-
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung
mittels Fahrerassistenzsystemen (FAS), zu denen insbesondere auch
Unfallvermeidungssysteme wie das APIA-System (Active Passive Integration
Approach), Telematiksysteme und automatische Notrufsysteme (eCall) gehören.
Diese Systeme basieren darauf, bestimmte Fahrzeugdaten und/oder
Umgebungsdaten des Fahrzeugs auszuwerten, um den Fahrer insbesondere
bei der Fahrzeugführung oder im Rahmen von Warnhinweise
durch Systemeingriffe zu unterstützen.
-
Neben
den bereits erwähnten Fahrerassistenzsystemen ist als derzeit
am weitesten entwickeltes System auch ein Abstandsregelsystem (ACC, Adaptive
Cruise Control) zu verstehen, welches aufgrund von insbesondere
Radar- oder Infrarotsensoren den Abstand zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug oder Hindernis überwacht und im Falle einer Gefährdungssituation oder
möglichen Kollision durch Warnhinweise oder die Beeinflussung
der Fahrdynamik aktiv in das Fahrzeugsystem eingreift.
-
Die
vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Fahrerassistenzsysteme
beschränkt, sondern kann allgemein in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzt
werden, in denen zur Unterstützung des Fahrers automatisch
Assistenzfunktionen ausgeführt werden, zu denen eine einfach
Fahrzeugnavigation ebenso gehört wie aktive oder passive
Systeme zur Unfallvermeidung oder Minimierung von Unfallfolgen.
-
Aus
der
DE 10 2004
005 152 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur
Ausgabe von Positionsdaten eines mit einem GPS-Empfänger
ausgestatteten Fahrzeugs über ein Bussystem an ein mobiles
Endgerät bekannt, bei denen zusätzlich zu den GPS-Navigationsdaten
von Fahrzeugsensoren gewonnene fahrzeugspezifische Betriebsdaten
zu erweiterten Positionsdaten verarbeitet werden, die in einem Standardformat
an mobile Endgeräte übertragen werden können.
-
Die
DE 600 10 080 T2 beschreibt
ein tragbares Informationsgerät für Fahrer, das
in Kombination mit einem Fahrerinformationssystem genutzt werden kann,
wobei die in dem tragbaren Gerät gespeicherten Informationen
auf das Fahrzeug übertragen werden. Ferner ist es möglich,
Fahrzeugdaten auf das tragbare Informationsgerät zu laden.
Dieses System kann für Navigationsaufgaben und die Übertragung von
Fahrzeugdiagnosedaten eingesetzt werden.
-
Aus
der
DE 100 41 714
A1 ist eine Vorrichtung zur Objektmarkierung sowie Detektion
und Identifikation von Objekten bekannt, die Kennungssignale aussendet
und Signale der Objekte empfängt. Dabei können
Objekte wie Fußgänger und Fahrzeuge auch ohne
Sichtkontakt erkannt werden, indem die von den Objekten ausgesandten
Kennungssignale empfangen und ausgewertet werden.
-
In
der
DE 102 20 782
A1 wird ein Notfallsystem für Kraftfahrzeuge offenbart,
welches ein Fahrerüberwachungssystem zur Erkennung einer
Fahruntüchtigkeit des Fahrers aufweist. Bei erkannter Fahruntüchtigkeit
verzögert eine Steuereinrichtung das Fahrzeug im Austausch
mit einem Fahrerassistenzsystem, das eine Sensorik zur Erfassung
des Verkehrsumfelds aufweist.
-
Die
DE 10 2007 030 430
A1 beschreibt schließlich ein Verfahren und eine
Vorrichtung zur Übertragung von fahrzeugrelevanten Informationen im
und aus einem Fahrzeug. Über Kommunikationsmittel werden
fahrzeugrelevante Informationen gesendet und empfangen, die gemeinsam
mit empfangenen Ortsinformationen ausgewertet und ggf. an mobile
Endgeräte im Fahrzeug übertragen werden. Neben
einer Nahbereich-Funkkommunikation kann als Kommunikationsmittel
ein Mobilfunknetz für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation
bzw. eine Fahrzeug-zu-Infrastrutur-Kommunikation verwendet werden.
