DE102007008929A1

DE102007008929A1 - Bremsregelungsvorrichtung und Bremsregelungsverfahren

Info

Publication number: DE102007008929A1
Application number: DE102007008929A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Toyota Miyazaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-02-23
Filing date: 2007-02-23
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2027-02-24
Also published as: CN101037108B; DE102007008929B4; JP4506687B2; JP2007223466A; CN101037108A; US7883159B2; US20070194623A1

Abstract

Eine Bremsregelungsvorrichtung umfasst einen Bremskraftausübungsmechanismus (21FR, 21FL, 21RR, 21RL), der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements (20, 22) durch Zufuhr eines Arbeitsfluids bremst, einen Regelungsabschnitt (200), der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung des Drucks des Arbeitsfluids eingestellt wird, indem eine erfasste Temperatur des Reibungselements (20, 22) verwendet wird, um so Schwankungen der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturänderungen des Reibungselements, einzuschränken bzw. zu reduzieren. Der Regelungsabschnitt (200) schränkt die Verwendung der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwerts im Falle einer Vorhersage einer Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements ein, um den Einfluss der Abnahme der Schätzgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements auf die Bremskraftregelung einzuschränken.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug und ein Bremsregelungsverfahren, die die auf die Räder des Fahrzeugs übertragene Bremskraft regeln.

Eine Radschlupfregelungsvorrichtung, die eine Bremsregelung zur Begrenzung eines Antriebsradschlupfes während einer Beschleunigung des Fahrzeugs auf der Grundlage der geschätzten Temperatur eines Bremsbelags, abgeschätzt von einer Bremsbelagtemperatur-Abschätzungsvorrichtung, ausführt, ist zum Beispiel aus der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-7-156780 bekannt. Bei der Bremsbelagtemperaturabschätzung werden die Temperaturerhöhungen des Bremsbelags während eines Bremsvorgangs und während einer Bremsregelung sowie der Temperaturabfall, der eintritt, wenn weder der Bremsvorgang noch die Bremsregelung ausgeführt wird, berechnet. Aus den Temperaturerhöhungen und dem Temperaturabfall wird die Temperatur des Bremsbelags abgeschätzt.

Ferner ist eine elektrische Regelungsvorrichtung, die einen Reibungskoeffizient zwischen einem Belag und einem Rotor bzw. Laufrad, der auf kontinuierliche Änderungen der von einem Temperaturerfassungsmittel erfassten Temperatur reagiert, und einen Sollwert des Bremsöldrucks auf der Grundlage des Reibungskoeffizienten und der Pedalniederdrückkraft bestimmt, bekannt (vgl. die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-5-92760). Ferner ist eine Fahrzeugbremsvorrichtung, die eine Regelung derart ausführt, dass der Druck eines Arbeitsfluids, das von einem Lufttank einem Bremshauptkörper zugeführt wird, wenn ein Ausgangssignal eines Temperatursensors, der eine Änderung der Oberflächentemperatur von Reibungselementen des Bremshauptkörpers erfasst, in Übereinstimmung mit Änderungen des Reibungskoeffizienten der Reibungselemente des Bremshauptkörpers korrigiert wird, bekannt (vgl. die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. JP-A-3-7644).

Da die Temperatur eines Reibungselements und der Reibungskoeffizient in einer bestimmten Beziehung zueinander stehen, schwankt die durch Reibung erzeugte Bremskraft in Übereinstimmung mit der Temperatur des Reibungselements. Daher wird im Stand der Technik eine Einstellung der Bremskraft in Übereinstimmung mit der Temperatur eines Reibungselements ausgeführt. Daher kann es sein, dass in einem Fall, in dem ein geschätzter Wert der Temperatur eines Reibungselements einer Bremse verwendet wird, die Schätzgenauigkeit der Temperatur durch das Auftreten einer Abnormalität bzw. Fehlfunktion, einer Störung von außen, etc. verringert ist bzw. abnimmt. Wenn die Schätzgenauigkeit verringert ist, ist es möglich, dass die geschätzte Temperatur von der tatsächlichen Temperatur eines Reibungselements abweicht. Wenn die geschätzte Temperatur von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweicht, wird es schwierig, die Schwankungen der Bremskraft, die durch Temperaturänderungen des Reibungselements verursacht sind, in ausreichendem Maße zu begrenzen.

Demzufolge ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremsregelungsvorrichtung für ein Fahrzeug sowie ein Bremsregelungsverfahren bereitzustellen, die dazu geeignet sind, den Einfluss, den eine Verringerung der Schätzgenauigkeit der Reibungselementtemperatur auf die Bremskraftregelung ausübt, zu begrenzen und ferner die Wirksamkeit der Bremse zu stabilisieren.

Dieses Ziel wird erreicht durch eine Bremsregelungsvorrichtung und ein Bremsregelungsverfahren zur Regelung einer Bremskraft eines Fahrzeugs gemäß den Ansprüchen 1 bzw. 11. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Eine Bremsregelungsvorrichtung gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst einen Bremskraftausübungs- bzw. Übertragungsmechanismus, der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, und einen Regelungsabschnitt, der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung einer Anpresskraft eines Reibungselements unter Berücksichtigung einer erfassten Temperatur des Reibungselements eingestellt wird. Der Regelungsabschnitt sagt eine Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements auf der Grundlage einer Fahrzeugbetriebsinformation und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des Reibungselements in Verbindung stehen/steht, vorher und schränkt die Verwendung der erfassten Temperatur bei der Berechnung des Sollwerts ein, wenn eine Verringerung der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur vorhergesagt wird.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Bremsregelungsvorrichtung einen Bremskraftausübungsmechanismus, der ein Rad dadurch bremst, dass ein Reibungselement mit Druck beaufschlagt und angepresst wird, und einen Regelungsabschnitt, der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung einer Anpresskraft eines Reibungselements eingestellt wird, wie etwa einen Solldruck, eine Sollverzögerung, etc., indem eine erfasste, z.B. geschätzte, gemessene oder ander weitig in geeigneter Weise gewonnene Temperatur des Reibungselements verwendet wird. Durch Verwenden der erfassten Temperatur des Reibungselements bei der Berechnung des Sollwerts wird es möglich, die Schwankungen der Wirkung der Bremse zu begrenzen, die aufgrund von Temperaturschwankungen des Reibungselements eintreten. Da die Schwankungen der Wirkung der Bremse begrenzt werden, kann die unangenehme Wahrnehmung, die mit der Temperaturänderung des Reibungselements während des Bremsvorgangs verbunden ist, abgeschwächt werden.

Ferner sagt der Regelungsabschnitt die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements auf der Grundlage einer geeigneten Information oder geeigneter Faktoren, die ein Maß für die Temperatur des Reibungselements sind, vorher und schränkt die Verwendung der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwerts ein, wenn eine Verringerung der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur vorhergesagt wird. Selbst wenn die Erfassungsgenauigkeit abnimmt, so dass die erfasste Temperatur von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweicht, wird die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur den Einfluss der erfassten Temperatur auf Ergebnisse der Berechnung des Sollwerts verringern. Daher wird es möglich, den Einfluss der Verringerung bzw. Abnahme der Genauigkeit der Erfassung in der Bremskraftregelung zu begrenzen, so dass die Wirksamkeit der Bremse weiter stabilisiert werden kann. Im Übrigen können/kann die Fahrzeugbetriebsinformation und/oder die Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des Reibungselements in Beziehung stehen/steht, Abnormalitäten der Sensoren, den Betriebszustand eines Bremspedals, eine seit dem letzten Stoppen einer Antriebsquelle verstrichene Zeit, eine Fahrzeugverzögerung, eine Raddrehzahl, Wetterinformationen usw. enthalten.

Außerdem kann die Reibungselementtemperatur zum Beispiel dadurch geschätzt werden, dass ein Anfangstemperaturwert des Reibungselements, eine auf der Basis der beim Bremsen erzeugten Reibungswärme berechnete Temperaturerhöhung und einem auf der Grundlage der Temperaturdifferenz gegenüber der Außenlufttemperatur berechneter Kühltemperaturverlust verwendet werden.

Ferner kann der Regelungsabschnitt einen korrekten Sollwert dadurch berechnen, dass ein nicht korrigierter Sollwert, der ohne die erfasste Temperatur berechnet wird, in Übereinstimmung mit der erfassten Temperatur korrigiert wird, und kann die Anpresskraft des Reibungselements dadurch regeln, dass der korrigierte Sollwert verwendet wird, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements nicht vorhergesagt wird. Und der Regelungsabschnitt kann die Anpresskraft des Reibungselements dadurch regeln, dass statt dem korrigierten Sollwert der nicht korrigierte Sollwert verwendet wird, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.

Entsprechend dem oben beschriebenen Aspekt wird der nicht korrigierte Sollwert ohne Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements berechnet, und der korrigierte Sollwert wird berechnet, indem der nicht korrigierte Sollwert in Übereinstimmung mit der erfassten Temperatur korrigiert wird. Der Regelungsabschnitt regelt die Anpresskraft des Reibungselements normalerweise durch Verwenden des korrigierten Sollwerts. Jedoch regelt der Regelungsabschnitt in einem Fall, in dem eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird, die Anpresskraft des Reibungselements durch Verwenden des nicht korrigierten Sollwerts, statt des korrigierten Sollwerts. Daher ist es in einem Fall, in dem die Schätzgenauigkeit hoch ist, möglich, die Schwankungen der Bremskraft zu begrenzen, die durch Temperaturänderungen des Reibungselements verursacht sind, indem der korrigierte Wert verwendet wird. In einem Fall, in dem eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung vorhergesagt wird, wird die Verwendung der geschätzten Temperatur gestoppt und der nicht korrigierte Wert statt der korrigierte Wert verwendet. Somit kann die Bremskraft angemessener geregelt werden, da ein geeigneterer Sollwert in Übereinstimmung mit der Genauigkeit der Erfassung der Reibungselementtemperatur verwendet werden kann.

