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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verstellbeschlag für eine Kraftfahrzeugkomponente,
insbesondere einen Fahrzeugsitz, mit einem ersten Beschlagteil und
mit einem hierzu mittels eines Getriebes um eine Drehachse drehverstellbar
vorgesehenen zweiten Beschlagteil, wobei das Getriebe eine erste
Verzahnung am ersten Beschlagteil umfasst und wobei das Getriebe
eine exzentrisch zur ersten Verzahnung angeordnete zweite Verzahnung
am zweiten Beschlagteil umfasst, wobei zwei Keilsegmente zur Sicherstellung
der exzentrischen Anordnung der ersten Verzahnung relativ zur zweiten
Verzahnung vorgesehen sind.
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Solche
Verstellbeschläge
sind allgemein bekannt. Beispielsweise ist aus der deutschen Patentschrift
DE 195 48 809 C1 eine
Ver- und Feststelleinrichtung für
Sitze, wie Kraftfahrzeugsitze, zur Verstellung der Rückenlehne
gegenüber
dem Sitzteil bekannt. Hierbei wird zur Verhinderung des Ablaufens des
mit der Rückenlehne
verbundenen Beschlagteils während
eines durch Rütteln
und Stoßen
gekennzeichneten Zeitraums unter dynamischen Betriebsbedingungen
ein Sperrring in der radialen Ebene zwischen den Keilsegmenten und
dem Mitnehmer angeordnet, wobei der Sperrring an einem Außenumfang wenigstens
eine in die Gegenverzahnung des festen Beschlagteils eingreifbare
Sperrnase aufweist. Hieran ist nachteilig, dass für die Kraftübertragung der
Sperrkraft bzw. der Bremskraft eine Vielzahl von Elementen miteinander
zusammenwirken müssen, so
dass zur Sicherstellung einer hohen Zuverlässigkeit der Sperreinrichtung
enge Toleranzen dieser verschiedenen Bauteile eingehalten werden
müssen, was
die Herstellung der Feststelleinrichtung verteuert und weiterhin
den Aufwand für
die Herstellung der Ver- und
Feststelleinrichtung erhöht.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Verstellbeschlag
für eine
Kraftfahrzeugkomponente, insbesondere ein Fahrzeugsitz, anzugeben,
wobei der Verstellbeschlag einen ersten Beschlagteil und einen zweiten
Beschlagteil aufweist, wobei der zweite Beschlagteil mittels eines
Getriebes um eine Drehachse relativ zum ersten Beschlagteil drehverstellbar
vorgesehen ist, wobei zum einen der Verstellbeschlag relativ leichtgängig ist,
einfach und damit kostengünstig
herstellbar ist und darüber
hinaus gegen Ablaufen gerichtet ist und dennoch eine vergleichsweise
geringe Anzahl von Teilen aufweist, deren Toleranzanforderungen
möglichst
klein sind.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Verstellbeschlag gelöst, wobei der Verstellbeschlag
einen ersten Beschlagteil und einen zweiten Beschlagteil aufweist,
wobei der zweite Beschlagteil mittels eines Getriebes um eine Drehachse
relativ zum ersten Beschlagteil drehverstellbar vorgesehen ist wobei
das Getriebe eine erste Verzahnung am ersten Beschlagteil umfasst
und wobei das Getriebe eine exzentrisch zur ersten Verzahnung angeordnete
zweite Verzahnung am zweiten Beschlagteil aufweist, wobei zwei Keilsegmente
zur Sicherstellung der exzentrischen Anordnung der ersten Verzahnung
relativ zur zweiten Verzahnung vorgesehen sind. Ferner ist es gemäß einer
ersten Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen, dass die Keilsegmente einen Innenradius
und einen Außenradius
