DE102006000186A1

DE102006000186A1 - Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102006000186A1
Application number: DE102006000186A
Authority: DE
Inventors: Yukio Kariya Mori; Koichi Kariya Kokubo
Original assignee: Advics Co Ltd
Current assignee: Advics Co Ltd
Priority date: 2005-04-21
Filing date: 2006-04-19
Publication date: 2006-12-28
Anticipated expiration: 2026-04-20
Also published as: DE102006000186B4; US20060241844A1; CN1861438A; CN100417543C; US7587267B2; JP2006298178A; JP4792801B2

Abstract

Dieses Gerät bestimmt anhand einer Aufhebungsbedienung (EIN-AUS) einer Beschleunigungsanforderungsbedingung durch ein Fahrpedal oder eine Aufhebungsbedienung (EIN-AUS) einer Verlangsamungsanforderungsbedienung durch ein Bremspedal BP, dass ein Fahrer die Beibehaltung einer Fahrzeuggeschwindigkeit verlangt, so dass es eine "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" (zu einem Zeitpunkt t1) erfasst, und speichert die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso zu dem Zeitpunkt der Erfassung als eine "angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref". Wenn das Gerät nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet (Zeitpunkt t2), regelt es den Bremshydraulikdruck Pw, um dadurch die automatische Steuerung (Gefällegeschwindigkeitssteuerung) der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso derart zu starten und auszuführen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref beibehalten wird.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät, das automatisch die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs steuert.
Herkömmlich ist diese Bauart für ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gut bekannt. Beispielsweise offenbart das nachstehend beschriebene Patentdokument 1 ein Fahrsteuerungsgerät, das eine Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch einen Fahrer durch die Bedienung (Ein-Bedienung bzw. Einschalt-Bedienung) eines Automatikfahrschalters durch den Fahrer erfasst und eine automatische Steuerung zur Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.

Patentdokument 1
Japanische Offenlegungsschrift Nr. 2002-089314

In dem in dem vorstehend beschriebenen Dokument offenbarten Gerät muss der Fahrer den Automatikfahrschalter bedienen, um die automatische Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu starten. Das heißt, dass in dem Fall, in dem der Fahrer den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit anfordert (d.h. in dem Fall, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durchgeführt wird), der Fahrer andere Komponenten als die Komponenten zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit wie Fahrpedal, Bremspedal und dergleichen bedienen muss. Als Ergebnis tritt ein Problem dahingehend auf, dass die Bedienung durch den Fahrer kompliziert wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die vorstehend beschriebene Anforderung zu bewältigen, und zielt daraufhin ab, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsteuerungsgerät anzugeben, das automatisch eine Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, und in der Lage ist, die für den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Bedienung durch einen Fahrer zu vereinfachen.

Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungungsserfassungseinrichtung, eine Speichereinrichtung und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung auf. Der Betrieb dieser Einrichtung ist nachstehend aufeinanderfolgend beschrieben.

Zunächst erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung eine Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrer an einem Bedienungsteil zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit, das zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bedient wird. Dabei weist das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" allgemein ein Fahrpedal, ein Bremspedal oder dergleichen auf. Weiterhin entspricht in einem Fahrzeug mit einem Aufbau, in dem ein Joy-Stick zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit (Beschleunigen oder Verlangsamen) bedient wird, der Joy-Stick dem "Bedienungsteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit".

Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch einen Fahrer auf der Grundlage der Bedienung des "Bedienungsteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" durch den Fahrer. Daher verlangt der Fahrer den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Bedienung anderer Teile als das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie dem Fahrpedal, dem Bremspedal oder dergleichen.

Die Speichereinrichtung speichert als eine angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit (beizubehaltende Fahrzeuggeschwindigkeit) die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Punkt, zu dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Punkt, zu dem der Fahrer den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit verlangt, als die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gespeichert.

Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung steuert in den Fällen, in denen die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird, automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit, um diese auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Die Fahrzeuggeschwindigkeits- Automatiksteuerungseinrichtung steuert die Bremskraft durch die Steuerung des Bremshydraulikdrucks oder dergleichen und/oder die Antriebskraft durch Steuerung der Drosselklappenöffnung oder dergleichen, unabhängig von der Bedienung des "Bedienteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie des Fahrpedals, des Bremspedals oder dergleichen durch den Fahrer, um die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann ein Fahrer den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Bedienen des "anderen Teils als des Bedienteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie des vorstehend beschriebenen Automatikfahrschalters oder dergleichen starten. Dementsprechend wird erfindungsgemäß die Bedienung durch den Fahrer erleichtert, die zum Starten der Automatiksteuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Punkt, zu dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung erfasst wird, wird als angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gespeichert, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird automatisch gesteuert, um auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten. Daher bedient der Fahrer das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie das Fahrpedal, das Bremspedal oder dergleichen zur Justierung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine gewünschte Geschwindigkeit und führt die Bedienung entsprechend der vorstehend beschriebenen "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" auf dem "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" durch, was gegenwärtig zu dem Zeitpunkt bedient wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die gewünschte Geschwindigkeit justiert wird, wodurch möglich wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten.

Es sei bemerkt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung die automatische Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Erfassung der vorstehend beschriebenen "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" starten kann, oder die automatische Steuerung nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" und nach der Erfüllung einer vorbestimmten Bedingung starten kann.

In diesem Fall ist die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung vorzugsweise eingerichtet, die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrer entsprechend der Aufhebung der Beschleunigungsanforderungsbedienung durch den Fahrer an dem Beschleunigungsbedienungsteil zu erfassen, das als Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit dient und zur Beschleunigung des Fahrzeugs bedient wird. Das Beschleunigungsbedienungsteil umfasst beispielsweise ein Fahrpedal, den vorstehend beschriebenen Joy-Stick oder dergleichen.

In dem Fall, in dem ein Fahrer die Bedienung des Beschleunigungsbedienungsteils wie eines Fahrpedals oder dergleichen von dem Zustand aufhebt (freigibt), in dem er das Beschleunigungsbedienungsteil bedient, wünscht er in den meisten Fällen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit der Wert an dem Punkt ist, wenn die Bedienung des Beschleunigungsbedienungsteils aufgehoben wird. Daher kann das Vorhandensein der Geschwindigkeitsbeibehaltungsanforderung durch einen Fahrer leicht und zuverlässig durch Verwendung der Aufhebungsbedienung der Beschleunigungsanforderung durch den Fahrer an dem Beschleunigungsbedienteil als die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst werden.

Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung ist vorzugsweise eingerichtet, die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrer entsprechend der Aufhebung der Verlangsamungsanforderungsbedienung durch den Fahrer an dem Verlangsamungsbedienungsteil zu erfassen, das als das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit dient und zur Verlangsamung des Fahrzeugs bedient wird. Das Verlangsamungsbedienteil umfasst beispielsweise ein Bremspedal, den vorstehend bestimmten Joy-Stick oder dergleichen.

In dem Fall, in dem ein Fahrer die Bedienung an dem Fahrpedalbedienteil wie dem Bremspedal oder dergleichen aus dem Zustand, in dem er das Verlangsamungsbedienteil bedient, aufhebt (freigibt), wünscht er im Allgemeinen in den meisten Fällen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Wert zu dem Punkt beibehalten wird, zu dem die Bedienung an den Verlangsamungsbedienteil aufgehoben wird, wie in dem vorstehend beschriebenen Fall der Aufhebungsbedienung des Beschleunigungsbedienteils. Daher kann das Vorhandensein der Geschwindigkeitsbeibehaltungsanforderung durch einen Fahrer ebenfalls leicht und zuverlässig unter Verwendung der Aufhebungsbedienung (Aufhebungsvorgang) an der Verlangsamungsanforderung durch den Fahrer an dem Verlangsamungsbedienteil als die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst werden.

Weiterhin kann die Erfindung derart ausgelegt sein, dass die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" anhand der Änderung der Bedienungszustände des Beschleunigungsbedienteils und des Verlangsamungsbedienteils wie die Änderung von dem Zustand, in dem das Beschleunigungsbedienteil und/oder das Verlangsamungsbedienteil zu dem Zustand erfasst wird, in dem das Beschleunigungsbedienteil und das Verlangsamungsbedienteil nicht bedient werden.

Vorzugsweise weist das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung eine Abwärtsfahrtbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet oder nicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall steuert, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Abwärtsfahrtbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet.

In dem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, muss ein Fahrer allgemein kontinuierlich das Verlangsamungsbedienteil bedienen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten. Das heißt, dass in dem Fall, in dem ein Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, das Bedarfausmaß für die Automatiksteuerung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant hält, extrem hoch ist. Insbesondere kann entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aufbau die automatische Steuerung zuverlässig in dem Fall ausgeführt werden, in dem ein Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet und das Bedarfausmaß für die automatische Steuerung extrem hoch ist.

In diesem Fall ist die Abwärtsfahrtbestimmungseinrichtung vorzugsweise eingerichtet, zu erfassen, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, wenn der Fahrer das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient und wenn der durch Subtrahieren der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erhaltene Wert größer als ein vorbestimmter Wert ist.

In dem Fall, in dem ein Fahrzeug in einem Gefälle fährt (abwärts fährt), wird eine durch die Schwerkraft auf dem Fahrzeug bewirkte Kraft in Beschleunigungsrichtung auf das Fahrzeug ausgeübt. Dadurch wird das Fahrzeug allmählich in dem Zustand beschleunigt, in dem sowohl das Beschleunigungsbedienungsteil als auch das Verlangsamungsbedienungsteil nicht bedient werden (d.h., in dem Zustand, in dem das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient wird).

Dementsprechend steigt, wenn ein Fahrer die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" in einem Fall ausführt, in dem das Fahrzeug in einem Gefälle fährt (abwärts fährt), danach (und vor dem Start der automatischen Steuerung) die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit an. Insbesondere ermöglicht der vorstehend beschriebene Aufbau die Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet oder nicht, ohne dass ein Sensor, der physikalisch eine Neigung einer Straßenoberfläche erfasst, wie ein Neigungssensor oder dergleichen, verwendet wird.

Es ist vorzuziehen, dass das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Steigungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung aufweist, ob das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet oder nicht, und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch in dem Fall steuert, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Steigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet.

In dem Fall, in dem ein Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, muss ein Fahrer im Allgemeinen kontinuierlich das Beschleunigungsbedienteil bedienen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten, wie in dem Fall des Gefälles. Das heißt, dass in einem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, ein Ausmaß für einen Bedarf für die Automatiksteuerung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant hält, extrem hoch ist. Insbesondere kann entsprechend dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Automatiksteuerung in einem Fall zuverlässig ausgeführt werden, in dem das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet und das Ausmaß des Bedarfs für die Automatiksteuerung extrem hoch ist.

In diesem Fall ist die Steigungsbestimmungseinrichtung vorzugsweise eingerichtet, zu erfassen, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, wenn der Fahrer das Bedienteil zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient und wenn der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit erhaltene Wert größer als ein vorbestimmter Wert ist.

In dem Fall, in dem das Fahrzeug in einer Steigung fährt (aufwärts fährt), wird eine Kraft in Verlangsamungsrichtung, die durch die Schwerkraft auf das Fahrzeug bewirkt wird, auf das Fahrzeug ausgeübt. Daher wird das Fahrzeug in den Zustand verlangsamt, in dem sowohl das Beschleunigungsbedienteil als auch das Verlangsamungsbedienteil nicht bedient werden (d.h. in einen Zustand, in dem das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient wird).

Dementsprechend verringert sich, wenn ein Fahrer die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" in einem Fall ausführt, in dem das Fahrzeug in einer Steigung fährt, die Fahrzeuggeschwindigkeit danach (und vor dem Start der automatischen Steuerung) allmählich von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit. Insbesondere ermöglicht der vorstehend beschriebene Aufbau die Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet oder nicht, ohne dass ein Sensor, der physikalisch eine Neigung einer Straßenoberfläche erfasst, wie ein Neigungssensor oder dergleichen verwendet wird.

Es ist vorzuziehen, dass das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Kurvenfahrtzustands-Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung des Kurvenfahrtzustands des Fahrzeugs und eine Anforderungsbeibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungseinrichtung zur Änderung der angeforderten Beibehaltungsgeschwindigkeit entsprechend dem ermittelten Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs aufweist. Dabei ermittelt die Kurvenfahrtzustands-Ermittlungseinrichtung den Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen bezüglich eines Ausmaßes (Grads) einer Kurve (beispielsweise Radius oder dergleichen) einer Straße, die durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation erhalten wird, wobei die Informationen sich auf einen Grad einer Kurve (beispielsweise Radius oder dergleichen) einer Straße beziehen, die durch GPS, einen durch einen Fahrer bedienten Lenkwinkel oder dergleichen beziehen.