Ferner, wenn der nicht korrigierte Sollwert statt der korrigierte Sollwert verwendet wird, kann der Regelungsabschnitt ein allmähliches Schalten von dem korrigierten Wert zu dem nicht korrigierten Wert veranlassen. Entsprechend diesem Aspekt kann die Regelung sanft von einer temperaturkompensierten Regelung, in der die Bremskraft unter Verwendung des korrigierten Sollwerts geregelt wird, zu einer nicht-temperaturkompensierten Regelung, in der die Bremskraft durch Verwenden des nicht korrigierten Sollwerts geregelt wird, umgeschaltet wird. Daher kann die Schwankung der Wirkung der Bremse, die beim Aufheben der Verwendung der Reibungselementtemperatur auftritt, vermindert werden.

Eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements in einem Fall, in dem ein Wert einer Anfangstemperatur ermittelt wird, wenn die Temperaturabschätzung des Reibungselements gestartet wird, wird als abweichend von einer tatsächlichen Reibungselementtemperatur vorhergesagt. Gemäß diesem Aspekt wird, wenn die Erfassung der Temperatur des Reibungselements ge startet wird, zum Beispiel wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird, ein Anfangstemperaturwert, der für die Temperaturabschätzung verwendet wird, von einem Außenlufttemperatursensor ermittelt, d.h. von einem der Temperatursensoren, die in dem Fahrzeug installiert sind. Zum Beispiel wird in dem Fall, in dem der Außenlufttemperatursensor eine Abnormalität aufweist, oder in dem Fall, in dem die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird, bevor seit dem letzten Stopp des Antriebs eine ausreichend Zeit vergangen ist, oder dergleichen, der Anfangstemperaturwert als von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweichend vorhergesagt. In dem Fall, in dem der Anfangswert, der bei der Temperaturabschätzung verwendet werden soll, um wenigstens einen vorbestimmten Wert von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweicht, wird eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt. Daher ist der Regelungsabschnitt durch Einschränken der Verwendung der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwerts in dem oben genannten Fall dazu geeignet, den Einfluss der Abnahme der Genauigkeit der Erfassung auf die Bremskraftregelung zu begrenzen.

Ferner kann der Regelungsabschnitt bestimmen, ob eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird oder nicht, indem als der Anfangstemperaturwert ein gemessener Wert ermittelt wird, der von einem von wenigstens zwei Temperatursensoren geliefert wird, die in einem Fahrzeug eingebaut sind, und der Anfangstemperaturwert und ein gemessener Wert, der von einem weiteren der Temperatursensoren geliefert wird, verglichen werden. Wenn die Differenz zwischen dem Anfangstemperaturwert, ermittelt durch Messung, und der gemessene Wert, geliefert durch den weiteren der Temperatursensoren, groß ist, wird die Wahrscheinlichkeit, dass der Anfangstemperaturwert von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweicht, als hoch eingestuft. Wenn hingegen die Differenz dazwischen klein ist, so wird eine geringe Wahrscheinlichkeit der Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements erwartet. Daher kann durch Vergleich der von den zwei Temperatursensoren gelieferten Messwerte bestimmt werden, ob eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird oder nicht. Dies ist auch dahingehend vorteilhaft, dass ein Messinstrument zur direkten Messung der Temperatur des Reibungselements nicht bereitgestellt zu werden braucht, sondern ein in dem Fahrzeug vorhandener Temperatursensor zur Bestimmung verwendet werden kann.

Ferner kann eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements auch in einem Fall auftreten, in dem eine zeitabhängige Ände rungsrate der Temperatur des Reibungselements einen vorbestimmten Wert überschritten hat. Zum Beispiel kann in dem Fall, in dem das Reibungselement durch Eintauchen in Wasser, starken Wind etc. plötzlich abgekühlt wird, die zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements größer als ein vorbestimmter Wert werden. In einem solchen Fall kann, da eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird, der Einfluss der Abnahme der Schätzgenauigkeit auf die Bremskraftregelung begrenzt werden, indem die Verwendung der erfassten Temperatur zur Berechnung des Sollwertes eingeschränkt wird.

Ferner kann der Regelungsabschnitt bestimmen, ob die zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements den vorbestimmten Wert überschritten hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage eines Index, der ein Maß für die Stärke bzw. Höhe der von dem Bremskraftausübungsmechanismus erzeugten Bremskraft ist. Wenn die Temperatur des Reibungselements schwankt, schwankt der Reibungskoeffizient des Reibungselements, was eine Schwankung des Index nach sich zieht, der die Stärke der zum Beispiel durch den Bremskraftausübungsmechanismus erzeugten Bremskraft, die Fahrzeugverzögerung oder dergleichen anzeigt. Daher kann aus einer Änderung des Index, der die Stärke der Bremskraft anzeigt, eine Änderung der Temperatur des Reibungselements bestimmt werden. Dies ist dahingehend vorteilhaft, dass die zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements erfasst werden kann, ohne eine Messinstrument zur direkten Messung der Temperatur des Reibungselements bereitzustellen.

Ferner kann eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements in einem Fall vorliegen, in dem eine Abnormalität in einem Sensor aufgetreten ist, der einen Messwert liefert, der zur Berechnung der erfassten Temperatur des Reibungselements erforderlich ist. Somit wird in dem Fall, in dem eine Abnormalität in einem Sensor aufgetreten ist, der einen für die Temperaturerfassung erforderlichen Messwert liefert, ferner eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung vorhergesagt. Daher ist es wünschenswert, die Verwendung der Temperaturerfassung zur Berechnung des Sollwerts einzuschränken.

Der Regelungsabschnitt kann, während die Verwendung der erfassten Temperatur eingeschränkt wird, bestimmen, ob eine Genauigkeitserfassung der Temperatur wieder hergestellt ist oder nicht, und wenn der Regelungsabschnitt bestimmt, dass die Genauigkeit wieder hergestellt wurde, kann der Regelungsabschnitt die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur aufheben. Gemäß diesem Aspekt wird, während die Verwendung der erfassten Temperatur eingeschränkt ist, bestimmt, ob die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur wieder hergestellt ist oder nicht. Wenn die Erfassungsgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements wieder hergestellt ist, wird die Einschränkung der Verwendung sofort aufgehoben. Daher wird es möglich, die Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements bei der Wiederherstellung der Erfassungsgenauigkeit neu zu starten und dadurch die Schwankungen der Wirkung der Bremse zu begrenzen bzw. einzuschränken, die aufgrund von Temperaturänderungen des Reibungselements auftreten.

Der Regelungsabschnitt kann, wenn er die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur startet, die Berechnung einer erfassten Temperatur von jedem der zwei Anfangstemperaturwerte starten, die eine Differenz aufweisen, die größer als ein Wiederherstellungskriteriumswert ist, und kann bestimmen, dass die Genauigkeit der Temperaturerfassung wieder hergestellt wurde, wenn die Differenz zwischen zwei erfassten Temperaturen, abgeleitet von den zwei Anfangstemperaturwerten, kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert wird. Es wird angenommen, dass der Wert der erfassten Temperatur unabhängig von dem Anfangstemperaturwert konvergiert, wenn die Berechnung wiederholt ausgeführt wird. Daher kann aufgrund der Tatsache, dass die Differenz zwischen den zwei erfassten Temperaturwerten kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert wurde, bestimmt werden, dass die Erfassungsgenauigkeit wieder hergestellt wurde.

Ein Verfahren zur Regelung der Bremskraft eines Fahrzeugs mit einem Bremskraftausübungsmechanismus, der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, umfasst in Übereinstimmung mit einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schritte: Erfassen der Temperatur des Reibungselements, Berechnen eines Sollwerts zur Regelung der Anpresskraft des Reibungselements auf der Grundlage der erfassten Temperatur des Reibungselements, Vorhersagen der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements auf der Grundlage einer Fahrzeugbetriebsinformation und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des Reibungselements in Beziehung steht, und Einschränken der Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements zur Berechnung des Sollwertes, wenn eine Abnahme der Genauigkeit bei der Erfassung der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.

Gemäß den obigen Aspekten der vorliegenden Erfindung können der Einfluss, den eine Abnahme der Erfassungsgenauigkeit der Temperatur des Reibungsele ments auf die Bremskraftregelung haben könnte, sowie die Wirksamkeit der Bremse weiter stabiliisert werden.

