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Getriebeschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Getriebeschaltvorrichtung für Kraftfahrzeuge.
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Bei längeren Fahrten in Kraftfahrzeugen trägt mit zu einer vorzeitigen
Ermüdung des Fahrers der Umstand bei, daß der das Lenkrad haltende rechte Arm des
Fahrers außer durch die am Lenkrad angreifende Hand keinerlei Stütze findet. Während
der linke Arm auf einer an der Fahrzeugwagenkastenwand oder an der Tür vorgesehenen
Arinlehne auflieg' ergibt sich bei längerer Fahrt mit der Zeit, daß der Fahrer immer
mehr versucht, seinen rechten Arm an der Hüfte abzustützen, wodurch die rechte Hand
am Lenkrad gegenüber in eine greifungünstige Lage kommt und außerdem das Bemühen,
den Arm besser zu stützen, zu einer unnatürlichen Sitzweise führt, die wieder vorzeitige
Ermüdungserscheinungen zur Folge hat und auf die Dauer sogar zu körperlichen Schäden
führen kann.
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Man hat diesem übelstand schon dadurch abzuhelfen versucht, daß man
an der Lenksäule des Fahrzeuges eine neben dem Lenkrad gegen den Fahrer zu vorragende
Arinstütze anordnete. Diese verhältnismäßig hoch vor dem Fahrer liegende Armstütze
birgt die Gefahr, daß der Fahrer beim Griffwechsel am Lenkrad mit seinem Rockärmel
an der Armlehne hängenbleibt oder mit seiner Hand hart anschlägt, weil die Armlehne
ungünstig im Bewegungsbereich des Unterarmes neben dem Lenkrad liegt. Auch kann
der Fahrer beim Getriebeschalten behindert sein. Man hat auch schon eine seitlich
neben dem Fahrer und mehr rückwärts gelegene Armstütze als Schalter für einen elektrischen
Signalstromkreis verwendet. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß der Fahrer -dann,
wenn das Signal gerade nicht betätigt wird, seinen Arm überhaupt nicht auf die Arinlehne
auflegen kann, ohne das Signal auszulösen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, auch für den rechten Arm
des Fahrers eine Armstütze zu schaffen, die den Fahrer bei der Bedienung des Kraftfahrzeuges,
insbesondere beim Getriebeschalten, nicht behindert.
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Die Erfindung besteht darin, daß der Getriebeschalthebel gleichzeitig
als Armlehne ausgebildet ist. Die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Armauflagefläche
in einem Kreisbogen immer etwa tangierend unter dem Ellbogen des zu stützenden Armes
vorbeiläuft und der Abstützpunkt für den Ellbogen annähernd auf einer Geraden zwischen
der Schalthebelanlenkung und dem Schultergelenk des Fahrers zu liegen kommt. Um
das Einnehmen und das Verlassen des Fahrersitzes zu erleichtern, ist die Armlehne
entweder lösbar oder verschwenkbar mit dem sie tragenden Schalthebel verbunden.
Dadurch kann der Zugang zum Fahrersitz freigelegt werden.
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In der Zeichnung ist die Erfindung an Hand mehrerer Ausführungsbeispiele
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 die Gesamtanordnung in der Seitenansicht, Fig.
2 eine Schaltkulisse für den Schalthebel nach Fig. 1,
Fig. 3 die Armlehnenarretierung
am Schalthebel in Seitenansicht und Längsschnitt und Fig. 4 eine weitere Ausführungsform
der Armlehne in Schrägsicht.
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Fig. 3 und 4 sind gegenüber Fig. 1 und 2 in größerem
Maßstab gezeichnet.
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In Fig. 1 ist der auf dem Sitz 1 sitzende Fahrer 2 dargestellt,
der mit seinen beiden Händen das Lenkrad 3 faßt und in vielfach üblicher
Weise sich weit nach hinten lehnt. Der norrnalerweise die Getriebeschaltung betätigende
rechte Arm des Fahrers ist mit 2a angedeutet. Für das Schalten des Wechselgetriebes
4 ist rechts neben dem Fahrersitz ein Schwenkhebel 5 angeordnet, der über
das übliche Gestänge 6
auf das Fahrzeuggetriebe 4 einwirkt.