Es sei angenommen, dass das Fahrzeug eine Kurvenfahrt beginnt, so wie in dem Fall, in dem das Fahrzeug um eine Ecke fährt, in dem Fall, in dem die Automatiksteuerung während der Fahrt in einem Gefälle ausgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In diesem Fall wird eine zentrifugale Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt, so dass das Fahrzeug instabil werden kann. Daher wird berücksichtigt, dass es vorzuziehen ist, die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit zum Gewährleisten der Stabilität des Fahrzeugs in dem Fall zu verringern, in dem der Grad der Drehung groß ist (insbesondere der Drehradius klein ist) und eine große zentrifugale Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt ist.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht der Aufbau, in dem die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs geändert wird, die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Wert zu dem jetzigen Zeitpunkt zu verringern, falls der Kurvenradius nicht größer als ein vorbestimmter Wert wird. Als Ergebnis kann in dem Fall, in dem das Fahrzeug während der Automatiksteuerung (oder vor der Automatiksteuerung) zu einer Kurve kommt, die Stabilität des Fahrzeugs leicht gewährleistet werden.

Es ist vorzuziehen, dass das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Neigungsgradermittlungseinrichtung zur Ermittlung des Grads einer Neigung einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und eine Anforderungsbeibehaltungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungseinrichtung (Einrichtung zur Änderung der angeforderten beizubehaltenden Fahrzeuggeschwindigkeit) zur Änderung der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem ermittelten Grad der Neigung der Straßenoberfläche aufweist.

Dabei ermittelt die Neigungsgradermittlungseinrichtung den Grad der Neigung einer Straßenoberfläche auf der Grundlage von Informationen, die sich auf einen Neigungsgrad (Grad) einer Straße beziehen, die such eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation erhalten werden, der Informationen, die sich auf einen Neigungsgrad einer Straße beziehen, die durch GPS erhalten werden, einer Differenz einer Fahrzeugkörper-Längsbeschleunigung, die von einem Längsbeschleunigungssensor eines Fahrzeugkörpers erhalten wird, und einer Fahrzeugkörper-Längsbeschleunigung, die anhand einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, oder dergleichen.

Es sei angenommen, dass der Neigungsgrad der Straßenoberfläche übermäßig groß wird, wenn die Automatiksteuerung während der Fahrt in einem Gefälle ausgeführt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gehalten wird. In diesem Fall wird berücksichtigt, dass eine Verringerung der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit zur Gewährleistung der Stabilität des Fahrzeugs vorzuziehen ist.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ermöglicht der Aufbau, in dem die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Neigungsgrad einer Straßenoberfläche geändert wird, die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem Wert zu dem jetzigen Punkt zu verringern, falls der Neigungsgrad der Straßenoberfläche nicht größer als der vorbestimmte Wert wird. Als Ergebnis ist in dem Fall, in dem der Neigungsgrad der Straßenoberfläche während der automatischen Steuerung (oder vor der automatischen Steuerung) übermäßig groß wird, die Stabilität des Fahrzeugs dann leicht gewährleistet.

Es ist vorzuziehen, dass das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weiterhin eine Straßenzustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung aufweist, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in einem spezifischen Zustand befindet oder nicht, und dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, wenn die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in dem spezifischen Zustand befindet.

Dabei umfasst der spezifische Zustand beispielsweise eine vorbestimmte Straße mit niedrigem Reibungswert (low-μ- road.), eine vorbestimmte raue Straße oder dergleichen. Die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob die Straßenoberfläche sich in dem spezifischen Zustand befindet oder nicht, auf der Grundlage des Zustands der Straße, die durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation, einem Ausgang aus einem Umgebungstemperatursensor oder dergleichen erhalten wird.

In dem Fall, dass das Fahrzeug auf einer Straße mit niedrigem Reibungswert, wie einer vereisten Straße oder einer rauen Straße mit einer hohen Ungleichmäßigkeit fährt, tendiert das Ausmaß eines Bedarfs für die automatische Steuerung, die die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant hält, hoch zu werden. Insbesondere kann gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau die automatische Steuerung zuverlässig in dem Fall ausgeführt werden, in dem die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in dem spezifischen Zustand befindet, wie dem einer Straße mit niedrigem Reibungswert oder einer rauen Straße, und der Grad des Bedarfs für die automatische Steuerung extrem hoch ist.

Zusätzlich ist in dem Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung vorzugsweise eingerichtet, die automatische Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu beenden, wenn die Bedienung des Bedienteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrer während der Ausführung der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird.

Mit diesem Aufbau wird, wenn der Fahrer das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit", wie ein Fahrpedal, Bremspedal oder dergleichen, während der Ausführung der automatischen Steuerung bedient, die automatische Steuerung beendet. Als Ergebnis kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine neue gewünschte Geschwindigkeit durch kontinuierliches Bedienen des "Bedienteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit", das gegenwärtig bedient wird, danach neu justieren.

Der Fahrer führt erneut die Bedienung entsprechend der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" an dem "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit", das gegenwärtig zu dem Punkt bedient wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die neue gewünschte Geschwindigkeit justiert wird, aus, wodurch er in der Lage ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf die neue gewünschte Geschwindigkeit beizubehalten.

Das heißt, dass der Fahrer frei die Fahrzeuggeschwindigkeit, die während der automatischen Steuerung (d.h. die vorstehend beschriebene angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit) gehalten wird, auf einen gewünschten Wert einstellen/ändern kann, indem lediglich das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie ein Fahrpedal, Bremspedal oder dergleichen bedient wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Verschiedene andere Aufgaben, Merkmale und viele der zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden ausführlichen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung verdeutlicht. Es zeigen:

1 eine schematische Aufbaudarstellung eines Fahrzeugs, das mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist,

2 eine schematische Aufbaudarstellung eines Bremshydraulikdrucksteuerungsgeräts gemäß 1,

3 einen Graphen, der die Beziehung zwischen einem Anweisungsstrom und einem Anweisungsdifferenzialdruck in Bezug auf ein normalerweise geöffnetes Linearelektromagnetventil gemäß 2 veranschaulicht,

4 Zeitverläufe, die ein Beispiel für eine Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Zustands eines Bremspedals und eines Radzylinderhydraulikdrucks in dem Fall veranschaulichen, in dem eine Gefällegeschwindigkeitssteuerung bei einem Fahrzeug ausgeführt wird, das in einem Gefälle fährt.

5 ein Flussdiagramm einer Routine, die durch die CPU gemäß 1 ausgeführt wird, zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten oder dergleichen,

6 ein Flussdiagramm einer Routine, die durch die CPU gemäß 1 zur Bestimmung des Beginns/Endes der Gefällegeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird,

7 ein Flussdiagramm, das eine von der CPU gemäß 1 zur Ausführung der Gefällegeschwindigkeitssteuerung ausgeführte Routine veranschaulicht,

8 Zeitverläufe, die ein Beispiel für eine Änderung in einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Zustand eines Fahrpedals und einer Drosselklappenöffnung in dem Fall zeigt, in dem eine Steigungsgeschwindigkeitssteuerung bei einem Fahrzeug ausgeführt wird, das in einer Steigung fährt,

9 ein Flussdiagramm, das eine von der CPU in einem Geschwindigkeitssteuerungsgerät ausgeführte Routine gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zur Bestimmung des Beginns/Endes der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung darstellt, und

10 ein Flussdiagramm, das eine von der CPU des Geschwindigkeitssteuerungsgeräts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführte Routine zur Ausführung der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung darstellt.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Nachstehend sind jeweils Ausführungsbeispiele eines Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

1 veranschaulicht schematisch ein Fahrzeug, bei dem ein Fahrzeugsteuerungsgerät 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angebracht ist. Das veranschaulichte Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb, dessen zwei vordere Räder angetriebene Räder sind.

Das Geschwindigkeitssteuerungsgerät 10 weist einen Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20 auf, der eine Antriebskraft erzeugt und diese zu den Antriebsrädern FL, FR, RL und RR überträgt, ein Bremshydraulikdrucksteuerungsgerät 30 zur Erzeugung einer Bremskraft in jedem Rad durch einen Bremshydraulikdruck, einen Sensorabschnitt 40 mit verschiedenen Sensoren und ein elektronisches Steuerungsgerät 50 auf.

Der Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20 weist eine Brennkraftmaschine 21, die eine Antriebskraft erzeugt, ein Drosselklappenbetätigungsglied 22 mit einem Gleichstrommotor, der bzw. das die Öffnung (Drosselklappenventilöffnung TA) eines Drosselklappenventils (Drosselklappe) TH steuert, das in einem Ansaugrohr 21a der Brennkraftmaschine 21 angeordnet ist und die offene Querschnittsfläche des Ansaugdurchlasses variiert, und ein Kraftstoffeinspritzgerät 23 auf, das Kraftstoffeinspritzinjektoren (Kraftstoffeinspritzeinrichtungen) aufweist, die Kraftstoff in die Nähe von nicht dargestellten Ansauganschlüssen der Brennkraftmaschine 21 sprühen.

Der Antriebskraftübertragungsmechanismusabschnitt 20 weist ebenfalls ein Getriebe 24, dessen Eingangswelle mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 21 verbunden ist, und ein vorderradseitiges Differenzial 25 auf, das mit einer Ausgangswelle des Getriebes 24 verbunden ist und in geeigneter Weise die Antriebskraft aus der Brennkraftmaschine 21 auf die Vorderräder FL und FR verteilt und überträgt.

Wie es schematisch in 2 gezeigt ist, weist das Bremshydraulikdrucksteuerungsgerät 30 einen Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 32, der einen Bremshydraulikdruck entsprechend der Bedienungskraft eines Bremspedals BP erzeugt, einen RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 33, einen FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 34, einen FR- Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 35 und einen RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 36, von denen jeder den den Radzylindern Wrr, Wfl, Wfr und Wrl zugeführten Bremshydraulikdruck justieren können, die jeweils an den Rädern RR, FL, FR und RL angeordnet sind, sowie einen Rückführungsbremsfluidzufuhrabschnitt 45 auf.

Der Bremshydraulikdruckerzeugungsabschnitt 32 weist eine Unterdruckanhebungseinrichtung bzw. einen Unterdruckverstärker (vacuum booster) VB, der in Reaktion auf die Bedienung des Bremspedals BP arbeitet, und einen Hauptzylinder MC auf, der mit der Unterdruckanhebungseinrichtung VB verbunden ist. Die Unterdruckanhebungseinrichtung VB verwendet den Druck (Unterdruck) der Luft innerhalb des Ansaugrohrs der Brennkraftmaschine 21, um die Bedienkraft des Bremspedals BP um ein vorbestimmtes Verhältnis anzuheben und überträgt die angehobene Bedienkraft auf den Hauptzylinder MC.

Der Hauptzylinder MC weist zwei Ausgangsanschlüsse auf, nämlich einen ersten Anschluss und einen zweiten Anschluss. Der Hauptzylinder MC empfängt ein Bremsfluid aus einem Reservoir RS und erzeugt an dem ersten Anschluss einen ersten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm entsprechend der angehobenen Bedienkraft. Der Hauptzylinder MC erzeugt ebenfalls an dem zweiten Anschluss einen zweiten Hauptzylinderhydraulikdruck Pm, der im Wesentlichen derselbe wie der erste Hauptzylinderhydraulikdruck ist und der angehobenen Bedienkraft entspricht.

Der Aufbau und der Betrieb des Hauptzylinders MC und diejenigen der Unterdruckanhebungseinrichtung VB sind allgemein bekannt, weshalb deren ausführliche Beschreibung entfällt. Auf diese Weise erzeugen der Hauptzylinder MC und die Unterdruckanhebungseinrichtung VB (Bremshydraulikdruckerzeugungseinrichtung) erste und zweite Hauptzylinderhydraulikdrücke entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP.

Ein normalerweise geöffnetes Linearelektromagnetventil (Linearsolenoidventil) PC1 ist zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC und der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 angeordnet. In ähnlicher Weise ist ein normalerweise geöffnetes Linearsolenoidventil PC2 zwischen dem zweiten Anschluss des Hauptzylinders MC und der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 36 angeordnet. Die Einzelheiten der normalerweise geöffneten Linearsolenoidventile PC1 und PC2 sind nachstehend beschrieben.

