DE102004051122A1

DE102004051122A1 - Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem

Info

Publication number: DE102004051122A1
Application number: DE102004051122A
Authority: DE
Inventors: Ryo Kariya Suenaga; Mamoru Kariya Oki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-10-21
Filing date: 2004-10-20
Publication date: 2005-06-09
Also published as: CN1609432A; CN1327122C; US20050081825A1; JP2005127164A; US6971370B2

Abstract

Wenn die Druckförderdauer einer Zufuhrpumpe (4) und eine Einspritzdauer eines Injektors (3) sich überschneiden und eine Ist-Einspritzmenge durch eine Pumpendruckfördermenge von Kraftstoff, der durch die Zufuhrpumpe (4) zugeführt wird, beeinflusst wird, berechnet eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU) (5) die Pumpendruckfördermenge, die während der Einspritzdauer zugeführt wird, und berechnet einen Korrekturwert gemäß der Pumpendruckfördermenge. Die ECU (5) korrigiert eine Anweisungseinspritzmenge mit dem Korrekturwert. Somit kann auch dann, wenn eine Einspritzstartzeitabstimmung sich gemäß einer Änderung eines Betriebszustands ändert und wenn die Pumpendruckfördermenge, die während der Einspritzdauer zugeführt wird, sich aufgrund der Änderung der Einspritzstartzeitabstimmung ändert, eine Variation der Ist-Einspritzmenge unterbunden werden. Als Folge kann der Injektor (3) eine optimale Menge Kraftstoff einspritzen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Korrektursteuerung zum Korrigieren einer Änderung einer Einspritzmenge von Kraftstoff, der von einem Injektor eingespritzt wird, wobei die Änderung durch einen Pumpendruckförderbetrieb (Kraftstoffdruckförderbetrieb) einer Zufuhrpumpe verursacht wird.
In dem Fall, dass ein Pumpendruckförderbetrieb (Kraftstoffdruckförderbetrieb) einer Zufuhrpumpe und eine Kraftstoffeinspritzung eines Injektors nicht auf einer Einszu-eins-Basis durchgeführt werden, wird ein Common-Rail-Druck zu dem Zeitpunkt, wenn die Einspritzung durchgeführt wird, zwischen den Zylindern variieren. Als Folge wird eine Ist-Einspritzmenge des Kraftstoffs, die tatsächlich von den Injektoren eingespritzt wird, zwischen den Zylindern variieren. In dem Fall einer Mehrfacheinspritzung zum Durchführen von mehreren Einspritzungen in einer Einspritzdauer wird die Mehrfacheinspritzung als eine Einspritzung betrachtet.
Daher wird eine Steuerung zum Einlesen des Common-Rail-Drucks zu dem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Start der Einspritzung unter Verwendung einer Anstiegskante eines Antriebsimpulses des Injektors als Auslöser und zum Korrigieren einer Einspritzdauer gemäß dem Common-Rail-Druck durchgeführt.
Das Verhalten des Common-Rail-Drucks in einer Einspritzdauer, in der die Zufuhrpumpe gerade den Kraftstoffdruck fördert, ist von dem Verhalten des Common-Rail-Drucks in einer anderen Einspritzdauer verschieden, indem die Zufuhrpumpe den Kraftstoff gerade nicht druckfördert. Genauer gesagt ist das Verhalten des Common-Rail-Drucks in dem Fall, in dem eine Pumpendruckförderdauer der Zufuhrpumpe (eine Dauer, in der die Zufuhrpumpe den Kraftstoffdruck fördert) und die Einspritzdauer des Injektors sich überschneiden, von dem Verhalten in dem Fall unterschiedlich, in dem die Pumpendruckförderdauer und die Einspritzdauer sich nicht überschneiden. Dem gemäß unterscheidet sich die Ist-Einspritzmenge in dem Fall, in dem die Überschneidung auftritt, von der Ist-Einspritzmenge in dem Fall, in dem die Überschneidung nicht auftritt. Als Ergebnis wird eine Variation zwischen den Zylindern auftreten.

Daher wird beispielsweise bei einer Technologie, die in der ungeprüften japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2003-222046 (Patentdokument 1) offenbart ist, bestimmt, ob die Überschneidung zwischen der Pumpendruckförderdauer und der Einspritzdauer auftritt. Wenn bestimmt wird, dass die Überschneidung auftritt, wird die Einspritzdauer auf der Grundlage einer Abbildung berechnet, die verwendet werden soll, wenn die Überschneidung auftritt. Wenn bestimmt wird, dass die Überschneidung nicht auftritt, wird die Einspritzdauer auf der Grundlage einer anderen Abbildung berechnet, die verwendet werden soll, wenn die Überschneidung nicht auftritt.

Eine Pumpenausstoßrate der Zufuhrpumpe (eine Menge des von der Zufuhrpumpe pro Zeiteinheit ausgestoßenen Kraftstoffs) schwankt aufgrund des Betriebs der Pumpe, wie zum Beispiel aufgrund einer Nockenauslenkung. Die Ausstoßrate ändert sich während der Druckförderdauer. Beispielsweise variiert die Ausstoßrate zwischen einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Start des Druckförderbetriebs, einem Zeitpunkt in dem Druckförderbetrieb und einem Zeitpunkt unmittelbar vor dem Ende des Druckförderbetriebs. Beispielsweise erzeugt in dem Fall einer Zufuhrpumpe zum Druckfördern des Kraftstoffs unter Verwendung einer Tauchkolbenpumpe, die durch einen sich drehenden Nocken angetrieben wird, die Pumpenausstoßrate des Kraftstoffs in einem Druckförderbetrieb einen Teil einer Sinuskurve. Die Pumpenausstoßrate ist nicht konstant.

