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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Begrenzung des abgegebenen Drehmomentes
einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine.
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Ferner
betrifft die Erfindung ein Motorsteuergerät zur Steuerung und/oder Regelung
einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Motorsteuergerät. Eine
solche Begrenzung der abgegebenen Leistung kann aus unterschiedlichen
Gründen
erforderlich sein, beispielsweise um Radschlupf zu verhindern, aus
steuerlichen oder modellpolitischen Gründen oder um die Einstufung
in einer günstigeren
Versicherungsklasse zu erreichen. Weiterhin kann eine Leistungsbegrenzung erforderlich
werden, um die Abgastemperatur auf einen für nachgeordnete Bauteile verträglichen
Wert herabzusetzen.
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Aus
dem Stand der Technik ist bekannt, dass sich die Abgastemperatur
einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
sowohl mit der Drehzahl als auch mit dem Kraftstoff/Luftverhältnis λ ändert. Sofern
das Kraftstoff/Luftverhältnis
so eingestellt wird, dass ein Kraftstoffüberschuss besteht, wird die
Abgastemperatur geringer. Dies hängt
damit zusammen, dass die Verbrennung langsamer abläuft und
die Energie, welche zur Verdampfung des überschüssigen Kraftstoffes benötigt wird,
dem Verbrennungsvorgang entzogen wird. Bei hoher Drehzahl ist die
Abgastemperatur und die durch das Abgas in nachgeordnete Baugruppen
eingetragene Wärme
größer als bei
niedrigerer Drehzahl.
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Aus
dem Stand der Technik ist weiter bekannt, dass das abgegebene Drehmoment
einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine durch Spätzündung begrenzt
werden kann. Unter einer späten Zündung wird
in diesem Zusammenhang verstanden, dass der Zündzeitpunkt in Richtung des
oberen Totpunktes oder sogar über
den oberen Totpunkt hinaus an das Ende des Verbrennungstaktes verschoben
wird. Dabei sinkt der Wirkungsgrad der Brennkraftmaschine und die
Abgastemperatur steigt an.
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Aus
Gründen
des Bauteilschutzes darf die Abgastemperatur einen bestimmten Grenzwert
nicht überschreiten.
Meist wird diese Grenztemperatur durch den Abgaskatalysator, die
Lambda-Sonde zur Messung
des Kraftstoff/Luftverhältnisses
oder einen Abgasturbolader bestimmt. Sofern der Brennkraftmaschine über einen
längeren
Zeitraum ein hohes Drehmoment abverlangt wird, kann die Abgastemperatur über die
kritische Temperatur ansteigen. Um die Abgastemperatur wieder zu
senken ist bekannt, durch Einspritzen von überschüssigem Kraftstoff die Abgastemperatur
zu senken. Dadurch kann die Abgastemperatur zuverlässig verringert
werden. Nachteilig an diesem Verfahren ist jedoch ein Anstieg der
Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe sowie ein Anstieg des
Kraftstoffverbrauchs. Beides kann im ungünstigsten Fall um 30% zunehmen.
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Die
DE 10 2006 025 891
B3 beschreibt ein Verfahren zur Drehzahlbegrenzung und
Drehmomentreduzierung bei einer Brennkraftmaschine. Dabei wird,
um eine Kurbelwelle der Brennkraftmaschine möglichst schnell abzubremsen,
ein Druckmaximum eines Gasdrucks von Verbrennungsgasen in mindestens
einem Zylinder der Brennkraftmaschine nach früh verschoben, vorzugsweise
bis zum oberen Totpunkt des Kolbens in dem mindestens einen Zylinder
oder darüber
hinaus.
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Die
DE 100 39 784 A1 beschreibt
ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine,
bei welchen im Bereich hoher Lasten und/oder aus Bauteileschutzgründen eine
Anreicherung des Luft-/Kraftstoffgemisches im Sinne einer fetteren
Gemischzusammensetzung stattfindet. Abhängig von dem Schaltzustand
eines vom Fahrer betätigbaren
Schalters und/oder der Getriebestellung wird der die Leistung der
Brennkraftmaschine steuernde Vorgabewert derart begrenzt, dass keine
Gemischanreicherung stattfindet.
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Die
nachveröffentlichte
DE 10 2006 053 807 A1 beschreibt
ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem ein von
der Brennkraftmaschine abgegebenes Istdrehmoment aus einer Abgastemperatur
der Brennkraftmaschine ermittelt wird.