aufweisen, wobei der Verstellbeschlag ein Bremselement aufweist
und wobei das Bremselement in radialer Richtung ausgehend von der
Drehachse eine Ausdehnung etwa entsprechend dem Außenradius
der Keilsegmente aufweist. Hierdurch kann das Bremselement besonders
bauraumkompakt und klein ausgeführt
werden, so dass der Verstellbeschlag insgesamt sehr bauraumkompakt und
damit kostengünstig
hergestellt werden kann.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform eines
Verstellbeschlags mit einem ersten und zweiten Beschlagteil sowie
einem Getriebe mit einer ersten und zweiten Verzahnung zwischen
den Beschlagteilen und zwei Keilsegmenten zur Sicherstellung der
exzentrischen Anordnung der Verzahnungen ist es weiterhin vorgesehen
bzw. es ist gemäß der ersten
Ausführungsform
bevorzugt vorgesehen, dass das Bremselement in eine Blockierstellung
und in eine Freigabestellung einstellbar ist, wobei das Bremselement
ein erstes Blockierelement umfasst, wobei in der Blockierstellung
das erste Blockierelement in ein zweites Blockierelement des ersten
Beschlagteils radial zur Drehachse eingreifend vorgesehen ist, wobei
das zweite Blockierelement in radialer Richtung ausgehend von der
Drehachse eine kleinere Ausdehnung als die zweite Verzahnung und
als die erste Verzahnung aufweist. Hierdurch ist es erfindungsgemäß vorteilhaft
möglich,
dass ohne eine Beeinträchtigung
der Funktion der Verzahnungen eine Blockierung der Beschlagteile gegeneinander
durch das Bremselement in einfacher und kostengünstiger Weise möglich ist.
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Bevorzugt
ist es gemäß der vorliegenden
Erfindung vorgesehen, dass das erste Blockierelement und das zweite
Blockierelement derart vorgesehen sind, dass eine Anzahl von Blockierstellungen
vorgegeben sind, wobei die Anzahl von Blockierstellungen kleiner
ist als die Zähnezahl
sowohl der ersten Verzahnung als auch der zweiten Verzahnung. Dies
hat den besonderen Vorteil, dass das erste Blockierelement und das
zweite Blockierelement vergleichsweise groß und belastbar ausgeführt werden
kann, so dass auch bei extremen Belastungen, wie sie beispielsweise
bei Unfällen
oder dergleichen auftreten, eine sichere Blockierung durch das Bremselement gewährleistet
ist. Insbesondere ist bevorzugt, wenn das zweite Blockierelement
aus einer Mehrzahl von in die Ebene des Bremselements hineinragender, insbesondere
im Querschnitt runder Vorsprünge
gebildet ist.
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Erfindungsgemäß ist es
gemäß einer
dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bei einem Verstellbeschlag mit einem
ersten Beschlagteil und einem zweiten Beschlagteil sowie einem Getriebe
mit einer ersten und zweiten Verzahnung zwischen den Beschlagteilen
sowie mit zwei Keilsegmenten zur Sicherstellung der exzentrischen
Anordnung zwischen der ersten und zweiten Verzahnung weiterhin vorgesehen,
dass die Keilsegmente jeweils ein drittes Blockierelement aufweisen,
wobei das dritte Blockierelement zum Eingriff parallel zur Drehachse
in eine Ausnehmung des Bremselements vorgesehen ist. Hierdurch ist
es erfindungsgemäß möglich, einen
direkten Kraftübergang
bzw. eine direkte Krafteinleitung zwischen wenigstens einem der
Keilsegmente und dem Bremselement zu bewirken, was die Stabilität der Gesamtanordnung
positiv beeinflusst.