Die in dem Patentdokument 1 offenbarte Technologie bestimmt, ob die Überschneidung auftritt, und berechnet die Einspritzdauer auf der Grundlage der Abbildung, die verwendet wird, wenn die Überschneidung auftritt, oder der Abbildung, die verwendet wird, wenn die Überschneidung nicht auftritt. Jedoch berücksichtigt diese Technologie nicht die Tatsache, dass eine Pumpendruckfördermenge der Zufuhrpumpe sich während der Einspritzdauer ändert, wenn sich die Einspritzstartzeitabstimmung gemäß einer Änderung des Betriebszustands ändert und wenn die Pumpenausstoßrate sich aufgrund der Änderung der Einspritzstartzeitabstimmung ändert. Die Pumpendruckfördermenge ist eine Menge des Kraftstoffs, der von der Zufuhrpumpe der Common-Rail zugeführt wird. Daher besteht die Möglichkeit, dass die Ist-Einspritzmenge aufgrund der Variation der Zeitabstimmung der Überschneidung zwischen der Einspritzdauer und der Druckförderdauer variiert.

In dem Fall, in dem zwei Einspritzungen während einer Druckförderdauer durchgeführt werden, unterscheidet sich die Pumpendruckfördermenge der Zufuhrpumpe, die vor der Einspritzstartzeitabstimmung erzielt wird, von der Pumpendruckfördermenge, die nach der Einspritzstartzeitabstimmung erzielt wird. Daher wird ebenso in diesem Fall eine Variation zwischen der Ist-Einspritzmenge der vorherigen Einspritzung und einer Ist-Einspritzmenge der späteren Einspritzung auftreten.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem zu schaffen, das fähig ist, eine Variation der Ist-Einspritzmenge aufgrund einer Änderung einer Pumpenausstoßrate einer Zufuhrpumpe zu verhindern. Somit kann ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem mit einer hohen Einspritzgenauigkeit bereitgestellt werden.

Gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung berechnet ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem einen Korrekturwert gemäß einer Pumpendruckfördermenge von Kraftstoff, der von einer Zufuhrpumpe einer Common-Rail während einer Einspritzdauer zugeführt wird, in der der Kraftstoff von einem Injektor eingespritzt wird. Das Kraftstoffeinspritzsystem korrigiert eine Anweisungseinspritzmenge oder eine Einspritzdauer mit dem Korrekturwert.

Somit kann eine Änderung der Ist-Einspritzmenge des Kraftstoffs, der von dem Injektor eingespritzt wird, aufgrund einer Änderung einer Pumpendruckfördermenge während der Einspritzdauer verhindert werden und kann die Einspritzgenauigkeit verbessert werden.

Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat das Einspritzsystem eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob eine Kraftstoffdruckförderdauer der Zufuhrpumpe und eine Einspritzdauer des Injektors sich überschneiden. Wenn bestimmt wird, dass sich die Kraftstoffdruckförderdauer und die Einspritzdauer überschneiden, wird die Anweisungseinspritzmenge oder die Einspritzdauer korrigiert.

