DE102011122776A1

DE102011122776A1 - Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102011122776A1
Application number: DE201110122776
Authority: DE
Inventors: Dr. Bösch Peter; Manfred Steiner
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-07-21
Filing date: 2011-07-21
Publication date: 2013-01-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage (1) für ein Kraftfahrzeug, mit vier hydraulischen Radbremseinrichtungen (2), die jeweils einem Fahrzeugrad je Fahrzeugseite und Fahrzeugachse zugeordnet sind, mit zwei Bremskreisen (5, 6), die jeweils zwei der Radbremseinrichtungen (2) mit hydraulischem Bremsdruck versorgen, mit einem Bremspedal (7), dem eine Wegsensorik (8) zum Bremswunscherkennung zugeordnet ist, und mit einem ersten elektrohydraulischen Bremsdruckerzeuger (10) zur Versorgung der Bremskreise (5, 6) mit Bremsdruck. Die Ausfallsicherheit der Bremsanlage (1) lässt sich erhöhen durch einen zweiten elektrohydraulischen Bremsdruckerzeuger (11), der zum ersten Bremsdruckerzeuger (10) parallel geschaltet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs.
Aus der DE 10 2010 040 097 A1 ist eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug bekannt, die vier hydraulische Radbremseinrichtungen aufweist, die jeweils einem Fahrzeugrad je Fahrzeugseite und Fahrzeugachse zugeordnet sind. Ferner umfasst die Bremsanlage zwei Bremskreise, die jeweils zwei der Radbremseinrichtungen mit hydraulischem Bremsdruck versorgen. Des Weiteren ist ein Bremspedal vorgesehen, dem eine Wegsensorik zur Bremswunscherkennung zugeordnet ist. Schließlich ist noch ein elektrohydraulischer Bremsdruckerzeuger zur Versorgung der Bremskreise mit Bremsdruck vorgesehen. Der Bremsdruckerzeuger wird dabei abhängig von den Wegsignalen der Wegsensorik gesteuert, wodurch ein Brake-by-Wire-Bremssystem geschaffen wird. In der Brake-by-Wire-Betriebsart wird durch eine Betätigung des Bremspedals kein Bremsdruck erzeugt, sondern lediglich ein Wegsignal, das mit dem Bremswunsch des Fahrzeugführers korreliert. Das Bremssignal wird nun zum Ansteuern der Radbremseinrichtungen bzw. des Bremsdruckerzeugers verwendet, der abhängig vom eingehenden Wegsignal Bremsdruck erzeugt, der dann über die Bremskreise zu den Radbremseinrichtungen gelangt. Ein Brake-by-Wire-System zeichnet sich gegenüber einem herkömmlichen, rein hydraulischen System durch eine höhere Dynamik sowie durch ein optimiertes Ansprechverhalten aus.
Problematisch bei Brake-by-Wire-Systemen ist die Gewährleistung einer zufriedenstellenden Betriebssicherheit. So ist es üblich, für den Ausfall des Bremsdruckerzeugers eine Rückfallebene bereitzustellen, so dass von der Brake-by-Wire-Betriebsart in eine Not-Betriebsart gewechselt werden kann, in welcher das Bremspedal in herkömmlicher Weise hydraulisch mit den Bremskreisen zur Erzeugung des Bremsdrucks gekoppelt ist.
Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für eine Bremsanlage der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch eine erhöhte Betriebssicherheit auszeichnet.
Erfindungsgemäß wird dieses Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, zwei elektrohydraulische Bremsdruckerzeuger vorzusehen, die jeweils zur Versorgung der Bremskreise mit Bremsdruck dienen und die zueinander parallel geschaltet sind. Durch den zum ersten Bremsdruckerzeuger parallel geschalteten zweiten Bremsdruckerzeuger wird eine einfache Redundanz erzeugt. Durch die einfache Redundanz kann der Brake-by-Wire-Betriebsmodus auch dann beibehalten werden, wenn einer der Bremsdruckerzeuger ausfällt.