-
Bei
diesen bekannten Fahrerassistenzsystemen besteht der Nachteil, dass
sämtliche Eingriffe beispielsweise in die Fahrzeugdynamik
unabhängig von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und automatische
Notrufe unabhängig von den im Fahrzeug sitzenden Personen
abgesandt werden. Personenbezogene Eingriffe sind dadurch nicht
möglich.
-
Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, dem Fahrerassistenzsystem
präzisere Eingriffe in das Fahrzeugsystem zu ermöglichen.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
dass durch das Fahrerassistenzsystem zusätzlich zu den
Fahrzeugdaten personenbezogene Daten erfasst und die durch das Fahrerassistenzsystem
erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten angepasst
werden. Dadurch sind die Systemeingriffe personalisiert und können
somit besser auf die jeweils vorliegende Situation abgestimmt werden,
die in ganz erheblichem Maße von der Person des Fahrers
und den in dem Fahrzeug anwesenden Personen abhängt. Hierdurch
ist es möglich, die Fahrerassistenzsysteme zu verbessern
und die telematik-basierten Systeme mit relevanten Daten zu ergänzen.
So lassen sich sowohl die Sicherheit als auch der Komfort für
die Fahrzeuginsassen erheblich steigern. Unter Fahrerassistenzsystemen
wird im Sinne dieser Anmeldung allgemein ein in dem Fahrzeug installiertes
System verstanden, das in der Lage ist, Daten zu erkennen und zu
verarbeiten. Ein Fahrerassistenzsystem ist auch also eine autarke
Einheit, welche der Personalisierung der in einem Fahrzeug befindlichen
Personen dient und im Zusammenhang mit weiteren Fahrzeugfunktionen
(Navigation, Eingriffe in die Fahrdynamik, automatische Notrufsysteme)
verwendet.
-
Gemäß einer
ersten, einfachen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
können mittels den jeweiligen Sitzen des Fahrzeugs zugeordneter Sensoren
die Anzahl der Personen in einem Fahrzeug und vorzugsweise auch
deren Sitzposition erfasst werden. Diese personenbezogenen Daten
können durch das Fahrerassistenzsystem bei der Aktivierung
passiver Sicherheitssysteme, die den einzelnen Sitzen zugeordnet
sind (Gurtstraffer, Airbags oder dergleichen) herangezogen werden.
Ferner kann die aktive Sicherheit durch gezielte Eingriffe in die
Fahrdynamik in Abhängigkeit von den besetzten Sitzpositionen
verbessert werden. So kann beispielsweise bei einer nicht mehr zu
vermeidenden Kollision die Knautschzone eines Kraftfahrzeugs an
den Stellen besonders beansprucht werden, an denen keine Personen
im Fahrzeug sitzen. Dies kann beispielsweise durch autonome Lenkeingriffe
in das Fahrzeug erfolgen. Auch ist es möglich, beispielsweise
durch Erkennen von Kindern in Kindersitzen auf diesen Sitzplätzen
auftretende Gefährdungen weitgehend zu vermeiden oder in
ihrer Wirkung in jedem Fall zu minimieren.
-
Eine
erhebliche Verbesserung des Systems lässt sich dadurch
erreichen, dass das Erfassen personenbezogener Daten die Identifizierung
einiger oder aller Personen im Fahrzeug, insbesondere des Fahrers
mit umfasst. Diese Identifizierung wird nachfolgend auch als Personalisierung
der Fahrerassistenzsystem bezeichnet. Zum einen beeinflusst der Fahrer
durch sein typisches Fahrverhalten die Notwendigkeit und die Art
der Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems. Zum anderen können
im Falle eines Unfalls den Rettungskräften durch die Personalisierung
wichtige Informationen bei spielsweise im Hinblick auf Medikamentierung,
Gesundheitszustand und dergleichen bei einer Erstversorgung zu berücksichtigenden
Umstände der verunfallten Personen übermittelt
werden.
