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Die
vo rliegende Erfindung betrifft ein Hilfssystem zum Parken,
welches einen Fahrer unterstützt,
ein in Frage stehendes Fahrzeug seitlich oder longitudinal parallel
zu einem parkenden Fahrzeug zu parken.
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Das
Patentdokument 1 beschreibt ein Hilfssystem zum Parken, welches
Folgendes umfasst: Gewinnen von Hindernisinformationen unter Verwendung
eines Ultraschallsensors, während
ein betreffendes Fahrzeug vor dem Parken bewegt wird; Sammeln der
Hindernisinformationen in einer Einheit, die einen Näheplan erzeugt,
um dadurch einen Plan hinsichtlich der Nähe oder Nachbarschaft des betreffenden
Fahrzeugs zu erzeugen; Wiederauffinden und Bestimmen einer Zielparkzone,
basierend auf dem Näheplan;
Berechnen eines Zielbewegungspfades zu der Zielparkzone; und Darstellen
des Zielbewegungspfades an einer Anzeige in Überlagerung zu einem Bild nach
hinten zu dem betreffenden Fahrzeug hin.
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- Patentdokument 1: JP-2003-54341 A
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Wenn
ein betreffendes Fahrzeug in einem Parkraum auf einem Parkplatz
geparkt werden soll, kann ein an früherer Stelle geparktes Fahrzeug
in der Nähe
oder Nachbarschaft des Parkraumes vorhanden sein. Daher erfordert
das Bestimmen einer Zielparkzone, an der das betreffende Fahrzeug
erwartungsgemäß geparkt
werden soll, ein exaktes Detektieren einer Position oder einer Größe des früher geparkten
Fahrzeugs.
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Jedoch
führt das
Detektieren eines Nachbarfahrzeugs unter Verwendung des Ultraschallsensors, wie
dies in dem Patentdokument 1 beschrieben ist, nicht zu einem exakten
Detektieren der Größe oder Ähnlichem
in Bezug auf das benachbarte Fahrzeug. Der Grund dieser Schwierigkeit
ist wie folgt. Erstens wird der Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs, während Wellen
reflektiert werden und empfangen werden, als eine Größe des geparkten
Fahrzeugs betrachtet. Jedoch ist eine Ecke eines Fahrzeugs nicht in
typischer Weise rechtwinklig ausgebildet, sondern kompliziert gekrümmt. Ein
Ultraschallsensor des betreffenden bzw. eigenen Fahrzeugs empfängt daher Ultraschallwellen,
die von einem Teil der Ecke des parkenden Fahrzeugs reflektiert
werden, und zwar bevor die Ecke des parkenden Fahrzeugs senkrecht zu
(oder unmittelbar vor) der Einstellposition des Ultraschallsensors
zu liegen oder stehen kommt. Das Empfangen der reflektierten Wellen
variiert abhängig von
einer Gestalt der Ecke des parkenden Fahrzeugs oder einer relativen
Richtung zwischen dem betreffenden Fahrzeug bzw. eigenen Fahrzeug
und dem parkenden Fahrzeug. Demzufolge entspricht der Vorausabstand
während
des Empfangs der reflektierten Wellen nicht einfach der Größe des parkenden
Fahrzeugs, so dass hier die Neigung dafür besteht, dass die Parkhilfe
nicht richtig funktioniert.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hilfssystem zum Parken
zu schaffen, durch welches das oben genannte Problem gelöst wird.
Dieses System soll eine richtige Parkhilfe liefern, indem es die
Messgenauigkeit erhöht,
die ein parkendes Fahrzeug betrifft, und zwar bei Verwendung einer
Abstandsmesseinheit, wie beispielsweise eines Ultraschallsensors.
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Um
die genannte Aufgabe zu lösen,
ist das Hilfssystem zum Parken in einem betreffenden Fahrzeug mit
folgendem ausgerüstet.
Eine erste Abstandsmesseinheit ist dafür vorgesehen, um einen Abstand
von einer Seite des betreffenden Fahrzeugs zu einem parkenden Fahrzeug
hin basierend auf einer Zeitperiode zu messen, wenn ein Signal ausgesendet
wird, welches von der Seite ausgesendet wird, und zwar mit Richtungseigenschaften,
bis zum Empfang eines reflektierten Signals. Ferner ist eine zweite
Abstandsmesseinheit vorgesehen, um den Vorausabstand in einer Vorausrichtung
des betreffenden Fahrzeugs zu messen. Eine Speichereinheit ist vorhanden,
um die zugeordneten Parkfahrzeugabstandsdaten mit Vorausabstandsdaten
zu speichern, das heißt,
um die Parkfahrzeugabstandsdaten und die Vorausabstandsdaten zu
speichern, wobei die Parkfahrzeugabstandsdaten die Abstände anzeigen,
die wiederholt durch die erste Abstandsmesseinheit gemessen werden,
während
die Vorausabstandsdaten oder Vorausbewegungsabstandsdaten die Vorausabstände angeben,
die durch die zweite Abstandsmesseinheit gemessen werden. Eine die Größe bestimmende
Einheit ist ebenso vorgesehen, um eine Größe des parkenden Fahrzeugs
in der Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs zu ermitteln, so
dass die Größe kürzer ist
als ein Abstand entsprechend den Vorausabstandsdaten. Eine Einstelleinheit
ist dafür
vorgesehen, um eine Zielparkzone einzustellen, und zwar benachbart
zu dem parkenden Fahrzeug, basierend auf der ermittelten Größe, wobei
das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß in der Zielparkzone geparkt
werden soll. Ferner ist eine Betriebsunterstützungseinheit vorgesehen, um eine
Positionsbeziehung zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem parkenden
Fahrzeug zu berechnen, und zwar basierend auf den Parkfahrzeugabstandsdaten
und den Vorausabstandsdaten, und um dann eine betriebliche Unterstützung zu
liefern, und zwar zum Parken des betreffenden Fahrzeugs in der Zielparkzone.
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Im
Allgemeinen besitzt die Ecke eines Fahrzeugs eine gekrümmte Gestalt.
Eine relative Richtungsbeziehung zwischen einem betreffenden Fahrzeug
und einem parkenden Fahrzeug beeinflusst den Messvorgang eines Zwischenfahrzeugabstandes zwischen
den beiden Fahrzeugen. Ferner enthalten die Vorausabstandsdaten,
die basierend auf dem Zwischenfahrzeugabstand erhalten wurden, entsprechende
Abweichungen. Als ein Ergebnis neigt eine Größe des parkenden Fahrzeugs,
die basierend auf den Vorausabstandsdaten erhalten wurden, eine Neigung,
so berechnet zu werden, dass sie größer ist als die tatsächliche
Größe. Im Gegensatz
dazu wird bei der Konstruktion der vorliegenden Erfindung dann,
wenn eine Größe eines
parkenden Fahrzeugs aus den Vorausabstandsdaten berechnet wird,
die Größe des parkenden
Fahrzeugs so bestimmt, dass sie kürzer wird als ein Abstand entsprechend
den gemessenen Vorausabstandsdaten. Dies schafft die Möglichkeit,
die Größe mit nahezu
der tatsächlichen Größe des parkenden
Fahrzeugs zu ermitteln, um dadurch die Genauigkeit beim Messen der
Größe zu erhöhen. Die
Parkhilfe zum Einstellen der Zielparkzone und dann das Parken des
betreffenden Fahrzeugs in der Zielparkzone kann daher in richtiger
Weise erreicht werden.