Entsprechend einer vorteilhaften Ausführungsform kann ein erstes Steuergerät zum Ansteuern des ersten Bremsdruckerzeugers mit der Wegsensorik des Bremspedals gekoppelt sein, während ein zweites Steuergerät zum Ansteuern des zweiten Bremsdruckerzeugers mit der Wegsensorik des Bremspedals gekoppelt ist. Folglich sind auch die Steuergeräte zum Betätigen der Bremsdruckerzeuger redundant vorhanden und jeweils für sich mit der Wegsensorik gekoppelt. Insoweit können die beiden Steuergeräte unabhängig voneinander arbeiten und unabhängig voneinander den zugehörigen Bremsdruckerzeuger ansteuern. Die Funktionssicherheit des redundanten Systems für die Brake-by-Wire-Betriebsart wird dadurch erhöht. Das jeweilige Steuergerät kann dabei zweckmäßig Ventile ansteuern, die dem jeweiligen Bremsdruckerzeuger zugeordnet sind, um den Bremsdruck dem einen und/oder dem anderen Bremskreis zuzuführen. Dabei erfolgt zweckmäßig eine strikte Trennung zwischen den Steuergeräten und den zugehörigen Bremsdruckerzeugern, derart, dass das erste Steuergerät ausschließlich den ersten Bremsdruckerzeuger bzw. die dem ersten Bremsdruckerzeuger zugeordneten Ventile ansteuern kann, während das zweite Steuergerät ausschließlich den zweiten Bremsdruckerzeuger bzw. die dem zweiten Bremsdruckerzeuger zugeordneten Ventile ansteuern kann. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass das jeweilige Steuergerät außerdem Ventile ansteuern kann, die Hauptbremszylindern und/oder einem Simulationszylinder zugeordnet sein können. Hauptbremszylinder können für die hydraulische Rückfallebene vorgesehen sein, um über das Bremspedal hydraulisch den gewünschten Bremsdruck zu erzeugen. Über die Hauptzylinderventile kann eine gewisse Synchronisation der Hauptzylinder mit den Bremsdruckerzeugern bzw. eine Entkopplung von den Bremskreisen erreicht werden. Mit Hilfe eines Simulationszylinders kann an wenigstens einem der Hauptbremszylinder eine Gegenkraft erzeugt werden, die der Betätigung des Bremspedals entgegenwirkt, um während des Brake-by-Wire-Betriebs eine mechanische Rückwirkung am Bremspedal zu simulieren. Zur Steuerung der Rückwirkung ist ein Simulationsventil vorgesehen, das die hydraulische Kopplung zwischen dem Simulationszylinder und dem Hydrauliksystem steuert Sofern zwei redundante Steuergeräte vorgesehen sind, kann jedes dieser Steuergeräte über gemeinsame Anschlüsse die Hauptbremszylinderventile und das Simulationszylinderventil ansteuern. Ebenso ist es möglich, hierzu separate Steuerleitungen zu verwenden.
Die Steuergeräte selbst können auf geeignete Weise miteinander kommunizieren, beispielsweise über ein Datenbussystem oder über andere Datenleistungen. Denkbar sind Systeme wie CAN oder FlexRay.