Der RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 33 besteht aus einem Druckerhöhungsventil PUrr, der ein normalerweise geöffnetes Solenoidventil der Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist, und einem Druckverringerungsventil PDrr, der normalerweise geöffnetes Solenoidventil der Bauart mit zwei Anschlüssen und zwei Positionen ist. Das Druckerhöhungsventil PUrr stellt eine Kommunikation zwischen der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und dem Radzylinder Wrr her und unterbricht diese, was nachstehend beschrieben ist. Das Druckverringerungsventil PDrr stellt eine Kommunikation zwischen dem Radzylinder Wrr und einem Reservoir RS1 her und unterbricht sie. Daher kann durch Steuerung des Druckerhöhungsventils PUrr und des Druckverringerungsventils PDrr der Bremshydraulikdruck innerhalb des Radzylinders Wrr (Radzylinderdruck Pwrr) erhöht werden, beibehalten werden und verringert werden.

Zusätzlich ist ein Sperrventil CV1, das die Strömung des Bremsfluids lediglich in eine Richtung vonseiten des Radzylinders Wrr zu der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 ermöglicht, parallel zu dem Druckerhöhungsventil PUrr verbunden. Als Ergebnis wird, wenn das Bremspedal BP nach Bedienung losgelassen wird, der Radzylinderdruck Pwrr schnell verringert.

Gleichermaßen weisen der FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 34, der FR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 35 und der RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitt 36 jeweils ein Druckerhöhungsventil PUfl und ein Druckverringerungsventil PDfl, ein Druckerhöhungsventil PUfr und ein Druckverringerungsventil PDfr sowie ein Druckerhöhungsventil PUrl und ein Druckverringerungsventil PDrl auf. Durch die Steuerung jedes Druckerhöhungsventils und Druckverringerungsventils kann der Bremshydraulikdruck in dem Radzylinder Wfl, dem Radzylinder Wfr und dem Radzylinder Wrl (Druckhydraulikdrücke Pwfl, Pwfr und Pwrl) erhöht werden, beibehalten werden oder verringert werden. Sperrventile CV2, CV3 und CV4 sind jeweils parallel zu den Druckerhöhungsventilen PUfl, PDfr und PUrl vorgesehen, um dieselbe Funktion wie diejenige des Sperrventils CV1 bereitzustellen.

Der Rückführungsbremsfluidzufuhrabschnitt 37 weist einen Gleichstrommotor MT und zwei Hydraulikpumpen (Zahnradpumpen) HP1 und HP2 auf, die gleichzeitig durch den Motor MT angetrieben werden. Die Hydraulikpumpe HP1 pumpt das von den Druckverringerungsventilen PDrr und PDfl zurückgeführte Bremsfluid zu dem Reservoir RS1, und führt das gepumpte Bremsfluid zu den stromaufwärtigen Seiten des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 über ein Sperrventil CV8 zu.

Gleichermaßen pumpt die Hydraulikpumpe HP2 das von den Druckverringerungsventilen PDfr und PDrl zurückgeführte Bremsfluid zu dem Reservoir RS2 und führt das gepumpte Bremsfluid den stromaufwärtigen Seiten des FR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 35 und des RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 36 über ein Sperrventil CV11 zu. Es sei bemerkt, dass zur Verringerung von Pulsationen von Ausstoßdrücken der Hydraulikpumpen HP1 und HP2 ein Dämpfer DM1 in einem Hydraulikkreis zwischen dem Sperrventil CV8 und dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil PC1 angeordnet ist, und ein Dämpfer DM2 in einem Hydraulikkreis zwischen dem Sperrventil CV11 und dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil PC2 angeordnet ist.

Nachstehend ist das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1 beschrieben. Der Ventilkörper des normalerweise geöffneten Linearsolenoidventils PC1 empfängt stets eine Kraft in die Öffnungsrichtung, die von einer Trennkraft einer nicht dargestellten Spulenfeder herrührt, und empfängt ebenfalls in die Öffnungsrichtung eine Kraft, die von dem Differenzialdruck herrührt, der durch Subtraktion des ersten Hauptzylinderdrucks Pm von dem Druck auf der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 (der nachstehend einfach als "Ist-Differenzialdruck" bezeichnet ist), und eine Kraft in die Schließrichtung, die von einer Anziehungskraft herrührt, die sich proportional zu einem dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil zugeführten Strom (d.h. einem Anweisungsstrom Id) erhöht.

Als Ergebnis wird, wie es in 3 gezeigt ist, ein Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd entsprechend der Anziehungskraft derart bestimmt, dass er proportional zu dem Anweisungsstrom Id ansteigt. In 3 stellt I0 einen Stromwert entsprechend der Trennkraft der Spulenfeder dar. Wenn der Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd größer als der vorstehend beschriebene Ist-Differenzialdruck ist, schließt das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1, um die Kommunikation zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC und dem stromaufwärtigen Abschnitt (Seite) des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 zu unterbrechen. Wenn der Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd geringer als der Ist-Differenzialdruck ist, öffnet dahingegen das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1, um die Kommunikation zwischen dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC sowie dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschitts 33 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 herzustellen.

Als Ergebnis strömt das Bremsfluid an dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und dem stromaufwärtigen Abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 (das von der Hydraulikpumpe HP1 zugeführt wird) zu dem ersten Anschluss des Hauptzylinders MC über das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1, wodurch der Ist-Differenzialdruck derart justiert wird, dass er mit dem Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd übereinstimmt. Es sei bemerkt, dass das in den ersten Anschluss des Hauptzylinders MC strömende Bremsfluid zu dem Reservoir RS1 zurückgeführt wird.

Das heißt, dass, wenn der Motor MT (dementsprechend die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) angetrieben wird, kann der Ist-Differenzialdruck (dessen zulässiger maximaler Wert) entsprechend dem Anweisungsstrom Id des normalerweise geöffneten Linearsolenoidventils PC1 gesteuert werden. Dabei wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 gleich der Summe (Pm + ΔPd) des ersten Hauptzylinderdrucks Pm und des Ist-Differenzialdrucks (d.h. des Anweisungsdifferenzialdrucks ΔPd).

Wenn dahingegen das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1 in einen nicht erregten Zustand gebracht wird (d.h. wenn der Anweisungsstrom Id auf null eingestellt ist), behält das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1 seinen geöffneten Zustand aufgrund der Drängkraft der Spulenfeder bei. Dabei wird der Ist-Differenzialdruck null, und wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 gleich dem ersten Hauptzylinderdruck Pm.

Das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC2 ist im Hinblick auf Aufbau und Betrieb dasselbe wie das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC1. Wenn dementsprechend der Motor MT (dementsprechend die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) angetrieben wird, wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des FR- Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 36 gleich der Summe (Pm + ΔPd) des zweiten Hauptzylinderdrucks Pm und des Anweisungsdifferenzialdrucks ΔPd. Wenn dabei das normalerweise geöffnete Linearsolenoidventil PC2 in einen unerregten Zustand gebracht wird, wird der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des FR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 35 und der stromaufwärtigen Seite des RL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 36 gleich dem zweiten Masterzylinderdruck Pm.

Zusätzlich ist ein Sperrventil CV5, das die Strömung des Bremsfluids in lediglich eine Richtung von dem ersten Anschluss des Masterzylinders MC zu dem stromaufwärtigen Abschnitt des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und dem stromaufwärtigen abschnitt des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 zulässt, parallel zu dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil PC1 verbunden. Durch diesen Aufbau kann selbst während einer Zeitdauer, in der der Ist-Differenzialdruck entsprechend dem dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil PC1 zugeführten Anweisungsstrom gesteuert wird, der Bremshydraulikdruck (d.h. der erste Hauptzylinderdruck Pm) entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP den Radzylindern Wrr und Wfl zugeführt werden, wenn bei Bedienung des Bremspedals BP der erste Hauptzylinderdruck Pm höher als der Druck auf der stromaufwärtigen Seite des RR-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 33 und der stromaufwärtigen Seite des FL-Bremshydraulikdruckjustierabschnitts 34 wird. Zusätzlich ist ein Sperrventil CV6, das dieselbe Funktion wie diejenige des Sperrventils CV5 bereitstellt, parallel zu dem normalerweise geöffneten Linearsolenoidventil PC2 verbunden.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, besteht das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 aus zwei Hydraulikkreissystemen, d.h. einem Hydraulikkreissystem in Bezug auf das hintere rechte Rad RR und das vordere linke Rad FL und einem Hydraulikkreissystem in Bezug auf das hintere linke Rad RL und das vordere rechte Rad FR. Das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 ist derart aufgebaut, dass, wenn alle Solenoidventile sich in ihren unerregten Zuständen befinden, ein Bremshydraulikdruck (d.h. der Hauptzylinderdruck Pm) entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP dem Radzylinder W** zugeführt wird.

Es sei bemerkt, dass das Symbol "**", das an verschiedene Variablen und dergleichen angehängt ist, gemeinsam die Symbole fl, fr, rl und rr darstellt und angibt, dass die entsprechende Variable oder dergleichen für alle Räder FR, FL usw. des Fahrzeugs gilt. Beispielsweise gibt der Radzylinder W** gemeinsam den Radzylinder Wfl für das vordere linke Rad, den Radzylinder Wfr für das vordere rechte Rad, den Radzylinder Wrl für das hintere linke Rad und den Radzylinder Wrr für das hintere rechte Rad an.

Das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 ist derart aufgebaut, dass, wenn der Motor MT (dementsprechend die Hydraulikpumpen HP1 und HP2) angetrieben wird und die normalerweise geöffneten Linearsolenoidventile PC1 und PC2 durch einen Anweisungsstrom Id in diesem Zustand erregt werden, ein Bremshydraulikdruck, der gegenüber dem Hauptzylinderdruck Pm um einen Anweisungsdifferenzialdruck ΔPd höher ist, der entsprechend dem Anweisungsstrom Id bestimmt wird, dem Radzylinder W** zugeführt werden kann.

Zusätzlich ist das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 derart aufgebaut, dass der Radzylinderdruck PW** individuell durch die Steuerung des Druckerhöhungsventils PU** und des Druckverringerungsventils PD** justiert werden kann. Das heißt, dass das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 zur individuellen Justierung der den jeweiligen Rädern beaufschlagten Bremskräfte unabhängig von der Bedienung des Bremspedals BP durch den Fahrer eingerichtet ist. Somit kann das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 eine Gefällegeschwindigkeitssteuerung, die nachstehend beschrieben ist, entsprechend einer aus dem nachstehend beschriebenen elektronischen Steuerungsgerät 50 erzielen.

Gemäß 1 weist der Sensorabschnitt 40 Radgeschwindigkeitssensoren (Raddrehzahlsensoren) der Bauart mit elektromagnetischem Aufnehmer 41fl, 41fr, 41rl und 41rr, die jeweils Ausgangssignale mit Frequenzen entsprechend den jeweiligen Drehzahlen der Räder FL, FR, RL und RR ausgeben, einen Fahrpedalöffnungssensor 42, der ein Bedienungsausmaß (Betätigungsausmaß) eines Fahrpedals AP erfasst, das durch einen Fahrer bedient wird, und ein Signal ausgibt, das das Bedienungsausmaß (Fahrpedalbedienungsausmaß Accp) des Fahrpedals AP angibt, ein Bremsschalter 43, der erfasst, ob ein Bremspedal BP bedient wird oder nicht, und ein EIN/AUS-Signal entsprechend der Bedienung oder Nichtbedienung des Bremspedals BP ausgibt, ein Längsbeschleunigungssensor 44, der eine Fahrzeugbeschleunigung in Längsrichtung des Fahrzeugs erfasst und ein Signal ausgibt, das einen Fahrzeugbeschleunigungserfassungswert Gx angibt, und einen Lenkwinkelsensor 45 auf, der einen Rotationswinkel eines Lenkrads ST aus dessen neutraler Position heraus erfasst und ein Signal ausgibt, das den Lenkwinkel θs angibt.

Der Lenkwinkel θs ist null, wenn das Lenkrad ST sich in der neutralen Position befindet. Der Lenkwinkel θs nimmt einen positiven Wert an, wenn das Lenkrad ST gegen den Uhrzeigersinn (von der Fahrerseite aus gesehen) gedreht wird, und nimmt einen negativen Wert an, wenn das Lenkrad ST im Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Fahrzeugbeschleunigungserfassungswert Gx nimmt einen positiven Wert an, wenn das (vorwärts fahrende) Fahrzeug sich in dem Beschleunigungszustand befindet, und nimmt einen negativen Wert an, wenn das (vorwärts fahrende) Fahrzeug sich im Verlangsamungszustand befindet.