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Gemäß der Erfindung ragt vom oberen Ende des Schwenkhebels
5 angenähert rechtwinklig ein etwa in einem Kreisbogen schwach gekrümmter
Rohrholm5a ab, der an seinem freien, nach aufwärts gekrümmten Ende einen Handgriff
7 trägt. Auf dem Rohrholm 5 a
ist ein Armlehnenpolster
8 befestigt. Der Rohrhohn 5 a
ist an sich schwenkbar
am freien Ende des Schwenkhebels 5 angelenkt und durch eine Rastvorrichtung
mit einem Rastkeil 9 (Fig. 3) in einer gegenüber dem Schwenkhebel
5 angenähert rechtwinkligen Stellung festgelegt. Die Rastvorrichtung steht
unter der Einwirkung einer Rückholfeder 10, die sich einerseits an einem
festen Anschlag 11 im Innem des Rohrholmes 5a und andererseits an einem Teller
12 abstützt, der auf einer Stange 13 befestigt ist, an deren Ende der
Rastkeil
9 sitzt. Nahe dem Handgriff 7 tritt die Stange 13 aus dem Hohn
5 a nach außen und geht in eine unter dem Handgriff
7 ausladende haken- oder fingerförmige Auslösevorrichtung 14 über.
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Vom Schwenklagerauge 15 des Rohrholmes 5 a
ragt z. B. ein Anschlag 16 ab, welcher in der durch den Rastteil
9 festgelegten Sperrstellung des Rohrholmes 5 a vor
einen Gegenanschlag 17 am Schwenkhebel 5
zu liegen kommt und als zusätzliche
Schwenksicherung dient. Man kann durch eine entsprechend feinstufige Ausbildung
der Rastvorrichtung 9 die Schwenklagenarretierung des Rohrholmes 5a beliebig
fein gestalten und damit die Höhenlage der Armlehne 8 in bestimmten Grenzen
einstellen.
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Der Schwenkpunkt 19 für den Hebelarm 5 kann in einer
beliebigen Weise als Schwenklager ausgebildet sein. Seine Bewegungsmöglichkeiten
hinsichtlich der zu schaltenden Gänge richtet sich nach den Besonderheiten des verwendeten
Schaltgetriebes und der besonderen Ausbildung des zugehörigen Schaltgestänges. Beide
können von beliebiger Bauart sein und sind nicht Gegenstand der Erfindung.
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Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 ist die Anordnung so getroffen,
daß die in vollen Linien gezeichnete Darstellung der Armlehne 8 und des Rohrholmes
5 a einer Zwischenstellung entspricht, während die in unterbrochenen
Linien angedeuteten Schaltstellungen x und y die Schaltlagen für den
1. und 3. bzw. 2. und 4. Gang andeuten. Zur Sicherung dieser Schaltlagen
und damit der Lage der Armlehne ist zumindest für den 3. und 4. Gang eine
Schaltkulisse 18
(Fig. 2) vorgesehen.