Merkmale und Vorteile eines Ausführungsbeispiels werden ebenso wie Verfahren zum Betrieb und die Funktion der zugehörigen Teile aus einem Studium der folgenden genauen Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und den Zeichnungen erkennbar, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen ist.
1 ein schematisches Diagramm, das ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 eine Schnittansicht, die eine Zufuhrpumpe des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
3 ein Zeitdiagramm, das eine Einspritzzeitabstimmung von Injektoren und eines Betriebs der Zufuhrpumpe des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
4 ein Ablaufdiagramm, das eine Injektorsteuerung, die durch eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit des Kraftstoffeinspritzsystems durchgeführt wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ein Blockdiagramm, das eine Korrekturwertberechnungssteuerung, die durch die Verbrennungsmotorsteuerungseinheit durchgeführt wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
6 ein Ablaufdiagramm, das eine Pumpenanweisungsdruckfördermengenberechnungssteuerung, die durch die Verbrennungsmotorsteuerungseinheit durchgeführt wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt; und
7 ein Ablaufdiagramm, das die Korrekturwertberechnungssteuerung, die durch die Verbrennungsmotorsteuerungseinheit durchgeführt wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt.
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem, das in 1 gezeigt ist, spritzt Kraftstoff in einen Dieselverbrennungsmotor 1 ein. Das Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Common-Rail (gemeinsame Leitung) 2, Injektoren 3, eine Zufuhrpumpe 4, eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU) 5 und dergleichen.
Die Common-Rail 2 ist ein Sammelbehälter zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff, der den Injektoren 3 zuzuführen ist. Die Common-Rail 2 ist mit einem Ausstoßloch der Zufuhrpumpe 4, die den Hochdruckkraftstoff ausstößt, durch ein Kraftstoffrohr (einen Hochdruckkraftstoffdurchgang) 6 verbunden. Somit kann die Common-Rail 2 kontinuierlich einen Common-Rail-Druck entsprechend einem Kraftstoffeinspritzdruck sammeln.
Ablaufkraftstoff aus den Injektoren 3 wird zu einem Kraftstofftank 8 durch ein Ablaufrohr (einen Kraftstoffrückführdurchgang) 7 zurückgeführt.
Ein Druckbegrenzer 11 als Sicherheitsventil ist in einem Ablassrohr (einem Kraftstoffrückführdurchgang) 9 angeordnet, das von der Common-Rail 2 zu dem Kraftstofftank 8 führt. Wenn der Kraftstoffdruck in der Common-Rail 2 einen Grenzeinstelldruck übersteigt, öffnet sich der Druckbegrenzer 11, um den Druck in der Common-Rail 2 auf unterhalb des Grenzeinstelldrucks zu begrenzen.
Die Injektoren 3 sind an Zylindern des Verbrennungsmotors 1 montiert und spritzen Kraftstoff in die Zylinder jeweils ein. Jeder Injektor 3 hat eine Kraftstoffeinspritzdüse, ein elektromagnetisches Ventil und dergleichen. Die Kraftstoffeinspritzdüse ist mit einem stromabwärtigen Ende von einem von mehreren Abzweigungsrohren verbunden, die von der Common-Rail 2 abzweigen, und spritzt den Hochdruckkraftstoff, der in der Common-Rail 2 gesammelt wird, in den Zylinder ein. Das elektromagnetische Ventil steuert einen Hubbetrieb einer Nadel, die in der Kraftstoffeinspritzdüse untergebracht ist.
Als nächstes wird die Zufuhrpumpe 4 auf der Grundlage von 2 erklärt.
Die Zufuhrpumpe 4 beaufschlagt den Kraftstoff auf einen Hochdruck mit Druck und führt den Druck beaufschlagten Kraftstoff der Common-Rail 2 zu. Die Zufuhrpumpe 4 hat eine Förderpumpe 12, ein Regulatorventil 13, ein Ansaugsteuerungsventil (SCV) 14 und zwei Hochdruckpumpen 15, wie in 2 gezeigt ist. In 2 ist die Förderpumpe 12 in einem Zustand gezeigt, in dem die Förderpumpe um 90° gedreht ist.
Die Förderpumpe 12 ist eine Niederdruckförderpumpe zum Ansaugen des Kraftstoffs von dem Kraftstofftank 8 und zum Fördern des Kraftstoffs zu den Hochdruckpumpen 15. Die Förderpumpe 12 ist aus einer Trochoidalpumpe aufgebaut, die durch eine Nockenwelle 16 gedreht wird. Wenn die Förderpumpe 12 angetrieben wird, fördert die Förderpumpe 12 den Kraftstoff, der durch einen Kraftstoffeinlass 17 angesaugt wird, zu den Hochdruckpumpen 15 durch das SCV 14.
Die Nockenwelle 16 ist eine Pumpenantriebswelle und wird durch eine Nockenwelle 18 des Verbrennungsmotors 1 angetrieben und durch diese gedreht, wie in 1 gezeigt ist.
Das Regulatorventil 12 ist in einem Kraftstoffdurchgang 19 angeordnet, der eine Ausstoßseite der Förderpumpe 12 mit einer Zufuhrseite der Förderpumpe 12 verbindet. Wenn ein Ausstoßdruck der Förderpumpe 12 auf einen vorbestimmten Druck ansteigt, öffnet sich das Regulatorventil 13, um zu verhindern, dass der Ausstoßdruck der Förderpumpe 12 den vorbestimmten Druck übersteigt.
Das SCV 14 ist in einem Kraftstoffdurchgang 21 angeordnet, der den Kraftstoff von der Förderpumpe 12 zu den Hochdruckpumpen 15 einführt. Das SCV 14 ändert und reguliert den Common-Rail-Druck durch Regulieren einer Ansaugmenge des Kraftstoffs, der in Druckbeaufschlagungskammern (Tauchkolbenkammern) 22 der Hochdruckpumpen 15 angesaugt wird.
Das SCV 14 hat ein Ventil 23 zum Ändern von Öffnungsgraden der Kraftstoffdurchgänge 21 und einen Linearsolenoid 24 zum Regulieren des Ventilöffnungsgrads des Ventils 23 auf der Grundlage eines Antriebsstroms, der durch die ECU 5 bereitgestellt wird.
Die zwei Hochdruckpumpen 15 sind Tauchkolbenpumpen zum Wiederholen eines Kraftstoffansaugbetriebs und eines Kraftstoffdruckbeaufschlagungsbetriebs in jeweiligen Zyklen, die voneinander durch eine Phase von 180° abweichen. Die zwei Hochdruckpumpen 15 beaufschlagen den Kraftstoff, der durch das SCV 14 zugeführt wird, auf einen hohen Druck und führen den Kraftstoff der Common-Rail 2 zu. Jede Hochdruckpumpe 15 hat einen Tauchkolben 25, ein Ansaugventil 26 und ein Ausstoßventil 27. Der Tauchkolben 25 wird durch die Nockenwelle 16 hin und her bewegt. Das Ansaugventil 26 führt den Kraftstoff der Druckbeaufschlagungskammer 22 zu, deren Volumen durch die Hin- und Herbewegung des Tauchkolbens 25 geändert wird. Das Ausstoßventil 27 stößt den in der Druckbeaufschlagungskammer 22 Druck beaufschlagten Kraftstoff zu der Common-Rail 2 aus.
Ein Nockenring 29 ist um einen Umfang eines Exzenternockens 28 der Nockenwelle 16 gepasst. Jeder Tauchkolben 25 wird gegen den Nockenring 29 durch eine Feder 30 gepresst. Wenn sich die Nockenwelle 16 dreht, bewegt sich der Tauchkolben 25 gemäß der exzentrischen Bewegung des Nockenrings 29 hin und her.
Wenn der Tauchkolben 25 herunter geht und der Druck in der Druckbeaufschlagungskammer 22 sich verringert, schließt sich das Ausstoßventil 27 und öffnet sich das Ansaugventil 26. Somit wird der durch das SCV 14 regulierte Kraftstoff in die Druckbeaufschlagungskammer 22 zugeführt.
