Mitte des Lenkrades. In den vier Kernen 6 haben sich gegenüberliegende Kerne 6 einen Bereich, der von dem Kern 5 des Kranzbereiches an einer Stelle ausgeht, die deutlich vor bzw. in Vorwärtsrichtung der Lenkwelle angeordnet ist und mit der Abdeckung 7b abgedeckt ist (der nachfolgend als "ein äußerer Bereich 6A" bezeichnet ist). Zusätzlich hat jeder der sich gegenüberliegenden Kerne 6 einen inneren Bereich 6B, der mit einem inneren Ende des äußeren Bereiches 6A verbunden ist und sich von dem inneren Ende des äußeren Bereiches 6A abwärts erstreckt. Der rechte und linke innere Bereich 6B, 6B sind mittels eines Verbindungsbauteils 11 verbunden, das in der Mitte des Lenkrades W vorgesehen ist. Das Verbindungsbauteil 11 weist in seiner Mitte ein Durchgangsloch 11a zur Aufnahme einer Mutter auf, um eine Nabenplatte 8 (im nachfolgenden beschrieben) und eine Lenkwelle 30 aneinander zu befestigen. An sich gegenüberliegenden Enden des Durchgangsloches 11a ist ein Paar von Haltebereichen 42 ausgebildet, wobei durch jeden Haltebereich 42 eine Verbindungs­ schraube 41 eingesetzt wird, wenn die Kerne 6 der Speichenbereiche und die Anschluß­ platte 8 montiert werden. Jeder der Haltebereiche 42 hat zylindrische Gestalt mit einem Schrauben- bzw. Bolzeneinsatzloch 43, das waagrecht ausgebildet ist, wobei die beiden Haltebereiche 42 parallel zueinander angeordnet sind.

Unter dem Verbindungsbauteil 11 ist die Nabenplatte 8 zur Montage an der Lenkwelle 30 vorgesehen, um eine Nabe zu bilden. Die Nabenplatte 8 enthält einen zylindrischen Bereich 8a zur Befestigung an der Lenkwelle 30 und eine Oberplatte 8b zur Befestigung des Verbindungsbauteils 11. Von der Oberplatte 8b ragt ein Paar Halterippen 44 parallel zueinander vor. Die beiden Halterippen 44 sind mit Schraubeneinsatzlöchern 45 versehen, die zu den Schraubeneinsatzlöchern 43 ausgerichtet sind (siehe Fig. 5).

Im folgenden wird die Konstruktion zur Montage der Nabenplatte 8 an der Lenkwelle 30 beschrieben. Die Lenkwelle 30 hat an ihrem distalen Ende (siehe Fig. 7) einen Außen­ gewindebereich 31, und eine Kerbverzahnung 32 und eine konische Fläche 33 sind un­ terhalb dem Außengewindebereich 31 vorgesehen. Die Kerbverzahnung der Lenkwelle 30 hat eine vorbestimmte Anzahl von Zähnen, typischerweise etwa 30 Zähne. Der zylin­ drische Teil 8a der Nabenplatte 8 hat an seiner inneren Umfangsfläche eine Kerbver­ zahnung und eine konische Fläche, die derart ausgebildet sind, daß sie der Kerbverzahnung 32 und der konischen Fläche 33 der Lenkwelle 30 entsprechen. Die Nabenplatte 8 wird auf das distale Ende der Lenkwelle 30 aufgesetzt. Die Nabenplatte 8 wird an der Lenkwelle 30 durch Verschrauben einer Mutter 34 mit dem Außengewindebereich 31 am distalen Ende der Welle 30 befestigt. Ein Spiralkabel 35 zur Energieversorgung der Airbagvor­ richtung 13 und Ähnlichem ist um die Lenkwelle 30 herum vorgesehen. Aus Kunstharz bestehende untere Abdeckungen 36 sind um die Nabenplatte 8 herum vorgesehen und an der Oberplatte 8b mittels Schrauben 37 befestigt.

Im folgenden wird die Montage der Kerne 6 der Speichenbereiche an der Nabenplatte 8 beschrieben. Fig. 5 zeigt im Querschnitt einen Schraubenbefestigungsbereich, in dem die Halterippe 44 an dem Haltebereich 42 befestigt ist, um die Kerne 6 der Speichenbereiche an der Nabenplatte 8 zu montieren.

Wie gezeigt, ist innerhalb des Schraubeneinsatzloches 43 eine Muffe 46 befestigt. Die Muffe 46 ist ein zylindrisches Bauteil aus Eisenmaterial, dessen Länge gleich der Dicke des Haltebereichs 42 ist. Der Haltebereich 42 des Verbindungsbauteils 11 ist zwischen die sich gegenüberliegenden Halterippen 44 derart eingesetzt, daß das Schraubeneinsatzloch 43 mit dem Schraubeneinsatzloch 45 ausgerichtet ist. Ein Vorsprung 11b ist einteilig mit der Unterseite des Verbindungsbauteils 11 ausgebildet, so daß er hilft, daß das Letztere an der Unterseite der Oberplatte 8b der Nabenplatte 8 abgestützt ist.