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Ausgehend
von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde,
die Abgastemperatur und/oder das abgegebene Drehmoment einer fremdgezündeten Brennkraftmaschine
zu begrenzen ohne dass dabei ein übermäßig erhöhter Kraftstoffverbrauch oder
erhöhte
Schadstoffemissionen auftreten.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch
ein Verfahren zur Begrenzung des abgegebenen Drehmomentes einer
fremdgezündeten
Brennkraftmaschine, bei welchem zumindest ein Zündwinkel zeitlich vor dem wirkungsgradoptimierten
Zündwinkel
eingestellt wird, gemäß Anspruch
1.
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Weiterhin
besteht die Lösung
der Aufgabe in einem Motorsteuergerät zur Steuerung und/oder Regelung
einer fremdgezündeten
Brennkraftmaschine, bei welchem zur Begrenzung des abgegebenen Drehmomentes
auf einen vorgebbaren Sollwert eine Einrichtung vorgesehen ist,
um zumindest einen Zündwinkel
zeitlich vor den wirkungsgradoptimierten Referenzzündwinkel
einzustellen, gemäß Anspruch 9.
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Weiterhin
kann die Aufgabe mit einem Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 12 gelöst werden.
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Bei
einem Zündzeitpunkt
von etwa 25° bis etwa
50° vor
dem oberen Totpunkt ergibt sich ein Maximum des abgegebenen Drehmomentes.
Der zu diesem Maximum zugehörige
Zündwinkel
wird als wirkungsgradoptimierter Referenzzündwinkel bezeichnet. Erfindungsgemäß wird nun
vorgeschlagen, zur Verringerung des abgegebenen Drehmomentes den
Zündwinkel
nicht wie aus dem Stand der Technik bekannt vom Referenzzündwinkel
nach spät
zu verstellen, d. h. in Richtung des oberen Totpunktes, sondern
genau entgegengesetzt. Durch diese Frühzündung verlagert sich der maximale
Verbrennungsdruck zu einem Zeitpunkt, zu welchem der zugehörige Kolben
die Aufwärtsbewegung
noch nicht vollständig
beendet hat. Daher führt
der Verbrennungsdruck in einem Teilbereich des Arbeitstaktes zu
einem Abbremsen des Kolbens und somit wunschgemäß zu einer Verringerung des
abgegebenen Drehmomentes und der abgegebenen Leistung. Ein Eingriff
in das Kraftstoff-Luftverhältnis
und eine daraus resultierende Erhöhung des Verbrauchs und/oder
der Emissionen ist somit nicht mehr notwendig.
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Die
vorgeschlagene Frühzündung wird
zumindest in einem Arbeitstakt vorgenommen. Bei einer Mehrzylindermaschine
wird die Frühzündung zumindest
an einem Zylinder vorgenommen, bevorzugt jedoch an allen Zylindern.
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Durch
die erfindungsgemäß vorgeschlagene Frühzündung sinkt
auch die Abgastemperatur ab. Dies beruht im Wesentlichen darauf,
dass der Zeitraum von der Zündung
des Gemisches bis zum Ausstoß des
Abgases in den Abgasstrang verlängert
ist, so dass die Verbrennungsgase ihre thermische Energie an die übrigen Motorkomponenten
abgeben können.
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Sofern
das erfindungsgemäße Verfahren dazu
verwendet wird, die Abgastemperatur bei hoher Last der Brennkraftmaschine
unter einen vorgebbaren Grenzwert zu senken, so ist damit ebenfalls
eine Verringerung des Wirkungsgrades verbunden. Damit einher geht
bei gleicher Drehmomentabgabe ein erhöhter Verbrauch. Überraschender
Weise hat sich jedoch gezeigt, dass diese Verringerung des Wirkungsgrades
und die Erhöhung
des Kraftstoffverbrauches geringer sind als der aus der bisher verwendeten
Gemischanfettung resultierende Kraftstoffverbrauch.