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Gemäß einer
vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Verstellbeschlag mit
erstem und zweitem Beschlagteil, sowie einem Getriebe mit einer
ersten und zweiten Verzahnung sowie zwei Keilsegmenten zur Sicherstellung der
exzentrischen Anordnung der ersten und zweiten Verzahnung weiterhin
vorgesehen, dass der Verstellbeschlag für einen Kraftfahrzeugsitz mit
einem Sitzteil und mit einem Lehnenteil vorgesehen ist, wobei das
erste Beschlagteil lehnenteilfest vorgesehen ist, wobei das zweite
Beschlagteil sitzteilfest vorgesehen ist und wobei das Bremselement
eine direkte Kraftwirkung zwischen dem ersten Beschlagteil und wenigstens
einem der Keilsegmente vermittelt. Hierdurch ist es erfindungsgemäß besonders
vorteilhaft möglich,
dass die Funktionssicherheit des erfindungsgemäßen Verstellbeschlags durch
die direkte Kraftübertragung
positiv beeinflusst wird.
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Gemäß einer
fünften
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist es bei einem Verstellbeschlag mit
einem ersten und zweiten Beschlagteil sowie einem Getriebe zwischen
beiden Beschlagteilen mit einer ersten und zweiten Verzahnung sowie
zwei Keilsegmenten zur Sicherstellung der exzentrischen Anordnung
der ersten Verzahnung relativ zur zweiten Verzahnung erfindungsgemäß weiterhin
vorgesehen, dass das Bremselement ein erstes Blockierelement und
ein Federelement umfasst, wobei das Federelement vorgesehen ist,
das Bremselement in Richtung des ersten Blockierelements zu verschieben,
wobei das Blockierelement und das Federelement im wesentlichen an
gegenüberliegenden
Enden des Bremselements angeordnet sind. Hierdurch kann in einfacher
Weise die Blockierwirkung weiterhin verbessert werden, weil gegenüber dem
ersten Blockierelement ein größerer Bauraum
zur Verfügung
steht, so dass das Federelement erfindungsgemäß besonders robust vorgesehen
sein kann.
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Ein
weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren
zur Sicherung der Arretierung eines Verstellbeschlags für eine Kraftfahrzeugkomponente,
insbesondere ein Fahrzeugsitz, wobei der Verstellbeschlag einen
ersten Beschlagteil und einen hierzu mittels eines Getriebes um
eine Drehachse drehverstellbar vorgesehenen zweiten Beschlagteil
aufweist, wobei das Getriebe eine erste Verzahnung am ersten Beschlagteil
umfasst und wobei das Getriebe eine exzentrisch zur ersten Verzahnung
angeordnete zweite Verzahnung am zweiten Beschlagteil umfasst, wobei
zwei Keilsegmente zur Sicherstellung der exzentrischen Anordnung
der ersten Verzahnung relativ zur zweiten Verzahnung vorgesehen
sind und wobei ein Bremselement vorgesehen ist, wodurch eine direkte
Kraftwirkung zwischen dem ersten Beschlagteil und wenigstens einem
der Keilsegmente vermittelt wird. Hierdurch kann eine besonders
sichere und über
die gesamte Lebensdauer der Verstellvorrichtung bzw. des Verstellbeschlags
sicher gewährleistete
Brems- bzw. Blockierwirkung des Bremselements angegeben werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Die 1 und 2 zeigen
eine Vorder- und Rückansicht
eines erfindungsgemäßen Verstellbeschlags
in zusammengebauter Form.
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3 zeigt
eine Detailansicht einer Draufsicht auf den zusammengebauten Verstellbeschlag
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4 bis 6 zeigen
verschiedene Ansichten eines Bremselements.
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7 zeigt
eine Explosionsdarstellung der wesentlichen Teile des erfindungsgemäßen Verstellbeschlags.
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In 1 und 2 ist
in Vorder- und Rückansicht
ein erfindungsgemäßer Verstellbeschlag 10 dargestellt.