Die Halterippe 44 an der linken Seite der Fig. 5 weist eine Buchse 47 auf, die von außen in das Schraubeneinsatzloch 45 eingesetzt ist, und die Rippe 44 an der rechten Seite ist mit einer weiteren Buchse 48 versehen, die in das Schraubeneinsatzloch 45 eingesetzt ist. Wie die Muffe 46 bestehen die beiden Buchsen 47 und 48 aus Eisenmaterial und haben einen zylindrischen Teil (47a oder 48a) und einen Flansch (47b oder 48b). Die Länge jedes zy­ lindrischen Teils ist gleich der Dicke der Halterippe 44. Wenn die Buchsen 47 und 48 in das Bolzeneinsatzloch 45 eingesetzt werden, sind die Flansche 47b und 48b in Anlage an der Außenwand der Halterippe 44 an beiden Enden, so daß die zylindrischen Teile 47a und 48b nicht tiefer reichen als die durch die Dicke der Rippe 44 definierte Grenze. Der zy­ lindrische Teil 47a der Buchse 47 hat an seinem Innenumfang einen Innengewindebereich.

Die Verbindungsschraube 41 hat an ihrem Außenumfang einen Außengewindebereich 41a. Die Schraube 41 wird durch die Buchse 48 und in die Muffe 46 eingeschoben, so daß der Außengewindebereich 41a in Gewindeeingriff mit dem Innengewindebereich der Buchse 47 kommt. Im Ergebnis werden die beiden End- bzw. Stirnflächen des Haltebereiches 42 befestigt, indem sie zwischen die Innenflächen der Halterippen 44 eingespannt werden. Dies wiederum bewirkt, daß das Verbindungsbauteil 11 und entsprechend der Hauptkörper 1 des Lenkrades W an der Nabenplatte 8 angebracht wird.

Im folgenden wird ein weiterer wichtiger Teil der betrachteten Ausführungsform be­ schrieben.

Wie in Fig. 1, 4 und 10 gezeigt, ist der Schraubenansatz 10a bzw. das Gewindeauge einteilig mit dem äußeren des Verbindungskerns 10A ausgebildet. Die Verbindungskerne 10A und 10D sind in einer insgesamt geraden Linie geformt. Zusätzlich entsprechen diese Kerne einer Halterung des Polsterbereiches 3, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Mit anderen Worten kann sich der Polsterbereich 3 aufblasen bzw. entfalten, wobei die Verbindungskerne 10A und 10D als eine Basis (Scharnierbereich) verwendet werden, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird.

Wie in Fig. 4 und 8 gezeigt, haben die Verbindungskerne 10B und 10C an der rechten und linken Seite des Lenkrades keine flache Form, sondern sind in einem gewissen Ausmaß gebogen. Genauer ist der obere Teil des Querschnitts des Verbindungskerns 10B (oder 10C) in Richtung auf den Polsterbereich 3 gebogen, nämlich einwärts gebogen, so daß er dem Querschnittsprofil des Polsterbereiches 3 entspricht. Wegen dieses Aufbaus hat der untere Teil des Querschnitts des Verbindungskerns 10B (oder 10C) eine vergleichsweise kleine Höhe h1.

Wie in Fig. 4 und 9 gezeigt, sind in den Kernen 6 der Speichenbereiche Schraubenansätze 6a zur Befestigung des Bag-Halters 16 an Ort und Stelle ausgebildet, die von der Oberseite der Kerne vorstehen. Aufgrund dieses Aufbaus hängt der Schraubenansatz 6a von der unteren Stirnfläche des Kerns 6 um ein vergleichsweise kleines Maß h2 herab.

Wie in Fig. 4, 7 und 10 dargestellt, ist das Verbindungsbauteil 11 zum Verbinden der sich gegenüberliegenden Kerne 6 der Speichenbereiche in dem Zentrum vorgesehen, das mit der Lenkwelle 30 zusammenfällt und erstreckt sich in einem Bezugszustand (dem Lenkwin­ kel 0) nach rechts und links. Die äußeren Bereiche 6A der Kerne 6 der Speichenbereiche beginnen von einem Gebiet des Kerns 5 des Kranzbereiches an einer Stelle, die weiter vorne als die Lenkwelle 30 liegt und erstrecken sich im wesentlichen parallel zum Ver­ bindungsbauteil 11. Aufgrund dieser Konstruktion verläuft der innere Bereich 6B, der das Verbindungsbauteil 11 und die äußeren Bereiche 6A verbindet, in Aufsicht schräg.

Während die Verbindungskerne 10A bis 10D so ausgebildet sind, daß sie längs des Randprofils des Polsterbereiches 3 verlaufen, ist der Verbindungskern 10A an der am weitesten vorwärts liegenden Stelle angeordnet und verbindet die inneren Bereiche 6B, die sich in Aufsicht schräg erstrecken. Mit anderen Worten geht der Verbindungskern 10A von einer Stelle an der Hälfte jedes inneren Bereiches 6B aus.

Im folgenden wird die Montage des Lenkrades W an der Lenkwelle 30 beschrieben.

Der erste Schritt besteht darin, die Anschlußplatte 8 auf das distale Ende der Lenkwelle 30 zu schieben, wobei darauf zu achten ist, daß die Kerbverzahnung 32 der Lenkwelle 30 mit der in dem inneren Umfang des zylindrischen Teils 8a der Nabenplatte 8 ausgebildeten Kerbverzahnung kämmt (siehe Fig. 7). Wenn dies zutrifft, wird die Mutter 34 mit dem Außengewindebereich 31 der Lenkwelle 30 verschraubt, so daß die Nabenplatte 8 daran befestigt ist.