Die oben genannten und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, wobei gleiche Bezugszeichen verwendet werden, um gleiche Elemente zu bezeichnen. In den Zeichnungen sind:
1 ein Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ein Regelungsblockdiagramm in Übereinstimmung mit der Ausführungsform;
3 ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer geschätzten Temperatur eines Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten in Übereinstimmung mit der Ausführungsform zeigt;
4 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Regelungsprozesses für den Radzylinderdruck in der Ausführungsform;
5 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung, ob ein Abschätzungsgenauigkeit-Abnahmezustand in dieser Ausführungsform vorliegt;
6 ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines weiteren Beispiels des Prozesses zur Bestimmung, ob der Abschätzungsgenauigkeit-Abnahmezustand in dieser Ausführungsform vorliegt oder nicht; und
7 ein Diagramm zur Beschreibung einer Bestimmungsprozesses betreffend die Wiederherstellung der Abschätzungsgenauigkeit in der Ausführungsform.
Nachfolgend sind bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Systemdiagramm, das eine Bremsregelungsvorrichtung 10 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Die in diesem Diagramm gezeigte Bremsregelungsvorrichtung 10 bildet ein elektronisch geregeltes Fahrzeugbremssystem, und stellt unabhängig und optimal die Bremsen der vier Räder eines Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der von einem Fahrer ausgeführten Betätigung eines Bremspedals 12 ein, das als ein Bremsbetätigungselement vorgesehen ist. Ferner ist das Fahrzeug, in dem die Bremsregelungsvorrichtung 10 in Übereinstimmung mit der Ausführungsform eingebaut ist, mit einer (nicht gezeigten) Lenkvorrichtung ausgestattet, die die einzuschlagenden Räder der vier Räder einschlägt, einer (nicht gezeigten) Fahrzeugfahrantriebsvorrichtung wie etwa einem Verbrennungsmotor, einem Elektromotor etc., der die Antriebsräder der vier Räder antreibt, etc. ausgestattet.
Scheibenbremseinheiten 21FR, 21FL, 21RR, 21RL als Bremskraftausübungsmechanismus üben eine Bremskraft auf ein rechtes Vorderrad, ein linkes Vorderrad, ein rechtes Hinterrad bzw. ein linkes Hinterrad des Fahrzeugs aus. Die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL umfassen jeweils eine Bremsscheibe 22 und einen entsprechenden von Radzylindern 20FR bis 20RL, der in einem Bremssattel aufgenommen ist. Die Radzylinder 20FR bis 20RL sind über unterschiedliche Fluiddurchgänge mit einem Öldruckaktuator 80 verbunden. In der nachstehenden Beschreibung sind die Radzylinder 20FR bis 20RL zusammenfassend als „Radzylinder 20" bezeichnet.
Was die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL betrifft, so wird, wenn der Radzylinder 20 von dem Öldruckaktuator 80 mit Bremsfluid versorgt bzw. beaufschlagt wird, ein Bremsbelag als ein Reibungselement gegen die Bremsscheibe 22, die sich gemeinsam mit dem Rad dreht, gepresst. Auf diese Weise wird eine Bremskraft auf jedes Rad ausgeübt. Obwohl in dieser Ausführungsform die Scheibenbremseinheiten 21FR bis 21RL verwendet werden, ist es auch möglich, andere Bremskraftausübungsmechanismen zu verwenden, die Radzylinder 20 umfassen, zum Beispiel Trommelbremsen und dergleichen. Es ist ferner möglich, einen Bremskraftausübungsmechanismus zu verwenden, der nicht die Fluidkraft verwendet, um die Anpresskraft der Reibungselemente zu regeln, zum Beispiel einen Mechanismus, der einen elektrischen Antriebsmechanismus verwendet, wie etwa ein Elektromotor oder dergleichen, um die Anpresskraft der Reibungselemente gegen die Räder zu regeln.
Das Bremspedal 12 ist mit einem Hauptzylinder 14 verbunden, der ein Bremsfluid als ein Arbeitsfluid in Übereinstimmung mit der Niederdrückoperation des Fahrers abgibt. Das Bremspedal 12 umfasst einen Hubsensor 46 zum Erfassen des Niederdrückhubes. Ein Hubsimulator 24, der eine Reaktionskraft in Übereinstimmung mit der Betätigungskraft des Bremspedals 12 erzeugt, die von dem Fahrer erzeugt wird, ist mit einem von Ausgangsanschlüssen des Hauptzylinders 14 verbunden. Ein Zwischenabschnitt eines Kanals, der den Hauptzylinder 14 mit dem Hubsimulator 24 verbindet, ist mit einem Simulatorsperrventil 23 ausgestattet. Das Simulatorsperrventil 23 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Öffnungs-Schließ-Ventil, das sich in einem geschlossenen Zustand befindet, wenn es nicht bestromt ist, und das in einen offenen Zustand umgeschaltet wird, wenn die Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird. Ferner ist ein Speichertank 26 zum Speichern des Bremsfluids mit dem Hauptzylinder 14 verbunden.
Eine Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte Vorderrad ist mit einem weiteren Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden. Die Bremsöldruckregelungsleitung 16 ist mit einem Radzylinder 20FR des rechten Vorderrades verbunden, der eine Bremskraft auf das (nicht gezeigte) rechte Vorderrad überträgt. Ferner ist eine Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke Vorderrad mit noch einem weiteren Ausgangsanschluss des Hauptzylinders 14 verbunden. Die Bremsöldruckregelungsleitung 18 ist mit einem Radzylinder 20FL des linken Vorderrades verbunden, der eine Bremskraft auf das linke Vorderrad (nicht gezeigt) überträgt. Ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte Vorderrad ist mit einem rechten Hauptsperrventil 27FR versehen, und ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke Vorderrad ist mit einem linken Hauptsperrventil 27FL versehen. Das rechte Hauptsperrventil 27FR und das linke Hauptsperrventil 27FL sind jeweils ein normalerweise offenes elektromagnetisches Ventil, das sich in einem offenen Zustand befindet, wenn es nicht bestromt ist, und das in einen geschlossenen Zustand geschaltet wird, wenn eine Betätigung des Bremspedals 12 durch den Fahrer erfasst wird.
Ferner ist ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 16 für das rechte Vorderrad mit einem rechten Hauptdrucksensor 48FR versehen, der den Hauptzylinderdruck auf der Seite des rechten Vorderrades erfasst. Ein Zwischenabschnitt der Bremsöldruckregelungsleitung 18 für das linke Vorderrad ist mit einem linken Hauptdrucksensor 48FL versehen, der den Hauptzylinderdruck auf der Seite des linken Vorderrades erfasst. Wenn in der Bremskraftregelungsvorrichtung 10 das Bremspedal 12 von dem Fahrer niedergedrückt wird, wird der Niederdrückbetrag von dem Hubsensor 46 erfasst. Der Betrag der Niederdrückoperation (die Niederdrückkraft) des Bremspedals 12 kann auch aus dem von dem rechten Hauptdrucksensor 48FR und dem linken Hauptdrucksensor 48FL erfassten Hauptzylinderdruck be stimmt werden. Somit wird unter der Annahme einer Fehlfunktion des Hubsensors 46 der Hauptzylinderdruck durch die zwei Drucksensoren 48FR, 48FL überwacht, was aus Sicherheitsgründen vorteilhaft ist. Im Übrigen sind in der nachfolgenden Beschreibung der rechte Hauptdrucksensor 48FR und der linke Hauptdrucksensor 48FL zusammenfassend als „Hauptzylinderdrucksensoren 48" bezeichnet, wo dies dienlich ist.
Ein Ende einer Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 ist mit dem Speichertank 26 verbunden. Ein weiteres Ende der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 ist mit einer Ansaugöffnung einer Ölpumpe 34 verbunden, die von einem Motor 32 angetrieben wird. Eine Ausströmöffnung der Ölpumpe 34 ist mit einer Hochdruckleitung 30 verbunden. Ein Druckspeicher 50 und ein Entlastungsventil 53 sind mit der Hochdruckleitung 30 verbunden. Diese Ausführungsform verwendet als die Ölpumpe 34 eine Kolbenpumpe, die mit zwei oder mehreren Kolben (nicht gezeigt) ausgestattet ist, die einzeln durch den Motor 32 hin- und herbewegt werden. Als der Druckspeicher 50 wird einer verwendet, der Druckenergie des Bremsfluids in Druckenergie eines eingeschlossenen Gases – zum Beispiel Stickstoff – umwandelt und die umgewandelte Druckenergie speichert.
Der Druckspeicher 50 speichert Druckfluid, dessen Druck von der Ölpumpe 34 um zum Beispiel 14 bis 22 MPa erhöht wurde. Eine Ausströmöffnung des Entlastungsventils 53 ist mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden. Wenn der Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 50 abnormal ansteigt, zum Beispiel auf etwa 25 MPa, wird das Entlastungsventil 53 geöffnet, so dass Hochdruckbremsfluid in die Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 zurückgeführt wird. Ferner umfasst die Hochdruckleitung 30 einen Druckspeicherdrucksensor 51, der einen Ausgangsöffnungsdruck des Druckspeichers 50, das heißt den Druck des Bremsfluids in dem Druckspeicher 50, erfasst.
Die Hochdruckleitung 30 ist mit einem Radzylinder 20FR des rechten Vorderrades, einem Radzylinder 20FL des linken Vorderrades, einem Radzylinder 20RR des rechten Hinterrades und einem Radzylinder 20RL des linken Hinterrades über Druckerhöhungsventile 40FR, 40FL, 40RR bzw. 40RL verbunden. Im Folgenden sind die Radzylinder 20FR bis 20RL zusammenfassend als „Radzylinder 20" bezeichnet, wenn dies dienlich ist, und die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL sind zusammenfassend als „Druckerhöhungsventile 40" bezeichnet, wenn dies dienlich ist. Jedes der Druckerhöhungsventile 40 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Flussregelventil (Linearventil), das sich in einem geschlossenen Zustand be findet, wenn es nicht bestromt ist, und das zur Erhöhung des Drucks in dem Radzylinder 20 je nach Bedarf verwendet wird.
Der Radzylinder 20FR des rechten Vorderrades und der Radzylinder 20FL des linken Vorderrades sind über Druckverminderungsventile 42FR bzw. 42FL mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden. Jedes der Druckverminderungsventile 42FR, 42FL ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Flussregelventil (Linearventil), das zur Verminderung des Drucks in einem entsprechenden der Radzylinder 20FR, 20FL verwendet wird. Ferner sind der Radzylinder 20RR des rechten Hinterrades und der Radzylinder 20RL des linken Hinterrades über Druckverminderungsventile 42RR bzw. 42RL, die jeweils normalerweise geöffnete elektromagnetische Flussregelventile sind, mit der Öldruck-Versorgungsabführleitung 28 verbunden. Im Folgenden sind die Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL zusammenfassend als „Druckverminderungsventile 42" bezeichnet.