Der Verstellbeschlag 10 verbindet ein erstes Beschlagteil 1 mit
einem zweiten Beschlagteil 2. Die Beschlagteile sind durch
eine Drehung eines Antriebselements 50 (vgl. 2)
um eine Drehachse 30 gegeneinander drehverstellbar vorgesehen,
insbesondere mit einer großen Übersetzung
von beispielsweise 1:20 bis 1:50, bevorzugt 1:30 bis 1:40. Hierdurch
ist es erfindungsgemäß möglich, dass
der Verstellbeschlag 10 zur Anbindung verschiedener drehbeweglich
zueinander vorgesehener Teile einer Kraftfahrzeugkomponente verwendbar
ist, stufenlos einstellbar ist und selbsthemmend ist. Eine solche Kraftfahrzeugkomponente 20 ist
schematisch im rechten Teil der 1 am Beispiel
eines Kraftfahrzeugsitzes 20 dargestellt. Ein solcher Sitz 20 bzw. eine
solche Kraftfahrzeugkomponente 20 weist beispielsweise
ein Lehnenteil 21 und ein Sitzteil 22 auf, welche über einen
erfindungsgemäßen Verstellbeschlag 10 miteinander
drehverstellbar verbunden vorgesehen sind.
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Die
Drehverstellbarkeit wird erfindungsgemäß innerhalb des Verstellbeschlags 10 durch
ein Getriebe 3 gewährleistet,
wobei das Getriebe 3 eine erste Verzahnung 31 am
ersten Beschlagteil 1 und eine zweite Verzahnung 32 am
zweiten Beschlagteil 2 aufweist. Das Getriebe 3 ist
erfindungsgemäß durch
Reibschluss selbsthemmend ausgebildet und besonders bevorzugt als
ein sogenanntes Taumelgetriebe ausgebildet. Es kann jedoch bei wiederholt
und über
einen längeren
Zeitraum auftretenden Kraftstößen zwischen
den Beschlagteilen 1, 2 (bzw. bei auftretenden
Drehmomenten) vorkommen, dass das erste Beschlagteil 1 gegenüber dem
zweiten Beschlagteil 2 abläuft, d. h. dass eine zwar kleine,
jedoch über
eine längere
Zeitdauer kontinuierlich in dieselbe Richtung auftretende Verstellung
der Beschlagteile 1, 2 zueinander vorkommt. Dies
ist besonders dann kritisch, wenn es sich bei dem Verstellbeschlag
um einen Beschlag an einem Kraftfahrzeugsitz handelt und an der
Rückenlehne 21 immer
Momente bzw. Kräfte
in im wesentlichen die gleiche Richtung anliegen, so dass auf Dauer
eine Verstellung des Verstellbeschlags auftritt, wenn keine geeigneten
Gegenmaßnahmen
ergriffen werden. Um eine solche Verstellung zu verhindern, ist
erfindungsgemäß das Bremselement 40 vorgesehen.
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In 3 ist
eine Detailansicht des Verstellbeschlags 10 bzw. des Getriebes 3 dargestellt.
Hierdurch ist erkennbar, das die Drehachse 30 den Mittelpunkt
bzw. die Mittelachse des Antriebselements 50 darstellt.
Exzentrisch zur Mittelachse 30 ist die zweite Verzahnung 32 und
damit das zweite Beschlagteil 2 angeordnet. Diese Exzentrizität wird dadurch
erzielt, dass zwischen dem Antriebselement 50 und dem zweiten
Beschlagteil 2 bzw. der zweiten Verzahnung 32 ein
Exzenterabschnitt angeordnet ist, welcher ein erstes Keilelement 33 bzw.
erstes Keilsegment 33 und ein zweites Keilelement 34 bzw.
ein zweites Keilsegment 34 umfasst. Die Keilsegmente 33, 34 werden
durch eine in der 3 nicht dargestellte weitere Feder
an ihren in 3 im oberen Bereich der Figur angeordneten
und sich gegenüberliegenden
Breitseiten derart auseinandergedrückt, dass die Exzentrizität der zweiten
Verzahnung 32 relativ zur Drehachse 30 maximal
wird. Dies führt
dazu, dass an einer Stelle des Umfangs der zweiten Verzahnung 32 dieselbe mit
der ersten Verzahnung 31 kämmt. Dies ist in der in 3 dargestellten
Situation im oberen Bereich der zweiten Verzahnung 32 bzw.