Anschließend werden die unteren Abdeckungen 36 an Ort und Stelle angebracht, so daß sie die Nabenplatte 8 umgeben.

In einem getrennten Schritt wird der Hauptkörper 1 des Lenkrades W an Ort und Stelle angebracht. Genauer werden nicht nur die Kerne und ähnliche Bauteile des Hauptkörpers 1 des Lenkrades, sondern auch die Airbagvorrichtung 11 und Ähnliches vorgesehen. Bezüglich der Kerne und Ähnlichem werden der Kern 5 des Kranzbereiches und die Kerne 6 der Speichenbereiche und Ähnliches durch Druckguß hergestellt. Das Druckgießen kann in einem in Fig. 11 insgesamt mit 20 bezeichneten Formwerkzeug durchgeführt werden. Wie dargestellt enthält das Formwerkzeug 20 eine erste Form 21 und eine zweite Form 22. Die beiden Formen 21 und 22 definieren Hohlräume 23 zum Ausformen des Kerns 5 des Kranzbereiches und der Kerne 6 der Speichenbereiche. Es sei darauf hingewiesen, daß die Hohlräume 23 der Fig. 11 Bereiche zum Ausformen des Verbindungsbauteils 11 und des Verbindungskerns 10A verfügbar machen (wie in Fig. 10 im Schnitt I-I dargestellt).

Wenn geschmolzenes Aluminium in den Hohlräumen 23 druckgegossen wird und an­ schließend zur Verfestigung abgekühlt wird, können die Kerne 5 und 6 durch Druckgießen hergestellt werden.

Anschließend werden die durch Druckgießen erhaltenen Kerne mittels der Abdeckungen 7a und 7b abgedeckt. Dies geschieht gleichzeitig mit der Herstellung des Polsterbereiches 3.

Anschließend werden die unteren Abdeckungen 36 an Ort und Stelle angebracht, so daß sie die Anschlußplatte 8 umgeben.

In einem getrennten Schritt wird der Hauptkörper 1 des Lenkrades W an Ort und Stelle montiert. Genauer werden der Airbag 14, die Aufblaseinheit 15 und der Bag-Halter 16 zusammengebaut, um die Airbagvorrichtung 13 zu bilden, und zusätzlich werden die Schalterplatte und der Membranschalter an dem Bag-Halter 16 befestigt. Dann wird, wie in Fig. 6 dargestellt, die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches (einschließlich der Schalter­ platte und des Membranschalters als integraler Bestandteil) in die Ausnehmung 9 durch eine Öffnung 50 eingesetzt, die an derjenigen Seite der Kerne der Speichenbereiche angeordnet ist, die dem Fahrer näher ist, und die durch das Verbindungsbauteil 11 und die Verbindungskerne 10B, 10C und 10D gebildet ist. Der Bag-Halter 16 wird dann innerhalb der Ausnehmung 9 mittels der Schrauben 18 und Ähnlichem befestigt.

Im nächsten Schritt wird der auf diese Weise montierte Hauptkörper 1 des Lenkrades W (einschließlich der Airbagvorrichtung 13 und Ähnlichem) an der Anschlußplatte 8 an Ort und Stelle angebracht. Vor diesem Schritt wurden die Muffen 46 innerhalb der Schrauben­ einsatzlöcher 43 und die Buchsen 47 und 48 an den Halterippen 44 angebracht. Dann wird, wie in Fig. 7 dargestellt (darin fehlen die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches der Über­ sichtlichkeit halber), der Hauptkörper 1 des Lenkrades W an der Nabenplatte 8 angebracht, so daß das Verbindungsbauteil 11 der Kerne 6 und der Speichenbereiche mit der Ober­ platte 8b der Nabenplatte 8 ausgerichtet ist. Mit anderen Worten wird jeder der Halteberei­ che 42 zwischen die Halterippen 44 derart eingeschoben, daß jedes Schraubeneinsatzloch 43 mit den zugehörigen Schraubeneinsatzlöchern 45 ausgerichtet ist.

Anschließend wird die Verbindungsschraube 41 durch die Buchse 48 und in die Muffe 46 eingeschoben, so daß der Außengewindebereich 41a der Schraube 41 in Schraubeingriff mit dem Innengewindebereich der Buchse 47 kommt. Im Ergebnis werden die beiden Stirnflächen der Haltebereiche 42 starr befestigt, indem sie zwischen die Innenflächen der Halterippen 44 gespannt werden. Dies wiederum bewirkt, daß das Verbindungsbauteil 11 und daher der Hauptkörper 1 des Lenkrades W an der Nabenplatte 8 montiert ist, wor­ aufhin die Montage des Lenkrades W beendet ist.