Das elektronische Steuerungsgerät 50 ist ein Mikrocomputer, der eine CPU 51, ein ROM 52, in dem von der CPU 51 auszuführenden Routinen (Programme), Tabellen (Nachschlagetabellen und Kennfelder), Konstanten und dergleichen vorab gespeichert sind, ein RAM 53, in das die CPU 51 zeitweilig Daten, wie erforderlich, speichert, ein Sicherungs-RAM (Backup-RAM) 54, das Daten speichert, wenn die Energieversorgung eingeschaltet ist, und das die gespeicherten Daten beibehält, wenn die Energieversorgung ausgeschaltet wird, eine Schnittstelle 55, die A/D-Wandler aufweist, und dergleichen aufweist. Die vorstehend beschriebenen Komponenten sind über einen Bus miteinander verbunden. Die Schnittstelle 55 ist mit den vorstehend beschriebenen Sensoren 41 bis 46 verbunden. Die Schnittstelle führt Signale aus den Sensoren 41 bis 46 usw. der CPU 51 zu. Weiterhin gibt entsprechend Anweisungen aus der CPU 51 die Schnittstelle 55 Antriebssignale zu den jeweiligen Solenoidventilen und zu dem Motor MT des Hydraulikdrucksteuerungsgeräts 30, des Drosselklappenventilbetätigungsglieds 22 und des Kraftstoffeinspritzgeräts 23 aus.

Mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau treibt das Drosselklappenventilbetätigungsglied 22 das Drosselklappenventil TH derart an, dass die Öffnung TA des Drosselklappenventils TH im Wesentlichen mit einer Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt übereinstimmt, die auf der Grundlage eines vorbestimmten Kennfelds oder dergleichen bestimmt wird, entsprechend dem Bedienungsausmaß Accp des Fahrpedals AP, und injiziert das Kraftstoffeinspritzgerät 23 Kraftstoff in einer Menge ein, die zum Erhalt eines vorbestimmten Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (theoretisches Luft-Kraftstoff-Verhältnisses) für eine Zylinderinnen-Ansaugluftmenge erforderlich ist, die die Luftmenge ist, die in jeden Zylinder aufgenommen wird.

Umriss der Gefällegeschwindigkeitssteuerung

Nachstehend ist ein Umriss einer Gefällegeschwindigkeitssteuerung beschrieben, die durch das (nachstehend auch als das "vorliegende Gerät" bezeichnete) Geschwindigkeitssteuerungsgerät 10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau durchgeführt wird. In dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Gefälle befindet, und der Fahrer beabsichtigt, die Geschwindigkeit auf einer gewünschten Geschwindigkeit konstant zu halten, ist es notwendig, das Bremspedal BP kontinuierlich zu bedienen. Das heißt, dass ein Grad für einen Bedarf nach einer automatischen Steuerung zum Konstanthalten einer Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, extrem hoch ist.

Demgegenüber wünscht im Allgemeinen (insbesondere in dem Fall, in dem sich das Fahrzeug in einem Gefälle befindet), im Fall, in dem ein Fahrer eine dem Fahrpedal AP beaufschlagte Beschleunigungsanforderungsbedienung aufhebt (insbesondere in dem Fall, in dem das Bedienungsausmaß Accp für das Fahrpedal AP von einem Wert größer als "0" auf "0" geändert wird), häufig, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Wert bei der Aufhebung der Beschleunigungsanforderungsbedienung durch das Fahrpedal AP zu halten. Zur Erleichterung der Beschreibung ist nachstehend der Zustand, in dem das Bedienungsausmaß Accp des Fahrpedals größer als "0" ist, als "Fahrpedal AP ist EIN" bezeichnet, und wird der Zustand, in dem das Bedienungsausmaß Accp des Fahrpedals "0" ist, als "Fahrpedal AP ist AUS" bezeichnet.

In ähnlicher Weise (insbesondere in dem Fall, in dem ein Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet) wünscht in dem Fall, in dem ein Fahrer eine dem Bremspedal BP beaufschlagte Verlangsamungsanforderungsbedienung aufhebt (insbesondere in dem Fall, in dem das Ausgangssignal von dem Bremsschalter 43 von AUS auf EIN geändert wird), häufig, die Fahrzeuggeschwindigkeit auf den Wert bei der Aufhebung der Verlangsamungsanforderungsbedienung durch das Bremspedal BP zu halten. Zur Vereinfachung der Beschreibung ist nachstehend der Zustand, in dem das Ausgangssignal aus dem Bremsschalter 43 EIN ist, als "Bremspedal BP ist EIN" bezeichnet, und ist der Zustand, in dem das Ausgangssignal aus dem Bremsschalter 43 AUS ist, als nachstehend "Bremspedal BP ist AUS" bezeichnet.

Gemäß dem vorstehend Beschriebenen bestimmt, wenn die Bedienungszustände des Fahrpedals AP und des Bremspedals BP derart geändert werden, dass der Zustand, in dem das Fahrpedal AP und/oder das Bremspedal BP eingeschaltet ist, auf einen Zustand geändert wird, in dem sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet sind, das vorliegende Gerät, dass ein Fahrer die Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit anfordert, wodurch es eine "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst.

Gleichzeitig speichert das vorliegende Gerät die Fahrzeuggeschwindigkeit zu diesem Punkt, d.h., zu dem Zeitpunkt, wenn die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst wird, als eine "angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref". Wie es vorstehend beschrieben worden ist, erfasst das vorliegende Gerät die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" auf der Grundlage der Bedienung eines Bedienteils zur Änderung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch einen Fahrer.

Zusätzlich dazu bestimmt das vorliegende Gerät, ob sich das Fahrzeug in einem Gefälle befindet oder nicht, nachdem die "Gechwindigkeitsbeibehaltungsanforderungsbedienung" erfasst wird. Wenn es bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, regelt es den Bremshydraulikdruck (Radzylinderhydraulikdruck Pw**) derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten wird, wodurch automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Das spezifische Steuerungsverfahren des Bremshydraulikdrucks ist nachstehend beschrieben.

Dabei kann "ob sich das Fahrzeug in einem Gefälle befindet oder nicht" beispielsweise unter Verwendung eines Beschleunigungsvorgangs bestimmt werden, das auf ein Fahrzeug in einem Gefälle aufgrund der Schwerkraft ausgeübt wird. Insbesondere kann ein Fahrzeug in einem Gefälle allmählich aufgrund eines Beschleunigungsvorgangs durch die Schwerkraft in einen Zustand nach Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" beschleunigt werden (d.h. in einem Zustand, in dem sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet sind (AUS sind).

Dementsprechend wird eine Bedingung (die nachstehend auch als "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung") erfüllt, in der sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet (AUS) sind und der Wert, der durch Subtrahieren der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso größer als ein vorbestimmter Wert A (positiver konstanter Wert) ist, nachdem die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst wird, und es kann bestimmt werden, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet.

Anhand dessen steuert, wenn die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" nach Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfüllt ist, das vorliegende Gerät den Hydraulikdruck ungeachtet der Bremspedalbedienung durch den Fahrer, wodurch eine automatische Steuerung zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref durchgeführt wird. Diese automatische Steuerung ist nachstehend als "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" bezeichnet.

4 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, in dem ein Beispiel für eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, den Zustand des Bremspedals BP und des Radzylinderhydraulikdrucks Pw (Pw**) in dem Fall dargestellt ist, in dem die Gefällegeschwindigkeitssteuerung durch das vorliegende Gerät bei einem Fahrzeug ausgeführt wird, das in einem Gefälle fährt. Es sei bemerkt, dass in 4 das Fahrpedal AP ausgeschaltet (AUS) gelassen wird. Weiterhin wird angenommen, dass die Gefällegeschwindigkeitssteuerung nicht vor dem Zeitpunkt t1 ausgeführt wird.

Wie es in 4 gezeigt ist, bedient (schaltet EIN) ein Fahrer das Bremspedal BP vor dem Zeitpunkt t1, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf eine gewünschte Geschwindigkeit zu justieren. Als Ergebnis wird der Radzylinderdruck Pw auf einen Wert entsprechend der Bedienungskraft (Betätigungskraft) des Bremspedals BP justiert, so dass eine Bremskraft entsprechend der Bedienungskraft des Bremspedals BP dem Fahrzeug beaufschlagt wird.

Wenn der Zeitpunkt t1 gekommen ist, ist die Justierung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die gewünschte Geschwindigkeit abgeschlossen, so dass der Fahrer das bediente Bremspedal BP löst (der EIN-geschaltete Zustand des Bremspedals BP wird zu dem ausgeschalteten Zustand geändert). Mit dieser Bedienung zu dem Zeitpunkt t1 erfasst das vorliegende Gerät die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" und stellt die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso an diesem Punkt ein.

Nach dem Zeitpunkt t1 ist das Bremspedal BP (und das Fahrpedal AP) in dem ausgeschaltetem Zustand (dementsprechend ist der Radzylinderhydraulikdruck Pw gleich "0"), und erhöht sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso allmählich durch den Beschleunigungsvorgang aufgrund der Schwerkraft. Dadurch überschreitet der durch Subtrahieren der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso den vorbestimmten Wert A zu dem Zeitpunkt t2.

Als Ergebnis wird zu dem Zeitpunkt t2 die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" zu dem Zeitpunkt t2 erfüllt, so dass das vorliegende Gerät die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" zu dem Zeitpunkt t2 startet. Insbesondere regelt das vorliegende Gerät den Bremshydraulikdruck (d.h. den Radzylinderhydraulikdruck Pw) derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten wird, indem das Bremshydrauliksteuerungsgerät 30 ungeachtet dessen, dass das Bremspedal BP ausgeschaltet gehalten wird, gesteuert wird, bis eine später beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist.

Folglich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die größer als die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref wird, unmittelbar zum Verlangsamen auf bzw. um die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref nach dem Zeitpunkt t2 gebracht, und wird danach in der Nähe der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten. Demgegenüber würde in einem Fall, in dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" zu dem Zeitpunkt t2 nicht ausgeführt würde, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso nach dem Zeitpunkt t2 weiter allmählich ansteigen, wie es durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist.

Wenn ein Zeitpunkt t3 gekommen ist, wird angenommen, dass das Fahrzeug sich aus dem Gefälle zu einer flachen (horizontalen) Straße bewegt. Dementsprechend sollte die Gefällegeschwindigkeitssteuerung beendet werden. Daher ist es notwendig, zu bestimmen, ob "das Fahrzeug sich zu einer flachen Straße hin bewegt oder nicht". Dabei kann "ob sich das Fahrzeug zu einer flachen Straße hin bewegt oder nicht", beispielsweise wie nachstehend beschrieben bestimmt werden.

Da nach dem Zeitpunkt t3 der Beschleunigungsvorgang durch die Schwerkraft nicht auf das Fahrzeug ausgeübt wird, beginnt die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso sich zu verlangsamen (beginnt eine Veränderung) gegenüber der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref aufgrund der Bremskraft durch den Radzylinderhydraulikdruck Pw (>0), der zu dem Zeitpunkt t3 durch die Gefällegeschwindigkeitssteuerung erzeugt wird.

Als Ergebnis versucht das vorliegende Gerät immer noch, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref durch die Gefällegeschwindigkeitssteuerung, die gegenwärtig ausgeführt wird, nach dem Zeitpunkt t3 zu halten, wodurch es unmittelbar den Radzylinderhydraulikdruck Pw auf "0" verringert/beibehält. Jedoch sind nach dem Zeitpunkt t3 sowohl das Bremspedal BP als auch das Fahrpedal AP in dem ausgeschalteten Zustand gehalten. Daher verringert sich, selbst wenn der Radzylinderhydraulikdruck Pw nach dem Zeitpunkt t3 auf "0" gehalten wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso weiterhin aufgrund eines Widerstands sich zu verringern, der auf mit der Fahrt verbundenem Luftwiderstand (dem sogenannten Fahrtwiderstand), der Maschinenbremse oder dergleichen basiert.

Daher überschreitet, wenn ein Zeitpunkt t4 angekommen ist, der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso von der angeforderten Fahrzeuggeschwindigkeit Vref erhaltene Wert einen vorbestimmten Wert B (positiver konstanter Wert), und danach verringert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso weiterhin. Anhand des Vorstehenden kann bestimmt werden, dass "das Fahrzeug sich zu einer flachen Straße hin bewegt", wenn die Bedingung (die nachstehend als "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" bezeichnet ist) erfüllt ist, in der der Zustand, in dem "der Radzylinderhydraulikdruck Pw (tatsächlich ein nachstehend beschriebener Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt) "0" ist" und der Zustand, in dem "der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref den vorbestimmten Wert B überschreitet" für eine vorbestimmte kurze Zeitdauer Tp (vgl. Zeitpunkt t5) anhält.

Gemäß dem vorstehend Beschriebenen bestimmt das vorliegende Gerät, dass die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" zu dem Zeitpunkt t5 erfüllt ist, zu dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist, so dass es die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" zu dem Zeitpunkt t5 beendet. Mit diesem Vorgang wird der Radzylinderhydraulikdruck Pw auf einen Wert entsprechend der Bremskraft des Bremspedals BP nach dem Zeitpunkt t5 justiert (bis die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" erneut erfüllt ist), wie in dem Fall vor dem Zeitpunkt t1.

