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Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiff mit mehreren im Abstand
voneinander und im wesentlichen parallel zueinander angeordneten Decks, mit diese
Decks verbindenden, in einer Neigung zu diesen Decks und im seitlichen Abstand nebeneinander
von Deck zu Deck längsschiffs verlaufenden, befahrbaren und als Stauplatz benutzbaren
Decksverbindungen.
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Solche Schiffe dienen dem sogenannten »rollenden Verkehr«, d. h. dem
Transport von vorzugsweise mit eigener Kraft in das Schiff einfahrenden und über
die Rampen ihren Stauplatz in den einzelnen Decks aufsuchenden, rollenden Landfahrzeugen,
deren Entladung auf umgekehrtem Wege vor sich geht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln die
Anordnung und die Ausgestaltung der Rampen und der danebenliegenden Decksteile so
auszubilden, daß diese zur Festigkeit des Schiffes beitragen, so daß Längsträger
und Längsspanten in ihrem Querschnitt verringert werden können und so eine Gewichts-
und Raumeinsparung ermöglicht wird.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß die Decks aus nebeneinanderliegenden,
abwechselnd und mit einem Winkel zwischen 21/2 und 7° zur Horizontalen abfallenden
bzw. ansteigenden und sich auf diese Weise kreuzenden Teilen bestehen, die als Decksverbindungen
sich über einen großen Teil der Schiffslänge erstrecken und den Schiffslängsverband
versteifen.
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Es ist zwar bekannt, fest eingebaute Rampen zu diesem Zweck zu verwenden,
aber deren Neigungswinkel ist so groß und ihre Erstreckung in Schiffslängsrichtung
so klein, daß sie zur Erhöhung der Schiffsfestigkeit nicht beitragen können.
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Nachfolgend werden einige Ausführungsformen des erfindungsgemäßen
Schiffes in Verbindung mit den Zeichnungen näher beschrieben, und zwar zeigt F i
g. 1 eine schaubildliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Schiffes mit weggeschnittenen
Teilen, F i g. 2 einen Schnitt nach der senkrechten Längsmittelebene des Schiffes
(Linie I1-II in F i g. 1), F i g. 3 einen zu F i g. 2 päraHelen Schnitt nach der
Linie III-111 in F i g. 4, F i g. 4 einen horizontalen Schnitt durch das Schiff
nach Linie IV-IV in Fig. 2 und 3, -F i g. 5, 6 und 7 Ansichten im Schnitt nach den
Linien V-V, VI-VI bzw. VII-VII in F i g. 1 und 2, F i g. 8 einen Längsschnitt eines
anderen erfindungsgemäßen Frachtschiffes, _ F i g. 9, 10 und 11 Schnittansichten
nach den Linien IX-IX, X-X bzw. XI-XI in F i g. B.
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Die Brücke und das Deckshaus 26 des Schiffes 20 mit Rumpf 22 (F i
g. 1) sind vorverlegt, um ein Flugzeug- und Hubschrauberdeck 28 zu ermöglichen.
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Die Mannschaftsräume, die Messen, die Büros, die' Schiffslagerräume,
die Werkstätten und andere ähnliche Einrichtungen für die Mannschaftsunterbringung
und den Schiffsbetrieb und für die Wartung des Schiffes liegen unterhalb der Flug-
und Aufbaudecks 28 bzw. 28A auf der Backbord- und Steuerbordseite des Schiffes im
Bereich 29, 29 P, 29 S (F i g. 1, 4, 5, 6) und bilden die Begrenzung der besonderen
Frachtdeckgestaltung, die allgemein mit 24 bezeichnet ist.
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Der Maschinenraum ist im Bereich 27 vorgesehen. Die üblichen Bugtüren
25 und eine Rampe 31, wie sie bei einem Landungsfahrzeug vorgesehen sind, befinden
sich im Bug des Schiffes, während ein Hecktor 32 und ein flutbarer Heckraum sich
im Heck des Schiffes befinden, wie bei einem normalen Landungsschiffsdock oder einem
ähnlichen Fahrzeug.
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Wie sich aus F i g. 1, 4, 5, 6 und 7 ergibt, befindet sich die gesamte
Frachtdeckanordnung 24 in der Hauptsache im Mittelteil des Schiffes.