-
Gemäß einem
erfindungsgemäß auch eigenständigen Aspekt
der Erfindung wird ein Verfahren zur Personalisierung von in einem
Fahrzeug befindlichen Personen vorgeschlagen, bei dem eine Identifizierung
der Personen stattfindet. Diese kann durch eine Benutzereingabe
typischerweise mittels des in modernen Kraftfahrzeugen vorgesehenen
HMI-Human-Machine-Interface, durch Erkennen biometrischer Daten
im Rahmen einer Iriserkennung oder eines Fingerabdrucksensors, durch
Erkennen typischerweise personalisierter Geräte wie Mobiltelefone,
Personal Digital Assistants PDA oder dergleichen beispielsweise über
Bluetooth oder WLAN, durch Erkennen von Datenchips, insbesondere
RFID-Tags in Ausweisen, Krankenkarten oder dergleichen und/oder
durch Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise
gespeicherten Sitzeinstellungen oder – vorzugsweise beim
Fahrer des Kraftfahrzeuges – des verwendeten Schlüssels
stattfinden.
-
Einige
der vorerwähnten Eingabemöglichkeiten, insbesondere
die direkte Benutzereingabe oder das Erkennen biometrischer Daten,
identifiziert den Fahrer oder die erkannten Fahrzeuginsassen eindeutig.
Andere Möglichkeiten, wie das Erkennen typischerweise personalisierter
Geräte, das Auslesen von RFID-Datenchips oder das Erkennen
personalisierter Fahrzeugkomponenten stellt dagegen keine sichere
Identifikation dar, da diese Daten nicht zwangsläufig mit
einer Person korreliert sind. So kann beispielsweise das Mobilte lefon
einer Person auch durch andere Personen genutzt werden. Außerdem
können Ausweispapier, Krankenkarten oder dergleichen auch
von anderen Personen mitgeführt werden. Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
mehrere Möglichkeiten zur Personalisierung gleichzeitig
zu verwenden und auf Konsistenz zu prüfen. Beispielsweise
kann erfindungsgemäß vorgeschlagen werden, dass
Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder sonstige Geräte
mit Kommunikationsmöglichkeit alle registriert und auf
Konsistenz des Besitzers überprüft werden. Auch
Ausweisdaten oder Krankenkartendaten können in diese Prüfung
mit einbezogen werden.
-
Gemäß einer
bevorzugten Variante bei der Personalisierung und Identifizierung
der in einem Fahrzeug befindlichen Personen wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen,
dass zu einer erkannten Person ein Profil in dem Fahrerassistenzsystem angelegt
wird. Der Vorteil derartiger Profile liegt darin, dass zu einer
Person bekannte Daten auch dann vorliegen und verwendet werden können,
wenn bestimmte zur Personalisierung verwendete Informationen nicht
verfügbar sind, beispielsweise weil keine Krankenkarte,
kein Mobiltelefon beziehungsweise Personal Digital Assistant PDA
mit Kontaktdaten oder dergleichen mitgeführt wird. Außerdem
kann das Profil verwendet werden, um bei der Überprüfung mehrerer
Möglichkeiten zur Personalisierung auf Konsistenz eine
sinnvolle Entscheidung zu treffen. Ein derartiges einer Person zugeordnetes
Profil kann auch während des Fahrtbetriebs aktualisiert
werden. So kann das Profil beispielsweise eine Auswertung des Fahrverhaltens
des Fahrers beinhalten, um eine Verbesserung zum Erkennen von Gefahrensituationen
zu erreichen. Wenn beispielsweise ein Fahrer norma lerweise sehr
bedächtig fährt und scharfes Bremsen vermeidet,
kann ein ausnahmsweise erfolgendes scharfes Bremsen auf eine besondere
Gefahrensituation hindeuten. Zeigt das typische Fahrverhalten eines
Fahrers jedoch, dass dieser üblicherweise schnell beschleunigt
und vor Hindernissen scharf abbremst, bedeutet das Auftreten einer
schärferen Bremsung noch nicht unbedingt das Vorliegen einer
Gefahrensituation. Im Zusammenhang mit Navigationssystemen ermöglicht
die Personalisierung und Anlegung eines Profils auch, das Abspeichern häufig
gefahrener Strecken oder bevorzugter Umgehungsstrecken. Ferner können
Notfallrufnummern, Informationen über Organspender und
dergleichen Informationen gespeichert werden, die im Falle eines schweren
Unfalls von den Rettungskräften benötigt werden.