Außerdem beendet das vorliegende Gerät unmittelbar die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" in dem Fall, in dem das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP durch einen Fahrer während der Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" (von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t5 in 4) bedient wird (EIN-geschaltet wird). Dementsprechend kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf eine neue gewünschte Geschwindigkeit durch kontinuierliche Bedienung des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP, das gegenwärtig bedient wird, danach neu justieren.

Dann führt der Fahrer erneut die Bedienung (d.h. die vorstehend beschriebene "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung") zum Lösen des gegenwärtig bedienten Fahrpedals AP oder Bremspedals BP zu dem Zeitpunkt durch, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die neue gewünschte Geschwindigkeit justiert ist, wodurch die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die neue gewünschte Geschwindigkeit erneut gestartet werden kann.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (d.h. die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref), die während der Gefällegeschwindigkeitssteuerung auf einem gewünschten Wert gehalten wird, lediglich durch Bedienen des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP einstellen/ändern.

Wenn der zum Endpunkt der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" erzeugte Radzylinderhydraulikdruck Pw (>0) auf einen Wert entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP danach in den Fall geändert wird, in dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" durch die Bedienung des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP, wie vorstehend beschrieben, beendet wird, ist es wahrscheinlich, dass eine durch die schnelle Änderung (Verringerung) der Bremskraft durch den Bremshydraulikdruck begleitende Erschütterung bei dem Fahrzeug erzeugt wird, die für den Fahrer unangenehm sein kann. Dementsprechend führt das vorliegende Gerät eine nachstehend beschriebene "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" durch, um zu bewirken, dass sich der Radzylinderhydraulikdruck Pw allmählich an den Wert entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP annähert. Das vorstehend Beschriebene ist der Umriss der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung".

Tatsächlicher Betrieb

Nachstehend ist der tatsächliche Betrieb des Geschwindigkeitssteuerungsgeräts 10, das gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung auf diese Weise aufgebaut ist, unter Bezugnahme auf 5 bis 7 beschrieben, in denen Routinen, die durch die CPU 51 des elektronischen Steuerungsgeräts 50 ausgeführt werden, in der Form von Flussdiagrammen gezeigt sind.

Die CPU 51 führt wiederholend eine in 5 gezeigte Routine zur Berechnung von Radgeschwindigkeiten (Raddrehzahlen) usw. jedes Mal nach Verstreichen einer vorbestimmten Zeit (Ausführungsintervall Δt: beispielsweise 6 msec) durch. Dementsprechend initiiert, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt gekommen ist, die CPU 51 die Verarbeitung von Schritt 500 und geht zu Schritt 505 über, um jeweils die gegenwärtigen Radgeschwindigkeiten (äußere umlaufende Geschwindigkeiten) Vw** der Räder** zu berechnen. Insbesondere berechnet die CPU 51 jeweils die Raddrehzahlen Vw** auf der Grundlage der Fluktuationssequenzen der Ausgangswerte der Radgeschwindigkeitssensoren 41**.

Dann geht die CPU 51 zu Schritt 510 über, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso anhand der Raddrehzahlen Vw** zu schätzen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso ist beispielsweise auf dem kleinsten Wert der Radgeschwindigkeiten Vw** während der Beschleunigung (wenn das Fahrpedal AP eingeschaltet ist) eingestellt, während es auf den größten Wert der Radgeschwindigkeiten Vw** während der Verlangsamung (Bremspedal BP ist EIN) eingestellt wird.

Darauf folgend geht die CPU 51 zu Schritt 515 über, um zu bestimmen, ob die Bedienzustände des Fahrpedals AP und des Bremspedals BP von "dem Zustand, in dem zumindest eines davon EIN-geschaltet ist" zu dem "Zustand, in dem beide ausgeschaltet sind" geändert sind (d.h., bestimmt, ob die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" ausgeführt wird oder nicht). Wenn die CPU 51 eine negative Bestimmung (Nein-Bestimmung) macht, geht sie direkt zu Schritt 595 über, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Es sei bemerkt, dass die Schritte 530 und 535, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt sind, lediglich in einem nachstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.

Wenn demgegenüber die CPU 51 in Schritt 515 eine positive Bestimmung ("Ja"-Bestimmung) macht (wenn die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst wird), geht sie zu Schritt 520 über, um den Wert eines Flags VMR auf "1" zu setzen, und um in dem nächsten Schritt 525 die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref auf die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit Vso einzustellen, die in dem vorstehend beschriebenen Schritt 510 angefordert wird. Danach geht die CPU 51 zum Schritt 595 voran, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Der Schritt 515 entspricht einer Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung, und der Schritt 525 entspricht einer Speichereinrichtung.

Das Flag VMR gibt an, dass die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst wird, wenn dessen Wert "1" ist, und dass die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" nicht erfasst wird, wenn dessen Wert "0" ist.

Danach aktualisiert die CPU 51 die jeweiligen Werte durch wiederholtes Ausführen der vorliegenden Routine zu den Ausführungszeitintervallen Δt. Dementsprechend wird jedes Mal, wenn die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst wird, die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref aktualisiert. Da, wie vorstehend beschrieben, während der Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet gehalten werden, kann die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" nicht erfasst werden, mit dem Ergebnis, dass die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref nicht aktualisiert wird.

Die CPU 51 führt wiederholt eine in 6 gezeigte Routine zur Bestimmung des Starts/Endes der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" jedes Mal durch, wenn eine vorbestimmte Zeit (Ausführungsintervall Δt: beispielsweise 6 msec) verstreicht. Dementsprechend initiiert, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt gekommen ist, die CPU 51 die Verarbeitung von Schritt 600 und geht zu Schritt 605 über, um zu bestimmen, ob der Wert eines Flags DOWN "0" ist oder nicht. Das Flag DOWN gibt an, dass die Gefällegeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, wenn dessen Wert "1" ist, und gibt an, dass die Gefällegeschwindigkeitssteuerung nicht ausgeführt wird, wenn dessen Wert "0" ist.

Nachstehend wird die Beschreibung unter der Annahme fortgesetzt, dass die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" nicht ausgeführt wird (DOWN = 0), und dass die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" nicht erfüllt ist. In diesem Fall macht die CPU 51 in Schritt 605 eine Ja-Bestimmung und geht zu Schritt 610 über, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" erfüllt ist oder nicht. Die CPU macht hier eine "Nein"-Bestimmung und geht dann direkt zu Schritt 695 über, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden. Der Schritt 610 entspricht einer Gefällebestimmungseinrichtung.

Danach führt die CPU 51 wiederholend die Prozesse in den Schritten 605 und 610 durch, solange wie die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" nicht erfüllt ist. Mit diesen Prozessen wird der Wert des Flags DOWN auf "0" gehalten (vgl. die Zeitdauer vor dem Zeitpunkt t2 in 4).

Demgegenüber führt die CPU 51 wiederholend eine in 7 gezeigte Routine zur Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" jedes Mal durch, wenn eine vorbestimmte Zeit (Ausführungsintervall Δt: beispielsweise 6 msec) verstreicht. Dementsprechend initiiert, wenn ein vorbestimmter Zeitpunkt gekommen ist, die CPU 51 die Verarbeitung von Schritt 700 und geht zu Schritt 705 über, um zu bestimmen, ob der Wert des Flags DOWN "1" ist oder nicht.

Dabei sei angenommen, dass sowohl der Wert des Flags DOWN und der Wert eines Flags TRANd "0" sind (vgl. die Zeitdauer vor dem Zeitpunkt t1 in 4). Die CPU 51 macht in Schritt 705 eine "Nein"-Bestimmung und macht weiterhin in dem nächsten Schritt 755 eine "Nein"-Bestimmung und geht dann zu Schritt 775 über, um den Motor MT in dem Hydraulikdrucksteuerungsgerät 30 zu stoppen und alle Solenoidventile in einen unerregten Zustand zu bringen. Das Flag TRANd gibt an, dass die vorstehend beschriebene "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" ausgeführt wird, wenn dessen Wert "1" ist, und dass die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" nicht ausgeführt wird, wenn dessen Wert "0" ist.

Danach führt die CPU 51 wiederholend die Prozesse in den Schritten 705, 755 und 775 so lange durch, wie der Wert des Flags DOWN und der Wert des Flags TRANd "0" sind. Mit diesen Prozessen wird der Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf den Wert entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP justiert (vgl. die Zeitdauer vor dem Zeitpunkt t2 in 4).

Nachstehend ist der Fall beschrieben, in dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" innerhalb dieses Zustands erfüllt ist (vgl. Zeitpunkt t2 in 4). In diesem Fall macht die CPU 51 bei Voranschreiten zu Schritt 610 eine "Ja"-Bestimmung und geht dann zu Schritt 615 über, um den Wert des Flags DOWN von "0" zu "1" zu ändern, und den Wert des Flags TRANd auf "0" zu setzen.

Dann geht die CPU 51 zu Schritt 620 über, um einen Geschwindigkeitsabweichungsintegrierwert SDVd, einen letzten Geschwindigkeitsabweichungswert DVdb und den Soll-Geschwindigkeitszylinderhydraulikdruck Pwt auf "0" zur Vorbereitung einer nachstehend beschriebenen "PID-Regelung des Radzylinderhydraulikdrucks Pw**" zu initiieren. Dann geht die geht die CPU 51 zu Schritt 695 über, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

Danach macht, da der Wert des Flag DOWN "1" ist, die CPU 51 bei Voranschreiten zu Schritt 605 eine "Nein"-Bestimmung, um zu bestimmen, ob die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist oder nicht. Der vorliegende Punkt ist unmittelbar nach Erfüllung der vorstehend beschriebenen "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung", so dass zu dem vorliegenden Punkt die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" nicht erfüllt ist. Zusätzlich sei angenommen, dass der Fahrer das Fahrpedal AP und das Bremspedal BP ausgeschaltet hält.

In diesem Fall macht die CPU 51 in Schritt 625 eine "Nein"-Bestimmung und geht zu Schritt 635 über, um zu bestimmen, ob das Fahrpedal AP und/oder das Bremspedal BP eingeschaltet ist oder nicht. Die CPU 51 macht ebenfalls eine "Nein"-Bestimmung in diesem Schritt und geht dann zu Schritt 695 über.

Danach führt die CPU 51 wiederholt die Prozesse in den Schritten 605, 625 und 635 durch, bis die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist und der Fahrer zumindest entweder das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP einschaltet. Mit diesen Prozessen wird der Wert des Flags DOWN auf "1" gehalten (vgl. die Zeitdauer von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t5 in 4).

Wenn durch den Prozess in dem vorhergehenden Schritt 615 der Wert des Flags DOWN von "0" auf "1" geändert wird (vgl. Zeitpunkt t2 in 4), macht die CPU 51, die wiederholt die Routine gemäß 7 ausführt, eine "Ja"-Bestimmung bei Übergang zu Schritt 705 und geht dann zu Schritt 710 über, um den Prozess zur Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" zu starten und auszuführen.

Insbesondere korrigiert, wenn die CPU 51 zu Schritt 715 übergeht, sie die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref durch Addieren von Variablen α und β zu der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref, die zu dem vorliegenden Punkt in dem vorhergehenden Schritt 525 eingestellt und aktualisiert wird.

Die Variable α ist ein Wert, der sich entsprechend dem Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs ändert. Insbesondere nimmt er einen Wert "0" an, wenn der Kurvenradius des Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet, und nimmt einen negativen konstanten Wert an, wenn der Kurvenradius des Fahrzeugs nicht größer als der vorbestimmte Wert ist. Damit kann die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem gegenwärtigen Wert verkleinert werden, wenn der Kurvenradius des Fahrzeugs nicht größer als der vorbestimmte Wert wird, mit dem Ergebnis, dass die Fahrzeugstabilität während der Gefällegeschwindigkeitssteuerung leicht gewährleistet wird. Es sei bemerkt, dass der Kurvenradius auf der Grundlage von Informationen ermittelt werden kann, die sich auf einen Grad einer Kurve (beispielsweise Radius oder dergleichen) einer Straße beziehen, die beispielsweise durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation, GPS oder dergleichen, den gegenwärtigen Lenkwinkel θs oder dergleichen erhalten wird. Die Einrichtung zur Ermittlung des Kurvenradius, wie vorstehend beschrieben, entspricht einer Kurvenfahrtzustands-Ermittlungseinrichtung, und die Einrichtung zur Einstellung der Variable α entspricht der Anforderungsbeibehaltungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungseinrichtung.