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Wie Fig. 1 zeigt, sind der Schwenkhebel 5 und die Armlehne
8 mit ihrem Rohrholm 5 a derart lang bemessen und derart
gekrümmt, daß der Handgriff 7 in der Stellung y für die höchste
Gangstufe (4) nahe dem Lenkrad 3 bzw. nahe der Hand 2 b des
Fahrers liegt und sich beim Schalten angenähert längs einer Geraden A-B bewegt,
die durch das rechte Schultergelenk B des Fahrers geht. Außerdem bewegt sich die
Auflagefläche der Armlehne 8 auf einem Kreisbogen, der tangierend an dem
zu stützenden Ellbogen des Fahrers vorbeiläuft. Es liegt der Ellbogenstützpunkt
P jeweils im wesentlichen auf einer Geraden C-B, die ebenfalls durch das rechte
Schultergelenk B des Fahrers und durch den Schwenkpunkt 19 des Schwenkhebels
5 geht. Ein Vergleich der in Fig. 1 ebenfalls angedeuteten Schaltpunkte
a, b, c, d für die Schaltstellungen des Handgriffes eines an
der Lenksäule 20 angeordneten Getriebeschalthebels mit den Schaltstellungen x und
y des Handgriffes 7 zeigt mit einem Blick die greifgünstigere Lage
und günstigere Bewegung des Handgriffes 7 gegenüber der das Lenkrad
3 haltenden Hand und gegenüber dem gegen die Sitzlehne 1 zurückgelehnten
Körper des Fahrers. Abgesehen von dem kürzeren Weg vom Lenkhandrad 3 zum
Handgriff 7 hat diese Schaltweise noch den Vorteil, daß der Fahrer nicht
mehr seinen Arm beim Durchschalten nach seitwärts und unten abzuwinkeln braucht.
Außerdem kann er seinen Arm 2 a auf der Armlehne 8 aufliegen lassen.
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Der Rück3&rärtsgang R kann entweder mit einer weiteren Winkelverstellung
des Schwenkhebels 5 geschaltet werden, oder es ist die Anordnung so getroffen,
daß man entweder den ganzen Schwenkhebel 5
mit der Armlehne 8 oder
nur den oberen Teil eines Teleskopschalthebels durch Ausüben eines Druckes auf die
Armlehne 8 mit dem Ellbogen axial (in Pfeilrichtung z von Fig.
1 bzw. parallel zu der Geraden B-C) zu verschieben und gegebenenfalls anschließend
zu verschwenken braucht. In der Regel genügt hierfür beim Axialverschieben das Durchdrücken
einer Rast, die beim Aufheben der Rückwürtsgangsehaltung des Schalthebels ebenfalls
wieder durchgezogen wird. Es können aber auch Knagge und Feder vorgesehen sein,
deren Sperraufhebung besonders von Hand betätigt wird. Die angegebenen Werte über
die Bewegungsrichtung der Armlehne 8, des Handgriffes 7 sowie hinsichtlich
der Richtung der Geraden A -B und B-C sind mit Rücksicht auf
die unterschiedlichen Größen der menschlichen Figur nur allgemeine Richtwerte, die
durch mehr oder weniger weites Zurücksitzen des Fahrers oder eine entsprechende
Höheneinstellung der Arinlehne leicht ausgeglichen werden können.
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Um den Fahrersitz. zugänglich zu machen, braucht man nur den Rohrholm
5 a durch Drücken mit dem Daumen oder Handballen gegen die
Auslösevorrichtung 14 unter Anspannen der Feder 10 zu entriegeln und den
Rohrhohn 5a hochzuklappen. Der Anschlag16, 17 verhindert im Augenblick des
Lösens der Rastvorrichtung ein Durchschwenken des Rohrholmes 5a nach unten. Umgekehrt
hält ein weiterer Anschlag 21 am Schwenklagerauge 15 den Rohrholm
5 a in seiner hochgeklappten Stellung fest, sobald dieser Anschlag
mit dem Gegenanschlag 17 am Schwenkhebel 5 in Berührung kommt. Die
haken- oder fingerförmige Auslösevorrichtung 14 kann auch durch einen in den Handgriff
7 eingelassenen Druckstift ersetzt werden.
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Weiterhin kann man nach dem Ausführungsbeispiel von Fig. 4 die Arinlehne
8 auch so ausbilden, daß ihre Auflagefläche eine Rinne 8' bildet.
Außerdem ist am rückwärtigen Ende der Armlehne noch ein nach aufwärts ragendes Horn
22 vorgesehen, welches den auf der Armlehne 8 aufruhenden Arm auch von hinten,
also am unteren Abschnitt des Oberarmes angreifend, abstützt.