In der Umgebung der Radzylinder 20FL bis 20RL des rechten Vorderrades, linken Vorderrades, rechten Hinterrades bzw. linken Hinterrades sind Radzylindersensoren 44FR, 44FR, 44RR bzw. 44RL angeordnet, die jeweils den jeweiligen Radzylinderdruck erfassen, das heißt den Bremsfluiddruck, der auf einen entsprechenden der Radzylinder 20 wirkt. Im Folgenden sind die Radzylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL zusammenfassend als „Radzylinderdrucksensoren 44" bezeichnet, wenn dies dienlich ist.
Das rechte Hauptsperrventil 27FR, das linke Hauptsperrventil 27FL, die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, die Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL, die Ölpumpe 34, der Druckspeicher 50, etc., die oben beschrieben sind, bilden den Öldruckaktuator 80 der Bremsregelungsvorrichtung 10. Der Öldruckaktuator 80 wird von einer elektronischen Steuerungs- bzw. Regelungseinheit (im Folgenden als „ECU" bezeichnet) 200 als einem Regelungsabschnitt in dieser Ausführungsform geregelt. Die ECU 200 ist mit einer CPU, die verschiedene Berechnungsprozesse ausführt, einem ROM, der verschiedene Regelungsprogramme speichert, einem RAM, der als Arbeitsbereich zum Speichern von Daten und Ausführen von Programmen verwendet wird, Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen, einem Speicher, etc. ausgestattet.
2 ist ein Regelungsblockdiagramm in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform. Die Hauptsperrventile 27FR, 27FR, das Simulatorsperrventil 23, die Druckerhöhungsventile 40FR bis 40RL, die Druckverminderungsventile 42FR bis 42RL, etc. sind elektrisch mit der ECU 200 verbunden. Ferner werden Signale, die die Radzylinderdrücke der Radzylinder 20FR bis 20RL anzeigen, von den jeweiligen Radzylinderdrucksensoren 44FR bis 44RL an die ECU 200 gegeben. Weitere Signale werden ebenfalls an die ECU 200 gegeben, das heißt, ein Signal, das den Pedalhub des Bremspedals 12 anzeigt, wird von dem Hubsensor 46 ausgegeben, Signale, die den Hauptzylinderdruck anzeigen, werden von dem rechten Hauptdrucksensor 48FR und dem linken Hauptdrucksensor 48FL ausgegeben, und ein Signal, das einen Druckspeicherdruck anzeigt, wird von dem Druckspeicherdrucksensor 51 ausgegeben.
Ferner ist ein Raddrehzahlsensor 60 elektrisch mit der ECU 200 verbunden und gibt Signale an diesen, die die Raddrehzahlen anzeigen. Ferner sind mehrere Temperatursensoren elektrisch mit der ECU 200 verbunden, einschließlich eines Außenlufttemperatursensors 62, eines Motorkühlwasser-Temperatursensors 63, eines Ansauglufttemperatursensors (nicht gezeigt) etc. Der Außenlufttemperatursensor 62 ist als eine Komponente einer Klimaanlage zur Einstellung der Innentemperatur des Fahrzeugs vorgesehen und gibt ein Signal aus, das die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs an die ECU 200 weitergibt. Der Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gibt ein Signal an die ECU 200, das die Temperatur des Kühlwassers anzeigt, das den Motor, der zum Fahren des Fahrzeugs vorgesehen ist, kühlt.
In der Bremsregelungsvorrichtung 10, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, stellt die ECU 200 nacheinander eine Sollverzögerung des Fahrzeugs in jedem Berechnungszyklus auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 12 und des Hauptzylinderdrucks ein, und stellt nacheinander einen Sollhydraulikdruck von jedem Radzylinder 20 in Übereinstimmung mit der Sollverzögerung ein. Anschließend werden jedes Druckerhöhungsventil 40 und jedes Druckverminderungsventil 42 durch die ECU 200 so geregelt bzw. angesteuert, dass der entsprechende Radzylinderdruck seinem Sollhydraulikdruck folgt. Als Folge werden die Bremsbeläge gegen die Bremsscheiben 22 gepresst, so dass auf jedes Rad eine Bremskraft übertragen wird, die der Sollverzögerung entspricht.
Ferner befinden sich die Hauptsperrventile 27FR, 27FL in dem geschlossenen Zustand, und das Simulatorsperrventil 23 befindet sich in dem geöffneten Zustand. Daher fließt das von dem Hauptzylinder 14 abgegebene Bremsfluid durch das Niederdrücken des Bremspedals 12 durch den Fahrer durch das Simulatorsperrventil 23 in den Hubsimulator 24.
Im Übrigen kann die Temperatur des Bremsbelags aufgrund von Reibungswärme, die durch die Reibung zwischen der Bremsscheibe 22 und dem Bremsbelag jedes Radzylinders 20 erzeugt wird, beim Bremsen zeitweise ansteigen. Es besteht eine bestimmte Beziehung zwischen der Temperatur des Bremsbelags und seinem Reibungskoeffizienten, und der Reibungskoeffizient des Bremsbelags ändert sich mit zunehmender Temperatur des Bremsbelags. Eine Änderung des Reibungskoeffizienten bewirkt eine Änderung der Bremskraft, so dass die Wirkung der Bremse schwankt.
Daher schätzt die ECU 200 die Temperatur jedes Bremsbelags ab und verwendet die geschätzte Temperatur zur Berechnung des Sollhydraulikdrucks. Dies ermöglicht die Begrenzung bzw. Einschränkung der Schwankungen der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturänderungen des Bremsbelags. Da die Bremsbelagtemperatur nicht direkt gemessen, sondern nur abgeschätzt wird, besteht keine Notwendigkeit, einen Temperatursensor zur Messung der Bremsbelagtemperatur vorzusehen, was vorteilhaft ist, da sich hierdurch die Kosten zur Bereitstellung von Temperatursensoren reduzieren.
Insbesondere korrigiert die ECU 200 den Sollhydraulikdruck durch Multiplizieren des Sollhydraulikdrucks mit einem Temperaturkorrekturkoeffizienten, der in Übereinstimmung mit der geschätzten Temperatur des Bremsbelags ist. In der ECU 200 wird eine Beziehung zwischen der geschätzten Temperatur des Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten im Voraus eingestellt und gespeichert. Die ECU 200 kann die Änderungen der Wirkung der Bremse in Abhängigkeit von Temperaturschwankungen durch Multiplizieren der Sollverzögerung mit einem Temperaturkorrekturkoeffizienten kompensieren, oder kann weitere Techniken verwenden, um eine Temperaturänderung des Sollwerts wiederzuspiegeln. Im Folgenden ist ein Regeln der Bremskraft derart, dass Schwankungen der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturänderungen des Bremsbelags, eingeschränkt werden, als eine bremstemperaturkompensierte Regelung bezeichnet, und die Regelung der Bremskraft ohne Verwenden der Temperatur des Bremsbelags ist als nicht-bremstemperaturkompensierte Regelung bezeichnet.
3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der geschätzten Temperatur des Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizient in Übereinstimmung mit der Ausführungsform zeigt. In 3 ist auf der Ordinate der Temperaturkorrekturkoeffizient und auf der Abszisse die geschätzte Temperatur des Bremsbelags aufgetragen. Wie es in 3 gezeigt ist, ist der Temperaturkorrektur koeffizient in einem vorbestimmten Temperaturbereich T, der die Normaltemperatur enthält, auf „1" eingestellt. Daher werden, wenn der Wert der geschätzten Temperatur, berechnet von der ECU 200, in dem Temperaturbereich T enthalten ist, der nicht korrigierte Sollhydraulikdruck, berechnet aus der Sollverzögerung unabhängig von der geschätzten Temperatur des Bremsbelags, und der korrigierte Sollhydraulikdruck, gewonnen durch Multiplikation mit dem Temperaturkorrekturkoeffizienten, gleich.
Was die Temperaturwerte außerhalb des Temperaturbereichs T betrifft, so erfolgt eine Einstellung dergestalt, dass der Temperaturkorrekturkoeffizient mit zunehmender Entfernung von dem Temperaturbereich T langsam progressiv größer als 1 wird. Daher korrigiert die ECU 200, wenn der berechnete Wert der geschätzten Temperatur in dem Temperaturbereich T nicht enthalten ist, den Sollhydraulikdruck derart, dass die Wirkung der Bremse durch den Temperaturkorrekturkoeffizienten vergrößert ist, der in Übereinstimmung mit dem geschätzten Temperaturwert ist. Im Übrigen wird der Temperaturkorrekturkoeffizient auf einen Höchstwert eingestellt, wenn der Temperaturwert größer als der Temperaturbereich T ist. Daher bleibt der Temperaturkorrekturkoeffizient auf einem konstanten Wert, der gleich dem Höchstwert ist, nachdem der Temperaturkorrekturkoeffizient diesen Höchstwert erreicht hat, wenn der Temperaturwert ansteigt.
In dieser Ausführungsform berechnet die ECU 200 eine geschätzte Temperatur durch Addition des Betrags der Temperaturänderung zwischen den Berechnungszyklen zu der letzten geschätzten Temperatur des Bremsbelags. Die Höhe der Temperaturänderung ist durch Subtraktion der Verringerung der Temperatur durch Kühlung von der Temperaturerhöhung zwischen Berechnungszyklen gegeben. Die Temperaturerhöhung wird aus den Messwerten von dem Raddrehzahlsensor 60 und dergleichen mit Hilfe einer bekannten Technik berechnet, bei der die Temperaturerhöhung aus der durch die Reibung freigesetzten Energie geschätzt wird, und die Verringerung der Temperatur durch Kühlung wird aus der von dem Außenlufttemperatursensor 62 oder dergleichen mit Hilfe einer bekannten Technik gemessenen Temperatur berechnet. Wenn die ECU 200 beginnt, die Temperatur des Bremsbelags zu schätzen, wie etwa wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird oder dergleichen, wird statt der letzten geschätzten Temperatur ein Anfangstemperaturwert verwendet, der in geeigneter Weise ermittelt wurde.
Jedoch kann es geschehen, dass die Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur durch zum Beispiel das Auftreten einer Abnormalität, einer externen Störung etc. abnimmt. Wenn die Schätzgenauigkeit abnimmt, tritt die Gefahr auf, dass die ge schätzte Temperatur von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweicht. Es besteht ferner die Möglichkeit, dass die geschätzte Temperatur stärker schwankt als die tatsächliche Temperatur des Reibungselements. Daher ist es unter Umständen schwierig, die Wirksamkeit der Bremse dadurch zu stabilisieren, dass die Schwankungen der Bremskraft durch die Temperaturänderungen des Bremsbelags eingeschränkt werden.
Daher führt die ECU 200 in dieser Ausführungsform normalerweise die temperaturkompensierte Regelung aus, und wenn vorhergesagt wird, dass die Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur abnehmen wird, schaltet die ECU 200 sanft die Regelung zu der nicht-temperaturkompensierten Regelung um. Das heißt, die ECU 200 berechnet normalerweise einen korrigierten Solldruck, indem sie den nicht korrigierten Solldruck, der ohne Verwendung der geschätzten Temperatur berechnet ist, in Übereinstimmung mit der geschätzten Temperatur korrigiert, und verwendet den korrigierten Solldruck, um den Radzylinderdruck zu korrigieren. Jedoch verwendet die ECU 200, wenn vorhergesagt wird, dass die Schätzgenauigkeit der Temperatur abnehmen wird, den nicht korrigierten Solldruck, statt den korrigierten Solldruck, um den Radzylinderdruck zu regeln. Ferner führt die ECU 200 eine allmähliche Umschaltung von dem korrigierten Solldruck zu dem nicht korrigierten Solldruck aus, indem sie einen Zwischensollwert verwendet, der zwischen dem korrigierten Solldruck und dem nicht korrigierten Solldruck eingestellt ist. Auf diese Weise wird, wenn vorhergesagt wird, dass die Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur abnehmen wird, die Verwendung der geschätzten Temperatur bei der Berechnung eines Sollhydraulikdrucks eingeschränkt.