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Aus F i g. 2 ergibt sich, daß die vorderen Mitteldecks 33 bis 37 geringfügig
vom Bug zum Mittelabschnitt des Schiffes hin ansteigen. Das Deck 33 führt unmittelbar
zum Flugdeck 28. Steuerbords und backbords der Mitteldecks 33 bis 37 befinden sich
entgegengesetzt geneigte Decksteile. Die geneigten Steuerborddecksteile sind von
oben nach unten mit 38S bis 42S bezeichnet, während die backbordseitigen Decksteile
entsprechend mit 38P bis 42P bezeichnet sind. Diese Steuerbord- und Backborddecksteile
sind im wesentlichen der normalen Sprungkurve des Schiffes angepaßt, sie steigen
vom Mittelabschnitt des Schiffes zum Bug hin an. Die Mittel-, Backbord-und Steuerborddecksteile
treffen sich an den vorderen seitlichen Umladedecks 43 bis 47, die zur Basislinie
des Schiffes parallel sind. Wie ersichtlich, treffen sich die Decksteile 33, 38P
und 38S in einer gemeinsamen Höhe am Umladedeck 43.
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Vor den Umladedecks 43 bis 47 befinden sich weitere Verbindungs- oder
Plattformdecks 48 bis 52, die sich über die volle Breite des Schiffes erstrecken
können, gegebenenfalls bis nach vorn in den Bug des Schiffes, je nachdem es der
Frachtraum oder andere konstruktive Erfordernisse notwendig machen. Die Form dieser
Decks wird normalerweise durch die Gestalt des Bugs und dessen- Konstruktion bestimmt.
Diese Decks können den Sprung des Schiffes verstärken oder können parallel zur Basislinie
des Schiffes gebaut sein.
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Das Deck 48 ist in F i g. 1 mit einer gekrümmten vorderen Begrenzung
dargestellt. Diese Art von Deckgestaltung ist zweckmäßig, um das Wenden von Fahrzeugen
zu erleichtern. Die Decks 48 bis 52 und auch Verlängerungen von Heckumladedecks
67, 68 und 70 können ähnlich gestaltet sein.
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Die Bugzugangsöffnung 79 und das vordere Deck 53 sind in F i g. 1,
2 und:-4 gezeigt. Auf See sind die Rampen 31 und 32 angehoben und
die Türen 25 geschlossen.
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Im Heckteil des Schiffes ist eine Deckgestaltung vorgesehen, die der
vorangehend für den vorderen Abschnitt beschriebenen ähnlich ist. Wie ersichtlich,
sind die Mitteldecks 54 bis 57 in Längsrichtung nach oben zum Mittelabschnitt des
Schiffes geneigt. Auf jeder Seite der hinteren Mitteldecks befinden sich Decksteile,
die vom hinteren Teil des Schiffes geringfügig nach unten geneigt sind und im wesentlichen
dem Decksprung des Schiffes angepaßt sind. Diese Decks sind mit 58S bis 61S an Steuerbord
und mit "58P bis 61P an Backbord bezeichnet.
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Wie sich aus F i g. 2 ergibt, treffen sich die vorgenannten hinteren
und vorderen Decksteile in den Mittelschiff-Umladedecks 62 bis 65. Diese Umladedecks
sind parallel zur Schiffsbasislinie.
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Die hinteren Mitteldecks 54 bis 57 und die hinteren geneigten Steuerbord
und Backborddecksteile 58S bis 61S und 58P bis 61P treffen sich an den hinteren
Umladedecks 67 bis 70, d. h. beispielsweise, daß die Decks 54, 58P, 58S,
34, 38P und 38S sich am Umladedeck 62 treffen.
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Vom Umladedeck 62 führen auf der Steuerbordseite und der Backbordseite
geneigte Decks 62S und 62P nach hinten. Diese Decks nehmen in ihrer Höhe
ab
und führen zu einem blinden Ende am Umladedeck 67. Sie können für Lagerzwecke verwendet
werden.
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Zusätzlicher Frachtraum ist im hinteren Dockboden 30 und auf dem Deck
71. Eine zusätzliche Frachtöffnung 76 steht zum Deck 71 zur Verfügung. Im Schiffsrumpf
sind Seitenöffnungen 72S und 72P vorgesehen, die aus dem vorderen Umladedeckbereich
44 herausführen. In ähnlicher Weise sind mittschiffs Seitenöffnungen 73S und 73P
aus dem Umladedeck 63 und hintere Seitenöffnungen 74 S und 74P vorgesehen, welch
letztere aus dem Umladedeck 67 herausführen.