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass nur eines der beiden Steuergeräte mit einer ESP-Funktion ausgestattet ist. „ESP” steht dabei für „Elektronisches Stabilitätsprogramm”. Mit Hilfe eines ESP-Systems bzw. mit Hilfe der ESP-Funktion ist es möglich, die vier Radbremseinrichtungen individuell anzusteuern, um durch gezielte Bremseingriffe in Grenzbereichen der Fahrdynamik eine Stabilisierung des Fahrzeugs herbeizuführen. Damit diese ESP-Funktion im jeweiligen Steuergerät untergebracht werden kann, muss entsprechender Bauraum für die zugehörige Hardware bereitgestellt werden. Gemäß dem Vorschlag, nur eines der Steuergeräte mit der ESP-Funktion auszustatten, lässt sich somit vergleichsweise viel Bauraum einsparen, ohne dass dabei auf die ESP-Funktion verzichtet werden muss. Ist beispielsweise nur das erste Steuergerät mit der ESP-Funktion ausgestattet, führt ein Ausfall des zweiten Steuergeräts noch nicht zu einem Verlust der ESP-Funktion. Auch führt ein Verlust des ersten Druckerzeugers noch nicht zwingend zum Verlust der ESP-Funktion, da ja das zugehörige Steuergerät grundsätzlich noch betriebsfähig ist. Für den Fall, dass jedoch das erste Steuergerät ausfällt, entfällt auch die ESP-Funktion. Dies kann vom zweiten Steuergerät jedoch identifiziert werden, um ein entsprechendes Warnsignal abzugeben.
Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann dem ersten Bremsdruckerzeuger eine erste Drucksensorik zugeordnet sein, die mit beiden Steuergeräten gekoppelt ist. Auch dem zweiten Bremsdruckerzeuger kann eine zweite Drucksensorik zugeordnet sein, die mit beiden Steuergeräten gekoppelt ist. Zweckmäßig kann die jeweilige Drucksensorik zumindest zwei redundant geschaltete Drucksensoren aufweisen. Über die jeweilige Drucksensorik erkennen die Steuergeräte den vom jeweiligen Bremsdruckerzeuger generierten Bremsdruck, was für die Ansteuerung der Ventile hilfreich ist. Ebenso lässt sich dadurch ein gewünschter Bremsdruck einfach einregeln.
Wie bereits erläutert, kann gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform das Bremspedal mit zwei Hauptbremszylindern gekoppelt sein, wobei den Hauptbremszylindern eine Hauptdrucksensorik zugeordnet ist, die mit beiden Steuergeräten gekoppelt ist. Durch die Kenntnis der in den Hauptbremszylindern herrschenden Drücke können die Steuergeräte die Ansteuerung der Ventile und der Bremsdruckerzeuger verbessern.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform kann eine zweite Hauptdrucksensorik vorgesehen sein, die zur zuvor genannten ersten Hauptdrucksensorik redundant angeordnet ist. Auch hierdurch lässt sich die Ausfallsicherheit des Gesamtsystems verbessern. Innerhalb der jeweiligen ersten und zweiten Hauptdrucksensorik können zumindest zwei Drucksensoren vorgesehen sein, die redundant geschaltet sind, um auch innerhalb der jeweiligen Hauptdrucksensorik die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Diese beiden Hauptdrucksensoren können an beide Steuergeräte, oder jeweils separat an eines der beiden Steuergeräte gekoppelt sein. Entsprechend vorteilhaft ist die Auslegung, wenn die Hauptdrucksensoren an beide Bremskreise angeschlossen sind.
Entsprechend einer besonders vorteilhaften Überlegung kann vorgesehen sein, den zweiten Bremsdruckerzeuger zusammen mit dem zugehörigen zweiten Steuergerät sowie mit den zugehörigen Ventilen in einem Zusatz-Druckerzeugermodul anzuordnen, das über entsprechende Schnittstellen an ein Haupt-Druckerzeugermodul angeschlossen werden kann, welches den ersten Bremsdruckerzeuger, das erste Steuergerät, das Bremspedal, die Bremskreise und die Radbremseinrichtungen umfasst. Insbesondere kann mit Hilfe des Zusatz-Bremsdruckerzeugermoduls eine konventionelle Bremsanlage zur erfindungsgemäßen Bremsanlage nachgerüstet werden.
Die Wegsensorik, mit deren Hilfe die Betätigung des Bremspedals wegabhängig erfasst wird, um so ein mit dem Bremswunsch korrelierendes Signal zu erhalten, besitzt zweckmäßig zumindest zwei Wegsensoren für eine einfache Redundanz. Besonders vorteilhaft ist hierbei eine Ausführungsform mit zweifacher Redundanz, so dass also zumindest drei Wegsensoren redundant arbeiten.