4 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Regelungsprozesses für den Radzylinderdruck in der Ausführungsform. Der in 4 gezeigte Prozess wird in einem vorbestimmten Turnus ausgeführt, zum Beispiel alle paar Millisekunden, um den Radzylinderdruck zu regeln. Wie es in 4 gezeigt ist, berechnet die ECU 200, wenn der Prozess in Antwort auf die Erzeugung einer Bremsanforderung gestartet ist, zuerst eine Sollverzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage des Niederdrückhubs des Bremspedals 12 und des Hauptzylinderdrucks (S10). Nach der Berechnung der Sollverzögerung berechnet die ECU 200 einen nicht korrigierten Solldruck ohne die Berücksichtigung der Bremsbelagtemperatur (S12).
Anschließend bestimmt die ECU 200, ob der vorliegende Zustand ein Zustand ist, in dem eine Abnahme der Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur vorhergesagt wird (S14). Im Folgenden ist der Zustand, in dem eine Abnahme der Schätz genauigkeit der Bremsbelagtemperatur vorhergesagt wird, der Einfachheit halber als „Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand" bezeichnet, wenn dies dienlich ist. Welche Fälle als Schätzgenauigkeit-Abnahmezustände definiert sind, ist nachstehend mit Bezug auf die 5 und 6 beschrieben.
Wenn bestimmt wird, dass der momentane Zustand nicht der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand ist (NEIN in S14), berechnet die ECU 200 eine geschätzte Temperatur des Bremsbelags, um die temperaturkompensierte Regelung auszuführen (S16). Von der berechneten geschätzten Temperatur leitet die ECU 200 einen Temperaturkorrekturkoeffizienten ab, indem sie die zuvor gespeicherte Beziehung zwischen der geschätzten Temperatur des Bremsbelags und dem Temperaturkorrekturkoeffizienten verwendet (vgl. 3) (S18). Durch Multiplizieren des nicht korrigierten Solldrucks mit diesem Temperaturkorrekturkoeffizienten berechnet die ECU 200 einen korrigierten Druck (S20). Dann regelt die ECU 200 die Druckerhöhungsventile 40 und die Druckverminderungsventile 42 so, dass jeder Radzylinderdruck dem korrigierten Solldruck annähert. Typischerweise wird der Radzylinderdruck so geregelt, dass die Abweichung zwischen dem von dem Radzylinderdrucksensor 44 gemessenen Radzylinderdruck und dem korrigierten Solldruck zu Null wird. Als Folge davon wird der Bremsbelag in Übereinstimmung mit dem Radzylinderdruck gegen die Bremsscheibe 22 gedrückt, so dass eine Bremskraft in Übereinstimmung mit der Sollbeschleunigung auf jedes Rad ausgeübt wird.
Wenn hingegen bestimmt wird, dass der momentane Zustand der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand ist (JA in S14), bestimmt die ECU 200, ob der Temperaturkorrekturkoeffizient, abgeleitet während des unmittelbar vorausgehenden Berechnungszyklus, größer als ein Referenzwert ist (S24). Wenn der Temperaturkorrekturkoeffizient niedriger als oder gleich groß wie der Referenzwert ist (NEIN in S24), führt die ECU 200 eine Regelung derart aus, dass jeder Radzylinderdruck auf den nicht korrigierten Solldruck eingestellt wird (S22). Somit wird der Sollhydraulikdruck von dem korrigierten Solldruck, berechnet in dem unmittelbar vorausgehenden Berechnungszyklus, zu dem nicht korrigierten Solldruck umgeschaltet wird. Es ist hierin zu beachten, dass der Referenzwert in geeigneter Weise eingestellt wird, so dass die Schwankung der Wirkung der Bremse, bewirkt durch dieses Schalten, nicht nennenswert ist. In einem konkreten Beispiel wird der Referenzwert zum Beispiel auf 1,05 eingestellt. In diesem Fall wird, wenn der unmittelbar vorausgehende Temperaturkorrekturkoeffizient geringer als oder gleich 1,05 ist, das heißt die Zunahmekorrektur des nicht korrigierten Solldrucks lag innerhalb 5%, der Sollhydraulikdruck sofort von dem korrigierten Solldruck zu dem nicht korrigierten Solldruck umgeschaltet.
Umgekehrt, wenn der Temperaturkorrekturkoeffizient den Referenzwert überschreitet (JA in S24), berechnet die ECU 200 einen Zwischensolldruck, der ein Zwischenwert zwischen dem korrigierten Solldruck und dem nicht korrigierten Solldruck ist (S26), und führt eine Regelung dahingehend aus, dass jeder Radzylinderdruck auf den Zwischensolldruck eingestellt wird (S22). Der Zwischensolldruck wird ermittelt, indem der nicht korrigierte Solldruck mit einem Zwischenkorrekturkoeffizienten multipliziert wird, der gewonnen wird, indem der unmittelbar vorausgehende Temperaturkorrekturkoeffizient soweit verringert wird, dass die Schwankung der Wirkung der Bremse nicht nennenswert ist. Die ECU 200 hält den Zwischensolldruck während einer Bremsoperation konstant, und verringert ihn beim nächsten Bremsvorgang in Richtung des nicht korrigierten Solldrucks. Ferner kann die ECU 200 beim nächsten Bremsen den Sollhydraulikdruck vollständig zu dem nicht korrigierten Solldruck umschalten. Auf diese Weise verringert die ECU 200 bei jedem Bremsvorgang den korrigierten Solldruck stufenweise auf den nicht korrigierten Solldruck. Wenn zum Beispiel der Temperaturkorrekturkoeffizient, der in dem unmittelbar vorangehenden Berechnungszyklus verwendet wird, 1,12 ist, verringert die ECU 200 den Zwischenkorrekturkoeffizient bei jedem Bremsvorgang stufenweise, zum Beispiel 1,07, 1,02, 1,00. Statt den Sollregelungsdruck bei jedem Bremsvorgang näher an den nicht korrigierten Solldruck zu bringen, ist es auch möglich, eine allmähliche Umschaltung von der temperaturkompensierten Regelung zu der nicht-temperaturkompensierten Regelung in Übereinstimmung mit der verstrichenen Zeit, der Fahrdistanz, etc. zu machen.
Nachfolgend ist ein Bestimmungsprozess hinsichtlich des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes beschrieben. 5 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines Beispiels eines Prozesses zur Bestimmung, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand in dieser Ausführungsform vorliegt oder nicht. 5 zeigt einen Prozess zur Bestimmung als den Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand des Falls, in dem der bei Beginn der Schätzung der Bremsbelagtemperatur ermittelte Anfangstemperaturwert als von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweichend vorhergesagt wird. In dieser Ausführungsform wird die Schätzung der Temperatur des Reibungselements beim Start der Fahrzeugfahrantriebsquelle eingeleitet, und der beim Start von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Wert wird als ein Anfangstemperaturwert zur Schätzung der Temperatur des Reibungselements verwendet. Daher wird der in 5 gezeigte Prozess von der ECU 200 ausgeführt, wenn die Fahrzeugfahrantriebsquelle gestartet wird, typischerweise, wenn der Zündschlüssel betätigt wird (im Folgenden als „ZS-Anschaltzeit" bezeichnet, wenn dies dienlich ist).
Wenn der in 5 gezeigte Prozess gestartet bzw. eingeleitet wird, bestimmt die ECU 200 zuerst, ob die auf den letzten Stopp der Fahrzeugfahrantriebsquelle folgende Zeitspanne, typischerweise die Zeitspanne seit dem Ausschalten durch den Zündschlüssel (im Folgenden Als ZS-AUSschaltzeit" bezeichnet, wenn dies dienlich ist), kürzer als eine eingestellte vorbestimmte Zeitspanne ist (S30). Die verstrichene Zeitspanne wird zum Beispiel von einem in der ECU 200 eingebauten Timer oder dergleichen gemessen. Wenn bestimmt wird, dass die verstrichene Zeit kürzer als die vorbestimmte Zeit ist (JA in S30), bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt (S42). Es ist vorteilhaft, dass die vorbestimmte Zeit auf zum Beispiel eine Zeit voreingestellt wird, die für den während der Fahrt des Fahrzeugs auf ein maximales Niveau erhitzten Bremsbelag erforderlich ist, um nach der ZS-AUSschaltzeit unbeeinflusst auf im Wesentlichen das gleiche Niveau wie die Außenlufttemperatur abzukühlen. Ein Grund hierfür ist folgender. Wenn keine ausreichende Zeit seit der vorherigen ZS-AUSschaltzeit verstrichen ist, besteht eine gewissen Wahrscheinlichkeit, dass der während der vorherigen Fahrt des Fahrzeugs erwärmte Bremsbelag nicht auf im Wesentlichen den gleichen Wert wie die Außenlufttemperatur abgekühlt ist. In einem solchen Fall wird eine Abweichung der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen Temperatur von der tatsächlichen Bremsbelagtemperatur vorhergesagt, und es ist nicht angemessen, die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur als einen Anfangswert der geschätzten Temperatur zu verwenden.
Wenn bestimmt wird, dass die auf die ZS-AUSschaltzeit folgende Zeitspanne die vorbestimmte Zeit überschritten hat (NEIN in S30), bestimmt die ECU 200, ob der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft ist (S32). Zum Beispiel wird bestimmt, dass der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft ist, wenn eine Erfassung eines Signals vorliegt, das anzeigt, dass während einer vergangenen Fahrt des Fahrzeugs ein Fehler oder dergleichen in dem Außenlufttemperatursensor 62 auftrat und der Fehler nicht repariert wurde. Wenn bestimmt wird, dass der Außenlufttemperatursensor 62 defekt ist (JA in S32), bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt (S42), da, wenn sich der Außenlufttemperatursensor 62 in einem abnormalen Zustand befindet, zum Beispiel einen Defekt aufweist, es ungeeignet ist, den durch ihn ermittelten Temperaturwert als einen Anfangswert der geschätzten Temperatur zu verwenden. Im Übrigen kann die ECU 200 ferner bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, wenn ein Sensor eine Fehlfunktion aufweist, der zur Messung eines unterschiedlichen Messwertes vorge sehen ist, der für die Temperaturschätzung erforderlich ist, zum Beispiel der Raddrehzahlsensor 60, der Radzylinderdrucksensor 44 oder dergleichen.