Die Variable β ist ein Wert, der sich entsprechend dem Neigungsgrad (Gefälle) in einem Gefälle ändert, in dem das Fahrzeug fährt. Insbesondere nimmt diese einen negativen konstanten Wert an, wenn die Neigung des Gefälles, in dem das Fahrzeug fährt, einen vorbestimmten Wert überschreitet, und nimmt "0" an, wenn die Neigung nicht größer als der vorbestimmte Wert ist. Damit kann die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit gegenüber dem gegenwärtigen Wert verkleinert werden, wenn die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, übermäßig wird, mit dem Ergebnis, dass die Stabilität während der Gefällegeschwindigkeitssteuerung leicht gewährleistet wird. Es sei bemerkt, dass die Neigung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von Informationen erhalten werden kann, die sich auf einen Neigungsgrad der Straße beziehen, der beispielsweise durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation, GPS oder dergleichen, der Differenz zwischen dem von dem Längsbeschleunigungssensor 44 erhaltenen Fahrzeugbeschleunigungserfassungswert Gx und der durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso erhaltene Fahrzeuglängsbeschleunigung, oder dergleichen erhalten wird. Die Einrichtung zum Erhalt bzw. zur Ermittlung der Neigung in einem Gefälle, wie vorstehend beschrieben, entspricht einer Neigungsermittlungseinrichtung, und die Einrichtung zur Einstellung der Variablen β entspricht der Anforderungsbeibehaltungs-Fahrzeuggeschwindigkeitsänderungseinrichtung.

Dann geht die CPU 51 zu Schritt 715 über, um die Geschwindigkeitsabweichung DVd auf die durch Subtrahieren der in dem vorhergehenden Schritt 525 aktualisierten angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vrf zu dem vorliegenden Punkt (tatsächlich zu dem Punkt, zu dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" erfüllt ist) von der in dem vorhergehenden Schritt 510 aktualisierten gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vso einzustellen. Dann ermittelt die CPU 51 in dem nächsten Schritt 720 einen differenzierten Geschwindigkeitsabweichungswert DDVd auf der Grundlage der ermittelten Geschwindigkeitsabweichung DVd, des letzten Geschwindigkeitsabweichungswerts DVdb, der in einem nachstehend beschriebenen Schritt 750 während der vorhergehenden Ausführung der vorliegenden Routine aktualisiert wird, und der in Schritt 720 beschriebenen Gleichung.

Lediglich wenn ein Schritt 720 zum ersten Mal nach Änderung des Werts des Flags DOWN von "0" auf "1" ausgeführt wird, wird der in dem vorhergehenden Schritt 620 eingestellte Wert (d.h. "0") als der letzte Geschwindigkeitsabweichungswert DVdb verwendet.

Darauf folgend geht die CPU 51 zu Schritt 725 über, um den Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt auf der Grundlage der in Schritt 715 ermittelten Geschwindigkeitsabweichung DVd, des in Schritt 720 ermittelten differenzierten Geschwindigkeitsabweichungswerts DDVd, des Geschwindigkeitsabweichungsintegrierwerts SDVd ("0" beim ersten Mal während des Prozesses in Schritt 620), der in einem später beschriebenen Schritt 745 aktualisiert wird, und der in Schritt 725 beschriebenen Gleichung zu aktualisieren.

Dabei ist der Wert Kp eine Proportionalkonstante, ist der Wert Ki eine Integrationskonstante und ist der Wert Kd eine Differenzierkonstante. Insbesondere wird zu dem gegenwärtigen Punkt der Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt durch Addieren der Korrekturgröße, die auf dem sich auf die Geschwindigkeitsabweichung DVd beziehenden PID-Prozess beruht, zu dem gegenwärtigen Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt aktualisiert ("0" beim ersten Mal während des Prozesses in Schritt 620).

Dann geht die CPU 51 zu Schritt 730 über, um zu bestimmen, ob der in Schritt 725 ermittelte Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt kleiner als "0" ist oder nicht. Wenn die CPU 51 eine "Nein"-Bestimmung macht, geht sie direkt zu Schritt 740 über. Wenn die CPU 51 eine "Ja"-Bestimmung macht, geht sie zu Schritt 735 über, um den Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt auf "0" zurückzusetzen, und geht dann zu Schritt 740 über. Dies verhindert, dass der Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt einen negativen Wert annimmt.

Wenn die CPU 51 zu Schritt 740 übergeht, treibt sie den Motor MT (vgl. 2) an und steuert den Anweisungsstrom ID für die normalerweise geöffneten Linearsolenoidventile PC1 und PC2 derart an, dass der Radzylinderhydraulikdruck Pw** mit dem Soll-Radzylinderhydraulikdruck Pwt übereinstimmt.

Danach geht die CPU 51 zu Schritt 745 über, um den Geschwindigkeitsabweichungsintegrierwert SDVd durch Addieren der in dem vorstehend beschriebenen Schritt 715 ermittelten Geschwindigkeitsabweichung DVd zu dem Geschwindigkeitsabweichungsintegrierwert SDVd zu dem vorliegenden Punkt zur Aktualisierung. Die CPU 51 stellt dann in Schritt 750 den letzten Geschwindigkeitsabweichungswert DVdb auf die Geschwindigkeitsabweichung DVd ein, und geht dann zu Schritt 795 über, um die gegenwärtige Ausführung der vorliegenden Routine zu beenden.

Danach führt die CPU 51 die Prozesse in den Schritten 705 bis 710 wiederholt durch, solange, wie der Wert des Flags DOWN "1" ist (bis die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" in Schritt 625 erfüllt ist und ein Fahrer das Fahrpedal AP und/oder das Bremspedal BP einschaltet) (vgl. Zeitdauer von Zeitpunkt t2 zu Zeitpunkt t5 in 4).

Dementsprechend wird der Radzylinderhydraulikdruck Pw** durch die wiederholte Ausführung von Schritt 740 derart geregelt (insbesondere PID-geregelt), dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung DVd "0" wird (d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref übereinstimmt). Insbesondere wird die Gefällegeschwindigkeitssteuerung "fortgesetzt".

Nachstehend ist der Fall beschrieben, in dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" in Schritt 625 mit diesem Zustand erfüllt ist (vgl. Zeitpunkt t5 in 4), oder in dem Fall erfüllt ist, in dem der Fahrer das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP einschaltet.

In diesem Fall macht die CPU 51, die wiederholt die Routine gemäß 6 ausführt, eine "Ja"-Bestimmung bei Voranschreiten zu Schritt 625 oder Schritt 635, so dass der Wert des Flags DOWN von "1" auf "0" geändert wird, der Wert des Flags TRANd von "0" auf "1" geändert wird, und der Wert des Flags VMR von "1" auf "0" geändert wird.

Wenn demgegenüber die CPU 51 zu Schritt 705 in 7 vorangeht, macht sie eine "Nein"-Bestimmung und geht zu Schritt 755 über. Mit diesem Prozess wird die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" beendet. Wenn die CPU 51 zu Schritt 755 übergeht, bestimmt sie, ob der Wert des Flags TRANd "1" ist oder nicht. Der Wert des Flags TRANd ist zu diesem Zeitpunkt aufgrund des Prozesses in dem vorhergehenden Schritt 630 "1". Dementsprechend macht die CPU 51 in Schritt 755 eine "Ja"-Bestimmung und geht zu Schritt 760 über, um die vorstehend beschriebene "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" zu starten.

Insbesondere treibt die CPU 51 den Motor MT (vgl. 2) an und verringert den Anweisungsstrom Id um eine vorbestimmte Größe, wenn der Anweisungsstrom Id für die normalerweise geöffneten Linearsolenoidventile PC1 und PC2 zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt größer als "0" ist.

Dann geht die CPU 51 zu Schritt 765 voran, um zu bestimmen, ob der in Schritt 760 verringerte Anweisungsstrom Id größer als "0" ist oder nicht. Wenn die CPU 51 eine "Nein"-Bestimmung macht (d.h., wenn der Anweisungsstrom Id größer als "0" ist), geht sie direkt zu Schritt 795 über. In diesem Fall wird der Wert des Flags TRANd auf "1" gehalten.

Danach macht die CPU 51 bei Voranschreiten zu Schritt 755 eine "Ja"-Bestimmung und führt die Prozesse in den Schritten 760 und 765 wiederholt durch, bis eine "Ja"-Bestimmung in Schritt 765 gemacht wird (d.h., so lang wie der Anweisungsstrom Id größer als "0" ist). Mit diesen Prozessen wird der Anweisungsstrom Id allmählich durch die wiederholte Ausführung von Schritt 760 verringert, mit dem Ergebnis, dass der Radzylinderhydraulikdruck Pw** allmählich nahe an den Wert entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP gebracht wird. Insbesondere wird die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" fortgesetzt.

Wenn demgegenüber mit diesem Zustand der Anweisungsstrom Id nicht größer als "0" wird, macht die CPU 51 beim Übergang zu Schritt 765 eine "Ja"-Bestimmung, und geht dann zu Schritt 770 voran, um den Wert des Flags TRANd von "1" auf "0" zu ändern.

Da der Wert des Flags TRANd danach "0" ist, macht die CPU 51 in Schritt 765 eine "Nein"-Bestimmung und geht dann zu dem vorstehend beschriebenen Schritt 775 über. Insbesondere wird die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" beendet. Danach wird der Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf einen Wert entsprechend der Bedienkraft des Bremspedals BP wie vorstehend beschrieben justiert. Wenn die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" beendet ist, wird die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" wie vorstehend beschrieben ausgeführt.

In dem Fall, dass die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" aufgrund der Erfüllung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" in Schritt 625 beendet wird (vgl. Zeitpunkt t5 in 4), ist der Radzylinderhydraulikdruck Pw** (dementsprechend der Anweisungsstrom Id) bereits zu dem Zeitpunkt "0" gewesen, zu dem die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt wurde (vgl. Zeitpunkt t5 in 4), wie es vorstehend beschrieben worden ist. Daher ist in diesem Fall, selbst falls die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" gestartet wird, die Bedingung in Schritt 765 unmittelbar erfüllt, so dass die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" unmittelbar beendet wird.

Insbesondere funktioniert die "Gefälle-Flachstraßenübergangssteuerung" effektiv dann, wenn die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" dadurch beendet wird, dass ein Fahrer das Fahrpedal AP und/oder das Bremspedal BP einschaltet, wenn der Radzylinderhydraulikdruck Pw** auf einen Wert größer als "0" durch die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" gesteuert wird.

Wenn demgegenüber, wie vorstehend beschrieben, der Wert des Flags DOWN von "1" auf "0" durch die Erfüllung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" in Schritt 625 oder durch die Bedienung des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP durch den Fahrer während der Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" geändert wird, macht die CPU 51, die die Routine gemäß 6 wiederholt ausführt, eine "Ja"-Bestimmung bei Übergang zu Schritt 605 und startet erneut eine Überwachung zur Überprüfung, ob die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" erfüllt ist oder nicht.

Wenn die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" entsprechend der Erfüllung der Bedingung in Schritt 515 in 5 erfasst wird (d.h. das Flag VMR "1" wird) und dann die Bedingung in Schritt 610 gemäß 6 erfüllt wird, wird die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" erneut gestartet und ausgeführt.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, bestimmt, wenn die Bedingung (AP: EIN → AUS) zur Aufhebung der Beschleunigungsanforderungsbedienung durch das Fahrpedal AP oder die Bedienung (BP: EIN → AUS) zur Aufhebung der Verlangsamungsanforderungsbedienung durch das Bremspedal BP ausgeführt wird, das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, dass ein Fahrer die Beibehaltung einer Fahrzeuggeschwindigkeit anfordert, so dass es die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" erfasst und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso zu dem Zeitpunkt der Erfassung als die "angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref" speichert. Wenn das Geschwindigkeitssteuerungsgerät nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs- Anforderungsbedienung" bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, regelt es zusätzlich den Bremshydraulikdruck Pw** zum Starten und zur Ausführung der automatischen Steuerung (d.h. "Gefällegeschwindigkeitssteuerung") der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf der vorstehend beschriebenen angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten wird.

Dementsprechend muss in dem Fall, in dem ein Fahrer den Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit anfordert (d.h. in dem Fall, in dem ein Fahrer die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" durchführt), der Fahrer keine anderen Komponenten (wie beispielsweise einen Automatikfahrschalter oder dergleichen) außer das "Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit" wie das Fahrpedal AP, das Bremspedal BP oder dergleichen bedienen. Als Ergebnis kann die Bedienung für einen Fahrer, die zum Starten der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, vereinfacht werden.