Wenn der Tauchkolben 25 aufsteigt und der Druck in der Druckbeaufschlagungskammer 22 ansteigt, schließt sich das Ansaugventil 26. Wenn der Druck des in der Druckbeaufschlagungskammer 22 Druck beaufschlagten Kraftstoffs einen vorbestimmten Druck erreicht, öffnet sich das Ausstoßventil 27 und wird der in der Druckbeaufschlagungskammer 22 mit Druck beaufschlagte Hochdruckkraftstoff zu der Common-Rail 2 ausgestoßen.
Die Nockenwelle 16 macht einen Umlauf, während die Kurbelwelle 18 zwei Umläufe macht. Ein Zyklus, in dem die Kurbelwelle zwei Umläufe macht und die Injektoren drei der vier Zylinder den Kraftstoff einmal für jeden Injektor 3 einspritzen, ist mit dem Zyklus synchronisiert, in dem die Nockenwelle 16 einen Umlauf macht. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die Kraftstoffeinspritzungen sequenziell in dem zweiten Zylinder #2, dem ersten Zylinder #1, dem dritten Zylinder #3 und dem vierten Zylinder #4 in dieser Reihenfolge durchgeführt.
Die zwei Hochdruckpumpen 15 sind so angeordnet, dass ihre Phasen voneinander um 180° mit Bezug auf die Drehachse der Nockenwelle 16 abweichen. Der Exzenternocken 28 ist den zwei Hochdruckpumpen 15 gemeinsam. Während die Nockenwelle 16 einen Umlauf macht, führt daher eine der zwei Hochdruckpumpen 15 den Kraftstoffdruckförderbetrieb und den Kraftstoffansaugbetrieb aus, wie durch eine durchgezogene Linie A in 3 gezeigt ist, und führt die andere Hochdruckpumpe 15 den Kraftstoffdruckförderbetrieb und den Kraftstoffansaugbetrieb in einer Phase aus, die von der einen der Hochdruckpumpen 15 um 180° abweicht, wie durch eine durchgezogene Linie B in 3 gezeigt ist. Die durchgezogene Linie A in 3 stellt eine Nockenphase Ph der einen der Hochdruckpumpen 15 dar und die durchgezogene Linie B in 3 stellt eine Nockenphase Ph der anderen der Hochdruckpumpen 15 dar.
Die ECU 5 hat Funktionen einer CPU zum Durchführen eines Steuerungsprozesses und eines Berechnungsprozesses, eine Speichervorrichtung (ein Speicher, wie zum Beispiel ein ROM, ein Standby-RAM, ein EEPROM und RAM) zum Speichern verschiedener Arten von Programmen und Daten, einen Eingabeschaltkreis, einen Ausgabeschaltkreis, einen Leistungsquellenschaltkreis, einen Injektorantriebsschaltkreis, einen Pumpenantriebsschaltkreis und dergleichen. Die ECU 5 führt verschiedenartige Berechnungsprozesse auf der Grundlage von Sensorsignalen (Verbrennungsmotorparameter: Signale, die einem Einstellzustand eines Fahrzeugpassagiers, einem Betätigungszustand des Verbrennungsmotors 1 und dergleichen entsprechen) aus, die zu der ECU 5 eingegeben werden.
Die ECU 5 ist mit den Sensoren verbunden, wie zum Beispiel einem Beschleunigerpositionssensor 41 zum Messen einer Beschleunigerposition ACCP, einem Drehzahlsensor 42 zum Messen einer Verbrennungsmotordrehzahl NE, einem Kühlwassertemperatursensor 43 zum Messen einer Temperatur von Kühlwasser des Verbrennungsmotors 1, einem Einlasslufttemperatursensor 44 zum Messen von Temperatur von Einlassluft, die in den Verbrennungsmotor 1 aufgenommen wird, einem Leitungsdrucksensor 45 zum Messen des Common-Rail-Drucks (Druck der gemeinsamen Leitung) Pc, einem Kraftstofftemperatursensor 46 zum Messen der Temperatur F des Kraftstoffs, der den Injektoren 3 zugeführt wird, und mit anderen Sensoren 47.
Wie vorstehend erklärt ist, führt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel jedes Mal dann, wenn die Nockenwelle 16 einen Umlauf macht und die eine der Hochdruckpumpen den Kraftstoffdruckförderbetrieb und den Kraftstoffansaugbetrieb durchführt und die andere von den Hochdruckpumpen 15 den Kraftstoffdruckförderbetrieb und den Kraftstoffansaugbetrieb in einer Phase durchführt, die von derjenigen der einen der Hochdruckpumpen 15 um 180° abweicht, spritzen die Injektoren 3 den Kraftstoff in die vier Zylinder jeweils einmal für jeden Zylinder 3 ein. Zu diesem Zeitpunkt führen die Injektoren 3 sequenziell die Einspritzungen in den zweiten Zylinder #2, den ersten Zylinder #1, den dritten Zylinder #3 und den vierten Zylinder #4 in der Reihenfolge durch, wie durch Vorsprünge #2, #1, #3, #4 einer durchgezogenen Linie INJ in 3 gezeigt ist. Die durchgezogene Linie INJ stellt die Einspritzmenge des Kraftstoffs dar, der in den ersten bis vierten Zylinder #1 – #4 eingespritzt wird. Eine durchgezogene Linie NE stellt einen Impuls dar, der von dem Drehzahlsensor 42 abgegeben wird. Jeder der Zeitpunkte „TDC" in 3 entspricht einer oberen Totpunktposition von jedem der Zylinder #1 – #4. Jeder der Zeitpunkte „ TOP" in 3 entspricht einer Nockenoberseite der Hochdruckpumpe 15. Jeder der Bereiche QPi deutet eine Einspritzdauerpumpendruckfördermenge des Kraftstoffs an, der von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer druckgefördert wird. Jeder der Zeitpunkte Tp deutet eine Startzeitabstimmung des Pumpendruckförderbetriebs der Zufuhrpumpe 4 an.
Wie in 3 gezeigt ist, spritzt der Injektor 3 des zweiten Zylinders #2 oder des dritten Zylinders #3 den Kraftstoff in einer Dauer PF ein, in der die Zufuhrpumpe 15 den Kraftstoffdruck fördert. Jedoch spritzt der Injektor 3 des ersten Zylinders #1 oder des vierten Zylinders #4 den Kraftstoff in einer anderen Dauer ein, in der die Zufuhrpumpe 4 den Kraftstoff nicht druckfördert.
Wenn in einem derartigen Fall die Einspritzung in dem ersten Zylinder #1 oder dem vierten Zylinder #4 durchgeführt wird, wird der Common-Rail-Druck Pc nur aufgrund der Kraftstoffeinspritzung verringert, die durch den Injektor 3 durchgeführt wird, wie in den Bereichen „b" einer durchgezogenen Linie C in 1 gezeigt ist. Wenn die Einspritzung in dem zweiten Zylinder #2 oder dem dritten Zylinder #3 durchgeführt wird, wird der Common-Rail-Druck Pc aufgrund der Kraftstoffeinspritzung verringert, die durch den Injektor 3 durchgeführt wird, und wird durch den Zufuhrdruck beeinflusst, der durch die Zufuhrpumpe 4 aufgebracht wird, wie in Bereichen „a" der durchgezogenen Linie C in 3 gezeigt ist.
Somit führt die Zufuhrpumpe 4 den Druckförderbetrieb nicht durch, wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem ersten Zylinder #1 oder dem vierten Zylinder #4 durchgeführt wird. Genauer gesagt überschneiden sich die Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 des ersten Zylinders #1 oder des vierten Zylinders #4 nicht. Die Zufuhrpumpe 4 führt den Druckförderbetrieb durch, wenn die Kraftstoffeinspritzung in dem zweiten Zylinder #2 oder dem dritten Zylinder #3 durchgeführt wird. Genauer gesagt überschneiden sich die Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 des zweiten Zylinders #2 oder des dritten Zylinders #3.