Wenn bestimmt wird, dass ein Signal, das eine Fehlfunktion des Außenlufttemperatursensors 62 anzeigt, nicht erfasst wird (NEIN in S32), empfängt die ECU 200 ein Signal, das die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur anzeigt (S34). Obwohl in der Ausführungsform die verwendete gemessene Temperatur die Messtemperatur ist, die einmal zur ZS-EINschaltzeit gemessen wird, kann ein Durchschnittswert oder dergleichen von mehrere Male um die oder nach der ZS-EINschaltzeit gemessenen Temperaturen verwendet werden. In einer weiteren möglichen Konstruktion wird der in 5 gezeigte Bestimmungsprozess für jeden der Mehrzahl von gemessenen Werte ausgeführt, und wenn bestimmt wird, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand statt nur einmal mehrere Male vorliegt, dann wird definitiv bestimmt, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt. Dies wird die Genauigkeit der Bestimmung weiter verbessern.
Als nächstes bestimmt die ECU 200, ob die gemessene Außenlufttemperatur innerhalb eines Referenzbereichs liegt (S36). In der ECU 200 wird ein Temperaturbereich, der als ein passend für die Außenlufttemperatur ist, zuvor als ein Referenzbereich eingestellt und gespeichert. Der Referenzbereich wird auf der Grundlage von Faktoren eingestellt, die die Fahrzeugumgebungstemperatur beeinflussen, zum Beispiel das Ziel des Fahrzeugs, die Fahrzeugumgebungsfaktoren zum Zeitpunkt der Temperaturmessung, etc. Die Fahrzeugumgebungsfaktoren zum Zeitpunkt der Temperaturmessung sind Faktoren, die durch drahtlose Kommunikation bzw. Verbindung oder dergleichen der ECU 200 von außerhalb des Fahrzeugs zugeführt werden können. Konkrete Beispiele hiervon umfassen den Ort des Fahrzeugs und das Wetter zum Zeitpunkt der Messung, das Datum und die Uhrzeit der Messung, etc. Wenn bestimmt wird, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessen Temperatur nicht in dem wie oben beschriebenen Referenzbereich enthalten ist (NEIN in S36), wird angenommen, dass die gemessene Temperatur aufgrund einer Fehlfunktion des Außenlufttemperatursensors 62 oder dergleichen ungeeignet ist, so dass die ECU 200 bestimmt, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt (S42).
Wenn bestimmt wird, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur in dem Referenzbereich enthalten ist (JA in S36), bestimmt die ECU 200 weiter, ob die Differenz zwischen der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur und die von einem weiteren Temperatursensor gemessene Temperatur geringer als oder gleich groß wie ein vorbestimmter Wert ist (S38). In dieser Ausführungsform ist der weitere Temperatursensor der Motorkühlwasser-Temperatursensor 64. Durch Vergleich der von einer Mehrzahl von Temperatursensoren, von denen angenommen wird, dass sie im Wesentlichen die gleiche Temperatur zur ZS-EINschaltzeit messen, gemessenen Werte kann die Angemessenheit bzw. Adäquatheit der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen Temperatur bestimmt werden. Daher wird hierin der vorbestimmte Wert als ein Schwellenwert eingestellt, so dass die von den Temperatursensoren gemessenen Werte als im Wesentlichen gleich für den Zweck der Bestimmung der Adäquatheit betrachtet werden können. Ein Grund, weshalb es Unterschiede in den Messwerten zwischen den Temperatursensoren gibt, ist zum Beispiel der, dass die seit der ZS-EINschaltzeit verstrichene Zeit kurz ist. Wenn die seit der ZS-EINschaltzeit verstrichene Zeit kurz ist, ist die Motorwassertemperatur unter Umständen nicht ausreichend auf in etwa die Außenlufttemperatur gefallen ist. Daher bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt (S42), wenn die Differenz zwischen der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen und der von dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gemessenen Temperatur den vorbestimmten Wert überschreitet (NEIN in S38).
Statt dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 kann im Übrigen auch ein von diesem verschiedener Sensor wie etwa ein Ansauglufttemperatursensor oder dergleichen verwendet werden. Oder ein vorbestimmter Wert, der mit der gemessenen Temperatur in Beziehung steht, zum Beispiel die Motorleerlaufdrehzahl, welche mit der Motorwassertemperatur korreliert, kann statt dessen verwendet werden.
Wenn bestimmt wird, dass die Differenz zwischen der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessenen Temperatur und der von dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 gemessenen Temperatur niedriger als oder gleich groß wie ein vorbestimmter Wert ist (JA in S38), stellt die ECU 200 die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur als einen Anfangswert der Bremsbelagtemperaturschätzung ein (S40) und beendet diesen Prozess. In dem oben beschriebenen Prozess wird die gemessene Außenlufttemperatur als ein Anfangswert der geschätzten Temperatur in dem Fall verwendet, in dem alle Bestimmungsbedingungen (S30, S32, S36, S38) erfüllt sind. Statt dessen kann es sein, dass in einem Fall, in dem eine oder mehrere der Bestimmungsbedingungen erfüllt sind, die gemessene Außenlufttemperatur als ein Anfangswert der geschätzten Temperatur verwendet wird. Abgesehen davon können ein oder mehrere der oben erwähnten Bestimmungsbedingungen in dem Prozess ausgelassen werden.
Nachdem der Prozess beendet ist, kann die ECU 200 eine erlaubte Schwankungsbreite, die die als einen Anfangswert der Temperaturschätzung verwendete gemessene Temperatur enthält, für die gemessenen Werte des Außenlufttemperatursensors 62 einstellen. Wenn in diesem Fall der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Wert ab diesem Zeitpunkt an die erlaubte Schwankungsbreite überschreitet, bestimmt die ECU 200, dass der Außenlufttemperatursensor 62 fehlerhaft ist, und verhindert im Wesentlichen, dass die von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Temperatur für die Temperaturschätzung verwendet wird, da angenommen wird, dass die Schwankungsbreite der Außenlufttemperatur im allgemeinen nicht so groß ist. Ferner kann auch eine erlaubte Schwankungsbreite für die zeitabhängige Änderungsrate der Außenlufttemperatur sowie der gemessenen Temperatur verwendet ist.
Wie es oben erwähnt ist, wird der von dem Außenlufttemperatursensor 62 gemessene Wert für die Berechnung der Temperaturverringerung durch Kühlung verwendet, die zur Berechnung der geschätzten Belagtemperatur verwendet werden. Wenn daher eine Abnormalität oder Fehlfunktion des Außenlufttemperatursensors 62 erfasst wird, kann die vor der Erfassung der Abnormalität gewonnene Außenlufttemperatur zur Berechnung der Kühltemperaturverluste verwendet werden. In diesem Fall konvergiert, wenn die Temperaturerhöhung des Belags als Null angenommen wird, die geschätzte Belagtemperatur allmählich zu der Außenlufttemperatur, die vor der Erfassung der Abnormalität erfasst wurde. Dies führt auch zu einem sanften Umschalten von der temperaturkompensierten Regelung zur nicht-temperaturkompensierten Regelung.
6 ist ein Flussdiagramm zur Beschreibung eines weiteren Beispiels des Prozesses zur Bestimmung, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand in dieser Ausführungsform vorliegt oder nicht. 6 zeigt einen Prozess zur Bestimmung, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt oder nicht, und zwar auf der Grundlage einer Änderung eines Index, der die Bremskraft anzeigt, wie etwa die Fahrzeugverzögerung oder dergleichen, wenn die Bremsbelagtemperatur plötzlich während der Fahrt des Fahrzeugs aufgrund einer externen Störung wie etwa ein Eintauchen der Räder in Wasser oder Schnee, starker Wind, etc. abnimmt. Der in 6 gezeigte Prozess wird in einem vorbestimmten Turnus, zum Beispiel im Abstand von einigen Millisekunden von der ZS-EINschaltzeit bis zu der ZS-AUSschaltzeit ausgeführt.
Wenn der in 6 gezeigte Prozess gestartet wird, bestimmt die ECU 200 zuerst, ob die Fahrzeugverzögerung plötzlich angestiegen ist oder nicht, das heißt, ob sich die Fahrzeugverzögerung plötzlich bis über die vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate hinaus (S50) erhöht hat, da, wenn die Bremsbelagtemperatur aufgrund einer externen Störung wie etwa das Eintauchen in Wasser oder dergleichen plötzlich abfällt, die Bremskraft plötzlich zunimmt, so dass die Fahrzeugverzögerung plötzlich zunimmt. Die vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate der Fahrzeugverzögerung wird auf der Grundlage der zeitabhängigen Änderungsrate der Bremsbelagtemperatur eingestellt, die für den Fall angenommen wird, in dem keine derartige externe Störung wie das Eintauchen in Wasser oder dergleichen vorhanden ist, und wird im Wesentlichen so eingestellt, dass die angenommene Änderungsrate der Belagtemperatur überschritten wird. Die so eingestellte, vorbestimmte zeitabhängige Änderungsrate kann als ein konstanter Wert eingestellt werden, oder kann in Übereinstimmung mit der Belagtemperatur oder dergleichen veränderliche eingestellt werden. Im Übrigen wird die Fahrzeugverzögerung zum Beispiel mit einem in dem Fahrzeug eingebauten G-Sensor gemessen.
Wenn kein plötzlicher Anstieg der Fahrzeugverzögerung erfasst wird (NEIN in S50), beendet die ECU 200 den Prozess und startet den Prozess erneut bei dem nächsten Ausführungszeitpunkt. Statt der Fahrzeugverzögerung kann ein plötzlicher Abfall der Raddrehzahl erfasst werden. Hingegen bestimmt die ECU 200 weiter, wenn ein plötzlicher Anstieg der Fahrzeugverzögerung erfasst wird (JA in S50), ob sich die Raddrehzahl eines bestimmten der vier Räder des Fahrzeugs relativ zu den Raddrehzahlen der weiteren Räder verringert hat (S52), da, wenn ein Rad untergetaucht wird oder dergleichen, dieses Rad zum Blockieren neigt. Wenn eine Abnahme bzw. Verringerung der Drehzahl eines bestimmten Rades nicht erfasst wird (NEIN in S52), beendet die ECU 200 den Prozess und startet den Prozess wieder zum Zeitpunkt der nächsten Ausführung. Wenn eine Abnahme der Drehzahl eines bestimmten Rades erfasst wird (JA in S52), bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt (S54).
Im Übrigen kann die Bestimmungsbedingung, die mit einer Abnahme der Drehzahl eines bestimmten Rades in Beziehung steht, ausgelassen werden, und die ECU 200 kann bestimmen, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt oder nicht, und zwar einzig aus einer Bestimmungsbedingung, die mit einem plötzlichen Anstieg der Fahrzeugverzögerung in Beziehung steht. Die ECU 200 kann auch bestimmen, ob der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt oder nicht, indem sie zusammen mit den oben erwähnten Bestimmungsbedingungen Wetterinformationen als einen Fahrzeugumgebungsfaktor, Informationen, die den Betätigungszustand der Scheibenwischer und dergleichen, die an dem Fahrzeug angebracht sind, oder Informatio nen, die das Wetter in der Umgebung des Fahrzeugs anzeigen, wie etwa ein Signal von einem Regentropfensensor oder dergleichen, verwendet.