Wenn weiterhin das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP von dem Fahrer während der Ausführung der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" bedient wird, wird die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" unmittelbar beendet. Dementsprechend kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf eine neu gewünschte Geschwindigkeit durch kontinuierliches Bedienen des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP, das gegenwärtig bedient wird, danach neu justieren. Der Fahrer führt erneut die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" durch das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP, das gegenwärtig bedient wird, zu dem Zeitpunkt durch, wenn die Justierung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso abgeschlossen ist, wodurch er die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" erneut starten kann, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf der neuen gewünschten Geschwindigkeit zu halten. Das heißt, dass der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso (d.h. die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref), die während der Gefällegeschwindigkeitssteuerung gehalten wird, lediglich durch Bedienen des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP frei einstellen und ändern kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene erste Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern es können verschiedene Modifikationen innerhalb des Umfangs der Erfindung angewandt werden. Beispielsweise wird gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel die Bedingung zur Bestimmung, dass "das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet" (d.h., die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung") unter Verwendung des Phänomens verwirklicht, gemäß dem die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund des Beschleunigungsvorgangs durch die Schwerkraft sich erhöht. Jedoch kann das Gerät derart eingerichtet sein, dass die Neigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage der Informationen, die sich auf den Neigungsgrad einer Straße beziehen, die durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation (vehicle roadside communication), GPS oder dergleichen erhalten wird, oder auf der Grundlage der Differenz zwischen der von dem Längsbeschleunigungssensor 44 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungserfassungswert Gx und dem Wert ermittelt wird, der durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) Vso erhaltene Fahrzeuggeschwindigkeitslängsbeschleunigung erhalten wird, und die Bedingung zur Bestimmung, dass "ein Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet" (d.h., die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung") erfüllt ist, wenn die erhaltene Straßenneigung (Abwärtsneigung" nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist.

In ähnlicher Weise wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Bedingung zur Bestimmung, dass ein "Fahrzeug sich zu einer flachen Straße hin bewegt" (d.h., die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung") unter Verwendung des Phänomens verwirklicht wird, gemäß dem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Ende des Beschleunigungsvorgangs durch die Schwerkraft verringert wird. Jedoch kann das Gerät derart aufgebaut sein, dass die Bedingung zur Bestimmung, dass ein "Fahrzeug sich zu einer flachen Straße hin bewegt" (d.h. die "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung") erfüllt ist, wenn die Straßenneigung, die auf der Grundlage von Informationen, die sich auf den Neigungsgrad der Straße beziehen, die durch die straßenseitige Fahrzeugkommunikation, GPS oder dergleichen erhalten wird, auf der Grundlage der Differenz zwischen dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungserfassungswert Gx und der durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso erhaltenen Fahrzeuglängsbeschleunigung erhalten wird, niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

Zweites Ausführungsbeispiel

Nachstehend ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass eine Steigungsgeschwindigkeitssteuerung durch eine Drosselklappenöffnungssteuerung anstelle der Gefällegeschwindigkeitssteuerung durch die Bremshydraulikdrucksteuerung ausgeführt wird. Daher sind nachstehend hauptsächlich die unterschiedlichen Punkte beschrieben.

Umriss der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung Nachstehend ist der Umriss der von dem (nachstehend auch als vorliegendes Gerät bezeichneten) Geschwindigkeitssteuerungsgerät 10 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführte Steigungsgeschwindigkeitssteuerung beschrieben. In dem Fall, in dem ein Fahrzeug sich in einer Steigung befindet und ein Fahrer beabsichtigt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer gewünschten Geschwindigkeit zu halten, ist es notwendig, das Fahrpedal AP kontinuierlich zu bedienen. Das heißt, dass in dem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, ein Grad eines Bedarfs für eine automatische Steuerung zum Konstanthalten der Fahrzeuggeschwindigkeit extrem hoch ist, wie in dem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet.

Dementsprechend erfasst das vorliegende Gerät die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" unter der Bedingung, die dieselbe wie gemäß dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ist, und speichert die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugkörpergeschwindigkeit) Vso zu dem Zeitpunkt der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" als die "angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref".

Zusätzlich bestimmt das vorliegende Gerät nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung", ob das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet oder nicht. Wenn es bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, regelt es die Drosselklappenventilöffnung (Drosselklappenöffnung) TA derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten wird, wodurch automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird. Das spezifische Steuerungsverfahren der Drosselklappenventilöffnung TA ist nachstehend beschrieben.

Dabei kann der Zustand "ob das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet oder nicht" beispielsweise durch Verwendung des auf das Fahrzeug in einer Steigung ausgeübten Verlangsamungsvorgangs durch die Schwerkraft bestimmt werden. Insbesondere kann das Fahrzeug in einer Steigung allmählich durch den Verlangsamungsvorgang durch die Schwerkraft nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" (d.h. in einem Zustand, in dem sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet sind) verlangsamt werden.

Dementsprechend kann bestimmt werden, dass das "Fahrzeug sich in einer Steigung befindet", wenn nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" (die nachstehend als "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" bezeichnet ist) erfüllt ist, in der sowohl das Fahrpedal AP als auch das Bremspedal BP ausgeschaltet sind und der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref größer als ein vorbestimmter Wert C (positiver konstanter Wert) ist.

Anhand des vorstehend Beschriebenen steuert, wenn die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs- Anforderungsbedienung" erfüllt ist, das vorliegende Gerät die Drosselklappenventilöffnung TA ungeachtet der Bedienung des Fahrpedals durch den Fahrer, wodurch eine automatische Steuerung zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref ausgeführt wird. Diese automatische Steuerung ist nachstehend als "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" bezeichnet.

8 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, in dem ein Beispiel für die Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, dem Zustand des Fahrpedals AP und der Drosselklappenventilöffnung TA dargestellt ist, wenn die Steigungsgeschwindigkeitssteuerung durch das vorliegende Gerät bei einem in einer Steigung fahrenden Fahrzeug ausgeführt wird. In 8 wird angenommen, dass das Bremspedal ausgeschaltet gehalten wird. Weiterhin entsprechen in 8 die Zeitpunkte t11, t12, t13 und t15 jeweils den Zeitpunkten t1, t2, t3 und t5 in 4. Es wird angenommen, dass die Steigungsgeschwindigkeitssteuerung nicht vor dem Zeitpunkt t11 ausgeführt wird.

Wie es in 8 gezeigt ist, bedient der Fahrer das Fahrpedal AP (EIN) zur Justierung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf eine gewünschte Geschwindigkeit vor dem Zeitpunkt t11. Als Ergebnis wird die Drosselklappenventilöffnung TA derart justiert, dass sie mit einer Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt entsprechend dem Bedienungsausmaß (Betätigungsausmaß) Accp des Fahrpedals übereinstimmt, wodurch die Antriebskraft entsprechend des Bedienausmaßes Accp des Fahrpedals dem Fahrzeug beaufschlagt wird.

Wenn der Zeitpunkt t11 gekommen ist, ist die Justierung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die gewünschte Geschwindigkeit abgeschlossen, so dass der Fahrer die Bedienung des Fahrpedals AP loslässt (d.h., der Zustand des Fahrpedals AP wird von dem eingeschalteten Zustand auf den ausgeschalteten Zustand bzw. von dem EIN-Zustand auf den AUS-Zustand geändert). Mit dieser Bedienung erfasst das vorliegende Gerät die "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" zu dem Zeitpunkt t11 und stellt die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref auf die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso zu diesem Zeitpunkt ein.

Nach dem Zeitpunkt t11 befindet sich das Fahrpedal AP (und das Bremspedal BP) in dem ausgeschalteten Zustand (dementsprechend wird die Drosselklappenventilöffnung TA "0"), so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso sich allmählich aufgrund des Verlangsamungsvorgangs durch die Schwerkraft verringert. Dementsprechend überschreitet der Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref erhalten wird, den vorbestimmten Wert C, wenn der Zeitpunkt t12 gekommen ist.

Als Ergebnis wird die vorstehend beschriebene "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" zu dem Zeitpunkt t12 erfüllt, so dass das vorliegende Gerät die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" zu dem Zeitpunkt t12 startet. Insbesondere steuert das vorliegende Gerät das Drosselklappenventilbetätigungsglied 22 nach dem Zeitpunkt t12, bis die später beschriebene "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist, ungeachtet davon, dass das Fahrpedal AP in dem ausgeschalteten Zustand gehalten wird, wodurch die Drosselklappenventilöffnung TA derart geregelt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten wird.

Genauer wird zum Halten der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref der Wert der Drosselklappenventilöffnung (der nachstehend auch als "Öffnungsadditionswert TAadd" bezeichnet ist), der zu der Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt addiert werden sollte, entsprechend dem Bedienungsausmaß Accp des Fahrpedals AP berechnet und aktualisiert, wodurch das Drosselklappenventilbetätigungsglied 22 derart gesteuert wird, dass die Drosselklappenventilöffnung TA (TAt + TAadd) annimmt. Da das Fahrpedalbedienungsausmaß Accp während der Ausführung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" auf "0" gehalten wird, wird die Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt auf "0" gehalten. Dementsprechend wird die Drosselklappenventilöffnung TA tatsächlich auf einen Wert gesteuert, der gleich dem Öffnungsadditionswert TAadd ist.

Als Ergebnis wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, die kleiner als die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref wird, unmittelbar auf in die Nähe der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref nach dem Zeitpunkt t12 erhöht, und danach wird diese in der Nähe der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gehalten. Demgegenüber würde in dem Fall, in dem die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" nach dem Zeitpunkt t12 nicht ausgeführt würde, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso weiterhin allmählich selbst nach dem Zeitpunkt t12 sich verringern, wie es durch eine gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist.

Wenn der Zeitpunkt t13 gekommen ist, wird angenommen, dass das Fahrzeug sich zu einer flachen Straße (horizontalen Straße) von einer Steigung heraus bewegt. Daher ist es notwendig, die Steigungsgeschwindigkeitssteuerung zu beenden. Dementsprechend ist es notwendig, zu bestimmen, ob "das Fahrzeug sich auf eine flachen Straße hin bewegt oder nicht". Dabei wird die Bestimmung, ob "das Fahrzeug sich auf eine flache Straße hin bewegt" gemacht, wenn der Grad der Neigung einer Straße (Aufwärtsneigung bzw. Steigung Θ) erhalten wird, der auf der Grundlage der Differenz zwischen den von dem Längsbeschleunigungssensor 44 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungserfassungswert Gx und der durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso erhaltene Längsbeschleunigung erhalten wird, und die Bedingung, in der der Zustand, in dem die erhaltene Steigung θ geringer als ein Mikro-Wert θmin ist, für eine vorbestimmte kurze Zeitdauer Tp anhält, (das nachstehend als "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" bezeichnet ist) erfüllt ist (vgl. Zeitpunkt t15).

Anhand des vorstehend Beschriebenen bestimmt das vorliegende Gerät, dass die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" zu dem Zeitpunkt t15 erfüllt ist, wenn die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist, so dass es zu dem Zeitpunkt t15 die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" beendet. Damit wird die Drosselklappenventilöffnung TA auf die Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt justiert, die der Wert entsprechend des Fahrpedaldienungsausmaßes Accp nach dem Zeitpunkt t15 ist (genauer nach dem Ende einer später beschriebenen "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" und bis zur erneuten Erfüllung der vorstehend beschriebenen "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung"), wie in der Zeitdauer vor dem Zeitpunkt t11.

Während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t13 bis zu dem Zeitpunkt t15 wird die Drosselklappenventilöffnung TA (= TAadd) auf einen Wert justiert, um die Antriebskraft zu erhalten, die erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref gegenüber dem Widerstand (dem sogenannten Fahrwiderstand) zu halten, der auf dem bei dem Fahren auf der flachen Straße involvierten Luftwiderstand beruht. Das heißt, dass im Unterschied zu dem Radzylinderhydraulikdruck Pw (= "0") zu dem Zeitpunkt des Endes der "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" (Zeitpunkt t5) gemäß 4 die Drosselklappenventilöffnung TA größer als "0" zu dem Zeitpunkt des Endes der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" (Zeitpunkt t15) wird.

Zusätzlich beendet in dem Fall, in dem das Fahrpedal AP durch den Fahrer während der Ausführung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" (während der Zeitdauer von dem Zeitpunkt t12 zu dem Zeitpunkt t15 in 8) bedient wird (EIN-geschaltet wird), das vorliegende Gerät unmittelbar die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung". Dementsprechend kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit (d.h. die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref), die während der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung auf einem gewünschten Wert gehalten wird, lediglich durch Bedienung des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP, wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, frei einstellen/ändern.

Wenn die zu dem Endpunkt der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" erzeugte Drosselklappenventilöffnung TA (= Tadd > 0) unmittelbar auf die Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt danach in dem Fall geändert wird, in dem die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" durch die Bedienung des Fahrpedals AP und/oder des Bremspedals BP oder durch die Erfüllung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung", wie vorstehend beschrieben, beendet wird, ist es wahrscheinlich, dass eine mit der schnellen Verringerung der Antriebskraft einhergehende Erschütterung an dem Fahrzeug erzeugt wird, was für den Fahrer unangenehm sein kann.