Daher wird die Ist-Einspritzmenge des von den Injektoren 3 eingespritzten Kraftstoffs variieren, wenn die Einspritzsteuerung des ersten Zylinders #1 und des vierten Zylinders #4, bei denen die Überschneidung nicht auftritt, in der gleichen Art und Weise durchgeführt wird, wie bei der Einspritzsteuerung des zweiten Zylinders #2 und des dritten Zylinders #3, bei denen die Überschneidung auftritt. Das liegt daran, dass der Common-Rail-Druck Pc durch die Anwesenheit oder Abwesenheit der Überschneidung zwischen der Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und der Einspritzdauer des Injektors 3 schwankt.
Dagegen hat die ECU 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels eine Bestimmungseinrichtung und eine Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung zusätzlich zu einer Injektorsteuerungseinrichtung. Die Injektorsteuerungseinrichtung berechnet eine Einspritzstartzeitabstimmung Ti und eine Anweisungseinspritzmenge Q gemäß dem vorliegenden Betriebszustand und steuert das Öffnen und Schließen der Injektoren 3, so dass die Anweisungseinspritzmenge Q bei der Einspritzstartzeitabstimmung Ti erzielt wird. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob die Überschneidung auftritt. Die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung korrigiert die Anweisungseinspritzmenge Q, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Überschneidung auftritt.
Die Injektorsteuerungseinrichtung ist ein Steuerungsprogramm zum Berechnen der Einspritzstartzeitabstimmung Ti und der Anweisungseinspritzmenge Q gemäß dem vorliegenden Betriebszustand auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen, die in dem ROM gespeichert sind, und der Verbrennungsmotorparameter, die zu dem RAM eingegeben werden, für jede Kraftstoffeinspritzung und zum Steuern des Öffnens und Schließens der Injektoren 3, so dass die Anweisungseinspritzmenge Q bei der Einspritzstartzeitabstimmung Ti erzielt wird. Das Programm der Injektorsteuerungseinrichtung wird in dem ROM der ECU 5 gespeichert.
Die Bestimmungseinrichtung ist ein Steuerungsprogramm zum Bestimmen, ob die Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 sich überschneiden. Das Programm der Bestimmungseinrichtung ist in dem ROM der ECU 5 gespeichert.
Die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung arbeitet, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Überschneidung auftritt. Die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung ist ein Steuerungsprogramm zum Berechnen eines Korrekturwerts Qc gemäß der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer druckgeförderten Kraftstoffs, in der der Injektor 3 den Kraftstoff einspritzt, und zum Korrigieren der Anweisungseinspritzmenge Q mit dem Korrekturwert Qc. Dann berechnet die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung die Einspritzdauer TQ aus der korrigierten Anweisungseinspritzmenge Q. Das Programm der Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung ist in dem ROM der ECU 5 gespeichert.
Als nächstes wird eine Steuerung, die durch die Injektorsteuerungseinrichtung durchgeführt wird, einschließlich der Bestimmungseinrichtung und der Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung auf der Grundlage eines in 4 gezeigten Ablaufdiagramms erklärt. Die Schritte von dem Schritt S1 zu dem Schritt S5 und die Schritte von dem Schritt S7 zu dem Schritt S9 des Ablaufdiagramms von 4 entsprechen einer Basissteuerung der Injektorsteuerungseinrichtung. Der Schritt S6 entspricht der Bestimmungseinrichtung. Die Schritte von dem Schritt S10 bis zu dem Schritt S12 entsprechen einer Korrektursteuerung, die durch die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung durchgeführt wird.
Zuerst wird in dem Schritt S1 bestimmt, ob ein Kurbelwinkel KW des Verbrennungsmotors 1 sich auf einer Steuerungsstandardposition CA₀ zum Durchführen eines Kraftstoffeinspritzsteuerungsprozesses befindet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S1 „NEIN" ist, endet der Prozess und kehrt zu dem Start zurück.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S1 „JA" ist, werden die Verbrennungsmotordrehzahl NE und die Beschleunigerposition ACCP in dem Schritt S2 eingegeben.
Dann wird die Anweisungseinspritzmenge Q aus der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der Beschleunigerposition ACCP auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen in dem Schritt S3 berechnet.
Dann wird die Einspritzstartzeitabstimmung Ti aus der Verbrennungsmotordrehzahl NE und der Beschleunigerposition ACCP auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen in dem Schritt S4 berechnet.
Dann wird der Common-Rail-Druck Pc in dem Schritt S5 eingegeben.
Dann wird in dem Schritt S6 bestimmt, ob die Kraftstoffdruckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 sich bei einem spezifischen Zylinder überschneiden, in den der Kraftstoff eingespritzt wird. Genauer gesagt wird bestimmt, ob der spezifische Zylinder, in den der Kraftstoff eingespritzt wird, einer von dem zweiten Zylinder #2 und dem dritten Zylinder #3 ist, bei dem die Kraftstoffdruckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 sich überschneiden.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S6 „NEIN" ist, wird die Einspritzdauer TQ (die Länge des Injektorantriebsimpulses) aus der Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 berechnet wird, und dem Common-Rail-Druck Pc, der in dem Schritt S5 eingegeben wird, auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen in dem Schritt S7 berechnet.
Dann wird die Einspritzdauer TQ an einer Ausgangsstufe in dem Schritt S8 eingerichtet. Dann wird der Kraftstoff von dem Injektor 3 durch Energiebeaufschlagen des elektromagnetischen Ventils des Injektors 3 bei der Einspritzstartzeitabstimmung Ti (bei Schritt S4 berechnet) für die Einspritzdauer TQ eingespritzt, die bei der Ausgangsstufe eingerichtet wird. Dann endet der Prozess einmal und kehrt zu dem Start zurück.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt S6 „JA" ist, wird der Korrekturwert Qc gemäß der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer druckgeförderten Kraftstoffs, in der der Kraftstoff von dem Injektor 3 eingespritzt wird, auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen in dem Schritt S10 berechnet.
Dann wird in dem Schritt S11 die Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 berechnet wird, mit dem Korrekturwert Qc korrigiert, der in dem Schritt S10 berechnet wird.
Dann wird in dem Schritt S12 die Einspritzdauer TQ gemäß der Einspritzmenge Q, die in dem Schritt S11 berechnet wird, und dem Common-Rail-Druck Pc, der bei dem Schritt S5 eingegeben wird, auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen berechnet. Dann schreitet der Prozess zu dem Schritt S8 weiter.