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Wie ersichtlich, kann die Fracht in einem kontinuierlichen Fluß durch
Frachtzugangsöffnungen 75 und 76 am Heck, 77 und 78 im Deckaufbau, durch die Bugzugangsöffnung
79 und durch die Seitenöffnungen 72 S, 72 P, 73 S, 73 P, 74 S und 74 P geladen und
gelöscht werden.
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Fahrzeuge, die sich mit eigener Kraft fortbewegen können, und auf
geeigneten Förderern aufgeladene Frachtstücke können ohne weiteres durch eine der
erwähnten Zugangsöffnungen an Bord gefahren und in ihre endgültige Lage an dem gewünschten
Stauplatz über die verschiedenen geneigten Decks und Umladedecks gebracht werden.
Die Frachtstücke können im Schiff zum endgültigen Stauplatz auch durch hochliegende
Einzel- oder Mehrfachschienenanlagen gefördert werden.
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Behälter od. dgl. können durch die Seitenöffnung 73 über nicht gezeigte
Rampen oder Seitenförderer 89S geladen werden. Ein Teil dieser Behälter kann vom
Umladedeck 63 nach unten über das Mitteldeck 55 zum Umladungsdeck 68 gebracht werden,
und von diesen nach unten über die geneigten Decksteile 59 S und 59 P zum
Umladedeck 64 usw. bis zum Bereich 66. Beim weiteren Fortgang des Ladevorgangs werden
diese Decks natürlich gefüllt. Ein Teil der Fracht kann auch vom Umladedeck 63 nach
oben über die geneigten Decks 58P und 58S zum Umladedeck 67 gefördert werden und
von diesem nach oben über das Mitteldeck 54 zum Umladedeck 62. Ein Teil der Behälter
kann zum Dockboden 30 und zum Deck 71 umgelenkt werden. In der gleichen Weise können
die Behälter im vorderen Teil des Schiffes durch die Seitenöffnungen verstaut werden.
Das Löschen erfolgt in der umgekehrten Weise wie das Laden, wobei jedoch zu beachten
ist, daß die übliche Regel »zuletzt herein - zuerst heraus« in diesem Fall keine
Anwendung zu finden braucht, da Fracht, die zuerst gelöscht wird, in der Nähe der
Frachtzugangsöffnung unabhängig von dem Umstand gelagert werden kann, daß sie zuerst
geladen werden müßte.
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Bei der in F i g. 2 bis 7 dargestellten Ausführungsform sind beispielsweise
fünf Decksteile vorn und vier Decksteile hinten gezeigt. Diese Decks haben einen
senkrechten Abstand von etwa 3 m voneinander. Es ist wichtig, daß der Neigungswinkel
aus der Waagerechten der geneigten Decks nominell z. B. 4° oder vorzugsweise weniger
beträgt, um den unerwünschten Bewegungen der verstauten Fracht entgegenzuwirken,
wenn das Schiff Stampf- oder Schlingerbewegungen ausführt. Wenn der Winkel 7° oder
mehr beträgt, kann es erforderlich sein, die Fracht zu sichern. Bei der Ausführungsform
nach F i g. 1 kann das Gefälle so gering sein, daß es 21/z° beträgt.
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Beim Löschen durch das Heck des in F i g. 1 dargestellten Schiffes
würde das Trimmen des Schiffes das Löschen durch die Hecköffnungen infolge des Einnivillierens
der hinteren geneigten Seitendecks und des vorderen Mitteldecks oder die Steigung
der hinteren Mittel- und vorderen geneigten Seitendecks verbessern. Umgekehrt könnte
das Löschen durch den Bug durch das Trimmen des Schiffes durch den Bug verbessert
werden. Solche Trimmaßnahmen werden normalerweise bei Schiffen mit Heck- und Bugöffnungen
angewendet.
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Im wesentlichen wird der vorangehend beschriebene Neigungswinkel bzw.
das Gefälle durch eine annähernde Verlagerung um eine halbe Deckhöhe zwischen den
Mittelschiffumladedecks und den vorderen und hinteren Umladedecks erzielt. Diese
Decks sind in F i g. 2 mit 43 bis 47 vorn, mit 62 bis
66 mittschiffs und mit 67 bis 70 hinten bezeichnet.