Dementsprechend führt in diesem Fall das vorliegende Gerät eine später beschriebene "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" nach dem Ende der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" (nach dem Zeitpunkt t15 in 8) aus. Insbesondere verringert das vorliegende Gerät allmählich den Öffnungsadditionswert TAdd (> 0) zu "0" nach dem Ende der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung", und steuert die Drosselklappenventilöffnung TA derart, dass sie (TAt + TAadd), bis der Öffnungsadditionswert TAadd "0" erreicht. Da vorstehend Beschriebene ist der Umriss der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung".

Tatsächlicher Betrieb gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel

Nachstehend ist der tatsächliche Betrieb des Geschwindigkeitssteuerungsgeräts gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben. Die CPU 51 dieses Geräts führt die in 5 gezeigte Routine unter den in 5 bis 7, von der CPU 51 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführten Routinen aus, und führt wiederholt jeweils Routinen gemäß 9 und 10, die jeweils in Form von Flussdiagrammen in 6 und 7 entsprechen, anstelle der Routinen gemäß 6 und 7 jedes Mal aus, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht.

Die CPU 51 des vorliegenden Geräts führt ebenfalls die Schritte 530 und 535 aus, die durch eine gestrichelte Linie in der Routine gemäß 5 angegeben sind. Dabei ist Dvso ein zeitdifferenzierter Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso, und ist Vsob der letzte Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Grund dafür, dass der zeitdifferenzierte Wert Dvso der Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben, berechnet wird, besteht darin, dass es erforderlich ist, den Grad der Neigung (Aufwärtsneigung bzw. Steigung θ) einer Straße in der Bestimmung in Schritt 925 (die vorstehend beschriebene "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung") in der später beschriebenen Routine gemäß 9 zu ermitteln.

Die Schritte 905 bis 935 in der Routine gemäß 9 zur Ausführung der "Bestimmung des Starts oder Endes der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" entsprechen jeweils den Schritten 605 bis 635 in der in 6 gezeigten Routine. Daher entfällt die ausführliche Beschreibung der Routine gemäß 9.

In 9 gibt ein Flag UP an, dass die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" ausgeführt wird, wenn dessen Wert "1" ist, und dass die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" nicht ausgeführt wird, wenn dessen Wert "0" ist. Ein Flag TRANu gibt an, dass die "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" ausgeführt wird, wenn dessen Wert "1" ist, und dass die "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" nicht ausgeführt wird, wenn dessen Wert "0" ist. Der Schritt 910 ist ein Schritt zur Bestimmung, ob die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" erfüllt ist oder nicht, und der Schritt 925 ist ein Schritt zur Bestimmung, ob die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Endbedingung" erfüllt ist oder nicht. Der Schritt 910 entspricht einer Steigungsbestimmungseinrichtung.

Die Schritte 1005 bis 1070 in der Routine gemäß 10 zur Ausführung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" entsprechen jeweils den Schritten 705 bis 770 in der Routine gemäß 7. Daher entfällt die ausführliche Beschreibung der in 10 gezeigten Routine.

In 10 wird der Öffnungsadditionswert TAadd während der Ausführung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" (UP = 1) auf der Grundlage der in Schritt 1015 erhaltenen Geschwindigkeitsabweichung Dvu, des in Schritt 1020 erhaltenen Geschwindigkeitsabweichungsdifferenzialwerts DDVu, des in Schritt 1045 aktualisierten Geschwindigkeitsabweichungsintegrierwerts SDVu ("0" beim ersten Mal des Prozesses in Schritt 920) und der in Schritt 1025 beschriebenen Gleichung aktualisiert.

Insbesondere wird der Öffnungsadditionswert TAadd durch Addieren der Korrekturgröße auf der Grundlage des sich auf die Geschwindigkeitsabweichung DVu beziehenden PID-Prozesses zu dem Öffnungsadditionswert TAadd zu dem gegenwärtigen Zeitpunkt aktualisiert ("0" beim ersten Mal während des Prozesses in Schritt 920).

Durch die wiederholte Ausführung von Schritt 1040 wird die Drosselklappenventilöffnung TA (= TAadd) derart geregelt (insbesondere PID-geregelt), dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsabweichung Dvu "0" wird (d.h., die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso mit der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref) übereinstimmt. Insbesondere wird die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" ausgeführt.

Während der Ausführung der "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" (UP = 0, TRANu = 1) nach dem Ende der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" wird der Öffnungsadditionswert TAadd (> 0) allmählich in Schritt 1060 auf "0" verringert, und dann wird die Drosselklappenventilöffnung TA in Schritt 1080 auf (TAt + TAadd) unter Verwendung der anhand des Fahrpedalbedienungsausmaßes Accp in Schritt 1075 erhaltenen Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt gesteuert, bis der Öffnungsadditionswert TAadd "0" erreicht.

Nach dem Ende der "Steigungs-Flachstraßenübergangssteuerung" (UP = TRANu = 0) wird die Drosselklappenventilöffnung TA in Schritt 1090 durch Verwendung der anhand des Fahrpedalbedienungsausmaßes Accp in Schritt 1085 erhaltenen Soll-Drosselklappenventilöffnung TAt gesteuert.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann ebenfalls die Bedienung durch einen Fahrer erleichtern, die zum Start der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist, wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel. weiterhin wird, wenn das Fahrpedal AP oder das Bremspedal BP während der Ausführung der "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" durch einen Fahrer bedient wird, wird die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" unmittelbar beendet. Dementsprechend kann der Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit (d.h. die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref), die während der Steigungsgeschwindigkeitssteuerung auf einem gewünschten Wert gehalten wird, lediglich durch Bedienung des Fahrpedals AP oder des Bremspedals BP frei einstellen/ändern.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene zweite Ausführungsbeispiel begrenzt, sondern es können verschiedene Modifikationen innerhalb des Umfangs der Erfindung angewandt werden. Beispielsweise wird gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel die Bedingung zur Bestimmung, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet (d.h., die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung") durch Verwendung des Phänomens verwirklicht, indem das Phänomen verwendet wird, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit sich aufgrund des Verlangsamungsvorgangs durch die Schwerkraft verringert. Jedoch kann das Gerät derart eingerichtet sein, dass die Neigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Grundlage von Informationen in Bezug auf den Neigungsgrad einer Straße, die durch die straßenseitige Fahrzeugkommunikation, GPS oder dergleichen, oder der Differenz zwischen den von dem Längsbeschleunigungssensor 44 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbeschleunigungserfassungswert Gx und den Wert der durch Zeitdifferenzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeitslängsbeschleunigung erhalten wird, sowie die Bedingung zur Bestimmung erfüllt ist, dass "ein Fahrzeug sich in einer Steigung befindet" (d.h. die "Steigungsgeschwindigkeitsstartsteuerungsbedingung"), wenn die erhaltene Straßenneigung (Steigung) nicht geringer als ein vorbestimmter Wert ist.

Gemäß den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsbeispielen kann das Gerät derart eingerichtet sein, dass die vorstehend beschriebene "Gefällegeschwindigkeitssteuerungs-Startbedingung" oder die "Steigungsgeschwindigkeitsstartsteuerungsbedingung" lediglich dann erfüllt werden kann, wenn eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, sich in einem Zustand einer Straße mit einem vorbestimmten geringen Reibungswert (low-μ road) oder in einem Zustand einer vorbestimmten rauen Straße befindet. In diesem Fall kann beispielsweise auf der Grundlage eines Straßenzustands, der durch eine straßenseitige Fahrzeugkommunikation, einem Ausgang aus einem Umgebungstemperatursensor oder dergleichen erhalten wird, bestimmt werden, ob "die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, sich in einem Zustand einer vorbestimmten Straße mit niedriger Reibung befindet oder in einem Zustand einer vorbestimmten rauen Straße befindet".

Zusätzlich kann das Geschwindigkeitssteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung derart eingerichtet sein, dass sowohl die "Gefällegeschwindigkeitssteuerung" gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel als auch die "Steigungsgeschwindigkeitssteuerung" gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.

Wie es vorstehend beschrieben worden ist, bestimmt dieses Gerät anhand einer Aufhebungsbedienung (EIN → AUS) einer Beschleunigungsanforderungsbedienung durch ein Fahrpedal oder eine Aufhebungsbedienung (EIN → AUS) einer Verlangsamungsanforderungsbedienung durch ein Bremspedal BP, dass ein Fahrer die Beibehaltung einer Fahrzeuggeschwindigkeit verlangt, so dass es eine "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" (zu einem Zeitpunkt t1) erfasst, und speichert die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso zu dem Zeitpunkt der Erfassung als eine "angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref". Wenn das Gerät nach der Erfassung der "Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung" bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet (Zeitpunkt t2), regelt es den Bremshydraulikdruck Pw, um dadurch die automatische Steuerung (Gefällegeschwindigkeitssteuerung) der Fahrzeuggeschwindigkeit Vso derart zu starten und auszuführen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit Vso auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit Vref beibehalten wird.

Claims

Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät aufweist: eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch einen Fahrer auf der Grundlage der Bedienung eines Bedienteils zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, das zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bedient wird, durch den Fahrer erfasst, eine Speichereinrichtung, die als eine angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Punkt speichert, wenn die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird, und eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung, die in einem Fall, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit derart steuert, dass sie auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung eingerichtet ist, die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrer durch die Aufhebung einer Beschleunigungsanforderungsbedienung eines Beschleunigungsbedienteils durch den Fahrer zu erfassen, das zur Beschleunigung des Fahrzeugs bedient wird und das als Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit dient.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung eingerichtet ist, die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrer durch die Aufhebung einer Verlangsamungsanforderungsbedienung durch den Fahrer an einem Verlangsamungsbedienteil zu erfassen, das zur Verlangsamung des Fahrzeugs bedient wird und das als Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit dient.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin mit einer Gefällebestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem Gefälle befindet oder nicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits- Automatiksteuerungseinrichtung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall steuert, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Gefällebestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gefällebestimmungseinrichtung eingerichtet ist, zu erfassen, dass das Fahrzeug sich in einem Gefälle befindet, wenn der Fahrer das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient und wenn ein Wert, der durch Subtrahieren der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin mit einer Steigungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einer Steigung befindet oder nicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall steuert, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Steigungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigungsbestimmungseinrichtung eingerichtet ist, zu erfassen, dass das Fahrzeug sich in einer Steigung befindet, wenn der Fahrer das Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht bedient und wenn ein Wert, der durch Subtrahieren der Fahrzeuggeschwindigkeit von der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiterhin mit einer Kurvenfahrtzustands-Ermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines Kurvenfahrtzustands des Fahrzeugs, und einer Anforderungsbeibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungseinrichtung zur Änderung der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem ermittelten Kurvenfahrtzustand des Fahrzeugs.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 8, weiterhin mit einer Neigungsgradermittlungseinrichtung zur Ermittlung eines Neigungsgrads einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und einer Anforderungsbeibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeits-Änderungseinrichtung zur Änderung der angeforderten Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem erhaltenen Neigungsgrad der Straßenoberfläche.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 9, weiterhin mit einer Straßenzustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in einem spezifischen Zustand befindet oder nicht, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, wenn die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungseinrichtung erfasst wird und die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, sich in dem spezifischen Zustand befindet.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eingerichtet ist, einen Zustand einer Straße mit einer vorbestimmten niedrigen Reibung als den spezifischen Zustand anzuwenden.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Straßenzustandsbestimmungseinrichtung eingerichtet ist, einen Zustand einer vorbestimmten rauen Straße als den spezifischen Zustand anzuwenden.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeits-Automatiksteuerungseinrichtung eingerichtet ist, die automatische Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu beenden, wenn eine Bedienung durch den Fahrer an dem Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der Ausführung der automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst wird.
Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsprogramm zur automatischen Steuerung einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerungsprogramm aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungsschritt, der eine Bedienung zur Anforderung der Beibehaltung einer Geschwindigkeit durch einen Fahrer auf der Grundlage der Bedienung durch den Fahrer an einem Bedienteil zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst, das zur Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bedient wird, einen Speicherschritt, der als eine angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Punkt speichert, wenn die Bedienung zur Anforderung der Beibehaltung einer Geschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungsschritt erfasst wird, und einen Schritt zur automatischen Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der automatisch die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fall, in dem die Geschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienung durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsbeibehaltungs-Anforderungsbedienungserfassungsschritt erfasst wird, derart steuert, dass sie auf die angeforderte Beibehaltungsfahrzeuggeschwindigkeit beibehalten wird.