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Die
erfindungsgemäß angestrebten
Vorteile stellen sich dabei insbesondere dann ein, wenn der Zündwinkel
einen Vorlauf von etwa 5° bis
etwa 20° gegenüber dem
Referenzzündwinkel
aufweist. Der Fachmann wird die Untergrenze von 5° insbesondere so
wählen,
dass sich der erwünschte
Effekt auf das abgegebene Drehmoment und/oder die Abgastemperatur
einstellt. Die Obergrenze von 20° kann
beispielsweise durch die Klopfgrenze gegeben sein, welche durch
Brennraumgeometrie, Restgasgehalt, Kraftstoffqualität, Temperatur
und Verschleißzustand der
Brennkraftmaschine beeinflusst wird.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
wird zumindest die Obergrenze der Zündwinkelverstellung durch die
Klopfgrenze der Brennkraftmaschine im Betrieb bestimmt. In einer
Weiterbildung der Erfindung kann auch die Untergrenze der Zündwinkelverstellung
durch die Klopfgrenze der Brennkraftmaschine bei Betrieb der Maschine
ermittelt werden. Unter klopfender Verbrennung versteht man dabei
die an verschiedenen Punkten im Brennraum gleichzeitig auftretende,
unkontrollierte Verbrennung. Sie entsteht durch den Druckanstieg,
welcher durch die fremdgezündete
Verbrennung hervorgerufen wird, das noch nicht von der Flammenfront
erfasste Gemisch komprimiert und dabei bis zur Selbstzündungstemperatur
erwärmt
wird. Durch die gleichzeitige Verbrennung an verschiedenen Stellen
steigt der Spitzendruck im Zylinder dann stark an, so dass ein klopfendes
Geräusch
entsteht. In schweren Fällen kann
der Druckanstieg zur Zerstörung
des Motors führen.
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Um
das Klopfen zu verhindern kann der Druckanstieg durch späte Zündung so
weit in den Bereich der Abwärtsbewegung
des Kolbens verschoben werden, dass der Spitzendruck gesenkt wird.
Die Einflussnahme auf die Abgastemperatur und die Drehmomentabgabe
durch Zündwinkelverstellung verringert
sich entsprechend. Da die Klopfneigung einer Brennkraftmaschine
unter anderem vom Verschleißzustand
und der Kraftstoffqualität
abhängen, welche
sich im Betrieb der Brennkraftmaschine ändern, kann die Obergrenze
der Zündzeitpunktverstellung
vom Motorsteuergerät
dynamisch während
des Betriebes festgelegt werden. Beispielsweise kann die Zündung so
weit nach früh
verstellt werden, bis ein im Motor integrierter Klopfsensor ein
Klopfen registriert. Ausgehend von diesem Wert wird die Zündung dann wieder
geringfügig
nach spät
verstellt und dieser Wert als Obergrenze im Motorsteuergerät gespeichert.
Eine Neukalibrierung der Obergrenze kann entweder in vorgebbaren
Zeitintervallen, durch Servicepersonal oder durch eine erkannte
Störgrößenänderung
getriggert werden. Als Störgrößenänderung kann
beispielsweise eine Betankung des Fahrzeugs oder eine Änderung
der Kompression angesehen werden.
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Weiterhin
wird die Obergrenze der möglichen
Zündungsverstellung
durch das Restgasverhältnis
bestimmt, welches wiederum durch Ventilhub und Steuerzeiten der
Einlass- und Auslassventile und/oder ein externes Abgasrückführungsventil
eingestellt werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung wird dabei, beispielsweise in Fahrversuchen, ein Restgasverhältnis bestimmt, welches
sich günstig
auf die Klopfneigung des Motors im jeweiligen Betriebszustand auswirkt.
Dieses Restgasverhältnis
wird vom Steuergerät
dann bei Frühverstellung
der Zündung
zur Begrenzung des Drehmomentes und/oder der Abgastemperatur eingestellt.
Selbstverständlich
kann der Fachmann auch für
das Restgasverhältnis
vorsehen, diesen Wert dynamisch im Betrieb anzupassen, wie dies
oben für die
Obergrenze der Zündwinkelverstellung
dargestellt wurde.
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Weiterhin
neigt ein Gemisch mit kleinerem Kraftstoff/Luftverhältnis λ eher zum
Klopfen. Unter einem kleinen Kraftstoff/Luftverhältnis soll dabei ein Wert λ < 1 verstanden werden, also
ein Gemisch mit Kraftstoffüberschuss.