Als eine Bedingung für die ECU 200, um zu bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, ist es ferner möglich, den Fall ein zuschließen, in dem während der Fahrt des Fahrzeugs eine Abnormalität in einem Sensor auftritt, der zur Messung des Wertes vorgesehen ist, der zur Berechnung der geschätzten Temperatur notwendig ist. Beispiele des Sensors zur Messung eines Wertes, der zur Berechnung der geschätzten Temperatur notwendig sind, umfassen den Außenlufttemperatursensor 62, den Raddrehzahlsensor 60, etc. Ferner kann das Vorhandensein des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes auch in dem Fall bestimmt werden, in dem in einem weiteren Sensor wie etwa dem Motorkühlwasser-Temperatursensor 64 oder dem G-Sensor eine Fehlfunktion vorliegt. Oder das Vorhandensein des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes kann in dem Fall auch bestimmt werden, in dem die Differenz zwischen einem Index, der die Wirksamkeit der Bremse aus der Fahrzeugverzögerung, dem Radzylinderdruck, etc. anzeigt, und einem Index, der die Wirksamkeit der Bremse anzeigt, der auf der Grundlage der geschätzten Belagtemperatur vorhergesagt wird, groß ist.
Ferner kann die ECU 200 auch bestimmen, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, wenn das Fahrzeug mit gezogener Feststellbremse fährt, da, wenn das Fahrzeug mit angezogener Feststellbremse fährt, Wärme von der Feststellbremse zum Bremsbelag fließt. In diesem Fall kann eine Temperaturerhöhung des Bremsbelags, hervorgerufen durch die Feststellbremse, geschätzt werden, indem die durch die Feststellbremse erzeugte Wärmemenge auf der Grundlage der durch die Feststellbremse bewirkten Verzögerung berechnet wird, und kann in die geschätzte Temperatur des Bremsbelags faktorisiert werden. Dies führt zu einer Begrenzung bzw. Einschränkung des Abfalls der Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur, selbst wenn das Fahrzeug mit eingestellter Feststellbremse fährt.
7 ist ein Diagramm zur Beschreibung des Bestimmungsprozesses bezüglich der Wiederherstellung der Schätzgenauigkeit in der Ausführungsform. In 7 ist auf der Ordinate die Temperatur und auf der Abszisse die Zeit aufgetragen. In 7 ist angenommen, dass zu einem Zeitpunkt 0 die ECU 200 bestimmt, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt. Zu dem Zeitpunkt 0 bestimmt die ECU 200, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, und stellt zwei Anfangstemperaturwerte T₁, T₂ ein. Die ECU 200 stellt die Anfangstemperaturwerte T₁, T₂ so ein, dass die Differenz zwischen ihnen größer als ein momentaner Wiederherstel lungskriteriumswert ΔT ist. Anschließend startet die ECU 200 die Berechnung einer geschätzten Bremsbelagtemperatur durch Verwendung der Anfangstemperaturwerte T₁, T₂. Wenn die Differenz zwischen der geschätzten Temperatur, berechnet mit der Temperatur T₁ als Anfangswert, und der geschätzten Temperatur, berechnet mit der Temperatur T₂ als Anfangswert einen Wiederherstellungskriteriumswert ΔT erreicht (zu einem Zeitpunkt t in 7), bestimmt die ECU 200, dass die Schätzgenauigkeit wieder hergestellt ist, und hebt die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur auf. Die geschätzte Temperatur wird als konvergierend erachtet, unabhängig von dem Anfangswert, wenn die Berechnung wiederholt ausgeführt wird. Daher kann, wenn die Differenz zwischen den zwei geschätzten Temperaturwerten den eingestellten Wiederherstellungskriteriumswert ΔT erreicht, bestimmt werden, dass die Schätzgenauigkeit wieder hergestellt ist. Dadurch wird die Regelung von der nicht-temperaturkompensierten Regelung zu der temperaturkompensierten Regelung zurückgeschaltet. Somit wird es möglich, die Schwankungen der Wirkung des Bremsvorgangs, die durch Temperaturänderungen von Reibungselementen verursacht sind, zu begrenzen. Die Umschaltung von der nicht-temperaturkompensierten Regelung zu der temperaturkompensierten Regelung kann sofort erfolgen, oder kann über einen Zwischensollwert wie in dem oben mit Bezug auf 4 beschriebenen Fall sanft erfolgen.
Einer der zwei Anfangstemperaturwerte T₁, T₂ kann bei einer geschätzten Temperatur eingestellt werden, die unmittelbar vor der Bestimmung des Vorhandenseins des Schätzgenauigkeit-Abnahmezustandes auftritt, und der weitere Wert kann ein Temperaturwert sein, der in geeigneter Weise eingestellt wird. Es ist ferner möglich, beide Anfangstemperaturwerte T₁, T₂ in geeigneter Weise einzustellen. Wenn die Differenz zwischen den zwei Anfangstemperaturwerten kleiner ist, wird der berechnete geschätzte Temperaturwert schneller konvergieren, und die Verwendungseinschränkung davon kann eher aufgehoben werden. Wenn hingegen die Differenz zwischen ihnen größer ist, kann die Wiederherstellung der Schätzgenauigkeit mit höherer Genauigkeit bestimmt werden. Daher kann die Einstellung des Anfangstemperaturwerts nicht gleichmäßig bestimmt werden, und es ist vorteilhaft, dass der Anfangstemperaturwert in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit Designanforderungen eingestellt wird. In ähnlicher Weise ist es vorteilhaft, dass der Wiederherstellungskriteriumswert ΔT in geeigneter Weise in Übereinstimmung mit dem Anfangstemperaturwert bestimmt wird.
Weitere Beispiele sind im Folgenden genannt. Wenn bestimmt wird, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, da die seit der letzten ZS- AUSschaltzeit vergangene Zeit kürzer als eine eingestellte Zeit ist, kann der Anfangstemperaturwert T1 bei zum Beispiel 500°C als ein angenommener Höchstwert eingestellt werden, und der Anfangstemperaturwert T2 kann bei der Außenlufttemperatur eingestellt werden. Wenn bestimmt wird, dass der Schätzgenauigkeit-Abnahmezustand vorliegt, da das Fahrzeug mit angezogener Feststellbremse gefahren wurde, wird der Anfangstemperaturwert T1 auf 300°C als ein angenommener Höchstwert eingestellt, und für den Anfangstemperaturwert T2 kann die unmittelbar vorher geschätzte Temperatur verwendet werden, um die Temperaturschätzung fortzusetzen. Zur Zeit des Untertauchens kann der Anfangstemperaturwert T1 bei der Außenlufttemperatur eingestellt werden, und für den Anfangstemperaturwert T2 wird der unmittelbar vorher geschätzten Temperatur verwendet, um die Temperaturschätzung fortzusetzen.
Wenn eine Abnormalität in dem Außenlufttemperatursensor 62 auftritt, kann die Temperaturschätzung weiterhin ausgeführt werden, indem die zum Zeitpunkt des Auftretens der Abnormalität erfasste Außenlufttemperatur verwendet wird. Anschließend, wenn der Außenlufttemperatursensor 62 wieder in Ordnung ist, kann die Berechnung der zweiten geschätzten Temperatur gestartet werden. Wenn die Differenz zwischen den zwei geschätzten Temperaturen kleiner als der Wiederherstellungskriteriumswert ΔT wird, kann die ECU 200 bestimmen, dass die Genauigkeit wiederhergestellt wurde. Wenn eine Abnormalität in dem Radzylinderdrucksensor 44, dem Raddrehzahlsensor 60 oder dergleichen auftritt, wird der Anfangstemperatursensor T1 bei 500°C als einem angenommenen Höchstwert eingestellt, und für den Anfangstemperaturwert T2 kann die unmittelbar vorherige geschätzte Temperatur verwendet werden, um die Temperaturschätzung fortzusetzen.
Wie es oben beschrieben ist, schränkt die ECU 200 gemäß der Ausführungsform die Verwendung der geschätzten Temperatur zur Berechnung eines Solldrucks ein, wenn eine Abnahme der Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur vorhergesagt wird. Dies ermöglicht die Einschränkung des Einflusses der Abnahme der Schätzgenauigkeit auf die Bremskraftregelung und ferner die Stabilisierung der Wirksamkeit der Bremse. Ferner bestimmt die ECU 200, während die Verwendung der geschätzten Temperatur eingeschränkt wird, ob die Genauigkeit der Temperaturschätzung wiederhergestellt wurde oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Genauigkeit wiederhergestellt wurde, hebt die ECU 200 die Einschränkung der Verwendung der geschätzten Temperatur auf. Daher kann die Verwendung der geschätzten Temperatur bei der Wiederherstellung der Schätzgenauigkeit wieder gestartet werden, so dass die Schwankung der Wirkung der Bremse, verursacht durch Temperaturände rungen des Bremsbelags, eingeschränkt ist. Somit ist es gemäß der Ausführungsform möglich, die Wirksamkeit der Bremse dadurch zu stabilisieren, dass die Bremskraft in Übereinstimmung damit, ob die Schätzgenauigkeit der Bremsbelagtemperatur gewährleistet ist oder nicht, korrekt ausgeführt wird.
Ferner, obwohl in der Ausführungsform ein geschätzter Wert als eine Bremsbelagtemperatur zur Korrektur verwendet wird, kann ein tatsächlich gemessener Wert der Bremsbelagtemperatur verwendet werden. Insbesondere kann die Bremsregelungsvorrichtung umfassen: Einen Bremskraftausübungsmechanismus, der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements bremst, einen Regelungsabschnitt, der einen Sollwert berechnet, der zur Regelung der Anpresskraft des Reibungselements eingestellt wird, indem die Temperatur des Reibungselements verwendet wird, um so Schwankungen der Wirkung der Bremse zu begrenzen, die durch Temperaturänderungen des Reibungselements verursacht sind, wobei der Regelungsabschnitt die Verwendung der gemessenen Temperatur bei der Berechnung des Sollwertes in einem vorbestimmten Fall einschränkt, in dem eine Abnahme der Messgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird. Mit diesem Aufwand wird die Verwendung der gemessenen Temperatur ebenfalls eingeschränkt, so dass der Einfluss der gemessenen Temperatur auf Ergebnisse der Berechnung der Sollwerte verringert werden kann. Daher ist es möglich, den Einfluss der Bremskraftregelung durch Abnahme der gemessenen Temperatur einzuschränken und ferner die Wirksamkeit der Bremse zu stabilisieren.
Ferner, der Regelungsabschnitt kann einen korrigierten Sollwert dadurch berechnen, dass er den nicht korrigierten Sollwert, der ohne eine gemessene Temperatur berechnet wird, in Übereinstimmung mit der gemessenen Temperatur korrigiert, und kann die Anpresskraft des Reibungselements dadurch regeln, dass der korrigierte Sollwert verwendet wird, und kann die Anpresskraft des Reibungselements dadurch regeln, dass statt des korrigierten Sollwerts der nicht korrigierte Sollwert verwendet wird, wenn eine Abnahme der Messgenauigkeit der Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird.