Als nächstes wird die Steuerung in dem Schritt S10 des Ablaufdiagramms von 4 zum Berechnen des Korrekturwerts Qc bei der Korrektursteuerung, die durch die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung durchgeführt wird, auf der Grundlage eines Blockdiagramms erklärt, das in 5 gezeigt ist.
Zuerst wird in dem Schritt S21 eine Ablaufmenge QL des Kraftstoffs, der aus den Injektoren 3 abläuft, aus dem Betriebszustand, wie zum Beispiel der Verbrennungsmotordrehzahl NE, dem Common-Rail-Druck Pc, der Einspritzdauer TQ, die aus der Anweisungseinspritzmenge Q und dem Common-Rail-Druck Pc wie in dem Schritt S7 berechnet wird, und der Kraftstofftemperatur F berechnet.
Dann wird in dem Schritt S22 eine Kraftstoffdruckfördermenge (eine Pumpenanweisungsdruckfördermenge) QPd, von der erforderlich ist, dass die Zufuhrpumpe 4 diese ausstößt, durch Addieren der Anweisungseinspritzmenge Q, die bei dem Schritt S3 der Basissteuerung berechnet wird, zu der Ablaufmenge QL berechnet, die in dem Schritt S21 berechnet wird.
Dann wird in dem Schritt S23 eine Startzeitabstimmung Tp des Druckförderbetriebs der Zufuhrpumpe 4 (eine Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp) aus der Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd, die in dem Schritt S22 berechnet wird, berechnet. In dem Schritt S23 kann die Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp aus der Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd und einer Abbildung berechnet werden, die im Voraus vorbereitet wird. Alternativ kann die Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp aus der Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd und einer geometrischen Gleichung auf der Grundlage einer Nockenauslenkung des Exzenternockens 28, wie zum Beispiel einer Änderung des Hubs des Tauchkolbens 25 und dergestalt des Tauchkolbens 25, wie zum Beispiel einer Druckbeaufschlagungsfläche berechnet werden.
Dann wird in dem Schritt S24 die Einspritzdauer TQ aus der Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 der Basissteuerung berechnet wird, und dem Common-Rail-Druck Pc wie bei dem Schritt S7 der Basissteuerung berechnet.
Dann wird in dem Schritt S25 die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der tatsächlichen Einspritzdauer zugeführten Kraftstoffs auf der Grundlage der Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp, die in dem Schritt S23 berechnet wird, der Ist-Einspritzdauer TQ, die in dem Schritt S24 berechnet wird, und der Einspritzstartzeitabstimmung Ti berechnet, die in dem Schritt S4 der Basissteuerung berechnet wird.
Dann wird in dem Schritt S26 ein Basiskorrekturwert Qb zum Kompensieren einer Änderung der Einspritzmenge, die durch den Zufuhrdruck des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer zugeführten Kraftstoffs verursacht wird, aus der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi, die in dem Schritt S25 berechnet wird, dem Common-Rail-Druck Pc und dergleichen berechnet.
Dann wird in dem Schritt S27 der abschließende Korrekturwert Qc durch Korrigieren des Basiskorrekturwerts Qb, der in dem Schritt S26 berechnet wird, mit der Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 der Basissteuerung berechnet wird, der Kraftstofftemperatur F und dergleichen berechnet.
Dann wird in dem Schritt S11 der Korrektursteuerung die Anweisungseinspritzmenge Q mit dem Korrekturwert Qc, der in dem Schritt S27 berechnet wird, korrigiert. Dann wird in dem Schritt S12 der Korrektursteuerung die Einspritzdauer TQ auf der Grundlage der korrigierten Anweisungseinspritzmenge Q berechnet.
Als nächstes wird eine Steuerung zum Berechnen der Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd, die in dem Schritt S21 und dem Schritt S22 der vorstehend erklärten Steuerung zur Berechnung des Korrekturwerts Qc durchgeführt wird, auf der Grundlage eines in 6 gezeigten Ablaufdiagramms erklärt.
Zuerst werden in dem Schritt S31 die Verbrennungsmotordrehzahl NE, der Common-Rail-Druck Pc, die Einspritzdauer TQ und die Kraftstofftemperatur F eingegeben.
Dann wird in dem Schritt S32 die Ablaufmenge QL des Kraftstoffs, der aus den Injektoren 3 abläuft, gemäß der Verbrennungsmotordrehzahl NE, dem Common-Rail-Druck Pc, der Einspritzdauer TQ und der Kraftstofftemperatur F auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen berechnet.
Dann wird die Anweisungseinspritzmenge Q in dem Schritt S3 der Basissteuerung in dem Schritt S33 eingegeben.
Dann wird in dem Schritt S34 die Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd durch Addieren der Ablaufmenge QL, die in dem Schritt S32 berechnet wird, zu der Anweisungseinspritzmenge Q berechnet, die in dem Schritt S33 eingegeben wird.
So kann die Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd berechnet werden.
Als nächstes wird eine Steuerung, die in dem Schritt S22 und den folgenden Schritten zum Berechnen des Korrekturwerts Qc durchgeführt wird, auf der Grundlage eines in 7 gezeigten Ablaufdiagramms erklärt.
Zuerst wird in dem Schritt S41 die Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd über die in den Schritten von dem Schritt S31 bis zu dem Schritt S34 durchgeführte Steuerung berechnet.
Dann wird in dem Schritt S42 die Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp aus der Pumpenanweisungsdruckfördermenge QPd berechnet, die in dem Schritt S41 berechnet wird.
Dann werden in dem Schritt S43 die Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 der Basissteuerung berechnet wird, und der Common-Rail-Druck Pc eingegeben. Dann wird in dem Schritt S44 die Einspritzdauer TQ aus der Anweisungseinspritzmenge Q und dem Common-Rail-Druck Pc berechnet.
Dann wird in dem Schritt S45 die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi auf der Grundlage der Pumpendruckförderbetriebsstartposition Tp, die in dem Schritt S42 berechnet wird, der Einspritzdauer TQ, die in dem Schritt S44 berechnet wird, und der Einspritzstartzeitabstimmung Ti berechnet, die in dem Schritt S4 der Basissteuerung berechnet wird.
Dann wird in dem Schritt S46 der Basiskorrekturwert Qb aus der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi, die in dem Schritt S45 berechnet wird, und dem Common-Rail-Druck Pc berechnet. Der Basiskorrekturwert Qb entspricht einer Änderung der Einspritzmenge, die durch den Zufuhrdruck des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer zugeführten Kraftstoffs verursacht wird.
Dann wird in dem Schritt S47 die Kraftstofftemperatur F eingegeben.
Dann wird in dem Schritt S48 der abschließende Korrekturwert Qc zum Korrigieren der Anweisungseinspritzmenge Q durch Korrigieren des Basiskorrekturwerts Qb mit der Anweisungseinspritzmenge Q, die in dem Schritt S3 der Basissteuerung berechnet wird, der Kraftstofftemperatur F und dergleichen berechnet.