-
Trotz
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Konsistenzprüfung
bei der Personalisierung ist gemäß einer besonders
bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass der Fahrer
des Fahrzeugs vorzugsweise mittels einer in dem Kraftfahrzeug ohnehin
vorgesehenen Kommunikationsmöglichkeit mit einem HMI-System
(Human-Machine-Interface) zu einer Bestätigung der erkannten
personenbezogenen Daten aufgefordert wird. Nach dieser Bestätigung
kann das System mit Sicherheit davon ausgehen, dass die Informationen über
die erkannten Personen zutreffend sind. Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen
sein, dass für neue Personen jeweils ein neues Profil durch
den Fahrer anzulegen ist.
-
Diese
Profile können erfindungsgemäß durch
den Benutzer selbst beispielsweise bei einer Erstinbetriebnahme über
eine Benutzerführung durch das HMI erfolgen. Auch ist es
mög lich, Benutzerprofile offline an einem Rechner zu erstellen
und über einen vorgesehenen Datentransfer auf das entsprechende
Steuergerät des Fahrerassistenzsystems zu übertragen,
beispielsweise mittels einer kabellosen Kommunikationsverbindung
oder über einen Datenträger. Außerdem
kann ein Setup der Profile mittels Diagnosewerkzeugen in einer Werkstatt oder
durch Datenkarten, beispielsweise eine Krankenkarte, erfolgen. Auch
kann der Fahrer im Falle einer in einem Fahrzeug erkannten Person,
die nicht identifiziert werden kann, zur Anlage eines neuen Personenprofils
aufgefordert werden, indem die wesentlichen Daten (Name, besondere
Krankheiten etc.) automatisch abgefragt werden.
-
Bei
Vorliegen der personenbezogenen Daten des Fahrers können
aktive Systemeingriffe erfindungsgemäß von der
Person des Fahrers des Fahrzeugs abhängig gemacht werden.
Als aktive Systemeingriffe sind Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems
in die Fahrdynamik des Fahrzeugs oder diesen vorangehende Warnhinweise
zu verstehen. Bei einem Eingriff in die Fahrzeugdynamik kann auf
bestehende Krankheiten oder Leiden Rücksicht genommen werden
und die Längs-, Quer- oder Vertikaldynamik des Fahrzeugs
an die personenbezogenen Daten der in dem Fahrzeug mitfahrenden
Personen angepasst werden. Dies erhöht im Falle normaler Fahrsituationen
den Komfort und kann im Falle von Unfällen die auf die
Personen einwirkenden Kräfte massiv reduzieren.
-
Ferner
können Warn- und Interventionszeitpunkte der APIA-Systeme
aufgrund der personenbezogenen Daten adaptiert werden. Hierbei kann
beispielsweise das Alter der Fahrer zu einer Verschiebung der Warn-
und Eingriffszeitpunkte füh ren, um eine im Alter typischerweise
nachlassende Reaktionszeit durch früher erfolgende Warnhinweise
teilweise zu kompensieren beziehungsweise dadurch entstehenden Gefahren
vorzubeugen. Ferner kann bei aktiven Systemeingriffen auf das persönliche Fahrverhalten
des Fahrers Rücksicht genommen werden, das anhand signifikanter
Kenndaten im Profil des Fahrers abgelegt sein kann.
-
Bei
telematik-basierten Diensten können für den Systemeingriff
relevante Personeninformationen mit übertragen werden.
Im Falle einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation können
so zur Verminderung der Folgen einer unvermeidbaren Kollision den
Kollisionspartnern auf diese Weise beispielsweise die Personenzahl
und deren Sitzplatz in dem jeweils anderen Kollisionspartner mitgeteilt
werden. Dies kann dazu führen, dass aktive Sicherheitsmaßnahmen
beispielsweise durch Lenkeingriffe derart erfolgen, dass Personen
in dem anderen Kollisionspartner möglichst unverletzt bleiben.