Bei der betrachteten Ausführungsform sind die Oberfläche der Abdeckung 6a des Kranzbe­ reiches 2, die Oberflächen der Abdeckungen 7b der Speichenbereiche 4 und die Oberfläche des Polsterbereichs 3 derart, daß ein aus echtem Leder bestehendes Lederbauteil 7 (in Fig. 2 schraffiert) an einem Teil jeder Oberfläche angebracht wird. Das Lederbauteil 7 wird mittels einer Technik eingebaut, die im allgemeinen als "Verschließen" bezeichnet wird. Bei der dargestellten Ausführungsform wird der Lederbereich 7 in ausgewählten Flächen eingebaut, wodurch der Hauptkörper 1 ein solches äußeres Aussehen hat, daß das Leder­ bauteil 7 sich mit denjenigen Bereichen, in denen weiches Kunstharzmaterial freiliegt, abwechselt.

Wie in Fig. 12 und 13 dargestellt, haben die Abdeckung 7a des Kranzbereichs 2, die Abdeckungen 7b der Speichenbereiche 4 und der Polsterbereich 3 jeweils eine Nut 51 an der Grenze zwischen dem Lederbauteil 7 und dem Bereich, in dem das weiche Kunst­ harzmaterial freiliegt. Das Lederbauteil 7 wird eingebaut, indem seine Randbereiche in die Nuten 51 eingeschoben werden. Zusätzlich wird zwischen der Innenfläche jeder Nut 51 und dem entsprechenden Randbereich des Lederbauteils 7 ein Kleber vorgesehen, wodurch sichergestellt wird, daß nicht nur die Abdeckungen 7a und 7b, sondern auch der Pol­ sterbereich 3 fest mit dem Lederbauteil 7 verbunden sind.

Ein anderes Merkmal der betrachteten Ausführungsform besteht darin, daß der Kern 5 des Kranzbereiches 2 mit insgesamt H-förmigen Querschnitt ausgebildet ist. Auf diese Weise enthält der Kern 5 des Kranzbereiches 2 drei Basisteile, nämlich einen inneren Körper 5a und einen äußeren Körper 5b, die einen Querschnitt ähnlich einer senkrechten Wand haben, und eine Verbindung 5c, die die beiden senkrechten Körper 5a und 5b in der Mitte von deren Höhe verbindet, wie in Fig. 1 dargestellt. Diese drei Teile des Kerns 5 definie­ ren zwei Ausnehmungen 5d und 5e über und unter der Verbindung 5c.

Zusätzlich sind die Nuten 51 tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e eingeformt.

Im folgenden werden der Wirkungsmechanismus der betrachteten Ausführungsform sowie deren Vorteile beschrieben.

Bei der betrachteten Ausführungsform sind die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches innerhalb der Ausnehmung 9 unter dem Polsterbereich 3 aufgenommen, bevor der Haupt­ körper 1 des Lenkrades 1 mit den Kernen 6 der Speichenbereiche und Ähnlichem an der Lenkwelle 30 befestigt wird. Ein in diesem Fall bestehendes Problem liegt darin, daß der Polsterbereich 3 einteilig mit den Abdeckungen 7a und 7b ausgebildet ist, so daß die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches nicht von oberhalb des Polsterbereiches 3 an Ort und Stelle angebracht werden kann. Bei der betrachteten Ausführungsform löst die Erfindung dieses Problem dadurch, daß die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches an Ort und Stelle durch die Öffnung 50 hindurch angebracht werden kann, die von dem Verbindungsbauteil und den Verbindungskernen 10B, 10C und 10D gebildet ist. Im Ergebnis kann die Airbag­ vorrichtung 13 und Ähnliches in einfacher Weise an Ort und Stelle angeordnet werden selbst in einem Lenkrad W, dessen Polsterbereich 3 einteilig mit den Abdeckungen 7a und 7b ausgebildet ist.

Bei der betrachteten Ausführungsform sind die Verbindungskerne 10A bis 10D zum Verbinden benachbarter Kerne 6 der Speicherbereiche derart ausgebildet, daß sie längs des Randprofils des Polsterbereiches 3 verlaufen. Aufgrund dieses Aufbaus ist die Steifigkeit bzw. Festigkeit der miteinander verbundenen Kerne durch die Verbindungskerne 10A bis 10D sichergestellt.

Weiter ist der Bag-Halter 13 mittels der Schraube 18 befestigt, die nicht nur in das Loch eingeschraubt ist, das in jedem der Schraubenansätze 6a in den Kernen 6 der Speichenbe­ reiche ausgebildet ist, sondern auch in das Loch 17B, das in dem Schraubenansatz 10a in dem Verbindungskern 10A ausgebildet ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Schraubenansatz 10a in dem Verbindungskern 10A einteilig mit dessen Äußerem ausgebil­ det. Daher besteht keine Wahrscheinlichkeit, daß der sich aufblasende Airbag in Berüh­ rung mit dem Schraubenansatz 10a kommt, obwohl er innerhalb des Verbindungskerns 10A angeordnet ist. Dies stellt ein gleichmäßiges Aufblasen des Airbags 14 sicher.

Da der Schraubenansatz 10a außen an dem Verbindungskern 10A angeordnet ist, schränkt er den Raum der Ausnehmung 9 zur Aufnahme der Airbagvorrichtung 13 und Ähnlichem nicht ein, wodurch die Möglichkeit ausgeschlossen wird, daß er die Anordnung der Airbagvorrichtung 13 an Ort und Stelle hindert. Mit anderen Worten kann das Problem des begrenzten zur Verfügung stehenden Raums vermieden werden.