In einer weiteren Ausführung können zwei separate, jeweils redundante Wegsensoren zur Erfassung des Fahrerbremswunsches genutzt werden und jeweils mit einem der beiden Steuergeräte gekoppelt werden. Insbesondere kann eine zweite Wegsensorik mit dem zweiten Steuergerät verbunden werden. Diese zweite Wegsensorik erfaßt dabei den Bremspedalweg redundant zur ersten Wegsensorik.
Ebenso kann eine zweite Drucksensorik mit dem zweiten Steuergerät verbunden werden. Diese zweite Drucksensorik erfasst den Bremskreisdruck im ersten Bremskreis oder alternativ im zweiten Bremskreis, parallel zu einer ersten Drucksensorik.
Der besondere Vorteil dabei ist, daß auch bei vollständigem Ausfall eines Steuergerätes die ursprüngliche Pedalcharakteristik vollständig erhalten bleibt.
Entsprechend einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann ein Umschaltventil vorgesehen sein, das in einer ersten Schaltstellung die Radbremseinrichtungen achsweise den beiden Bremskreisen zuordnet und in einer zweiten Schaltstellung die Radbremseinrichtungen diagonal den beiden Bremskreisen zuordnen. In der ersten Schaltstellung werden somit über den ersten Bremskreis beispielsweise die beiden Radbremseinrichtungen der Vorderachse mit Bremsdruck versorgt, während die beiden Radbremseinrichtungen der Hinterachse vom zweiten Bremskreis mit Bremsdruck versorgt werden. Diese achsweise Zuordnung der Radbremseinrichtungen zu den Bremskreisen ist insbesondere dann von Vorteil, wenn das mit der Bremsanlage ausgestattete Fahrzeug eine elektrisch angetriebene Antriebsachse aufweist und wenn der dafür vorgesehene Elektroantrieb einen Rekuperationsbetrieb ermöglicht. Während eines derartigen Rekuperationsbetriebs kann die Antriebsachse über den als Generator betriebenen Elektroantrieb abgebremst werden. Die dabei entstehende elektrische Energie kann zum Aufladen elektrischer Energiespeicher im Fahrzeug genutzt werden. Für diesen Rekuperationsbetrieb ist es von Vorteil, wenn eine Abbremsung dieser Antriebsachse über die Bremsanlage nicht oder nur reduziert erfolgt, um möglichst viel Bremsleistung in elektrische Energie umwandeln zu können.
In der zweiten Schaltstellung des Umschaltventils sind dem ersten Bremskreis z. B. die dem linken Vorderrad zugeordnete Radbremseinrichtung und die dem rechten Hinterrad zugeordnete Radbremseinrichtung zugeordnet, während dem zweiten Bremskreis die dem rechten Vorderrad zugeordnete Radbremseinrichtung und die dem linken Hinterrad zugeordnete Radbremseinrichtung zugeordnet sind. Dies entspricht der herkömmlichen Verschaltung der Radbremseinrichtungen bei einer konventionellen Bremsanlage mit mechanischer bzw. hydraulischer Kopplung zwischen Bremspedal und den Radbremseinrichtungen. Es hat sich gezeigt, dass bei einer diagonalen Verschaltung der Radbremseinrichtungen bei Ausfall eines der Bremskreise einer herkömmlichen hydraulischen Bremsanlage höhere Bremsdrücke an den Radbremseinrichtungen einstellbar sind, was eine verbesserte Bremsverzögerung herbeiführt.