Claims

Fahrzeugbremsregelungsvorrichtung mit: – einem Bremskraftausübungsmechanismus (21FR, 21FL, 21RR, 21RL), der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements (20, 22) bremst; und – einem Regelungsabschnitt (200), der einen Sollwert zur Regelung einer Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) auf der Grundlage einer erfassten Temperatur des Reibungselements berechnet, dadurch gekennzeichnet, dass: – der Regelungsabschnitt (200) die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) auf der Grundlage einer Fahrzeugbetriebsinformation und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des Reibungselements (20, 22) in Beziehung stehen, vorhersagt und die Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements (20, 22) zur Berechnung des Sollwerts einschränkt, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungsabschnitt (200): – einen korrigierten Sollwert dadurch berechnet, dass er einen nicht korrigierten Sollwert, der ohne die Verwendung der erfassten Temperatur berechnet ist, in Übereinstimmung mit der erfassten Temperatur korrigiert und die Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) dadurch regelt, dass der korrigierte Sollwert verwendet wird, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) nicht vorhergesagt wird; und – die Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) unter Verwendung des nicht korrigierten Sollwerts statt des korrigierten Sollwerts regelt, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn statt dem korrigierten Sollwert der nicht korrigierte Sollwert verwendet wird, der Regelungsabschnitt (200) allmählich von dem korrigierten Sollwert zu dem nicht korrigierten Sollwert umschaltet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn ein Anfangstemperaturwert, der ermittelt wird, wenn die Temperaturerfassung des Reibungselements (20, 22) gestartet ist, als von einer tatsächlichen Reibungselementtemperatur abweichend vorhergesagt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungsabschnitt (200) bestimmt, ob eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen Temperatur des Reibungselements vorhergesagt wird, indem als der Anfangstemperaturwert ein gemessener Wert ermittelt wird, der von einem von wenigstens zwei Temperatursensoren (62, 64) geliefert wird, die in einem Fahrzeug eingebaut sind, und indem der Anfangstemperaturwert und ein gemessener Wert, der von einem weiteren der Temperatursensoren (62, 64) geliefert wird, verglichen werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn eine zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungsabschnitt (200) bestimmt, ob die zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements den vorbestimmten Wert überschreitet, und zwar auf der Grundlage eines Index, der einen Betrag einer Bremskraft anzeigt, die von dem Bremskraftausübungsabschnitt (21FR, 21FL, 21RR, 21RL) erzeugt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn eine Abnormalität in einem Sensor (62, 64) auftritt, der einen gemessenen Wert liefert, der zur Berechnung der erfassten Temperatur des Reibungselements (20, 22) benötigt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungsabschnitt (200), während er die Verwendung der erfassten Temperatur einschränkt, bestimmt, ob eine Genauigkeit der Erfassung der Tempera tur wieder hergestellt ist, und dass, wenn der Regelungsabschnitt (200) bestimmt, dass die Genauigkeit der Erfassung wieder hergestellt ist, der Regelungsabschnitt (200) die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur aufhebt.
Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelungsabschnitt (200), wenn er die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur startet, die Erfassung der Temperatur von jedem der zwei Anfangstemperaturwerte aus startet, die eine Differenz aufweisen, die größer als ein Wiederherstellungskriteriumswert ist, und dass der Regelungsabschnitt (200) bestimmt, dass die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur wieder hergestellt ist, wenn die Differenz zwischen den zwei erfassten Temperaturen, die jeweils von den zwei Anfangstemperaturwerten abgeleitet sind, kleiner als der Wiederherstellungskriterumswert wird.
Verfahren zur Regelung einer Bremskraft eines Fahrzeugs mit einem Bremskraftausübungsmechanismus (21FR, 21FL, 21RR, 21RL), der ein Rad durch Anpressen eines Reibungselements (20, 22) bremst, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: – Erfassen einer Temperatur des Reibungselements (20, 22); und – Berechnen eines Sollwerts zur Regelung einer Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) auf der Grundlage der erfassten Temperatur des Reibungselements (20, 22), dadurch gekennzeichnet, dass es ferner die Schritte umfasst: – Vorhersagen einer Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) auf der Grundlage einer Fahrzeugbetriebsinformation und/oder einer Fahrzeugumgebungsinformation, die mit der Temperatur des Reibungselements (20, 22) in Beziehung stehen, und – Einschränken der Verwendung der erfassten Temperatur des Reibungselements (20, 22) zur Berechnung des Sollwerts, wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass: – wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) nicht vorhergesagt wird, ein korrigierter Sollwert dadurch berechnet wird, dass ein nicht korrigierter Sollwert, der ohne die Verwendung der erfassten Temperatur berechnet ist, in Übereinstimmung mit der erfassten Temperatur korrigiert wird, und die Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) durch Verwenden des korrigierten Sollwerts geregelt wird; und – wenn eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, die Anpresskraft des Reibungselements (20, 22) unter Verwendung des nicht korrigierten Sollwerts statt des korrigierten Sollwerts geregelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn der nicht korrigierte Sollwert statt des korrigierten Sollwerts verwendet wird, ein allmähliches Umschalten von dem korrigierten Sollwert zu dem nicht korrigierten Sollwert erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn ein Anfangstemperaturwert, der ermittelt wird, wenn die Temperaturerfassung des Reibungselements (20, 22) gestartet wird, als von einer tatsächlichen Temperatur des Reibungselements abweichend vorhergesagt wird.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abweichung des Anfangstemperaturwerts von der tatsächlichen Temperatur des Reibungswerts vorhergesagt wird, indem als der Anfangstemperaturwert ein gemessener Wert ermittelt wird, der von einem von wenigstens zwei Temperatursensoren (62, 64) geliefert wird, die in einem Fahrzeug eingebaut sind, und indem der Anfangstemperaturwert und ein gemessener Wert, der von einem weiteren der Temperatursensoren (62, 64) bereitgestellt wird, verglichen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn eine zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, ob die zeitabhängige Änderungsrate der Temperatur des Reibungselements den vorbestimmten Wert überschreitet, und zwar auf der Grundlage eines Index, der einen Betrag einer Bremskraft anzeigt, die von dem Bremskraftausübungsmechanismus (21FR, 21FL, 21RR, 21RL) erzeugt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Abnahme der Genauigkeit der Erfassung der Temperatur des Reibungselements (20, 22) vorhergesagt wird, wenn eine Abnormalität in einem Sensor (62, 64) auftritt, der einen Messwert liefert, der zur Berechnung der erfassten Temperatur des Reibungselements (20, 22) erforderlich ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass, während die Verwendung der erfassten Temperatur eingeschränkt ist, bestimmt wird, ob eine Genauigkeit der Erfassung der Temperatur wieder hergestellt ist, und dass, wenn bestimmt wird, dass die Genauigkeit der Erfassung wieder hergestellt ist, die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur aufgehoben wird.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Einschränkung der Verwendung der erfassten Temperatur gestartet wird, eine Temperatur von jedem der zwei Anfangstemperaturwerte, die eine Differenz aufweisen, die größer als ein Wiederherstellungskriteriumswert ist, erfasst wird, und dass bestimmt wird, dass die Genauigkeit der Erfassung der Temperatur wieder hergestellt ist, wenn die Differenz zwischen zwei erfassten Temperaturen, abgeleitet jeweils von den zwei Anfangstemperaturwerten, kleiner wird als der Wiederherstellungskriteriumswert.