auch der ersten Verzahnung 31 der Fall. Die Keilsegmente 33, 34 weisen ausgehend
von der Drehachse 30 einen inneren Radius 35 auf
sowie einen äußeren Radius 36 auf. Durch
die Keilform der Keilsegmente 33, 34 unterscheidet
sich der Innenradius 35 vom Außenradius 36, wobei
der Außenradius 36 größer ist
als der Innenradius 35. Der Außenradius 36 entspricht
nun im wesentlichen der radialen Ausdehnung des Bremselements 40 ausgehend
von der Drehachse 30. Hierunter soll im Rahmen der vorliegenden
Erfindung verstanden werden, dass das Bremselement 40 hinsichtlich
seiner Ausdehnung in radialer Richtung ausgehend von der Drehachse 30 im
Bereich von maximal 90 bis 120% des Außenradius 36 der Keilsegmente 33, 34 entspricht,
wobei es erfindungsgemäß bevorzugt
ist, wenn die Ausdehnung des Bremselements 40 in radialer
Richtung ausgehend von der Drehachse 30 maximal etwa 95%
bis 110% des Außenradius 36 entspricht.
Das Bremselement 40 wird erfindungsgemäß weitehin durch ein Federelement 45 nach
oben gedrückt
(in der Einstellung gemäß 3).
Hierbei greift ein erstes Blockierelement 41 radial in
eine Ausnehmung zwischen zwei zweite Blockierelemente 42 ein.
Hierdurch wird eine Arretierung des Bremselements 40 gegen
eine Verdrehung um die Drehachse 30 erreicht. Aus der 3 wird
weiterhin deutlich, dass die Keilsegmente 33, 34 ein
drittes Blockierelement 43 aufweisen, welches in axialer Richtung,
d. h. parallel zur Drehachse 30, in die Ebene des Bremselements 40 hineinragt
und normalerweise in einer Ausnehmung 44 des Bremselements 40 angeordnet
ist. Diese Ausnehmung 44 des Bremselements 40 weist
für das
dritte Blockierelement 43 des jeweiligen Keilsegments 33, 34 eine
erste Kante 44' und
eine zweite Kante 44'' (bzw. einen
ersten Anschlag 44' und
einen zweiten Anschlag 44'') auf. Falls eine
Kraft auf den Verstellbeschlag 10 ausgeübt wird, kann es dazu kommen,
dass eine solche Kraft bzw. ein solches Drehmoment eine Verschiebung
eines der Keilsegmente 33, 34 derart bewirkt,
dass das dritte Blockierelement 43 an das Bremselement 40 anschlägt bzw.
angedrückt
wird (über
eine der Kanten bzw. Anschläge 44' bzw. 44''), wodurch (für den Fall des Anschlagens
des zweiten Keilsegments 34 an der zweiten Kante 44'' der Ausnehmung 44 des Bremselements 40)
beispielsweise eine nach links gerichtete Kraftkomponente auf das
Bremselement 40 ausgeübt
wird. Diese Kraft wird durch das Bremselement 40 bzw. durch
das erste Beschlagteil 1 mit Hilfe des zweiten Blockierelements 42 derart
kompensiert (im Sinne einer reactio-Kraft), dass am Kontaktpunkt
des ersten Blockierelements 41 mit dem zweiten Blockierelement 42 eine
entgegengesetzt gerichtete Kraft (im Beispiel nach rechts gerichtet) wirkt.