Weiterhin bezeichnet in diesem Zusammenhang ein Gemisch mit λ = 1 ein
stöchiometrisches
Gemisch. Ein großes
Kraftstoff/Luftverhältnis,
also λ > 1, bezeichnet ein
mageres Gemisch mit Luftüberschuss.
Da ein Gemisch mit λ < 1 eher zum Klopfen
neigt, wird in einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen,
gleichzeitig mit der Frühverstellung
des Zündzeitpunktes
auch das Kraftstoff-Luftverhältnis
zu λ > 1 anzupassen. Besonders bevorzugt
ist dabei ein Verhältnis
von etwa 1,05 bis etwa 1,15. Dadurch ergibt sich auch eine weitere
Momentenreduzierung.
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Sofern
mittels der Klopferkennung der Brennkraftmaschine festgestellt wird,
dass der Betrieb der Brennkraftmaschine mit einem Zündwinkel vor
dem wirkungsgradoptimierten Referenzzündwinkel nicht weiter aufrecht
erhalten werden kann, so wird dieser Betriebszustand bevorzugt dadurch
beendet, dass der Zündwinkel
hinter den wirkungsgradoptimierten Referenzzündwinkel auf einen Betriebspunkt
mit gleichem Drehmoment zurückgezogen wird.
Dadurch gestaltet sich die Umschaltung von einem Betriebszustand
in den anderen Betriebszustand momentenneutral, d. h. für den Fahrer
unmerklich.
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Hierzu
wird in einer Weiterbildung der Erfindung vorgeschlagen, im Motorsteuergerät stets
einen Reservezündwinkel
bereit zu halten, welcher zeitlich nach dem wirkungsgradoptimierten
Referenzzündwinkel
liegt, also eine Spätzündung darstellt,
und einen Betriebszustand mit gleichem abgegebenen Drehmoment bereitzustellen
vermag. Die Bestimmung dieses Reservezündwinkels kann entweder durch
Berechnung erfolgen oder durch eine numerische Kennfeldmatrix. Fallweise
können
auch neuronale Netze hierzu herangezogen werden. Da der Reservezündwinkel
bei Frühverstellung
des Zündwinkels
stets im Motorsteuergerät
bereitgehalten wird, kann das Steuergerät bei einem erkannten Fehler
diesen Reservezündwinkel
schnellstmöglich einstellen,
ehe es zu Beschädigungen
von Motorbauteilen kommt.
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Sofern
eine zylinderselektive Klopfregelung vorgesehen ist, kann der momentenneutrale
Reservezündwinkel
auch dazu verwendet werden, einzelne Zylinder einer Mehrzylinderbrennkraftmaschine mit
Frühzündung und
einzelne Zylinder mit Spätzündung zu
betreiben und so die Vorteile der Erfindung trotz eines erkannten
Fehlers zumindest in eingeschränktem
Umfang zu verwirklichen.
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Sofern
die Frühverstellung
des Zündzeitpunktes
zur Senkung der Abgastemperatur erfolgt ist, wird das Gemisch nach
Umstellung auf den Reservezündwinkel
wieder auf Werte λ < 1 eingestellt, um
die Abgastemperatur zu begrenzen.
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Nachfolgend
soll die Erfindung anhand von Figuren und einem Ausführungsbeispiel
ohne Beschränkung
des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden.
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1 zeigt
den Zusammenhang zwischen dem abgegebenen Motordrehmoment und dem Zündzeitpunkt,
ausgedrückt
als Zündwinkel
relativ zum oberen Totpunkt OT.
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2 zeigt
den Zusammenhang zwischen der Abgastemperatur und dem Zündzeitpunkt,
wiederum ausgedrückt
als Zündwinkel
relativ zum oberen Totpunkt.
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1 zeigt
schematisch das abgegebene Drehmoment einer Einzylinderbrennkraftmaschine
in Abhängigkeit
des Zündzeitpunktes.
Da die Zündung zyklisch
bei jeder zweiten Kurbelwellenumdrehung einer Viertaktmaschine auftritt,
wird der Zündzeitpunkt
als Zündwinkel
relativ zum oberen Totpunkt des Kolbens angegeben. Für eine Mehrzylindermaschine
gilt der Sachverhalt nach 1 sinngemäß für jeden
Zylinder mit einer entsprechenden Phasenverschiebung. Zündzeitpunkt
und Drehmomententwicklung können
dabei meist für
jeden Zylinder einzeln gesteuert werden. Das Gesamtmoment einer
Mehrzylin dermaschine ergibt sich dabei aus phasenrichtiger Summierung
der Drehmomente der einzelnen Zylinder.