Durch das Umschaltventil ist es somit möglich, für die Rückfallebene auch bezüglich der Verschaltung der Radbremseinrichtungen auf eine herkömmliche, dafür optimierte Konfiguration zurückzugreifen. Beispielsweise kann das Umschaltventil eine Fall-Safe-Auslegung besitzen, die für den Fall, dass das Fahrzeugbordnetz funktioniert, die erste Schaltstellung einnimmt, was zur achsweisen Verschaltung der Radbremseinrichtungen führt. Fällt jedoch das Fahrzeugbordnetz aus, stellt das Umschaltventil selbsttätig, beispielsweise durch eine Rückstellfeder angetrieben, die zweite Schaltstellung ein, welche zur diagonalen Verschaltung der Radbremseinrichtungen führt. Hierdurch kann auch für den Ausfall des Brake-by-Wire-Betriebsmodus eine erhöhte Sicherheit für die Bremsanlage gewährleistet werden.
Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 einen stark vereinfachten Hydraulik-Schaltplan einer Bremsanlage,
2 einen stark vereinfachten Elektrik-Schaltplan, der Bremsanlage zur Einkopplung der Sensoriken,
3 einen stark vereinfachten Elektrik-Schaltplan der Bremsanlage zur Einbindung von Ventileinrichtungen.
Entsprechend 1 umfasst eine Bremsanlage 1 eines im Übrigen nicht gezeigten Kraftfahrzeugs vier hydraulische Radbremseinrichtungen 2, die jeweils einem hier nicht gezeigten Fahrzeugrad je Fahrzeugseite und Fahrzeugachse zugeordnet sind. Dementsprechend existieren vier Fahrzeugräder bzw. vier Radbremseinrichtungen 2, die durch die Buchstaben „FL” für „Front Left”, „RR” für „Rear Right”, „FR” für „Front Right” und „RL” für „Rear Left” voneinander unterscheidbar sind. Den hydraulischen Radbremseinrichtungen 2 sind jeweils ein Druckaufbauventil 3 und ein Druckabbauventil 4 zugeordnet, die zur Realisierung einer ESP-Funktion separat ansteuerbar sind.
Die Bremsanlage 1 umfasst außerdem zwei Bremskreise, nämlich einen ersten Bremskreis 5 und einen zweiten Bremskreis 6, die jeweils zwei der Radbremseinrichtungen 2 mit hydraulischem Bremsdruck versorgen.
Des Weiteren weist die Bremsanlage 1 ein Bremspedal 7 auf. Dem Bremspedal 7 ist eine Wegsensorik 8 zugeordnet, die im Beispiel der 1 drei redundant geschaltete Wegsensoren 9 umfasst. Die Wegsensorik 8 dient zur Bremswunscherkennung abhängig von der Betätigung des Bremspedals 7.
Die hier vorgestellte Bremsanlage 1 weist außerdem einen ersten elektrohydraulischen Bremsdruckerzeuger 10 zur Versorgung der Bremskreise 5, 6 mit Bremsdruck auf. Außerdem ist ein zweiter elektrohydraulischer Bremsdruckerzeuger 11 vorgesehen, der ebenfalls zur Versorgung der beiden Bremskreise 5, 6 mit Bremsdruck dient. Der zweite Bremsdruckerzeuger 11 ist dabei zum ersten Bremsdruckerzeuger 10 parallel geschaltet.
Zur Betätigung des ersten Bremsdruckerzeugers 10 ist ein erstes Steuergerät 12 bzw. SG1 vorgesehen. Zur Betätigung des zweiten Bremsdruckerzeugers 11 ist ein zweites Steuergerät 13 bzw. SG2 vorgesehen. Dem ersten Bremsdruckerzeuger 10 ist eine erste Drucksensorik 14 oder P1 zugeordnet. Dem zweiten Bremsdruckerzeuger 11 ist eine zweite Drucksensorik 15 bzw. P2 zugeordnet. Die jeweilige Drucksensorik 14, 15 kann jeweils zumindest zwei Drucksensoren 16 aufweisen, die redundant geschaltet sind.