Dies ermöglicht eine Minimierung von Verletzungen im Kollisionsfall.
-
Gemäß einer
speziellen Variante der telematik-basierten Dienste können
bei einem durch ein Notrufsystem abgesendeten automatischen Notruf (eCall)
relevante Personeninformationen mit übertragen werden.
Damit stehen der Rettungsleitzentrale und den Einsatzkräften
vor Ort unmittelbar Informationen zu der Anzahl der verunfallten
Personen, diese betreffende notfallmedizinisch relevante Medikationen
oder sonstige Vorerkrankungen, die Blutgruppe der beteiligten Personen
und gegebenenfalls auch deren persönlichen Daten in Form
von Anschrift, Notfallnummern und dergleichen zur Verfügung.
Damit steigen die Rettungschancen durch einen Zeitgewinn bei der
Datenermittlung durch die Rettungsdienste.
-
Erfindungsgemäß können
im Nahbereich verunfallter Fahrzeuge zusätzlich Personeninformationen
zum lokalen Empfang durch Rettungskräfte ausgesendet werden.
Insbesondere die Personenzahl und deren Sitzplätze erleichtern
bei schweren Unfällen die Rettung. Ferner kann es hilfreich
sein, Personalien der in einem verunfallten Fahrzeug sitzenden Personen
beispielsweise zur Erleichterung der Benachrichtigung von Angehörigen
im Nahbereich auszusenden, wobei die Daten derart verschlüsselt
sein können, dass sie nur durch autorisierte Rettungskräfte
empfangbar sind.
-
Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung
mittels Fahrerassistenzsystemen die zur Durchführung des
vorbeschriebenen Verfahrens eingerichtet sind. Durch die Fahrerassistenzsysteme
werden Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs ausgewertet,
um den Fahrer insbesondere bei der Fahrzeugführung oder im
Rahmen von Warnhinweisen durch Systemeingriffe zu unterstützen.
Erfindungsgemäß weist die Vorrichtung eine Einrichtung
zur Personenerkennung auf, welche dazu eingerichtet ist, personenbezogene Daten
zu erfassen und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe
an die personenbezogenen Daten anzupassen. Die Einrichtung kann
dazu in ein fahrzeugseitiges Fahrerassistenzsystem integriert oder
mittels geeigneter Kommunikationsschnittstellen, beispielsweise über
ein Bussystem, an dieses angeschlossen sein. Damit kann die erfindungsgemäße
Vorrichtung zur Erkennung und I dentifizierung von in einem Fahrzeug
befahrenen Personen auf einfache Weise für Fahrerassistenzsysteme
mit Navigationsfunktion, automatischer Notruffunktion und fahrdynamischen
Eingriffen oder sonstigen telematischen Diensten verwendet werden.
-
Vorzugsweise
weist die Einrichtung zur Personenerkennung einzelnen Sitzplätzen
eines Fahrzeugs zugeordnete Sensoren auf, welche die Anwesenheit
von Personen auf einem Sitzplatz erkennen und personenbezogene Daten
beispielsweise in RFID-Chips lesen. Insbesondere sind derartige
Sensoren für den Fahrersitz vorgesehen. Die Daten lesenden
beziehungsweise Sensoren können vorzugsweise in einen Fahrzeugsitz
mit integriert sein, wobei jedoch auch andere Sensoren die erfindungsgemäße Aufgabe
der Personalisierung lösen können. Ferner können
Sensoren zum Empfang von Signalen mobiler Geräte wie Mobiltelefonen
oder Personal Digital Assistant PDA vorgesehen sein. Auch ist es
möglich, dass die Sensoren einzelnen Sitzplätzen
zugeordnete Einstellungen, wie die Sitzeinstellung, eine Klimaanlageneinstellung
oder dergleichen erkennen. Für den Fahrer des Fahrzeugs
kann auch eine Schlüsselerkennung zur Identifizierung der
Person herangezogen werden. Ferner können biometrische
Sensoren, wie Fingerabdruckerkennung oder Iriserkennung, zum Einsatz
kommen, die insbesondere eine Identifikation des Fahrer des Fahrzeugs
ermöglichen, aber grundsätzlich auch an allen
Sitzplätzen eines Fahrzeugs zur Verfügung stehen
können.