Neben der Ausbildung des Schraubenansatzes 10a außen an dem Verbindungskern 10A ist die betrachtete Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskerne 10A und 10B in einer insgesamt geraden Linie ausgebildet sind. Dies stellt sicher, daß der Airbag 14 nicht an einem gleichmäßigen Aufblasen gehindert ist, selbst wenn er die Verbindungskerne 10A und 10D berührt. Im Ergebnis können der Wirkungsmechanismus und die daraus resultierenden Vorteile gut verwirklicht werden.

Auch wenn die Endbereiche der in dem Polsterbereich 3 eingebetteten Netzeinlage an den Verbindungskernen 10A bis 10D befestigt sind, wird der Vorgang der Befestigung der Netzeinlage an diesen Verbindungskernen durch den Schraubenansatz 10a nicht gehindert, da der Letztere außerhalb des Verbindungskerns 10A vorgesehen ist. Genauer sind die Verbindungskerne 10A bis 10D bei der betrachteten Ausführungsform in einer geraden Linie ausgebildet, so daß die Wahrscheinlichkeit der Faltenbildung in der Netzeinlage vermindert ist, wodurch sie wirksamer an den Verbindungskernen 10A bis 10D befestigt werden kann. Zusätzlich können die Netzeinlage und der Polsterbereich 3 beim Aufblasen des Airbags 14 gleichmäßig aufgeblasen werden.

Weiter entsprechen die Verbindungskerne 10A und 10D einer Halterung des Polsterberei­ ches, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Mit anderen Worten kann sich der Polsterbe­ reich 3 aufblasen bzw. entfalten, wobei die Verbindungskerne 10A und 10D als eine Basis (Scharnierbereich) verwendet werden, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Dies hat den Vorteil, daß der Polsterbereich 3 ebenfalls gleichmäßig aufgeblasen bzw. entfaltet werden kann, wenn der Airbag 14 aufgeblasen wird. Genauer trägt der Verbindungskern 10A, der in einer insgesamt bzw. etwa geraden Linie ausgebildet ist, dazu bei, daß der oben beschriebene Wirkungsmechanismus abläuft und daß der sich ergebende Vorteil besser verwirklicht werden kann.

Weiter verbindet der vordere Verbindungskern 10A die beiden inneren Bereiche 6B, die in Aufsicht schräg verlaufen. Verglichen mit dem Fall, bei dem der Verbindungskern 10A die beiden Elemente des äußeren Bereiches 6A verbindet, hat der in der betrachteten Ausführungsform verwendete Verbindungskern 10A den Vorteil, daß der Abstand S vergrößert wird, der zwischen ihm und jedem Kern der Speichenbereiche (umfassend den inneren Bereich 6B und das Verbindungsbauteil 11) ausgebildet ist, wie in Fig. 10 darge­ stellt. Die Formen 21 und 22 zum Ausformen der Kerne mittels Druckguß (siehe Fig. 11) können daher so konstruiert sein, daß sie eine vergrößerte Wanddicke T haben. Im Ergebnis ist die Notwendigkeit, die Wanddicke der Formen 21 und 22 zu vermindern, die erfüllt werden muß, wenn der Abstand S klein ist, gering, wodurch eine mögliche Beschä­ digung dieser Formen minimiert werden kann. Mit anderen Worten kann eine für höhere Dauerhaltbarkeit ausreichende Steifigkeit der Formen 21 und 22 erzielt werden.

Weiter sind der Kern 5 des Kranzbereiches und die Kerne 6 der Speichenbereiche in der betrachteten Ausführungsform durch Druckgießen von Aluminium hergestellt. Dies trägt zur Gewichtsverminderung der miteinander verbundenen Kerne und entsprechend dem Lenkrad W als Ganzem bei.

Weiter ist es, wie bereits erwähnt, für das Einsetzen des Airbagmoduls 13 und Ähnlichem umso besser, je größer die Fläche der Öffnung 50 ist. Daher kann daran gedacht werden, die Fläche der Öffnung dadurch zu vergrößern, daß der Durchmesser der Verbindungsker­ ne 10B und 10C vermindert wird, wie klein auch immer. Ein dabei auftretendes Problem liegt darin, daß die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne des Speichenbereiches abnimmt. Bei der betrachteten Ausführungsform löst die Erfindung dieses Problem da­ durch, daß der rechte Verbindungskern 10B und der linke Verbindungskern 10C so ange­ paßt werden, daß sie nicht in flacher Form verlaufen, sondern um ein gewisses Maß ge­ bogen sind. Mit anderen Worten wird der obere Teil des Querschnitts jedes der Verbin­ dungskerne 10B und 10C einwärts gebogen, so daß er dem Querschnittsprofil des Polster­ bereichs 3 entspricht. Aufgrund dieses Aufbaus hat der untere Bereich des Querschnitts je­ des der Verbindungskerne 10B und 10C eine vergleichsweise kleine Höhe h1. Folglich kann ein Abstand zwischen jedem der Verbindungskerne 10B und 10C und dem Verbin­ dungsbauteil 11 in Höhenrichtung sichergestellt werden, ohne daß die Festigkeit dieser Verbindungskerne leidet, und dies wiederum trägt zu einer großen Fläche der Öffnung 50 bei.