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Die
oben genannte Aufgabe und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung ergeben sich klarer aus der folgenden detaillierten Beschreibung
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen.
In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild eines Hilfssystems zum Parken gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 eine
Ansicht eines Detektionsbereiches eines Ultraschallsensors;
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3 ein
Flussdiagramm einer Hauptroutine eines Parkhilfsprozesses;
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4 ein
Diagramm, welches einen Prozess erläutert, der stattfindet, wenn
die Daten des geparkten Fahrzeugs gespeichert werden;
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5 ein
Flussdiagramm eines Extraktionsprozesses in Verbindung mit dem geparkten
Fahrzeug;
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6 ein
Flussdiagramm eines ersten Parkhilfsprozesses;
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7 eine
Ansicht, die einen ersten Parkhilfsprozess veranschaulicht;
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8 ein
Flussdiagramm eines Zentrumspositions-Berechnungsprozesses;
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9 eine
Ansicht, die einen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutert;
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10 einen
Graphen, der einen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutert;
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11 ein
Flussdiagramm eines anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozesses;
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12 eine
Ansicht, die einen anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozess
erläutert;
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13A bis 13E Graphen,
die einen anderen Zentrumspositions-Berechnungsprozess erläutern;
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14 ein
Flussdiagramm eines Größenberechnungsprozesses;
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15A bis 15C Ansichten,
welche Beziehungen zwischen Bezugswerten und gegebenen Werten in
einem Größenberechnungsprozess
darstellen;
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16 ein
Flussdiagramm eines zweiten Parkhilfsprozesses;
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17 eine
Ansicht, die einen zweiten Parkhilfsprozess darstellt;
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18 ein
Flussdiagramm eines dritten Parkhilfsprozesses; und
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19 eine
Ansicht, die einen dritten Parkhilfsprozess wiedergibt.
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Ein
Parkhilfssystem 100 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun unter Hinweis auf die Zeichnungen
erläutert.
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Das
System 100, welches in dem betreffenden Fahrzeug vorgesehen
ist, enthält
die folgenden Einrichtungen 1 bis 10, wie in 1 gezeigt
ist. Ein Ultraschallsensor 1 enthält einen Sender und einen Empfänger unter
Verwendung eines piezoelektrischen Elements und ist auf beiden Seiten
des betreffenden Fahrzeugs angeordnet, um einen Zwischenfahrzeugabstand
von der Seite zu einem parkenden Fahrzeug zu messen. Wie in 2 gezeigt
ist, besitzt der Ultraschallsensor 1 Richtungseigenschaften,
um Ultraschallwellen von dem Sender auszusenden und um Ultraschallwellen
zu empfangen, die durch ein Hindernis 11 empfangen werden,
und zwar vermittels des Empfängers.
Ein Detektionsabstand von der Seite des betreffenden Fahrzeugs zu
dem Hinder nis 11 (oder einem parkenden Fahrzeug) wird aus
einer Zeitperiode erhalten, und zwar von dem Zeitpunkt an, wenn
die Ultraschallwellen ausgesendet werden, bis zu dem Zeitpunkt,
wenn die reflektierten Ultraschallwellen empfangen werden.
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Ein
Geschwindigkeitssensor 2 ist in der Nachbarschaft eines
Fahrrades (traveling wheel) angeordnet, um ein Signal eines Zyklus
auszugeben, entsprechend einer Drehgeschwindigkeit des Rades unter
Verwendung einer Aufnahmewicklung oder -spule oder eines magnetischen
Widerstandselements. Der Geschwindigkeitssensor 2 wird
dazu verwendet, um eine Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs
zu berechnen.
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Die
Zeitperiode (von der Aussendung bis zum Empfang der Ultraschallwellen),
die durch den Ultraschallsensor 1 erhalten wird, wird in
einen Detektionsabstand umgewandelt, während die Geschwindigkeit,
die durch den Geschwindigkeitssensor 2 erhalten wird, in
einen Vorausabstand des betreffenden Fahrzeugs umgewandelt wird.
Sowohl der Detektionsabstand als auch der Vorausabstand sind einander
zugeordnet und werden in einem Speicher 9 gespeichert.
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Ein
Lenkwinkelsensor 3 detektiert einen Lenkwinkel eines Lenkrades
(nicht gezeigt), um einen Parkhilfsprozess durchzuführen, bei
dem das betreffende Fahrzeug in einer Zielparkzone geparkt wird.
Eine Kamera 4 ist in einem oberen Abschnitt des Hecks des
betreffenden Fahrzeugs angeordnet, um einen Zustand hinterhalb von
dem betreffenden Fahrzeug aufzunehmen, wenn das betreffende Fahrzeug
zurück
fährt,
um eingeparkt zu werden, wobei der Zustand an einer Anzeige 8 dargestellt
wird, und zwar in der Nachbarschaft zum Fahrersitz innerhalb eines
Fahrzeuginnenraumes. Die Anzeige 8 zeigt einen Rahmen,
welcher die Zielparkzone angibt, zusätzlich zu dem Zustand hinterhalb
von dem betreffenden Fahrzeug. Ein Schaltgetriebesensor 5 detektiert
eine Schaltposition eines Getriebes des betreffenden Fahrzeugs,
um diese an eine ECU 10 auszugeben. Die ECU 10 startet
den Parkhilfsprozess, indem sie bestimmt, dass eine Triggergröße zum Starten
des Parkhilfsprozesses eingeschaltet worden ist, wenn die Schaltposition
in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren
verschoben wird.
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Die
ECU 10 enthält
einen bekannten RAM, ROM, eine CPU und eine I/O zum Empfangen von Detektionssignalen
von den oben beschriebenen Sensoren und führt verschiedene Steuerprozesse durch,
basierend auf den empfangenen Detektionssignalen. Die ECU 10 ermittelt
einen Zustand eines geparkten Fahrzeugs in der Nachbarschaft des
betreffenden Fahrzeugs bzw. eigenen Fahrzeugs unter Verwendung der
Detektionsergebnisse des Ultraschallsensors 1 und des Sensors 2,
die in dem Speicher 9 gespeichert sind, bevor der Parkhilfsprozess gestartet
wird, um das betreffende Fahrzeug rückwärts zu bewegen, wenn das Triggersignal
eingeschaltet wurde. Basierend auf dem ermittelten Zustand setzt
die ECU 10 eine Zielparkzone. Hierbei enthält der pa-Prozess
das Steuern einer Lenkantriebsvorrichtung 6 und einer Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7,
um das betreffende Fahrzeug automatisch zu der Zielparkzone zu bewegen.