Wie vorstehend erklärt ist, berechnet dann, wenn bestimmt wird, dass die Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 sich überschneiden, das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels den Korrekturwert Qc gemäß der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi des von der Zufuhrpumpe 4 zu der Common-Rail 2 während der Einspritzdauer zugeführten Kraftstoffs und korrigiert die Anweisungseinspritzmenge Q mit dem Korrekturwert Qc.
Genauer gesagt überschneiden sich die Kraftstoffdruckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und die Einspritzdauer des Injektors 3 des zweiten Zylinders #2 oder des dritten Zylinders #3, wie in 3 gezeigt. Daher bestimmt die ECU 5, dass die Überschneidung auftritt, wenn die Einspritzung bei dem zweiten Zylinder #2 oder dem dritten Zylinder #3 durchgeführt wird. Die Einspritzung bei dem zweiten Zylinder #2 oder in dem dritten Zylinder #3 wird durch die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi beeinflusst.
Wenn daher bestimmt wird, dass der Zylinder, bei dem die Einspritzung durchgeführt wird, der zweite Zylinder #2 oder der dritte Zylinder #3 ist, oder wenn bestimmt wird, dass die Überschneidung auftritt, berechnet, die ECU 5 des vorliegenden Ausführungsbeispiels die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi. Dann berechnet die ECU 5 den Korrekturwert Qc gemäß der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi und korrigiert die Anweisungseinspritzmenge Q mit dem Korrekturwert Qc. Daher wird die Ist-Einspritzmenge durch die Anwesenheit oder Abwesenheit der Überschneidung nicht beeinflusst. Auch wenn darüber hinaus die Einspritzstartzeitabstimmung sich gemäß der Änderung des Betriebszustands ändert und wenn die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi während der Einspritzdauer sich aufgrund der Änderung der Einspritzstartzeitabstimmung ändert, kann eine Erzeugung der Variation der Ist-Einspritzmenge unterbunden werden. Somit kann eine höchst genaue Kraftstoffeinspritzung durchgeführt werden. Als Folge kann die Menge des von dem Injektor 3 eingespritzten Kraftstoffs gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 optimiert werden.
(Abwandlungen)
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird die Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi zuerst berechnet und wird dann der Korrekturwert Qc aus der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi berechnet. Alternativ kann der Korrekturwert Qc entsprechend der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi direkt gemäß dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 1 auf der Grundlage von Abbildungen oder Gleichungen berechnet werden.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird die Anweisungseinspritzmenge Q korrigiert. Alternativ kann die Einspritzdauer TQ korrigiert werden. In diesem Fall wird beispielsweise eine Anweisungseinspritzmenge gemäß der Anweisungseinspritzmenge Q zuerst berechnet und wird dann ein Korrekturwert (eine Korrektureinspritzdauer) zum Korrigieren der Einspritzdauer gemäß der Einspritzdauerpumpendruckfördermenge QPi berechnet. Somit kann die Anweisungseinspritzdauer mit dem Korrekturwert (der Korrektureinspritzdauer) korrigiert werden. Ebenso kann in diesem Fall eine Wirkung erzielt werden, die der Wirkung des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels ähnlich ist.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel ist die vorliegende Erfindung auf das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, das zwei Druckförderbetriebe durchführt, während das System vier Einspritzungen in einem Zyklus durchführt. Alternativ kann die vorliegende Erfindung auf ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet werden, das eine andere Anzahl von Druckförderbetrieben und Einspritzungen in einem Zyklus durchführt. Genauer gesagt kann die vorliegende Erfindung auf ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet werden, das eine andere Betriebsart des Druckförderbetriebs und der Kraftstoffeinspritzung verwendet, wie zum Beispiel eine Betriebsart der Durchführung von zwei Druckförderbetrieben und sechs Einspritzungen in einem Zyklus oder eine Betriebsart der Durchführung von drei Druckförderbetrieben und sechs Einspritzungen in einem Zyklus.
In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel ist die Erfindung auf das Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angewendet, bei dem die Anwesenheit oder Abwesenheit der Überschneidung die Ist-Einspritzmenge beeinflussen kann. Auch in dem Fall eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystems, in dem die Anwesenheit oder Abwesenheit der Überschneidung die Ist-Kraftstoffeinspritzmenge nicht beeinflusst, kann die vorliegende Erfindung auf das Kraftstoffeinspritzsystem angewendet werden, wenn die Zeitabstimmung der Überschneidung sich während des Druckförderbetriebs ändert oder wenn mehrere Einspritzungen (beispielsweise zwei Einspritzungen) während eines Druckförderbetriebs durchgeführt werden. Somit kann die Variation der Ist-Einspritzmenge aufgrund einer Differenz der Einspritzstartzeitabstimmung der Druckförderdauer verhindert werden. Genauer gesagt kann die Variation der Ist-Einspritzmenge auch dann verhindert werden, wenn die Einspritzstartzeitabstimmung in einem frühzeitigen Stadium des Starts des Druckförderbetriebs, einer Mitte des Druckförderbetriebs und einem späteren Stadium des Druckförderbetriebs variiert.
Die vorliegende Erfindung sollte nicht auf das offenbarte Ausführungsbeispiel beschränkt werden, sondern sie kann auf vielen anderen Wegen ohne Abweichung von dem Anwendungsbereich der Erfindung ausgeführt werden, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.
Wenn die Druckförderdauer der Zufuhrpumpe 4 und eine Einspritzdauer eines Injektors 3 sich überschneiden und eine Ist-Einspritzmenge durch eine Pumpendruckfördermenge von Kraftstoff, der durch die Zufuhrpumpe 4 zugeführt wird, beeinflusst wird, berechnet eine Verbrennungsmotorsteuerungseinheit (ECU) 5 die Pumpendruckfördermenge, die während der Einspritzdauer zugeführt wird, und berechnet einen Korrekturwert gemäß der Pumpendruckfördermenge. Die ECU 5 korrigiert eine Anweisungseinspritzmenge mit dem Korrekturwert. Somit kann auch dann, wenn eine Einspritzstartzeitabstimmung sich gemäß einer Änderung eines Betriebszustands ändert, und wenn die Pumpendruckfördermenge, die während der Einspritzdauer zugeführt wird, sich aufgrund der Änderung der Einspritzstartzeitabstimmung ändert, eine Variation der Ist-Einspritzmenge unterbunden werden. Als Folge kann der Injektor 3 eine optimale Menge des Kraftstoffs einspritzen.