Im Ergebnis wird die Steifigkeit der miteinander verbundenen Kerne des Speichenbereiches sichergestellt, wobei dennoch die Airbagvorrichtung 13 und Ähnliches leicht an Ort und Stelle angebracht werden kann, wodurch wiederum die Effizienz der Montagevorgänge verbessert wird.

Weiter wird der Bag-Halter 16 mittels der Schraube 18 befestigt, die nicht nur in das Loch 17A eingeschraubt ist, das in dem Gewindeansatz 6a in jedem der Kerne 6 der Speichenbe­ reiche ausgebildet ist, sondern auch in das Loch 17B, das in dem Schraubenansatz 10a in dem Verbindungskern 10A ausgebildet ist. Bei der betrachteten Ausführungsform ragen die Schraubenansätze 6a, die in den Kernen 6 der Speichenbereiche ausgebildet sind, von der Oberseite der Kerne vor. Aufgrund dieses Aufbaus hängt der Schraubenansatz 6a von der unteren Stirnseite des Kerns 6 um ein vergleichsweise kleines Maß h2 herab. Im Ergebnis kann zwischen der Unterseite des Schraubenansatzes 6a und dem Verbindungsbauteil 11 eine noch größere Entfernung sichergestellt werden, was zu einer größeren Fläche der Öffnung 50 beiträgt. Als Folge wird der Wirkungsmechanismus und der daraus resultieren­ de Vorteil positiver verwirklicht.

Weiter ist bei der betrachteten Ausführungsform der Kern 5 des Kranzbereichs 2 mit insgesamt H-förmigen Querschnitt ausgebildet und zusätzlich ist die Nut 51 derart ausge­ bildet, daß sie sich in Richtung auf die Ausnehmungen 5d und 5e in den Kern 5 erstreckt. Das Lederbauteil 7 wird eingebaut, indem seine Randbereiche in die Nuten 51 eingesetzt werden. Da die Nuten 51 sich in Richtung auf die Ausnehmungen 5d und 5e in dem Kern 5 des Kranzbereiches 2 erstrecken, der mit insgesamt H-förmigen Querschnitt ausgebildet ist, sind sie ausreichend tief, um sicherzustellen, daß das Lederbauteil 7 mittels der Masse bzw. des Materials der Abdeckung 7a auf beiden Seiten jeder Nut 51 festgehalten wird. Im Ergebnis ist die erwünschte Einbaufestigkeit des Lederbauteils 7 erreicht.

Weiter wird die Masse bzw. das Material der Abdeckung 7a an beiden Seiten jeder Nut 51 mittels der inneren und der äußeren Körper 5a und 5b des Kerns 5 des Kranzbereiches 2 verstärkt, der mit insgesamt H-förmigen Querschnitt ausgebildet ist. Dies hat den Vorteil daß die Nut 51 sich nicht ohne weiteres ausweitet, selbst wenn in ihrer Nachbarschaft eine äußere Spannung wirkt. Weiter neigen die Nuten 51 wenig dazu, sich mit der Zeit zu verformen. Dies ist ein zusätzlicher Mechanismus, der die erwünschte Einbaufestigkeit des Lederbauteils 7 sicherstellt.

Weiter ist das Lederbauteil 7 gegenüber einer Verschlechterung seines äußeren Aussehens und Qualität geschützt, da die Nuten 51 weniger zur Verformung neigen.

Ein anderes Merkmal der betrachteten Ausführungsform liegt darin, daß zwischen der Innenfläche jeder Nut 51 und dem entsprechenden Randbereich des Lederbauteils 7 Kleber vorgesehen wird. Dies sichert in Kombination mit den vorerwähnten Wirkungsmechanis­ men ausreichend große Klebflächen, um eine noch größere Einbaufestigkeit zu erreichen. Im Ergebnis wird der oben genannte Vorteil positiver erreicht.

Ein weiteres Merkmal der betrachteten Ausführungsform liegt darin, daß die Nuten 51 tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e in dem Kern 5 des Kranzberei­ ches 2 eingeformt sind. Im Ergebnis werden die vorstehend beschriebenen Wirkungs­ mechanismen und daraus resultierenden Vorteile positiver erreicht.

Es sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und in geeigneter Weise abgeändert und wie folgt ausge­ führt werden kann, ohne daß vom Erfindungsgedanken abgewichen wird.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform hat das Lenkrad W vier Speichenberei­ che 4. Alternativ kann die Erfindung auch bei Lenkrädern mit zwei oder drei oder mehr als vier Speichenbereichen eingesetzt werden.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind zwei der vier Kerne 6 der Speichenbereiche mittels des Verbindungsbauteils 11 verbunden, ist die Nabenplatte 8 entsprechend dem Verbindungsbauteil 11 ausgebildet und wird der Hauptkörper 1 des Lenkrades W von oberhalb der Nabenplatte 8 derart angeordnet, daß sie mit dem Verbindungsbauteil 11 ausgerichtet ist, und wird die Verbindungsschraube 41 in die Nabenplatte 8 derart einge­ schraubt, daß die Nabenplatte an dem Verbindungsbauteil 11 befestigt ist. Alternativ kann die Schraube von der Seite her eingeschraubt werden. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Struktur zur Montage des Verbindungsbauteils 11 an der Nabenplatte 8 in keiner Weise auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt ist und jedwelche andere Strukturen verwendet werden können, beispielsweise durch Verwendung einer jochförmigen Nabe.

