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Schaltung für den selbsttätigen Streckenblock Die Erfindung bezieht
sich auf eine Schaltung für den selbsttätigen Streckenblock zum Berücksichtigen
von Falschfahrten über die ganze Strecke. Die Blockabhängigkeiten bei Strecken mit
selbsttätigen Blockanlagen sind nach Fahrten in falscher Richtung im allgemeinen
gestört, weil der Übergang eines Blocksignals aus der Haltlage in die Fahrtlage
nicht allein von der Gleisräumung, sondern auch von der Haltlage des nächsten Signals
abhängt. Beim Beginn der Falschfahrt im Bahnhof zeigt das Einfahrtsignal der Strecke
Halt an, so daß zwar das nächste Blocksignal nach dem Räumen des zugehörigen Blockabschnittes
in die Fahrtlage übergeht, nicht jedoch das übernächste, wenn sein Abschnitt geräumt
wird. Nach beendeter Falschfahrt steht darum jedes zweite Signal in, Haltlage.
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In bekannter Weise wird dieser Zustand mit einer sogenannten Grundstellungstaste
beseitigt, die während ihres Bedienens alle Signale in die Haltlage bringt. Alle
Blockrelais erhalten dadurch den erforderlichen Anzugstrom. Nach Loslassen der Taste
kehren alle Streckensignale in die Fahrtlage zurück, womit die Störung nach der
Falschfahrt beseitigt ist. Die Verwendung einer solchen Grundstellungstaste hat
aber den Nachteil, daß im Falle einer Fehlbedienung bei Fahrten in der richtigen
Richtung die Blockabhängigkeit aufgehoben ist. Außerdem erfordern Grundstellungstasten
besondere Leitungen zwischen dem Stellwerk und den Signalen, meistens eine Leitungsader
oder auch für alle Signale zusammen ein Aderpaar.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu' vermeiden
und die Signale nach einer Falschfahrt ohne Grundstellungstaste und ohne sonstige
manuelle Eingriffe selbsttätig in die Grundstellung (Fahrtanzeige) zurückzustellen.
Die dazu vorgesehene Einrichtung arbeitet nach dem von den Achszählern und vom selbsttätigen
eingleisigen Streckenblock herbekannten Prinzip des fahrtrichtungsabhängigen Einschaltens
von Richtungsrelais. Mit der Erfindung wird der Vorteil erreicht, daß Falschfahrten
ohneStörung derBlockabhängigkeit durchgeführt werden können.
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Erfindungsgemäß wird eine bei Achszählern gebräuchliche Schaltungsanordnung
mit zwei Richtungsrelais, deren jedes einer der beiden Fahrtrichtungen zugeordnet
ist, zum Vermeidet< von bei Falschfahrten auftretenden Blockstörungen in der
Weise vorgesehen, daß bei einer Falschfahrt das eine der beiden Richtungsrelais
anspricht und ein Kontakt dieses Relais . das Signal der richtigen Fahrtrichtung
in Haltlage bringt, bis der Gleisabschnitt zwischen diesem Signal und dem in der
Falschfahrtrichtung folgenden Signal geräumt und dessen »Auf-Fahrt«-Stellen vorbereitet
ist. Dabei ist das bei Falschfahrt angezogene Richtungsrelais zweckmäßig von einem
Wiederholungsrelais des Gleisrelais abhängig gemacht.
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Weiterhin kann die an sich schon vorhandene Abhängigkeitsleitung auch
zum Steuern des Wiederholungsrelais des Gleisrelais mitbenutzt werden.
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Eine vorteilhafte weitere Anwendung solcher Richtungsrelais für Streckenblockanlagen
mit linienweiser Übertragung von Signalbegriffen auf die Züge mittels Codeströmen
besteht darin, daß das eine Richtungsrelais im Falle einer Falschfahrt zum Abschalten
des: Codestromes und zum Einschalten des Dauerstromes im Gleis benutzt wird.
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Die Arbeitsweise einer Anordnung gemäß der Erfindung geht aus Fig.
1 hervor, während in Fig. 2 eine abgewandelte Ausführung dargestellt ist. Nach Fig.