Claims

Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine (1), gekennzeichnet durch: eine Common-Rail (2) zum Sammeln von Hochdruckkraftstoff; einem Injektor (3) zum Einspritzen des in der Common-Rail (2) gesammelten Kraftstoffs; einer Zufuhrpumpe (4) zum Druckbeaufschlagen des Kraftstoffs und zum Zuführen des Kraftstoffs zu der Common-Rail (2); und einer Steuerungsvorrichtung (5) zum Berechnen einer Einspritzstartzeitabstimmung und einer Anweisungseinspritzmenge gemäß einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors (1) und zum Steuern eines Öffnens und Schließens des Injektors (3) auf der Grundlage der Einspritzstartzeitabstimmung und der Anweisungseinspritzmenge, wobei die Steuerungsvorrichtung (5) eine Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung (S10, S11, S12) zum Berechnen eines Korrekturwerts gemäß einer Pumpendruckfördermenge des von der Zufuhrpumpe (4) zu der Common-Rail (2) während einer Einspritzdauer zugeführten Kraftstoffs aufweist, in der der Injektor (3) den Kraftstoff einspritzt, und zum Korrigieren der Anweisungseinspritzmenge oder einer Einspritzdauer, die auf der Grundlage der Anweisungseinspritzmenge berechnet wird, mit dem Korrekturwert.
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungsvorrichtung (5) eine Bestimmungseinrichtung (S6) zum Bestimmen aufweist, ob eine Kraftstoffdruckförderdauer der Zufuhrpumpe (4), in der die Zufuhrpumpe (4) den Kraftstoff der Common-Rail (2) zuführt, und die Einspritzdauer des Injektors (3) sich überschneiden, und wobei die Pumpendruckfördermengenkorrektureinrichtung (S10, S11, S12) arbeitet, wenn die Bestimmungseinrichtung (S6) bestimmt, dass die Kraftstoffdruckförderdauer und die Einspritzdauer sich überschneiden.