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Die
Lenkantriebsvorrichtung 6 enthält einen Antriebsmotor, um
eine Lenkwelle anzudrehen bzw. anzutreiben, basierend auf einem
Befehl von der ECU 10. Hierbei wird der Lenkwinkel des
Lenkrades mit Hilfe eines Lenkwinkelsensors 3 detektiert
und die ECU 10 führt
eine Rückkopplungssteuerung
bzw. -regelung durch, um einen bevorzugten Lenkwinkel des Lenkrades
zu erreichen.
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Die
ECU 10 berechnet eine Bewegungsspur, um einen Innenbereich
bzw. eine Innenseite der Zielparkzone zu erreichen, und zwar von
der Position aus, von welcher das betreffende Fahrzeug startet, um
zurückzufahren,
so dass dabei eine Lenkwinkel an jeder Position der berechneten
Fahrspur berechnet wird, so dass das betreffende Fahrzeug sich auf der
berechneten Fahrspur bewegt. Die ECU 10 gibt Steuersignale
an die Lenkantriebsvorrichtung 6 basierend auf den berechneten
Lenkwinkeln aus. Ferner gibt die ECU 10 Steuersignale an
die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7 aus, so dass das
betreffende Fahrzeug sich mit einer angenähert konstanten Geschwindigkeit
während
der Rückwärtsfahrt des
betreffenden Fahrzeugs bewegt. Hier bei enthält die Geschwindigkeitssteuervorrichtung 7 eine
Maschinensteuervorrichtung und/oder eine Drosselklappenantriebsvorrichtung.
Es wird somit das betreffende Fahrzeug von der Rückwärtsbewegungsstartposition zur
Innenseite der Zielparkzone bewegt. Von diesem automatischen Parkbetrieb
ist ein Steuerprozess bekannt, so dass eine weitere Erläuterung
hier nicht mehr erfolgt.
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Die
Ausführungsform
hat ein Merkmal, wonach eine Zielparkzone nahezu automatisch eingestellt
wird. Wenn ein betreffendes Fahrzeug in einem Zielparkraum in einem
Parkplatz oder ähnlichem
geparkt wird, gibt es einen Fall, dass ein geparktes Fahrzeug um
diesen Raum herum vorhanden ist. Ein Fahrer, der mit der Betätigung von
Fahrzeugen nicht vertraut ist, mag eine Parkoperation nicht sehr
gerne, bei welcher ein betreffendes Fahrzeug seitlich oder longitudinal
parallel zu einem geparkten Fahrzeug geparkt wird. Um diese Schwierigkeit
zu lösen,
kann ein praktisches Parksystem verwendet werden, welches eine vorbestimmte
Zielparkzone ermittelt und automatisch das betreffende Fahrzeug
zu dieser Zone hin manövriert.
Dieses Parksystem zeigt einen Rahmen, der eine Zielparkzone angibt,
und zwar über
ein fotografiertes Bild nach hinten zu von dem betreffenden Fahrzeug.
Hierbei muss ein Fahrer des betreffenden Fahrzeugs von Hand eine
Position des Rahmens einstellen, was Zeit benötigt, um die Zielparkzone einzustellen.
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Im
Gegensatz dazu stellt diese Ausführungsform
automatisch eine Zielparkzone ein, um dadurch dazu beizutragen,
eine Zeitdauer oder eine Arbeitsbelastung einzusparen, die erforderlich
ist, um den Parkhilfsprozess zu starten. Diese Ausführungsform kann
an Fälle
angepasst werden, bei denen ein betreffendes Fahrzeug nicht nur
lateral parallel zu einem benachbarten parkenden Fahrzeug geparkt
wird (was noch an späterer
Stelle mehr in Einzelheiten erläutert
wird), sondern auch longitudinal parallel zu einem benachbarten
abgestellten Fahrzeug. Das automatische Einstellen einer Zielparkzone
kann ferner auch das Auswählen
durch den Fahrer dahingehend umfassen, ob das betreffende Fahrzeug
lateral oder longitudinal parallel zu einem benachbarten parkenden
Fahrzeug abgestellt werden soll oder ob die Zielparkzone rechts
hinterhalb oder links hinterhalb eingestellt werden soll. Dies schafft
die Möglichkeit,
den Parkvorgang zu unterstützen
und einer Absicht des Fahrers zu folgen.
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Als
Nächstes
wird eine Hauptroutine des Parkunterstützungsprozesses der Ausführungsform unter
Hinweis auf ein Flussdiagramm in 3 erläutert. Zuerst
wird bei einem Schritt S100 ein Detektionsabstandsdatenelement di
von dem Ultraschallsensor 1 erhalten, welches einen Abstand
zu einem parkenden Fahrzeug angibt, während ein Geschwindigkeitsdatenelement
Vi synchron von dem Geschwindigkeitssensor 2 erhalten wird.
Bei dem Schritt S120 wird das erhaltene detektierte Abstandsdatenelement
di in einem Speicher 9 gespeichert. Bei dem Schritt S120
wird das erhaltene Geschwindigkeitsdatenelement Vi in ein Vorausabstandsdatenelement ΔXi umgewandelt,
und zwar von dem betreffenden Fahrzeug, was in dem Speicher 9 gespeichert
wird. Das Detektionsabstandsdatenelement di und das Vorausabstandsdatenelement ΔXi sind die
Daten des parkenden Fahrzeugs, welche eine Position oder eine Größe des geparkten
Fahrzeugs betreffen.
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Als
Nächstes
wird der Prozess, bei dem die Daten des geparkten Fahrzeugs in dem
Speicher 9 gespeichert werden, weiter unten unter Hinweis
auf 4 in Einzelheiten erläutert. Der Speicher 9 enthält drei
Zonen eines Speichers A, eines Speichers B und eines Speichers C.
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Der
Speicher A speichert die Detektionsabstandsdaten oder die Datenelemente
di (i = 0 bis n), die dadurch erhalten werden, indem eine durch
den Ultraschallsensor 1 aus der Aussendung und dem Empfang
von Ultraschallwellen detektierte Zeitperiode mit der Ultraschallwellengeschwindigkeit
multipliziert wird und dann das Multiplikationsprodukt durch zwei
geteilt wird. Die Detektionsabstandsdatenelemente di werden jede
Einheitszeitperiode Δt
berechnet und gespeichert. Wenn der Ultraschallsensor 1 keine
reflektierten Ultraschallwellen empfängt, so wird Null in dem Speicher
A gespeichert.
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Der
Speicher B speichert Geschwindigkeitsdaten oder Datenelemente Vi
(i = 0 bis n), die durch den Geschwindigkeitssensor 2 detektiert
wurden. Die Geschwindigkeitsdatenelemente Vi werden in ähnlicher
Weise jede Einheitszeitperiode Δt
berechnet. Es wird die Summe aus den Detektionsabstandsdaten di und
den Geschwindigkeitsdaten Vi synchron gemessen und jeweils in den
Speichern A, B gespeiehert.