-
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform weist die erfindungsgemäße
Einrichtung zur Personenerkennung eine Nahfeld-Kommunikationseinrichtung,
beispielsweise insbesondere Bluetooth oder WLAN, zur vorzugsweise
verschlüsselten Aussendung von personenbezogenen Daten
auf, die im Falle eines verunfallten Fahrzeugs aktivierbar ist.
Die Aktivierung kann erfindungsgemäß an das Absenden eines
eCalls gekoppelt und/oder aus Datenschutzgründen nur durch
Rettungskräfte mit einer speziellen Signatur zur Erhöhung
der Datensicherheit aktivierbar sein.
-
Ferner
kann die Einrichtung zur Personenerkennung einen Speicher zum Anlagen
von Profilen aufweisen und insoweit natürlich auch in ein
bestehendes Fahrerinformationssystem integriert oder mit diesem
kombiniert sein.
-
Weitere
Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung
ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
und der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich
dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination
den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig
von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren
Rückbezügen.
-
Es
zeigen:
-
1 ein
schematisches Diagramm zur erfindungsgemäßen Personalisierung
von Fahrerassistenzsystemen und
-
2 ein
schematisches Diagramm zur Identifizierung von Personen in einem
Kraftfahrzeug.
-
Der
in 1 schematisch dargestellte Ablauf des erfindungsgemäßen
Verfahrens startet mit einer Aktivierung zu Beginn der Fahrzeugnutzung.
Dazu kann beispielsweise vorgesehen werden, dass die Personenerkennung
durch Aktivierung von einzelnen Sitzplätzen zugeordneten
Sensoren bei einem Aufschließen des Kraftfahrzeugs, dem Öffnen
einer Tür und/oder dem Betätigen der Zündung
gestartet wird.
-
Als
dem Sitzplatz zugeordnete Sensoren können unter der Sitzfläche
angeordnete Gewichts- beziehungsweise Drucksensoren oder auf den
jeweiligen Sitzplatz ausgerichtete Infrarotsensoren, gegebenenfalls
auch in Kombination, in Frage kommen, welche die grundsätzliche
Anwesenheit einer Person auf einem Sitzplatz erkennen. Auch optische
Sensoren (Kameras) können zur Personenerkennung eingesetzt
werden.
-
Durch
die Personenerkennung wird zunächst die Anzahl der in einem
Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt und in einem mit einem Fahrerassistenzsystem
FAS vorhandenen Speicher abgelegt.
-
Nach
der Personenerkennung, welche lediglich die Anzahl der Personen
in einem Kraftfahrzeug ermittelt, wird mit einer Personenidentifizierung
begonnen. Diese Personenidentifizierung versucht, die in einem Fahrzeug
vorhandenen Personen automatisch und/oder durch Benutzereingabe
vorzugsweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu identifizieren.
-
Hierzu
kann eine in modernen Kraftfahrzeugen ohnehin übliche Interaktion
zwischen Mensch und Maschine im Sinne eines HMI (Human-Machine-Interface)
genutzt werden, das vorzugsweise von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs
zu betätigen ist.
-
Ferner
können den einzelnen Sitzplätzen, vorzugsweise
dem Fahrerplatz zugeordnete biometrische Sensoren zum Einsatz kommen,
die durch Fingerabdrucksensoren, Iriserkennung oder Gesichtserkennung
mittels optischer Aufnahmeeinrichtungen dem System durch hinterlegte
Profile bekannte Personen identifizieren.
-
Eine
weitere Möglichkeit zur Personenidentifizierung liegt darin,
von den Personen mitgeführte mobile Geräte, wie
Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder sonstige personalisierte
Geräte, welche über drahtlose Kommunikationsmöglichkeiten
wie Bluetooth, WLAN oder dergleichen verfügen, zur Erkennung
der in einem Fahrzeug anwesenden Personen zu verwenden. In diesem
Fall kann die Zuordnung gegebenenfalls auch nicht-sitzplatzbezogen erfolgen,
wenn beispielsweise mittels WLAN und Bluetooth nicht erkennbar ist,
auf welchem Sitzplatz welche Person sitzt. In diesem Fall kann das
System zur Personenidentifizierung den Fahrer des Fahrzeugs auffordern,
eine Zuordnung der erkannten Personen zu bestimmten Sitzplätzen
vorzunehmen, wobei der Fahrer diese Eingabemöglichkeit
auch abbrechen kann.