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1 zeigt,
dass das abgegebene Drehmoment sehr stark vom Zündwinkel abhängig ist.
Das Maximum des Drehmomentes ergibt sich dabei, wenn das Kraftstoff-Luftgemisch
noch vor erreichen des oberen Totpunktes des Kolbens gezündet wird. In
diesem Fall steht der Zeitraum bis zum Erreichen des oberen Totpunktes
zur Verfügung,
um die Flammenfront im Zylinder auszubilden. Nachdem der Kolben
den oberen Totpunkt überschritten
hat, erreicht der Druck im Zylinder sein Maximum und erzeugt auf diese
Weise das größtmögliche Drehmoment.
Der Zündwinkel,
bei welchem das größtmögliche Drehmoment
erreicht wird, ist in 1 als Referenzzündwinkel
bezeichnet.
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Aus
dem Stand der Technik ist bekannt, zur Absenkung des Drehmomentes
den Zündzeitpunkt
in Richtung des oberen Totpunktes zu verschieben. Dabei kann fallweise
auch eine Verschiebung über
den oberen Totpunkt hinaus erfolgen, beispielsweise zu Punkt 1 in 1.
Vorteilhaft an dieser Art der Drehmomentbeeinflussung ist insbesondere,
dass der Eingriff sehr schnell erfolgen kann, beispielsweise um
erkannten Schlupf an den Antriebrädern zu unterbinden. Fallweise
kann auf diese Weise auch die Fahrzeuggeschwindigkeit begrenzt werden
oder die maximale Leistung der Brennkraftmaschine, beispielsweise
aus modellpolitischen Gründen.
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Erfindungsgemäß wird nun
vorgeschlagen, zur Begrenzung des abgegebenen Drehmomentes den Zündwinkel
vom Referenzzündwinkel
nach links zu verschieben, also von einer Stellung vor dem oberen
Totpunkt zu einer Stellung, welche noch weiter vor dem oberen Totpunkt
liegt. Der schematische Drehmomentverlauf in 1 zeigt,
dass das abgegebene Drehmoment beiderseits des Referenzzündwinkels
abfällt.
Erfindungsgemäß wurde
erkannt, dass somit eine Beeinflussung der Brennkraftmaschine auch
dadurch erfolgen kann, dass der Zündwinkel vom Referenzzündwinkel
nach „früh" verschoben wird,
beispielsweise zu Punkt 2. Dabei liegt Punkt 2 zwischen
dem Referenzzündwinkel
und der Klopfgrenze der Brennkraftmaschine.
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Die
Klopfgrenze der Brennkraftmaschine hängt von einer Vielzahl von
Parametern ab, beispielsweise der Brennraumgeometrie, dem Restgasgehalt,
der Kraftstoffqualität,
der Temperatur oder dem Verschleißzustand der Brennkraftmaschine.
Einige dieser Parameter, wie beispielsweise Verschleiß, Temperatur
und Kraftstoffqualität, ändern sich
im laufenden Betrieb der Brennkraftmaschine. Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen,
die Klopfgrenze durch das Motorsteuergerät dynamisch zu überwachen
und den jeweils gültigen
Wert im Steuergerät
zu speichern. Somit kann stets ein optimaler Betriebszustand mit
reduziertem Drehmoment angefahren werden, entweder durch Früh- oder Spätverstellung
des Zündzeitpunktes.
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Sofern
ein Betriebspunkt mit reduziertem Drehmoment und/oder reduzierter
Abgastemperatur angefahren werden muss, wird der Zündwinkel
bevorzugt nach „früh" verschoben. Dadurch
sinkt das abgegebene Drehmoment und die Abgastemperatur. Sofern
erforderlich, kann das Kraftstoff/Luftverhältnis und/oder der Restgasgehalt
eingestellt werden, um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden.
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Sofern
sich in einem solchen Betriebszustand die Klopfgrenze unerwartet ändert, beispielsweise
durch zu hohe Motortemperatur oder Schmierstoffeintrag, kann es
in diesem Betriebszustand dennoch zu einer klopfenden Verbrennung
kommen. Aus Gründen
des Fahrkomforts und des Bauteilschutzes muss dieser Betriebszustand
beendet werden. Dies kann beispielsweise durch eine geringfügige Spätverschiebung
des Zündwinkels
geschehen, so dass dieser immer noch zwischen Klopfgrenze und Referenzzündwinkel
liegt, jedoch näher
an den Referenzzündwinkel
heranrückt.