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Der
Speicher C speichert Vorausabstandsdaten oder Datenelemente ΔXi, welche
die Vorausabstände
des betreffenden Fahrzeugs basierend auf den Geschwindigkeitsdaten
Vi angeben. Mit anderen Worten wird ein Vorausabstandsdatenelement ΔXi pro Zeiteinheitsperiode Δt aus einem
Geschwindigkeitsdatenelement Vi berechnet, welches in dem Speicher
B gespeichert ist, und wird dann in dem Speicher C abgelegt.
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In 4 repräsentiert
ti in den Speichern A bis C das Verstreichen der Einheitszeitperioden. Hierbei
ist Null die älteste,
während
tn die letzte ist. Die Speicher A bis C besitzen ausreichende Speichervolumina,
um den Prozess durchzuführen,
der weiter unten erläutert
wird.
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Die
Addition der Vorausabstandsdatenelemente ΔXi während des Empfangs der reflektierten Ultraschallwellen
von dem betreffenden geparkten Fahrzeug kann zum Erhalten einer
Größe oder
einer Länge
in einer Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs führen. Somit
können
Zustände
eines geparkten Fahrzeugs in der Nähe des betreffenden Fahrzeugs,
wie beispielsweise ein Spalt oder ein Abstand zwischen dem betreffenden
Fahrzeug und dem abgestellten Fahrzeug, eine Größe des geparkten Fahrzeugs
oder eine relative Position des geparkten Fahrzeugs aus den Detektionsabstandsdaten
di und den Vorausabstandsdaten ΔXi
erhalten werden.
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Bei
einem Schritt S130 wird bestimmt, ob das Getriebe in eine Schaltposition
geschaltet wurde, um rückwärts zu fahren,
und es wird dann ein Triggersignal für die Parkunterstützung eingeschaltet, basierend
auf einem Detektionssignal des Getriebesensors 5. Wenn
diese Bestimmung negativ verlaufen ist, kehrt die Sequenz zu dem
Schritt S100 zurück,
um das Messen der Daten des geparkten Fahrzeugs zu wieder holen.
Während
sich somit das betreffende Fahrzeug zu einer Position hin bewegt,
an der das betreffende Fahrzeug beginnt, rückwärts zu fahren, um eingeparkt
zu werden, kann das Messen von Daten, die ein geparktes Fahrzeug
um das betreffende Fahrzeug herum betreffen, fortgesetzt werden.
Wenn im Gegensatz dazu die Bestimmung bei dem Schritt S130 bestätigend verlaufen
ist, verläuft die
Sequenz zu dem Schritt S140.
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Bei
dem Schritt S140 werden Daten, die das geparkte Fahrzeug betreffen,
extrahiert, indem bestimmt wird, ob die Detektionsabstandsdaten
di und die Vorausabstandsdaten ΔXi,
die in dem Speicher 9 gespeichert sind, das geparkte Fahrzeug
betreffen oder nicht.
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Der
Prozess, welcher bei dem Schritt S140 ausgeführt wird, wird nun unter Hinweis
auf ein Flussdiagramm in 5 erläutert. Bei dem Schritt S141 werden
ein Detektionsstartpunkt und ein Detektionsstopppunkt basierend
auf den Detektionsabstandsdaten di bezeichnet. Dieser Detektionsstartpunkt
ist ein Punkt, bei welchem ein Zustand entsprechend keinem detektierten
Hindernis in einen Zustand mit einem detektierten Hindernis umgeschaltet
wird. Der Detektionsstopppunkt ist ein Punkt, bei dem ein Zustand
entsprechend einem detektierten Hindernis in einen Zustand ohne
ein detektiertes Hindernis umgeschaltet wird. Der Zustand entsprechend
einem detektierten Hindernis bedeutet einen Zustand, dass Detektionsabstandsdaten
di vorhanden sind (oder gespeichert sind). Der Zustand entsprechend
einem nicht detektierten Hindernis bedeutet einen Zustand, dass
die Detektionsabstandsdaten di Null sind, was dann keine Detektion
eines Hindernisses angibt.
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Bei
einem Schritt S142 wird ein Abstand L, der einen Vorausabstand des
betreffenden Fahrzeugs von dem Detektionsstartpunkt zu dem Detektionsstopppunkt
anzeigt, basierend auf den Vorausabstandsdaten ΔXi, berechnet. Dieser Abstand
L zeigt eine Größe des relevanten
geparkten Fahrzeuges in der Vorausrichtung des betreffenden Fahrzeugs
an. Bei einem Schritt S143 wird der Abstand L mit einer maximalen
Weite oder Breite (oder Länge)
Lmax verglichen, die als diejenige eines Fahrzeugs betrachtet werden
kann. Wenn der Abstand L die maximale Weite Lmax oder mehr beträgt, so wird
das relevante Hindernis nicht als ein Fahrzeug betrachtet. Die Sequenz
verläuft
daher dann zu dem Schritt S145, bei welchem bestimmt wird, dass
kein geparktes Fahrzeug vorhanden ist. Wenn im Gegensatz dazu der Abstand
L mehr beträgt
als die maximale Weite Lmax, verläuft die Sequenz zu einem Schritt
S144. Hierbei wird dann dabei der Abstand L mit einer minimalen
Weite (oder Länge)
Lmin verglichen, die als ein Fahrzeug betrachtet werden kann. Wenn
der Abstand L die minimale Weite Lmin oder weniger aufweist, so
wird das relevante Hindernis als ein Fahrzeug betrachtet. Die Sequenz
verläuft
daher dann zu einem Schritt S145, bei dem bestimmt wird, dass kein parkendes
Fahrzeug vorhanden ist.
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Wenn
im Gegensatz dazu die Bestimmungen bei den Schritten S143, 144 beide
negativ sind, so kann eine Größe des relevanten
Hindernisses als ein parkendes Fahrzeug betrachtet werden und die Sequenz
verläuft
dann zu einem Schritt S146. Hierbei wird bestimmt, dass ein abgestelltes
Fahrzeug vorhanden ist.
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Wenn
Vielfachpaare der Detektionsstartpunkte und der Detektionsstopppunkte
bezeichnet werden, wird in Bezug auf jedes der Paare bestimmt, ob
diese ein geparktes Fahrzeug betreffen.
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Um
nun auf 3 zurück zu kommen, so wird bei einem
Schritt S140, wenn ein geparktes Fahrzeug nicht extrahiert wurde,
bestimmt, dass kein geparktes Fahrzeug vorhanden ist, was bei einem Bestimmungsprozess
bei dem Schritt S150 ausgeführt
wird. Wenn bestimmt wird, dass kein geparktes Fahrzeug vorhanden
ist, endet der Prozess dieses Flussdiagramms, da das Parken des
betreffenden Fahrzeugs dann in einfacher Weise vorgenommen werden
kann, und zwar ohne einen Parkhilfsprozess. Jedoch kann ähnlich dem
herkömmlichen
Prozess eine Zielparkzone bestimmt werden, und zwar unter Verwendung
eines Anzeigerahmens, der auf einem Anzeigebildschirm dargestellt
wird, und es kann dann das betreffende Fahrzeug automatisch rückwärts in die
Zielparkzone bewegt werden.