Im Beispiel ist das Bremspedal 7 mit zwei Hauptbremszylindern, nämlich mit einem ersten Hauptbremszylinder 17 und einem zweiten Hauptbremszylinder 18 gekoppelt. Im Beispiel ist das Bremspedal 7 über eine Stange 19 mit einem ersten Hauptbremskolben 20 verbunden, der im ersten Hauptbremszylinder 17 hubverstellbar angeordnet ist. Ein zweiter Hauptbremskolben 21 trennt die beiden Hauptbremszylinder 17, 18 und ist auf diese Weise hydraulisch über den ersten Hauptbremszylinder 17 mit dem ersten Hauptbremskolben 20 gekoppelt. Außerdem können Rückstellfedern 22 vorgesehen sein. Den Hauptbremszylindern 17, 18 ist eine Hauptdrucksensorik 23 oder PHZ zugeordnet, die ebenfalls zumindest zwei Drucksensoren 16 umfassen kann, die zweckmäßig redundant geschaltet sind. Im gezeigten Beispiel ist die Hauptdrucksensorik 23 nur dem zweiten Hauptbremszylinder 18 zugeordnet. Durch die hydraulische Kopplung der beiden Hauptbremszylinder 17, 18 stellt sich üblicherweise zwischen den beiden Hauptbremszylindern 17, 18 ein Druckausgleich ein.
Redundant zu der hier gezeigten Hauptdrucksensorik 23 kann bei einer anderen Ausführungsform eine weitere Hauptdrucksensorik vorgesehen sein, die beispielsweise ebenfalls den Druck im zweiten Hauptbremszylinder 18 oder aber den Druck im ersten Hauptbremszylinder 17 überwacht.
Im Beispiel der 1 umfasst der jeweilige Bremsdruckerzeuger 10, 11 jeweils einen Elektromotor 24 oder M, der beispielsweise einen hier nicht näher gezeigten Spindeltrieb antreibt, um damit einen Plunger oder Druckerzeugerkolben 25 in einem Druckerzeugerzylinder 26 axial zu verstellen. Auch hier kann jeweils eine Rückstellfeder 27 vorgesehen sein. Jedem Bremsdruckerzeuger 10, 11 sind im Beispiel der 1 zwei Druckerzeugersteuerventile 28, 29 zugeordnet, von denen das eine Ventil 28 die Kopplung des jeweiligen Bremsdruckerzeugers 10, 11 mit dem zweiten Bremskreis 6 steuert, während das andere Ventil 29 die Kopplung des jeweiligen Bremskrafterzeugers 10, 11 mit dem ersten Bremskreis 5 steuert.
In beiden Hauptbremszylindern 17, 18 ist jeweils ein Hauptzylinderventil 30 bzw. 31 zugeordnet. Das erste Hauptzylinderventil 30 oder HZ1 steuert die Verbindung zwischen dem ersten Hauptbremszylinder 17 und dem zweiten Bremskreis 6. Das zweite Hauptzylinderventil 31 bzw. HZ2 steuert die Verbindung zwischen dem zweiten Hauptbremszylinder 18 und dem ersten Bremskreis 5.
Im Beispiel der 1 ist außerdem eine Simulationseinrichtung 32 vorgesehen, mit deren Hilfe in einem Brake-by-Wire-Betrieb der Bremsanlage 1 am Bremspedal 7 eine Rückwirkungskraft erzeugt werden kann, wodurch sich die Betätigung des Bremspedal 7 für den Fahrzeugführer gleich anfühlt wie bei einer herkömmlichen hydraulischen Bremsanlage 1. Die Simulationseinrichtung 32 umfasst einen Simulationszylinder 33, in dem ein Simulationskolben 34 hubverstellbar angeordnet ist und dabei durch eine Antriebsfeder 35 angetrieben ist. Der Simulationszylinder 33 ist im Beispiel hydraulisch mit dem ersten Hauptbremszylinder 17 gekoppelt. Ferner ist der Simulationseinrichtung 32 ein Simulationszylinderventil 36 zugeordnet, über welches die hydraulische Kopplung zwischen dem Simulationszylinder 33 und dem zweiten Bremskreis 6 gesteuert werden kann.