1 würde bei richtiger Fahrtrichtung der dargestellte Gleisabschnitt 1 von links
befahren und nach rechts geräumt werden, und das Signal Sig.1 würde dann in die
Fahrtlage zurückkehren, wenn das Rotlichtrelais 140 des Signals Sig.2 angezogen
ist und mit seinem Kontakt 141 über das erste Aderpaar 3 den Stromkreis
des Blockabhängigkeitsrelais 20 schließt. Die sich daraus ergebende Arbeitsweise
des Blockhilfsrelais 30 des Signals Sig.1 wird als bekannt vorausgesetzt.
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Bei einer Fahrt in entgegengesetzter Richtung würde das Signal Sig:.l
nach dem Räumen des Gleisabschnittes 1 nicht wieder in die Fahrtlage zurückkehren,
wenn das Signal Sig. 2 Fahrt zeigt und darum ein Stromfluß für das Blockabhängigkeitsrelais
20 über das Aderpaar 3 und über den Kontakt 141 des. Rotlichtrelais
140 nicht zustande kommt.
Gemäß der Erfindung werden den Signalen
je zwei Richtungsrelais, z. B. 170 und 180, zugeordnet. Das eine Richtungsrelais
180 zieht in dieser Schaltung nur an, wenn erst der Gleisabschnitt 2 und- dann der
Gleisabschnitt 1 befahren wird, wie das bei Falschfahrten der Fall ist. Wird der
Gleisabschnitt 2 befahren, so fällt das Gleisrelais 110 ab, sein Kontakt 113 schließt
über einen Kontakt 172 des anderen Richtungsrelais 170 den Stromkreis des Richtungsrelais
180. Dieses zieht an und unterbricht mit seinem Kontakt 183 den Grünlichtstromkreis
am Signal Sig. 2
zum zweiten Male, nachdem er das erste Mal in nicht dargestellter
Weise durch die Gleisbesetzung selbst unterbrochen wurde. -Wird darauf der Gleisabschnitt
1 besetzt, so fällt das Gleisrelais 10 am Signal Sig.1 ab; dessen Kontakt 11 unterbricht
den bisher über das zweite Aderpaar 4 geschlossenen Stromkreis des Wiederholerrelais
160. Dadurch -wird dessen Kontakt 161 im Stromkreis des einen Richtungsrelais 180
geschlossen, das von nun ab bis zum Räumen des Gleisabschnittes 1 über diesen Kontakt
und den eigenen Kontakt 181 Strom erhält. Aus diesem Grunde bleibt das Signal Sig.2
auch noch nach dem Räumen des Gleisabschnittes 2 in der Haltlage, indem der Kontakt
183 des Richtungsrelais 180 den Stromkreis für die Signallampe gn und das Relais
150 unterbrochen hält, über dessen Kontakt 151 wiederum der roten Signallampe rt
auch nach dem Anziehen eines nicht dargestellten Blockhilfsrelais (dessen Kontakt
132 dann öffnet) weiter Strom zugeführt wird. Das Rot lichtrelais 140 des Signals
Sig.2 bleibt daher angezogen, und sein Kontakt 141 hält den Stromkreis des Blockabhängigkeitsrelais
20 am Signal Sig.1 über das erste Aderpaar 3 geschlossen.
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Während dieser Zeit bleibt der Stromkreis des anderen Richtungsrelais
170 durch einen Ruhestromkontakt 182 des angezogenen Richtungsrelais 180 unterbrochen.
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Wenn der Gleisabschnitt 1 nach links geräumt wird, zieht das Gleisrelais
10 des Signals Sig.l an. Über seinen Kontakt 12 und einen Kontakt 21 des angezogenen
Blockabhängigkeitsrelais 20 erhält das Blockhilfsrelais 30 Strom. Dieses zieht an,
schließt seinen Stromkreis mit seinem Kontakt 31 zum zweiten Male und bereitet das
Zurückkehren des Signals Sig.1 in die Fahrtlage vor.