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Bei
einem Schritt S160 wird eine zeitweilige Zielparkzone basierend
auf dem extrahierten Ergebnis bei dem Schritt S140 bestimmt. Diese
zeitweilige Zielparkzone bildet einen Raum, wo das betreffende Fahrzeug
von dem Stopppunkt des betreffenden Fahrzeugs aus zurück bewegt
werden kann, um abgestellt zu werden, und wo kein Hindernis, wie
beispielsweise ein parkendes Fahrzeug, vorhanden ist. Bei einem
Schritt S170 wird bestimmt, ob ein parkendes Fahrzeug auf jeder
der zwei Seiten der zeitweiligen Zielparkzone vorhanden ist. Wenn
diese Bestimmung zu einer Bestätigung
führt,
verläuft
die Sequenz zu einem Schritt S180, bei dem ein Raum, der durch zwei
parkende Fahrzeuge eingefasst oder begrenzt ist, als eine Zielparkzone
eingestellt wird. Dann kann ein erster Parkunterstützungsprozess stattfinden,
bei dem das betreffende Fahrzeug automatisch in die Zielparkzone
manövriert
wird.
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Der
erste Parkunterstützungsprozess
ist in 6 gezeigt. Bei einem Schritt S300 werden Zentrumspositionen
Xmin1, Xmin2 von geparkten Fahrzeugen 20, 30,
die auf beiden Seiten der zeitweiligen Zielparkzone abgestellt sind,
berechnet, wie in 7 gezeigt ist. Diese Ansicht
in 7 zeigt einen Fall, bei dem das betreffende Fahrzeug
zwei abgestellte Fahrzeuge 20, 30 auf der linken
Seite detektiert, während
sich das betreffende Fahrzeug von einer Position XA zu einer Position
XB bewegt. Hierbei ist der Ultraschallsensor 1 lediglich
auf der linken Seite des betreffenden Fahrzeugs gezeigt, um die
Darstellung zu vereinfachen; jedoch sind tatsächlich Ultraschallsensoren 1 auf
beiden Seiten (rechts und links) angeordnet. Ferner bezeichnen die
Bezugszeichen 21, 31 Punkte, die durch den Ultraschallsensor 1 jede
Einheitszeitperiode ti gemessen werden. Ein Detektionsdatenelement
di wird von jedem der Punkte, die gemessen werden, erhalten. Ferner
bezeichnen die Bezugszeichen 22, 32 Liniensegmente
entsprechend Außenliniengestalten
von geparkten Fahrzeugen 20, 30, indem jeweils
die Detektionsabstandsdaten di verbunden werden.
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Als
Nächstes
wird ein Zentrumspositions-Berechnungsprozess bei einem Schritt S300 in 6 erläutert, der
in einem Flussdiagramm in 8 veranschaulicht
ist. Bei einem Schritt S400 wird ein minimaler Wert dmin unter den
Detektionsabstandsdaten di der Parkdaten extrahiert, die in Bezug
auf jedes der geparkten Fahrzeuge 20, 30 gruppiert
sind. Bei einem Schritt S410 wird eine Zentrumsposition Xmin1, Xmin2
berechnet, wo der minimale Wert dmin erhalten wird, und zwar anhand
der Vorausabstandsdaten ΔXi.
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Es
wird nun das Prinzip zum Ableiten einer Zentrumsposition eines geparkten
Fahrzeugs basierend auf Minimum-Detektionsabstandsdaten dmin unter
Hinweis auf die 9 und 10 erläutert. Wie
in 9 gezeigt ist, besitzt ein geparktes Fahrzeug
eine gekrümmte
Fahrgestelloberfläche
in einer horizontalen Richtung von einem zentralen Abschnitt zu
einem Eckenabschnitt in einem Frontabschnitt desselben. Eine Krümmung der
gekrümmten
Fahrgestelloberfläche
ist an einem Abschnitt dichter bei der Ecke größer. Die Zentrumsposition des
Frontabschnitts des geparkten Fahrzeugs 20 ragt am meisten
vor. Die Detektionsabstandsdaten di werden daher zu einem Minimum
an der Zentrumsposition des geparkten Fahrzeugs 20, wenn
das betreffende Fahrzeug an dem geparkten Fahrzeug 20 vorbeifährt. Diese
Positionsbeziehung wird auch dann wirksam, wenn eine Vorausrichtung
des betreffenden Fahrzeugs in einem bestimmten Ausmaß von einer
Richtung senkrecht zu einer longitudinalen Richtung des geparkten
Fahrzeugs 20 abgeleitet wird. Wenn die Detektionsabstandsdatenelemente
di in Bezug auf das geparkte Fahrzeug 20 verbunden werden,
um ein Liniensegment 22 zu bilden, so wird das Liniensegment 22 zu
einem kreisförmigen
Bogen, wie in 10 gezeigt ist. Das Vorausabstandsdatenelement
Xi entspricht dem Minimalwert dmin, welches am Boden des Bogens
gelegen ist, um die Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 anzuzeigen.
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Diese
Zentrumsposition Xmin kann auch gemäß einem anderen Verfahren als
dem oben erläuterten
Verfahren berechnet werden. 11 zeigt
ein Flussdiagramm, welches ein anderes Verfahren veranschaulicht.
Bei einem Schritt S500 werden Liniensegmentdaten, die den Umriss
des geparkten Fahrzeugs 20 beschreiben, anhand von Daten
des geparkten Fahrzeugs gebildet. Dieser Prozess wird nun unter
Hinweis auf 12 erläutert.
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Wie
in 12 gezeigt ist, besitzt der Ultraschallsensor 1 einen
Detektionsbereich 12, so dass die reflektierten Ultraschallwellen
von dem geparkten Fahrzeug 10 empfangen werden können, und
zwar sogar vor und hinter der Befestigungs- oder Einstellposition
des Ultraschallsensors 1, und zwar unmittelbar vor dem
geparkten Fahrzeug 20. Die strichlierten Linien 23 in 12 bilden
kreisförmige
Bögen mit
einem Zentrum an der Befestigungsposition des Ultraschallsensors 1,
um Positionen anzuzeigen, wo ein reflektierendes Hindernis (geparktes
Fahrzeug) existieren kann, wenn der Ultraschallsensor 1 Reflexionswellen
an jeder der Bewegungspositionen empfängt.
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Es
werden daher Liniensegmentdaten 24 gemäß der Außenlinie des geparkten Fahrzeugs 20 gebildet,
indem die äußersten
Elemente der jeweiligen Bögen
verfolgt werden. Hierbei sind von den äußersten Elementen Abschnitte
entsprechend einem Bogen unmittelbar nach dem Start zum Detektieren
des geparkten Fahrzeugs 20 und eines Bogens nicht auf eine
Außenlinie
des geparkten Fahrzeugs 20 bezogen. Sie werden dadurch
aus den Liniensegmentdaten 24 ausgeschlossen. Als ein Ergebnis
zeichnen die Liniensegmentdaten 24 eine Außenlinie,
die Abschnitte ausschließt
entsprechend den Ecken des geparkten Fahrzeugs 20.