-
Eine
weitere Möglichkeit zur Identifizierung besteht in der
Auslese von den einzelnen Personen zugeordneten Datenchips, beispielsweise RFID-Tags,
die in modernen Ausweispapieren, Krankenkarten oder sonstigen die
Identität einer Person anzeigenden Geräten zunehmend
vorgesehen sind. In diesem Fall lässt sich eine sitzplatzbezogene
Auswertung gegebenenfalls dadurch erreichen, dass entsprechende
Empfängermodule in den einzelnen Sitzen angeordnet sind.
Da derartige Identifikationsmittel wie Ausweise oder Krankenkarte
zumeist am Körper getragen werden, lässt sich
somit eine in der Regel sogar sitzplatzbezogene Personenidentifizierung
erreichen. Gegebenenfalls kann bei Unklarheiten auch hier der Fahrer
zur Zuordnung der erkannten Personen zu einzelnen Sitzplätzen
aufgefordert werden. Eine genauere Beschreibung der Personenidentifizierung
erfolgt später noch in Bezug auf 2.
-
Wenn
das System keine neuen Personen mehr erkennt, wird der Fahrer vorzugsweise
dazu aufgefordert, die aufgefundenen Einstellungen zu bestätigen
oder zu korrigieren, wobei dem Fahrer auch die Möglichkeit
gegeben wird, eine Eingabe abzubrechen. Nach einer Fahrerbestätigung,
auf die in einer bestimmten Parametrierung des Systems auch verzichtet
werden kann, wird der Fahrbetrieb aufgenommen, wobei die Datensätze
zu den im Fahrzeug mitfahrenden Personen vorzugsweise in einem Speicher
der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Personenerkennung
vorgeladen sind. Diese Daten können neben Namen und Adressen
auch weitere insbesondere für Notfälle relevante
Daten wie Krankheiten, Blutgruppen, Informationen über
Organspenderpässe oder dergleichen enthalten. Im Falle
eines Unfalls, bei dem durch ein Notrufsystem ein automatischer Notruf
abgesendet wird, können diese Daten dann unmittelbar an
die Rettungsleitstelle mit übertragen werden, so dass die
Leitstelle bei Eingang des elektronischen Notrufs ein umfassendes
Bild über die an dem Unfall beteiligten Personen und möglicherweise notfallmedizinisch
zu berücksichtigende Krankheiten dieser Personen hat. Hierdurch
ist es möglich, Notfalleinsätze besser auf spezielle
Gefahrensituationen und Erfordernisse abzustellen.
-
Ferner
können in einem als Datensatz ausgebildeten Profil zur
Personenidentifizierung insbesondere Daten zu dem typischen Fahrverhalten
oder Alter des Fahrers des Fahrzeugs abgelegt sein. Dies ermöglicht
es, herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen (Abstandskontrollsysteme,
Bremsassistenten oder dergleichen) bei einem aktiven fahrdynamischen
Eingriff oder einem aktiven Warnhinweis das Alter und das übliche
Fahrverhalten des Fahrers mit zu berücksichtigen.
-
Die
vorbeschriebenen Beispiele betreffen jedoch nur bevorzugte Anwendungsfälle
bei der Personalisierung von Fahrerassistenzsystemen. Die Anwendung
dieser personenbezogenen Daten kann auch bei einer Vielzahl weiterer
Komfort- oder Assistenzsystemen, beispielsweise einer an sich bekannten
Sitz- und Klimaeinstellungsvorwahl, zum Einsatz kommen.
-
In 2 wird
ein möglicher Ablauf der Personenerkennung und -identifizierung
näher beschrieben, der auch eigenständig Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist.