Im Beispiel der 1 ist außerdem ein Umschaltventil 37 vorgesehen, das zwischen zwei Schaltstellungen umschaltbar ist. Gezeigt ist in 1 die zweite Schaltstellung, die sich bei unbestromtem Umschaltventil 37 automatisch einstellt. In dieser zweiten Schaltstellung werden die vier Anschlüsse des Umschaltventils 37 entsprechend der Symbolik des Umschaltventils 37 parallel miteinander verbunden. In der ersten Schaltstellung werden dagegen die vier Anschlüsse des Umschaltventils 37 diagonal bzw. kreuzweise miteinander verbunden.
Inder ersten Schaltstellung kann dementsprechend der erste Bremskreis 5 die dem linken Vorderrad FL zugeordnete Radbremseinrichtung 2 und die dem rechten Vorderrad FR zugeordnete Radbremseinrichtung 2 mit Bremsdruck beaufschlagen. Im Unterschied dazu kann in der ersten Schaltstellung des Umschaltventils 37 der zweite Bremskreis 6 die dem linken Hinterrad RL zugeordnete Radbremseinrichtung 2 und die dem rechten Hinterrad RR zugeordnete Radbremseinrichtung 2 mit Bremsdruck beaufschlagen. Hierdurch ergibt sich in der ersten Schaltstellung des Umschaltventils 37 eine achsweise Zuordnung der Radbremseinrichtungen 2 zu den beiden Bremskreisen 5, 6. In der in 1 gezeigten zweiten Schaltstellung sind dagegen die Radbremseinrichtungen 2 den beiden Bremskreisen 5, 6 diagonal zugeordnet. In der Folge kann der erste Bremskreis 5 die dem linken Vorderrad FL zugeordnete Radbremseinrichtung 2 und die dem rechten Hinterrad RR zugeordnete Radbremseinrichtung 2 mit Bremsdruck versorgen, während der zweite Bremskreis 6 dann die dem linken Hinterrad RL zugeordnete Radbremseinrichtung 2 und die dem rechten Vorderrad FR zugeordnete Radbremseinrichtung 2 mit Bremsdruck versorgt.
Gemäß 1 umfasst die Bremsanlage 1 außerdem einen Bremsflüssigkeitsbehälter 43, an den in üblicher Weise Leckageleitungen und Niederdruckleitungen bzw. Rücklaufleitungen angeschlossen sind.
Gemäß 2 umfasst das jeweilige Steuergerät 12 bzw. 13 jeweils eine Auswerteeinrichtung 38 bzw. DBR, die eingangsseitig die Wegsignale der Wegsensorik 8 und die Drucksignale der Hauptdrucksensorik 23 erhält. Ferner enthält jedes Steuergerät 12, 13 einen Mikroprozessor 39 bzw. μC₁ und μC₂. Der jeweilige Mikroprozessor 39 erhält eingangsseitig die Drucksignale sowohl der ersten Drucksensorik 14 als auch der zweiten Drucksensorik 15. Die beiden Steuergeräte 12, 13 können über Datenleitungen 40, insbesondere ein Bussystem oder dergleichen, miteinander verbunden sein.
Nur eines der beiden Steuergeräte, hier das erste Steuergerät 12 enthält außerdem eine ESP-Funktion 41 bzw. ESP. Die zugehörige Hardware umfasst insbesondere einen weiteren Mikroprozessor μC. Zusammenfassend lässt sich somit festhalten, dass die beiden Steuergeräte 12, 13 beide jeweils mit der Wegsensorik 8 und jeweils mit der Hauptdrucksensorik 23 gekoppelt sind. Außerdem sind die beiden Steuergeräte 12, 13 jeweils mit der ersten Drucksensorik 14 und mit der zweiten Drucksensorik 15 gekoppelt.