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Als
Nächstes
werden bei einem Schritt S510 die Liniensegmentdaten 24,
die bei dem Schritt S500 gebildet wurden, in eine Zeitfolge umgekehrt,
um inverse Liniensegmentdaten 25 zu bilden. Bei einem Schritt
S520 werden gemäß der Darstellung
in den 13A bis 13D die
Liniensegmentdaten 24 und die inversen Liniensegmentdaten 25 mit
einem Überlappungsbereich
zur Überlappung
gebracht, der geändert
wird (oder es werden die inversen Liniensegmentdaten 25 (oder
Xsh) ähnlich
gemäß der Darstellung
von 13A bis 13D bewegt).
Hierbei werden die Differenzen zwischen den Liniensegmentdaten 24 und
den inversen Liniensegmentdaten 25, während die Überlappungsbereiche geändert werden,
individuell aufsummiert, wie in 13E gezeigt
ist. Bei einem Schritt S530 wird ein bestimmter Bereich (Xs bis
Xsh) entsprechend der minimalen Summe (Emin) der Differenzen bezeichnet
und es wird dadurch das Zentrum dieses bestimmten Bereiches (Xs
bis Xsh) als eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 bestimmt.
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Dies
ermöglicht
eine exakte Berechnung der Zentrumsposition Xmin, selbst wenn das
betreffende Fahrzeug sich quer in Bezug auf eine Richtung senkrecht
zur longitudinalen Richtung des geparkten Fahrzeugs 20 bewegt.
Mit anderen Worten ist gemäß der vorangegangenen
Erläuterung
der Frontabschnitt des geparkten Fahrzeugs 20 gekrümmt, und zwar
von dem Zentrumsabschnitt zu dem Eckenabschnitt hin. Je dichter
ein Punkt an der Ecke liegt, desto größer ist die Krümmung des
Punktes. Es ei ein Fall angenommen, dass die Liniensegmentdaten 24,
die ein geparktes Fahrzeug 20 umrissmäßig beschreiben und deren inverse
Liniensegmentdaten 25 sich mit dem Überlappungspunkt überlappen
und geändert
werden. In diesem Fall wird die Differenz zwischen den beiden Liniensegmentdaten 24, 25 zu
einem Minimum in einem Zustand, bei dem die Zentrumsabschnitte,
welche die minimalen Krümmungen aufweisen,
sich überlappen.
Hierbei wird das Zentrum des Überlappungsbereiches
von beiden Liniensegmentdaten 24, 25 zu der Zentrumsposition
Xmin.
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Die
Liniensegmentdaten 24 und die inversen Liniensegmentdaten 25 werden
durch eine Anordnung von Detektionsabstandsdaten di repräsentiert, die
zu zentralen Abschnitten gehören,
bei denen die Eckenabschnitte (oder Enden des Frontabschnitts) des
geparkten Fahrzeugs 20 ausgeschlossen sind. Wenn die Summe
der Differenzen zwischen beiden Daten gemäß den Liniensegmentdaten 24, 25 berechnet
wird, werden die Differenzen zwischen den Detektionsabstandsdatenelementen
di, welche alle der Liniensegmentdaten 24, 25 enthalten,
aufsummiert.
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Ferner
kann die Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20 einfach
als ein Zentrum der Größe (oder
Weite) des geparkten Fahrzeugs 20 bestimmt werden, was
durch die Vorausabstandsdaten ΔXi
angezeigt wird.
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Wenn
die Zentrumspositionen Xmin1, Xmin2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet
werden, verläuft
die Sequenz zu einem Schritt S310 in 6, bei der
ein Abstand Xtar zwischen den zwei geparkten Fahrzeugen 20, 30 berechnet
wird (Xtar = |Xmin2 – Xmin1|).
Bei einem nächsten
Schritt S320 werden die Größen WL1,
WL2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet.
Dieser Prozess ist in einem Flussdiagramm in 14 gezeigt.
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Wie
in 14 gezeigt ist, werden bei einem Schritt S600
die Vorausabstandsdatenelemente ΔXi der
Parkdaten, die in Bezug auf die geparkten Fahrzeuge 20, 30 gruppiert
sind, aufsummiert, um eine Länge
L der geparkten Fahrzeuge 20, 30 zu erhalten. Bei
einem Schritt S610 wird die erhaltene Länge L mit einem ersten Bezugswert
LSverglichen, wenn die Länge
L kleiner ist als ein erster Bezugswert LS, wobei dann die Sequenz
zu einem Schritt S620 verläuft, bei
dem die Länge
WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 auf einen ersten
gegebenen Wert WLSbestimmt wird.
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Bei
einem Schritt S610, wenn die Länge
L nicht kleiner ist als der ersten Bezugswert LS, verläuft die
Sequenz zu einem Schritt S630. Bei dem Schritt S630 wird die erhaltene
Länge L
mit einem zweiten Bezugswert LM (LM > LS) verglichen. Wenn die Länge L kleiner
ist als der zweite Bezugswert LM, verläuft die Sequenz zu einem Schritt
S640, bei dem die Länge
WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 als ein zweiter
gegebener Wert WLM (WLM > WLS)
bestimmt wird.
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Wenn
bei dem Schritt S630 die Länge
L nicht kleiner ist als der zweite Bezugswert LM, verläuft die Sequenz
zu einem Schritt S650. Bei dem Schritt S650 wird die erhaltene Länge L mit
einem dritten Bezugswert LL (LL > LM)
verglichen. Wenn die Länge
L kleiner ist als der dritte Bezugswert LL, verläuft die Sequenz zu einem Schritt
S660, bei dem die Länge
WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 als ein dritter gegebener
Wert WLL (WLL > WLM)
bestimmt wird. Wenn ferner die Länge
L nicht kleiner ist als der dritte Bezugswert LL, wird bestimmt,
dass eine unerwartete Länge
detektiert wurde. Der Prozess wird dadurch beendet, ohne dass dabei
die Länge
WL des geparkten Fahrzeugs 20, 30 bestimmt wird.
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Hierbei
ist die Länge
L des geparkten Fahrzeugs, die durch Aufsummieren der Vorausabstandsdaten ΔXi erhalten
wird, verschieden von einer tatsächlichen
Länge WL
des geparkten Fahrzeugs. Der Grund dafür ist wie folgt. Der Ultraschallsensor 1 besitzt
einen Detektionsbereich 12, der in 2 gezeigt ist,
und die Ecke eines geparkten Fahrzeugs verläuft in einer komplizierten
Kurve. Es treten daher Abweichungen in einer Position auf, wo der
Eckenabschnitt durch den Ultraschallsensor 1 detektiert
wird.
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Ferner,
um mehr in Einzelheiten zu gehen, erzeugt der Ultraschallsensor 1 Ultraschallwellen
in einer Pfeilrichtung, die in 2 gezeigt
ist, wobei die raue Oberfläche
des Ultraschallsensors 1 eine vibrierende Oberfläche ist.