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Der nach dem Räumen des Gleisabschnittes 1 geschlossene Kontakt 11
des Relais 10 am Signal Sig.1 läßt über das zweite -Aderpaar 4 das Wiederholerrelais
160 am Signal Sig.2 anziehen. Damit wird dessen Kontakt 161 unterbrochen, das angezogene
Richtungsrelais 180 fällt ab, und der Grünlichtstromkreis des Signals Sig.2 wird
über den Ruhestromkontakt 183 dieses Richtungsrelais und den Kontakt 133 des nicht
dargestellten Blockhilfsrelais geschlossen, so daß die grüne Signallampe gn wieder
aufleuchtet. Das zugleich anziehende Grünlichtrelais 150 unterbricht mit seinem
Kontakt 151 den Rotlichtstromkreis, das Rotlichtrelais 140 fällt ab, und sein Kontakt
141 unterbricht am Signal Sig.1 den Stromkreis des Blockabhängigkeitsrelais 20.
Dessen Kontakt 21 im Stromkreis des Blockhilfsrelais 30 wird dadurch unterbrochen.
Dieses Blockhilfsrelais erhält aber, wie beschrieben, über den eigenen Kontakt 31
weiterhin Strom. Nach dem Räumen des nächsten Gleisabschnittes geht das Signal Sig.1,
wie vorher für das Signal Sig.2 beschrieben, in die Fahrtlage. Nach beendeter Falschfahrt
stehen daher alle selbsttätigen Signale auf der Strecke in Fahrtlage.
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Bei richtiger Fahrtrichtung geht kein Signal vorzeitig in Haltlage.
Zum Beispiel würde beim Signal Sig. 2 durch Abfallen des Wiederholerrelais 160 und
Schließen seines Kontaktes 161 dann das Richtungsrelais 170 anziehen, das den Stromkreis
des nur bei Falschfahrten angezogenen Richtungsrelais 180 unterbrochen hält,
wodurch dessen Kontakt 183 im Stromkreis der Signallampe gn geschlossen bleibt.
Wenn der Gleisabschnitt 2 von einem Zug mit richtiger Fahrtrichtung besetzt ist,
bleibt das Richtungsrelais 170 über seinen eigenen Kontakt 171 und den Kontakt 113
des Gleisrelais 110 angezogen.
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Fig. 2 zeigt eine Ausführung, bei welcher die besondere Leitung für
das Blockabhängigkeitsrelais 20 gespart wird. Hier liegen das Blockabhängigkeitsrelais
20 und das Wiederholerrelais 160 in Reihe. Das Blockabhängigkeitsrelais 20 ist in
üblicher Weise als phasenabhängiges Motorrelais ausgebildet, das seinen Strom aus
einem Umkehrtransformator 190 erhält. Bei Rotlicht am Signal Sig.2 liefert die obere
Wicklungshälfte des Umkehrtransformators 190 über einen Kontakt 141 des Rotlichtrelais
140, über das Wiederholerrelais 160 mit vorgeschaltetem Gleichrichter und über das
Aderpaar 5 einen Strom derjenigen Phasenlage, die das Blockabhängigkeitsrelais 20
erregt. In Fig. 2 ist das Signal Sig. 2 in der Fahrtlage dargestellt, bei
der über einen Kontakt 142 des Rotlichtrelais 140 der Strom eingeschaltet ist, der
nur das Wiederholerrelais 160, nicht aber das Blockabhängigkeitsrelais 20 erregt.
Die übrigen Schaltvorgänge sind die gleichen wie für Fig. 1; vorher beschriebene
übereinstimmende Schaltungsteile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die in Fig.2 dargestellte Blockabhängigkeitsleitung 5 ist in den meisten
Fällen ohnehin schon vorhanden, um jeder Unsicherheit bei Schäden in der Gleisisolierung
vorzubeugen, wie sie bei der Ausführung ganz ohne Leitungen mit dreistelligen Motorrelais
bei Wechselstrombahnen sonst bestehen könnte.
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Arbeitet die Streckenblockanlage außerdem noch mit linienweiser Übertragung
der Signalbegriffe auf die fahrenden Züge, z. B. mittels Codeströmen, so wird das
Wiederholerrelais 160 ohnehin benötigt, das Richtungsrelais 180 wird dann außerdem
dazu benutzt, um dem besetzten Gleis an Stelle des Codestromes Dauerstrom zuzuführen.
Dadurch wird mit demselben Richtungsrelais 180 erreicht, daß auch auf darauf ausgerüsteten
Strecken die Falschfahrten keine Signalstörungen zur Folge haben.