Gemäß Anspruch 3 kann das erste Steuergerät 12 über seinen Mikroprozessor 39 die dem ersten Bremsdruckerzeuger 10 zugeordneten Steuerventile 28, 29 betätigen. Außerdem kann das erste Steuergerät 12 über seinen Mikroprozessor 39 die beiden Hauptzylindersteuerventile 30, 31 und das Simulationszylinderventil 36 ansteuern. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, dass mit Hilfe des ersten Steuergeräts 12 auch der Motor 24 des ersten Bremsdruckerzeugers 10 betätigt werden kann.
Das zweite Steuergerät 13 kann über seinen Mikroprozessor 39 ebenfalls die beiden dem zweiten Bremsdruckerzeuger 11 zugeordneten Steuerventile 28, 29 sowie die beiden Hauptzylinderventile 30, 31 und das Simulatorzylinderventil 36 ansteuern. Im Beispiel der 3 erfolgt die Ansteuerung der Hauptzylinderventile 30, 31 und des Simulatorzylinderventils 36 durch die beiden Mikroprozessoren 39 bzw. durch die beiden Steuergeräte 12, 13 über einen gemeinsamen Leitungsabschnitt 42. Bei einer anderen Konstruktion können die hierfür benötigten Steuersignale über völlig separate Leitungen übertragen werden.
Gemäß 3 kann das erste Steuergerät 12 über seine ESP-Funktion 41 auch die acht Ventile 3, 4 der Radbremseinrichtungen 2 ansteuern, nämlich die vier Druckaufbauventile 3 und die vier Druckabbauventile 4.
Ferner können beide Steuergeräte 12, 13 das Umschaltventil 37 betätigen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010040097 A1 [0002]

Claims

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, – mit vier hydraulischen Radbremseinrichtungen (2), die jeweils einem Fahrzeugrad je Fahrzeugseite und Fahrzeugachse zugeordnet sind, – mit zwei Bremskreisen (5, 6), die jeweils zwei der Radbremseinrichtungen (2) mit hydraulischem Bremsdruck versorgen, – mit einem Bremspedal (7), dem eine Wegsensorik (8) zur Bremswunscherkennung zugeordnet ist, – mit einem ersten elektrohydraulischen Bremsdruckerzeuger (10) zur Versorgung der Bremskreise (5, 6) mit Bremsdruck, gekennzeichnet durch einen zweiten elektrohydraulischen Bremsdruckerzeuger (11), der zum ersten Bremsdruckerzeuger (10) parallel geschaltet ist.
Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, – dass ein erstes Steuergerät (12) zum Ansteuern des ersten Bremsdruckerzeugers (10) mit der Wegsensorik (8) und (oder mit der Drucksensorik (23) gekoppelt ist, – dass ein zweites Steuergerät (13) zum Ansteuern des zweiten Bremsdruckerzeugers (11) mit der Wegsensorik (8) und/oder mit der Drucksensorik (23) gekoppelt ist.
Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass nur eines der beiden Steuergeräte (12) eine ESP-Funktion (41) aufweist.
Bremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, – dass dem ersten Bremsdruckerzeuger (10) eine erste Drucksensorik (14) zugeordnet ist, die mit beiden Steuergeräten (12, 13) gekoppelt ist, – dass dem zweiten Bremsdruckerzeuger (11) eine zweite Drucksensorik (15) zugeordnet ist, die mit beiden Steuergeräten (12, 13) gekoppelt ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, – dass das Bremspedal (7) mit zwei Hauptbremszylindern (17, 18) gekoppelt ist, – dass den Hauptbremszylindern (17, 18) eine Hauptdrucksensorik (23) zugeordnet ist, die mit beiden Steuergeräten (12, 13) gekoppelt ist.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Wegsensorik und/oder eine zweite Drucksensorik mit dem zweiten Steuergerät (13) verbunden sind.
Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Umschaltventil (37) vorgesehen ist, das in einer ersten Schaltstellung die Radbremseinrichtungen (2) achsweise den beiden Bremskreisen (5, 6) zuordnet und in einer zweiten Schaltstellung die Radbremseinrichtungen (2) diagonal den beiden Bremskreisen (5, 6) zuordnet.