Die Nabenplatte 8 und das Verbindungsbauteil 11 zum Verbinden der Kerne 6 der Spei­ chenbereiche, die in der vorstehenden Ausführungsform verwendet werden, sind als getrennte Bauteile hergestellt; alternativ können sie auch als eine integrale Baugruppe ausgebildet sein.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die Kerne 6 der Speichenbereiche aus einer Aluminiumlegierung (druckgegossenes Aluminium); alternativ können sie aus anderen Leichtmetallen hergestellt sein, beispielsweise aus Magnesium. Die Bezeichnung "eisenhal­ tiges Metall", wie sie verwendet wurde (zur Herstellung der Muffe 46 und Ähnlichem) schließt spezielle Beispiele ein, wie eine heißgewalzte weiche Stahlplatte (JIS G3131), eine kaltgewalzte Stahlplatte (JIS G3141) und eine elektrogalvanisierte Stahlplatte (JIS G3313).

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind jeweils zwei benachbarte Kerne 6 der Spei­ chenbereiche mittels der Verbindungskerne 10A bis 10D verbunden; alternativ können ausgewählte Teile benachbarter Kerne mittels Verbindungskernen verbunden sein.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist an dem Verbindungskern 10A nur ein Schraubenansatz 10a vorgesehen; alternativ kann an dem Kern mehr als ein Schrauben­ ansatz vorgesehen sein.

Ebenfalls innerhalb des Umfangs der Erfindung liegt es, Schraubenansätze an bzw. in den anderen Verbindungskernen 10B, 10C, 10D vorzusehen.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind vier Verbindungskerne 10A bis 10D vor­ gesehen; der Verbindungskern, der in jedem Fall vorgesehen sein muß, ist der vordere Kern 10A und die anderen Verbindungskerne, das heißt 10B, 10C und 10D, können fehlen.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die Nuten 51 tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen 5d und 5e in den Kern 5 des Kranzbereiches 2 ausgeformt; sie müssen nicht notwendigerweise tief ausgeformt sein, beispielsweise, wie in Fig. 14 gezeigt, können die Nuten 52 flach genug sein, so daß sie sich nicht bis zu den Ausnehmungen 5d und 5e im Kern 5 des Kranzbereiches 2 erstrecken; diese alternative Ausführungsform weicht nicht vom Grundgedanken der Erfindung ab.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die Abdeckungen 7a und 7b und der Polster­ bereich 3 einteilig ausgebildet; alternativ können sie als getrennte Elemente ausgebildet sein.

Bei der vorstehenden Ausführungsform sind die Abdeckungen 7a und 7b und der Pol­ sterbereich 3 aus weichem Kunstharzmaterial (zum Beispiel Polyurethanschaum) herge­ stellt; sie können auch aus anderen Materialien (beispielsweise Kunstharzmaterialien, wie thermoplastisches Elastomer und Holz) hergestellt sein.

Bei der vorstehenden Ausführungsform ist das Lederbauteil 7 in ausgewählten Bereichen der Oberfläche des Hauptkörpers 1 des Lenkrades eingebaut bzw. ausgebildet; alternativ kann es in allen sichtbaren Bereichen vorhanden sein.

Bei der vorstehenden Ausführungsform ist das Lederbauteil 7 aus echtem Leder hergestellt; es kann auch durch Kunstleder ersetzt sein.

Claims (15)

1. Lenkrad, enthaltend:
einen Kranzkern (5) mit insgesamt H-förmigen Querschnitt;
eine Abdeckung (7a) zum Abdecken des Kranzkerns und mit einer Nut (51), die an wenigstens zwei Stellen der Abdeckung derart ausgebildet ist, daß sie sich in Rich­ tung auf eine Ausnehmung des H-förmigen Querschnitts des Kranzkerns (5) erstreckt; und
ein Lederbauteil (7), das eingebaut ist, indem seine Randbereiche in die Nuten derart eingeschoben sind, daß wenigstens ein Teil der Oberfläche der Abdeckung bedeckt ist.

2. Lenkrad nach Anspruch 1, wobei die Nuten (51) tief in die entsprechenden Stellen der Ausnehmungen (5d, 5e) des H-förmigen Querschnitts des Kranzkerns (5) eingeformt sind.

3. Lenkrad nach Anspruch 1, wobei das Lederbauteil (7) aus echtem Leder ist.

4. Lenkrad nach Anspruch 1, wobei das Lederbauteil (7) aus Kunstleder ist.

5. Lenkrad, enthaltend:
einen ringförmigen Kranzkern (5);
eine Mehrzahl von Speichenkernen (6), die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken;
ein Verbindungsbauteil (11), mit dem wenigstens zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind und das mit einer Lenkwelle (30) verbunden ist;
einen Verbindungskern (10) zum Verbinden zweier benachbarter der Speichen­ kerne;
eine Abdeckung (7a, 7b) zum Abdecken des Kranzkerns und der Speichenker­ ne;

einen Polsterbereich, der im wesentlichen über dem Verbindungsbauteil (11) etwa in der Mitte des Kranzkerns (5) vorgesehen ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist; und
eine Airbagvorrichtung (13), die zwischen dem Polsterbereich (3) und dem Verbindungsbauteil (11) angeordnet ist und an wenigstens einem der Bauteile Verbindungs­ bauteil (11), Speichenkerne (6) und Verbindungskern (10) befestigt ist,
wobei wenigstens der Verbindungskern (10) derart gebogen oder gekrümmt ist, daß ein oberes Ende des Querschnitts des Verbindungskerns zu dem Polsterbereich (3) hin derart gerichtet ist, daß ein Abstand zwischen dem Verbindungskern und dem Verbin­ dungsbauteil in Höhenrichtung sichergestellt ist, wodurch eine genügend große Fläche einer durch das Verbindungsbauteil (11) und die Verbindungskerne (10) gebildeten Öff­ nung (50) sichergestellt ist, in die die Airbagvorrichtung (13) eingesetzt wird.