Jedoch haben die in einem Bereich ausgesendeten Ultraschallwellen
ein Zentrum an dem Pfeil, so dass der Ultraschallsensor 1 einen Detektionsbereich 12 aufweist.
Wenn ein Hindernis 11, wie beispielsweise ein parkendes
Fahrzeug, an einer Position 13 unmittelbar vor dem Ultraschallsensor 1 nicht
vorhanden ist, sondern innerhalb des Detektionsbereiches 12 vorhanden
ist, werden die reflektierten Wellen des Hindernisses 12 durch
den Ultraschallsensor 1 empfangen. Da, spezieller gesagt, die
Ecke des parkenden Fahrzeugs eine gekrümmte Gestalt besitzt, ist eine
Fläche
der Ecke senkrecht zu den ausgesendeten Wellen selbst dann vorhanden, wenn
das geparkte Fahrzeug nicht unmittelbar vor der Einstellposition
des Ultraschallsensors 1 vorhanden ist. Es wird daher das
geparkte Fahrzeug selbst dann detektiert, wenn das geparkte Fahrzeug
nicht vor der Einstellposition des Ultraschallsensors 1 vorhanden
ist.
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Es
sei angenommen, dass der Ultraschallsensor 1 ein Hindernis,
wie beispielsweise ein geparktes Fahrzeug, innerhalb des Detektionsbereiches 12 detektiert
und dass ein Abstand zu dem Hindernis gleich ist R. Hier sei darauf
hingewiesen, dass das Hindernis in einem Bogen 14 mit einem
Radius R vorhanden ist, der ein Zentrum an der Position des Ultraschallsensors 1 besitzt,
dass jedoch die exakte Position des Hindernisses nicht bezeichnet
werden kann. Der Ultraschallsensor 1 detektiert gewöhnlich einen
Eckenabschnitt des geparkten Fahrzeugs nicht nur zu der Zeitlage,
wenn das geparkte Fahrzeug senkrecht oder gerade vor der Einstellposition
des Ultraschall sensors 1 gelegen ist, sondern auch vor und
nach dieser Zeitlage. Somit wird die Größe des geparkten Fahrzeugs
nicht richtig berechnet, und zwar wird sie als größer berechnet
als die tatsächliche
Größe ist.
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Bei
dieser Ausführungsform
wird bei dem Größenberechnungsprozess
die berechnete Länge
L nicht direkt als eine Länge
WL des geparkten Fahrzeugs verwendet, sondern wird zum Auswählen der Länge WL entsprechend
einem der ersten bis dritten gegebenen Werte WLS, WLM, WLL ausgewählt, die kürzer sind
als die Länge
L.
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Die 15A bis 15C zeigen
eine Beziehung zwischen den ersten bis dritten Bezugswerten LS bis
LL und den ersten bis dritten gegebenen Werten WLS bis WLL. Die
Größen (Breiten,
Längen)
von Fahrzeugen werden in repräsentative
Größen gruppiert,
und zwar in Bezug auf Fahrzeugklassen (z. B. Minifahrzeug, Standardfahrzeug,
großes
Fahrzeug), und zwar folgend den Standards von Fahrzeugen. Die repräsentativen
Größen der
individuellen Fahrzeugklassen können
auf den ersten bis dritten gegebenen Wert WLS bis WLL eingestellt
werden. Ferner können
der erste bis dritte Bezugswert LS bis LL für die Bestimmung der Entsprechung
basierend auf experimentellen Ergebnissen eingestellt werden.
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Bei
der obigen Erläuterung
wird die Größe WL des
geparkten Fahrzeugs basierend auf drei gruppierten Werten bestimmt;
jedoch kann diese auch basierend auf mehr als nur drei gruppierten Werten
bestimmt werden. Ferner kann die Größe WL auch durch ein anderes
Verfahren bestimmt werden, wie beispielsweise durch Subtrahieren
eines gegebenen Wertes von einer berechneten Länge L oder durch Reduzieren
einer Länge
entsprechend einem gegebenen Verhältnis.
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Es
werden somit die Größen WL1,
WL2 der geparkten Fahrzeuge 20, 30 berechnet.
Als Nächstes
verläuft
die Sequenz zu einem Schritt S330 in 6. Hier
wird dann bestimmt, ob ein Parkraum des betreffenden Fahrzeugs zwischen
den zwei geparkten Fahrzeugen 20, 30 sichergestellt
ist. Um mehr in Einzelheiten zu gehen, hängt dies von einem Abstand
Xtar zwischen den Zentrumspositionen Xmin1, Xmin2 der geparkten
Fahrzeuge 20, 30 ab. Ein begrenzter Raumwert wird
dadurch berechnet, indem eine Länge
((WL1 + WL2)/2) entsprechend den geparkten Fahrzeugen 20, 30 von
dem Abstand oder Strecke Xtar subtrahiert wird. Dann wird bestimmt,
ob der begrenzte Raumwert mehr ausmacht als ein Additionswert (W
+ dm) der Weite oder Breite W und eines Randes dm des betreffenden
Fahrzeugs bzw. eigenen Fahrzeugs. Der Rand dm ist ein Rand für das Parken
und besteht beispielsweise aus der Summe von abgeschätzten Spalten
zwischen dem geparkten Fahrzeug 20 und dem betreffenden
bzw. eigenen Fahrzeug und zwischen dem geparkten Fahrzeug 30 und
dem betreffenden Fahrzeug bzw. eigenen Fahrzeug, nachdem das betreffende
Fahrzeug geparkt worden ist.
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Wenn
die Bestimmung bei dem Schritt S330 verneint wird, verläuft die
Sequenz zu dem Schritt S340, bei dem eine Benachrichtigung erfolgt,
dass ein Parken zwischen den geparkten Fahrzeugen 20, 30 unmöglich ist,
wobei diese Nachricht an der Anzeige 8 dargestellt wird.
Wenn im Gegensatz dazu diese Bestimmung bei dem Schritt S330 bestätigt wird,
verläuft
die Sequenz zu einem Schritt S350, bei dem eine Raumzentrumsposition
Xpos eines Zentrums in einem Raum zwischen den geparkten Fahrzeugen 20, 30 berechnet
wird. Dieses Raumzentrum Xpos wird einfach basierend auf den bereits
berechneten Werten von Xmin1, Xmin2, WL1, WL2 berechnet. Bei dem
Schritt S360 wird eine endgültige
Zielparkzone eingestellt, und zwar basierend auf dieser Raumzentrumsposition
Xpos, das heißt
es wird diese Raumzentrumsposition Xpos als Zentrum gewählt. Bei
einem Schritt S370 wird eine automatische Parkoperation eingeleitet,
so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone bewegt wird.
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Als
Nächstes
wird eine zweite und eine dritte Parkoperation in 3 weiter
unten erläutert.
Wenn ein geparktes Fahrzeug als nicht vorhanden bestimmt wird, und
zwar auf jeder von zwei Seiten der zeitweiligen Zielparkzone, und
zwar bei dem Schritt S170 in 3, verläuft die
Sequenz zu einem Schritt S190. Hier wird dann bestimmt, ob ein geparktes Fahrzeug
auf der linken Seite der zeitweiligen Zielparkzone vorhanden ist.