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Wenn es für die Sinksicherheit erforderlich ist, können verschiedene
wasserdichte Türen 110 (F i g. 3) vorgesehen werden, um die überffutung auf
bestimmte Frachtanfahrtwege zu begrenzen. Die -auf diese Weise vorgesehenen wasserdichten
Türen können einen Teil des Frachtfördersystems bilden. Beispielsweise kann die
Rückseite einer solchen Tür mit einer Einfach- oder Mehrfachschienenanlage versehen
sein, so daß, wenn eine solche Tür über Kopf in Umladedeckbereich verschwenkt wird,
das Schienensystem an der Unterseite der Tür in dieser Stellung die Decke des Umladebereichs
bilden und sich mit einem entsprechenden Schienensystem längs der benachbarten Frachtförderwege
in Ausfiuchtung befindet.
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Das in F i g. 1 dargestellte Schiff kann beispielsweise dadurch abgeändert
werden, daß die Bugöffnung weggelassen wird. Bei einer solchen Abänderung würde
das in F i g. 1, 2 und 4 dargestellte Deck 53 wegfallen. Ferner kann das Heck abgeändert
werden, wenn ein Löschen in das Wasser oder in ein Wasserfahrzeug nicht erforderlich
oder nicht erwünscht ist. Auf diese Weise kann ein Heck mit einem besseren Wasserlinienverlauf
und eine höhere im Heck liegende Löschöffnung vorgesehen werden. Sowohl die Bug-
als auch die Heckzugangsöffnungen des Schiffes können weggelassen werden, in welchem
Fall die gesamte Schiffsfracht durch die Seitenöffnungen geladen und gelöscht wird.
Die Öffnungen 78
vorn und 77 im Flugdeck 28, wie in F i g. 2 dargestellt,
können ebenfalls weggelassen werden. In diesem Fall können Förderer 88S, 89S, 90S,
88P
(nicht gezeigt), 89P und 90P zur Bewegung der Fracht zum und vom Schiff
verwendet werden.
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In F i g. 8 bis 11 besteht die geneigte Deckanordnung im Frachtschiff
aus den Decks 193 bis 195 längs des Mittellinienabschnitts des Schiffes, die geringfügig
nach oben zur Mitte bzw. zum Mittelabschnitt geneigt und mit den mittleren Umladedecks
200 bis 203 verbunden sind. Die geneigten Decksteile 196 bis 198 liegen auf der
Steuerbordseite und der Backbordseite außerhalb der Mitteldecks und sind geringfügig
nach unten zum Mittelabschnitt anschließend an die Umladedecks 201 bis 203 geneigt.
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Die geneigten Decks gehen ferner nach vorwärts und rückwärts in die
Umladedecks 205F, 205A,
206F, 206A, 207F und 207A über. Das
gesamte System geneigter Decks kann vorgefertigt und dann in das Schiff 190 mit
Doppelboden 191 eingebaut werden.
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Der unterste Bereich 192 enthält verschiedene Bauelemente und
geeignete wasserdichte Unterteilun-.
gen sowie Ballastzellen,. um
ein Trimmen des Frachtschiffes nach -vörn und hinten zur-Veränderung der Neigung
der Decks zu ermöglichen, um das Laden und-Löschen der Fracht zu beschleunigen.
Die Deckneigung ist wie bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform.
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Verschiedene Zugangsöffnungen 211S und 211P, 212S und @ 212P sowie
213A und 213F sind als mögliche Lade- und Löschstellen gezeigt. Die Bewegung
der Fracht -zum und vom Schiff kann über Rampen geschehen, die bei 208 und 210 dargestellt
sind.
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Wie F i g. 10 zeigt; kann die gesamte Fracht von einem Schiff 220
über dessen Öffnungszugangsdeck 223 und dessen Seitenöffnung 222 über die Rampe
210 durch die Seitenöffnung 221 in diesen über das - Umladedeck 200
geladen und von diesem zu einem endgültigen Stauplatz im Schiff durch die Verwendung-geeigneter
Umladedecks gebracht werden. Die Seitenöffnungen 212 können in. ähnlicher Weise
verwendet werden. Ein Fender 221 trennt das Schiff von der Kaimauer bzw.
dem. anderen Schiff 220.
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Ein Schott 199 zwischen den mittleren geneigten Decksteilen 193. bis
195 und den äußeren geneigten Decksteilen 196 bis 198 (F i g: 11) kann entweder
vollwandig sein oder lediglich aus geeigneten senkrechten Säulen, einem Gitterwerk,
bestehen, um die erforderliche Abstützung und Trennung zwischen den beiden Deckneigungen
zu erhalten.