Eine weitere Kraftkomponente, die als Kompensation der von dem dritten
Blockierelement 43 auf das Bremselement 40 ausgeübte Kraft
anzusehen ist, wirkt (im Beispiel nach rechts gerichtet) an dem Antriebselement 50,
insbesondere in einem mit den Bezugszeichen 55 bezeichneten
Bereich. Hierdurch ergibt sich ein Kraftfluss durch wenigstens drei
Angriffspunkte, der eine wirkungsvolle Verriegelung bzw. eine wirkungsvolle
Feststellung des ersten Beschlagteils 1 relativ zum zweiten
Beschlagteil 2 garantiert. Als Endanschlag für die Bewegung
des durch das Federelement 45 nach oben gedrückten Bremselements 40 ist
ein mit dem Bezugszeichen 57 versehener Bereich des Antriebselements 50 vorgesehen.
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In
den 4 bis 6 sind verschiedene Ansichten
des Bremselementes 40 dargestellt. Hierbei zeigt die 4 eine
schematische Draufsicht bzw. Vorderansicht auf das Bremselement 40.
Erkennbar ist die Ausnehmung 44 des Bremselementes 40,
das erste Blockierelement 41 sowie das Federelement 45.
Diese Elemente sind auch in einer in 5 dargestellten
perspektivischen Ansicht des Bremselementes 40 dargestellt. 6 zeigt
eine Schnittdarstellung des Bremselementes 40, bei der insbesondere
das Federelement 45 erkennbar ist. Aus der 6 geht
hervor, dass das Bremselement 40 im Wesentlichen vollständig (bis
auf das Federelement 45) in einer Ebene verläuft, welche
im erfindungsgemäßen Verstellbeschlag 10 in
radialer Richtung, d. h. senkrecht zur Drehachse 30, verläuft. Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass ausgehend von der radialen Ebene des Bremselementes 40 beispielsweise
die erste und zweite Verzahnung 31, 32 links der
Ebene des Bremselementes 40 angeordnet sind. In diesem
Beispiel würde
das zweite Blockierelement 42, welches mit dem ersten Beschlagteil 1 verbunden
ist, bzw. welches Teil des ersten Beschlagteils 1 ist,
von der gegenüberliegenden
Seite, d. h. von rechts, in die Ebene des Bremselementes 40 hineinragen,
so dass das erste Blockierelement 41 mit dem zweiten Blockierelement 42 in
der Blockierstellung des Bremselements 40 eingreifen kann, wie
dies in der 3 dargestellt ist. In die Ebene
des Bremselementes 40 ragt auch das dritte Blockierelement 43 hinein
und zwar im dargestellten Beispiel wiederum von der linken Seite,
d. h. von der gleichen Seite aus, auf welcher die erste und zweite
Verzahnung 31, 32 relativ zum Bremselement 40 liegt.
Erfindungsgemäß ist weiterhin
vorgesehen, dass die Keilsegmente 33, 34 mittel
eines weiteren Federelements 46 an ihren Breitseiten auseinander
gedrückt werden,
so dass die Exzentrizität
der ersten Verzahnung 31 relativ zur zweiten Verzahnung 32 maximiert wird.
(vgl. 7)
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Aus 7 geht
eine Explosionsdarstellung der wesentlichen Teile des Verstellbeschlags 10 hervor.