-
Nach
Aktivierung des Systems wird für jeden im Fahrzeug vorhandenen
Sitzplatz ein Sitzplatzsensor abgefragt. Sofern dieser die Anwesenheit
einer Person anzeigt, wird eine Personenidentifizierung gestartet.
Hierzu werden – soweit vorhanden – jeweils mehrere
Sensoren S1, S2, S3 für diesen Sitzplatz abgefragt. Die
erste Gruppe von Sensoren können beispielsweise insbesondere
bei dem Fahrer vorhandene biometrische Sensoren sein, welche einen
Fingerabdruck, eine Iriserkennung oder eine optische Gesichtserkennung
mittels Aufnahmeeinrichtungen und Bildauswertung vornehmen. Diese erlauben
in der Regel bereits alleine eine eindeutige Identifizierung der
erkannten Personen.
-
Als
weitere Sensorgruppe kommen Funksensoren in Frage, welche Identifikationsdokumente mit
Funksendern, insbesondere RFID-Chips, auswerten. Derartige Dokumente
sind insbesondere moderne Ausweisdokumente oder Krankenkarten, die neben
der Identität der Person auch für Notfallmaßnahmen
wesentliche Informationen wie Blutgruppe, Vorerkrankungen, bestehende
Medikamentationen oder dergleichen enthalten. Sofern diese Daten
noch nicht in einer der Person zugeordneten Profildatei des Systems
enthalten sind, werden diese im Rahmen der Auswertung der Identifizierung
mit in das bestehende Profil aufgenommen, so dass sie zukünftig unabhängig
von dem Vorhandensein beispielsweise der Krankenkarte bei einer
Identifizierung dieser Person zur Verfügung stehen.
-
Eine
dritte Gruppe von Sensoren können Empfängereinheiten
sein, welche einer Person normalerweise zugeordnete mobile Geräte
beispielsweise über Bluetooth oder WLAN abfragen und üblicherweise
eine Zuordnung zwischen einer Person und dem von der Person mitgeführten
elektronischen Gerät (Mobiltelefon, Personal Digital Assistant
PDA oder dergleichen) erlauben, auch wenn in diesem Fall eine Zuordnung
zu einem bestimmten Sitzplatz häufig nicht mehr möglich
ist.
-
Die
Auswertung von RFID-Tags und mobilen Geräten ist jedoch
nicht 100%ig zuverlässig, da nicht ausgeschlossen werden
kann, dass derartige Geräte oder Identifikationsmittel
auch von anderen Personen mitgeführt werden. Aus diesem
Grunde ist es vorteilhaft, sämtliche der erhobenen Daten
abzugleichen und einer Plausibilitätskontrolle zu unterziehen.
-
Um
Fehlinformationen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß als
bevorzugte Verfahrensvariante vorgeschlagen, dass nach einer erkannten
Personenidentifizierung eine Fahrerbestätigung angefordert
wird, ob die ermittelte Person beziehungsweise die ermittelten Personen
und ihre Zuordnung zu den Sitzplätzen korrekt ist. Nach
einer Fahrerbestätigung kann noch einmal überprüft
werden, ob auf einem anderen Sitzplatz eine weitere Person vorhanden
ist. Erst wenn alle Sitzplatzsensoren anzeigen, dass keine nicht
mehr erfassten Personen in dem Fahrzeug mitfahren, wird der Fahrbetrieb
frei geschaltet. Natürlich kann der Fahrer in der Fahrbestätigung
diese Prozedur auch jederzeit abbrechen beziehungsweise so vorkonfigurieren,
dass eine zwangsweise Zuordnung der erkannten Personen zu Sitzplätzen
grundsätzlich nicht gewünscht ist. Auch andere
Konfigurationsmöglichkeiten sind frei einstellbar.
-
Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Personenidentifizierung
und die Verwendung dieser Daten im Rahmen einer personalisierten
Fahrerassistierung kann der Komfort und die Sicherheit in Fahrzeugen
erheblich erhöht werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 102004005152
A1 [0004]
- - DE 60010080 T2 [0005]
- - DE 10041714 A1 [0006]
- - DE 10220782 A1 [0007]
- - DE 102007030430 A1 [0008]