Wenn diese Bestimmung bestätigt
wird, findet eine zweite Parko peration statt, bei welcher das betreffende
Fahrzeug benachbart zur rechten Seite des geparkten Fahrzeugs geparkt wird.
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16 zeigt
ein Flussdiagramm der zweiten Parkoperation. Bei einem Schritt S700
wird eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 30, welches
auf der linken Seite der zeitweiligen Zielparkzone geparkt ist,
berechnet. Bei einem Schritt S710 wird eine Größe WL des geparkten Fahrzeugs 30 berechnet.
Diese Zentrumsposition Xmin und die Größe WL werden ähnlich den
oben erläuterten
Verfahren berechnet.
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Bei
einem Schritt S720 wird eine Raumzentrumsposition Xpos eines Zentrums
in der Zielparkzone berechnet. Wie in 17 gezeigt
ist, soll das betreffende Fahrzeug benachbart zur rechten Seite
des geparkten Fahrzeugs 30 geparkt werden. Es wird daher
die Zentrumsposition Xpos dadurch berechnet, indem die Summe aus
der Größe WL des
geparkten Fahrzeugs 30, einem Rand dm zum Parken und eine Breite
oder Weite W des betreffenden Fahrzeugs durch zwei geteilt wird
und indem dann das Teilungsergebnis von der Zentrumsposition Xmin
des geparkten Fahrzeugs 30 subtrahiert wird.
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Bei
dem Schritt S730 wird eine endgültige Zielparkzone
basierend auf der berechneten Zentrumsposition Xpos eingestellt.
Bei einem Schritt S740 wird eine automatische Parkoperation eingeleitet,
so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone hinein bewegt
wird.
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Wenn
im Gegensatz dazu bei dem Schritt S190 eine negative Bestimmung
erfolgt, verläuft
die Sequenz zu einem Schritt S210. Hier wird dann bestimmt, ob ein
geparktes Fahrzeug auf der rechten Seite der zeitweiligen Zielparkzone
vorhanden ist. Wenn diese Bestimmung bestätigt wird, findet die dritte
Parkoperation statt, bei der das betreffende Fahrzeug benachbart
zur linken Seite des geparkten Fahrzeugs geparkt wird.
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18 zeigt
ein Flussdiagramm der dritten Parkoperation, die grundlegend gleich
ist derjenigen des zweiten Parkprozesses. Bei einem Schritt S800 wird
eine Zentrumsposition Xmin des geparkten Fahrzeugs 20,
welches an der rechten Seite der zeitweiligen Zielparkzone geparkt
ist, berechnet. Bei einem Schritt S810 wird eine Größe WL des
geparkten Fahrzeugs 20 berechnet.
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Hierbei
wird bei dem dritten Parkhilfsprozess das betreffende Fahrzeug auf
der linken Seite des geparkten Fahrzeugs 20 geparkt und
zu diesem Zweck wird eine Raumzentrumsposition Xpos eines Zentrums
in der Zielparkzone bei dem Schritt S820 berechnet, und
zwar abweichend von dem Prozess entsprechend dem zweiten Parkhilfsprozess.
Die Zentrumsposition Xpos wird dadurch berechnet, indem die Summe
aus der Größe WL des
geparkten Fahrzeugs 20, dem Rand dm für das Parkvorhaben und die
Weite oder Breite W des betreffenden Fahrzeugs durch zwei geteilt
wird und dann dieses Teilungsergebnis zu der Zentrumsposition Xmin
des geparkten Fahrzeugs 20 hinzu addiert wird.
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Der
nachfolgende Prozess ist ähnlich
demjenigen des zweiten Parkunterstützungsprozesses. Bei einem
Schritt S830 wird eine endgültige
Zielparkzone basierend auf der berechneten Zentrumsposition Xpos
eingestellt. Bei einem Schritt S840 wird eine automatische Parkoperation
eingeleitet, so dass das betreffende Fahrzeug in die endgültige Zielparkzone bewegt
wird.
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Wenn
ferner kein Parkraum für
das betreffende Fahrzeug hinterhalb von dem betreffenden Fahrzeug
gefunden wird und die zeitweilige Zielparkzone nicht eingestellt
werden kann, werden die Bestimmungen bei den Schritten S170, S190,
S210 alle negiert. Es wird dann kein Parkhilfsprozess eingeleitet.
In diesem Fall wird eine Benachrichtigung geliefert, und zwar "kein Parkraum ist
verfügbar".
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Wie
oben erläutert
ist, wird bei dieser Ausführungsform
eine Zielparkzone nahezu automatisch eingestellt, so dass eine Zeit
oder eine arbeitsmäßige Belastung
in Bezug auf den Parkunterstützungsprozess
in signifikanter Weise reduziert werden kann.
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(Andere Ausführungsformen)
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Bei
der oben erläuterten
Ausführungsform wird
ein Ultraschallsensor zum Messen eines Abstandes zu einem geparkten
Fahrzeug hin verwendet; es kann jedoch stattdessen ein anderer Messsensor
verwendet werden. Beispielsweise kann auch ein Infrarotsensor, ein
Radiowellensensor, ein Laserradar oder Ähnliches verwendet werden.
Ferner können
auch mehr als nur ein Ultraschallsensor auf einer Seite eines betreffenden
Fahrzeugs angeordnet sein, so dass die Positionsdetektion trianguliert
werden kann bzw. aus Dreiecken zusammengesetzt werden kann.
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Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform
wird ein Triggersignal zum Starten eines Parkunterstützungsprozesses
eingeschaltet, wenn ein Getriebe in eine Schaltposition zum Rückwärtsfahren eingeschaltet
wird. Solange jedoch ein Rückwärtsfahren
des betreffenden Fahrzeugs detektiert wird, kann irgendein Ersatz
für den
Getriebesensor vorgesehen sein.
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Bei
der oben beschriebenen Ausführungsform
wird dann, wenn einmal die Zielparkzone endgültig eingestellt worden ist,
eine automatische Parkoperation eingeleitet. Jedoch kann der Parkunterstützungs-
oder Hilfsprozess auch so ausgelegt sein, um eine Lenkrichtung oder
ein Lenkausmaß während der
Parkoperation unter Verwendung einer Anzeige oder einer Stimme anzugeben.
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Ferner
wird bei der obigen Ausführungsform der
Parkvorgang durch rückwärts fahren
des betreffenden Fahrzeugs ausgeführt. Jedoch kann selbst dann,
wenn der Parkvorgang durch vorwärts
fahren des betreffenden Fahrzeugs ausgeführt wird, eine Zielparkzone
automatisch eingestellt werden, indem der Gegenstand der vorliegenden
Erfindung entsprechend angepasst wird.
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Es
ist für
Fachleute offensichtlich, dass vielfältige Änderungen bei den oben beschriebenen
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können. Jedoch ist der Rahmen
der vorliegenden Erfindung durch die nachfolgenden Ansprüche festgelegt.