Eine solche Verstellung führt dazu,
dass das abgegebene Drehmoment geringfügig ansteigt.
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Um
diesen Anstieg des Drehmomentes zu verhindern, kann der Betriebszustand
nahe oder jenseits der Klopfgrenze bevorzugt dadurch verändert werden,
dass der Zündwinkel
vom Betriebspunkt 2 auf den Betriebspunkt 1 zurückgezogen
wird. Beide Betriebspunkte zeigen das gleiche abgegebene Drehmoment.
Dadurch wird ein unerwartetes Beschleunigen des Fahrzeuges oder
ein unrunder Motorlauf vermieden. Gleichzeitig wird durch Spätverstellung
des Zündwinkels
hinter den Referenzzündwinkel
der unkontrollierte Druckanstieg so weit in den Bereich der Abwärtsbewegung
des Kolbens verschoben, dass der Spitzendruck im Zylinder weit genug gesengt
wird, um Klopfen zu verhindern.
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2 zeigt
den Einfluss des Zündwinkels auf
die Abgastemperatur. 2 stellt dabei eine lediglich
schematische Darstellung dar. Der tatsächliche Verlauf der Abgastemperatur
kann in Abhängigkeit
des Motortyps auch ein anderer sein.
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Aus 2 ist
ersichtlich, dass durch Verstellen des Zündwinkels vom Referenzzündwinkel
in Richtung des Betriebspunktes 2 die Abgastemperatur gesenkt
wird. Dadurch eignet sich die erfindungsgemäße Verstellung des Zündzeitpunktes
insbesondere auch dazu, um bei Volllast oder nahe der Volllast der
Brennkraftmaschine die Abgastemperatur unter einem vorgebbaren Wert
zu halten. Durch dieses Absenken der Abgastemperatur werden Schäden an Bauteilen
im Abgasstrang vermieden, beispielsweise der Lambdasonde, dem Katalysator
oder dem Abgasturbolader. Unter einem Betriebszustand mit hoher
Last wird dabei ein Betriebszustand verstanden, bei welchem zwischen
60% und 100% des bei der jeweiligen Drehzahl maximalen Drehmomentes
abgefordert werden.
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Nach
dem Stand der Technik wird die Abgastemperatur dadurch begrenzt,
dass zusätzlicher Kraftstoff
eingespritzt wird. Das Kraftstoff/Luftverhältnis λ ist also kleiner als 1. Durch
diese Maßnahme kann
die Verdampfungswärme
des Kraft stoffs zur Kühlung
genutzt werden. Hierdurch steigt der Verbrauch und die Kohlenwasserstoffemissionen
an.
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Erfindungsgemäß wird nun
vorgeschlagen, zur Senkung der Abgastemperatur den Betriebspunkt 2 anzufahren,
bei welchem der Zündzeitwinkel vor
dem Referenzzündwinkel
liegt. Wie aus 2 ersichtlich, sinkt dadurch
die Abgastemperatur. Weiterhin sinkt die Motorleistung und der Kraftstoffverbrauch
steigt, jedoch in wesentlich geringerem Maß als durch das Einspritzen
von zusätzlichem
Kraftstoff. Die erfindungsgemäße Betriebsart
bietet gegenüber dem
Bauteilschutz durch zusätzliche
Kraftstoffeinspritzung einen Vorteil, da sich der Gesamtwirkungsgrad
durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Frühzündung weniger
verschlechtert.
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Sofern
die Brennkraftmaschine nicht zuverlässig betrieben werden kann,
insbesondere wenn klopfende Verbrennung auftritt, wird der Zündwinkel bevorzugt
auf einen Betriebspunkt mit gleichem Drehmoment zurückgezogen.
Dies ist der Betriebspunkt 1 in 2. Sofern
der dadurch hervorgerufene Anstieg der Abgastemperatur eine vorgebbare
Abgastemperatur übersteigt,
kann durch Veränderung
des Kraftstoff/Luftverhältnissese
auf einen Wert λ < 1 gegengesteuert
werden.