Ein Antriebselement 50 weist eine keilwellenförmige Ausnehmung
in seiner Mitte auf. Durch das Antriebselement 50 verläuft die
Drehachse 30 (in 7 nicht
dargestellt). Das Antriebselement 50 weist einen Mitnehmer 56 auf,
zu dem auch der in 3 mit dem Bezugszeichen 55 bezeichnete
Bereich des Antriebs elementes 50 gehört. Mittels des Mitnehmers (In 7 der
Einfachheit halber nicht bezeichnet) treibt die Keilsegmente 33, 34 bei
einer Drehung des Antriebselementes 50 um die Drehachse 30 in
die eine oder andere Drehrichtung. Hierbei wird die Exzentereinstellung
der ersten Verzahnung 31 gegenüber der zweiten Verzahnung 32 verändert. Gleichzeitig
wird über
die formschlüssige
Verbindung des Antriebselementes 50 mit seinen Mitnehmerbereichen 55, 56 auch
das Bremselement 40 gedreht. Hierzu muss das Bremselement 40 ausgehend
von der in 3 dargestellten Blockierstellung
in eine Freigabestellung eingestellt werden, bei der das Bremselement
in Richtung in 3 nach unten gegen die Federkraft
des Federelementes 45 verschoben ist, so dass das Bremselement 40 mit
dem ersten Blockierelement 41 nicht mehr zwischen die Vorsprünge des zweiten
Blockierelements 42 eingreift, d. h. das Bremselement 40 ist
mit seinem ersten Blockierelement 41 radial innerhalb des
Innenradius des zweiten Blockierelementes 42 eingestellt
und kann so zusammen mit dem Antriebselement 50 gedreht
werden. Eine solche Drehung bewirkt eine Taumelbewegung des ersten
Beschlagteils 1 und damit der ersten Verzahnung 31 um
das zweite Beschlagteil 2 bzw. die zweite Verzahnung 32.
Die erste Verzahnung 31 weist hierbei wenigstens einen
Zahn mehr auf als die zweite Verzahnung 32, so dass es
zu einer Drehverstellung des ersten Beschlagteils 1 relativ
zum zweiten Beschlagteil 2 kommt. Wenn die Drehbewegung um
die Drehachse 30 des Antriebselementes 50 beendet
ist, ist das Bremselement 40 entweder so eingestellt, dass
das erste Blockierelement 41 an seiner Außenseite
an der Innenseite von einem der Vorsprünge des zweiten Blockierelementes 42 anstößt, wobei
die Kraftwirkung des Federelementes 45 eine Andrück- bzw.
eine Anpresskraft der Außenseite
des ersten Blockierelements 41 auf das zweite Blockierelement 42 ausübt. Durch
das Auseinanderdrücken der
Keilsegmente 33, 34 mittels des weiteren Federelements 46 wird
eine Arretierung des Verstellbeschlags 10 erreicht. Sollte
diese Arretierung insbesondere bei wechselnden Lasten bzw. Vibrationen oder
Rüttelbewegungen
nicht ausreichend sein, so findet eine geringfügige Verstellung des Verstellbeschlags 10 derart
statt, dass das erste Blockierelement 41 durch Verdrehung
des Bremselements 40 zwischen zwei Vorsprünge des
zweiten Blockierelements 42 eingreift und damit eine Blockierung
zwischen dem ersten und zweiten Beschlagteil 1, 2 erzielt
wird. Ein weiterer Ablauf des Verstellbeschlags 10 ist
dann nicht mehr möglich.
Dieser geringfügige Ablauf
des Verstellbeschlags 10 ist erfindungsgemäß aufgrund
der großen Übersetzung
für einen
Benutzer der Kraftfahrtzeugkomponente 20 nicht erkennbar.
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- 1
- erstes
Beschlagteil
- 2
- zweites
Beschlagteil
- 3
- Getriebe
- 10
- Verstellbeschlag
- 20
- Kraftfahrzeugkomponente
- 21
- Lehnenteil
- 22
- Sitzteil
- 30
- Drehachse
- 31
- erste
Verzahnung
- 32
- zweite
Verzahnung
- 33
- erstes
Keilsegment
- 34
- zweites
Keilsegment
- 35
- Innenradius
der Keilsegmente
- 36
- Außenradius
der Keilsegmente
- 40
- Bremselement
- 41
- erstes
Blockierelement
- 42
- zweites
Blockierelement
- 43
- drittes
Blockierelement
- 44
- Ausnehmung
des Bremselements
- 44', 44''
- erster
und zweiter Anschlag
- 45
- Federelement
- 46
- weiteres
Federelement
- 50
- Antriebselement
- 51
- weiteres
Antriebselement
- 55
- Bereich
des Mitnehmers
- 56
- Mitnehmer
des Antriebselements
- 57
- Bereich
des Antriebselements