6. Lenkrad nach Anspruch 1, wobei wenigstens zwei Verbindungskerne (10B, 10C) an beiden Seiten in Einsatzrichtung der Airbagvorrichtung (13) vorgesehen sind, und die beiden Verbindungskerne gebogen oder gekrümmt sind.

7. Lenkrad nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Airbagvorrichtung (13) befestigt ist, indem eine Schraube (18) in ein Loch eingeschraubt wird, daß in wenigstens einem der Bauteile Speichenkerne (6) und Verbindungskern (10) ausgebildet ist und ein Schrauben­ ansatz (6a) für das Loch über die Oberseite der Speichenkern (6) und des Verbindungs­ kerns (10) vorsteht, so daß eine Länge des Schraubenansatzes verringert ist, die von einer Unterseite der Speichenkerne (6) und des Verbindungskerns (10) herabhängt, wodurch eine genügend große Fläche der Öffnung (50) sichergestellt ist.

8. Lenkrad, enthaltend:
einen ringförmigen Kranzkern (5);
eine Mehrzahl von Speichenkernen (6), die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken, wobei von wenigstens zwei Speichenkernen der Mehrzahl der Spei­ chenkerne jeder enthält:

einen äußeren Bereich (6A), der von dem Kranzkern (5) an einer Stelle ausgeht, die deutlich weiter vorn als eine Lenkwelle (30) liegt, und
einen inneren Bereich (6B), der von einem inneren Ende des äußeren Bereiches (6A) in Aufsicht schräg abwärts verläuft;
ein Verbindungsbauteil (11), mit dem wenigstens die beiden inneren Bereiche (6B) der beiden Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns (5) verbunden sind und das mit einer Lenkwelle (30) verbunden ist,
eine Abdeckung (7a, 7b) zum Abdecken des Kranzkerns (5) und der Speichen­ kerne (6);
einen Polsterbereich (3), der im wesentlichen oberhalb des Verbindungsbauteils (11) etwa in der Mitte des Kranzkerns vorgesehen ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebildet ist;
einen Verbindungskern (10) zum Verbinden zweier benachbarter der inneren Bereiche der Speichenkerne, der längs eines Randprofils des Polsterbereiches (3) verläuft; und
eine Airbagvorrichtung (13), die zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordnet ist und mit dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordnet ist und mit wenigstens einem der Bauteile Verbindungsbauteil (11), Speichen­ bereiche (6) und Verbindungskern (10) befestigt ist.

9. Lenkrad nach Anspruch 8, wobei die Speichenkerne (6) aus Druckgußmetall geformt sind.

10. Lenkrad, enthaltend:
einen ringförmigen Kranzkern (5);
eine Mehrzahl von Speichenkernen (6), die sich von dem Kranzkern zu dessen Mitte hin erstrecken;
ein Verbindungsbauteil (11), mit dem wenigstens zwei Speichenkerne unterhalb des Kranzkerns verbunden sind und das mit einer Lenkwelle (30) verbunden ist,
einen Verbindungskern (10A) zum Verbinden zweier benachbarter der Spei­ chenkerne; eine Abdeckung (7a, 7b) zum Abdecken des Kranzkerns und der Speichenker­ ne;
einen Polsterbereich (3), der im wesentlichen oberhalb des Verbindungsbauteils etwa in der Mitte des Kranzkerns angeordnet ist und einteilig mit der Abdeckung ausgebil­ det ist;
eine Airbagvorrichtung (13), die zwischen dem Polsterbereich und dem Verbindungsbauteil angeordnet ist und an wenigstens einem der Bauteile Verbindungs­ bauteil (11), Speichenkerne (6) und Verbindungskern (10A) befestigt ist; und
einen Schraubenansatz (10a), der einteilig mit dem Verbindungskern (10A) an einer äußeren Stelle (10A) im Hinblick auf eine Fläche ausgebildet ist, in der ein Airbag der Airbagvorrichtung (13) angeordnet ist.

11. Lenkrad nach Anspruch 10, wobei der Verbindungskern (10A) mit dem Schraubenansatz (10a) in einer im wesentlichen geraden Linie ausgebildet ist.

12. Lenkrad nach Anspruch 10 oder 11, wobei ein Endbereich einer in dem Polsterbereich (3) eingebetteten Netzeinlage an dem Verbindungskern (10A) befestigt ist.

13. Lenkrad nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Verbindungskern (10A) mit dem Schraubenansatz (10a) in einem Gelenkbereich des Polsterbereiches (3) angeordnet ist, wenn der Airbag aufgeblasen wird.